JP2016188042A - 手動変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】コントロールロッドを軸方向に移動させるときの操作性を向上させるための荷重キャンセル部材を備えた手動変速機において、変速操作機構のコンパクト化を図りつつ、荷重キャンセル部材と変速機ケースとの干渉を防止する。
【解決手段】変速機ケース１２の上方に、上下方向に延びるコントロールロッドに交差する面に沿って延びる軸心周りに回動可能な荷重キャンセル部材７０を配設し、荷重キャンセル部材７０の一端側に錘部７３を設け、他端側に、コントロールロッド３０に係合し、該コントロールロッドの上下方向の軸方向移動に連動させて錘部７３を逆方向に揺動させる係合部を設け、荷重キャンセル部材７０における軸心よりも錘部７３側の少なくとも一部を、平面視における変速機ケースの車体前方側の輪郭線１２ｂよりも車体前方側に配置する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両に搭載される手動変速機に関し、車両用動力伝達技術の分野に属する。

一般に、自動車用の手動変速機は、クラッチを介してエンジンの出力軸に連結されたエンジン側のシャフトと、このシャフトに平行に配置され、差動装置を介して駆動輪に連結された駆動輪側のシャフトとを有する。これら両シャフト間には、複数の前進用ギヤ列と通常は１つのリバース用ギヤ列とが設けられる。そして、運転者のチェンジレバーの操作により、変速操作機構を介して１つのギヤ列が動力伝達状態とされる。

一般に、この種の手動変速機の変速操作機構は、１本ないし２本のコントロールロッドを備えており、チェンジレバーのセレクト操作やシフト操作に連動してコントロールロッドが軸方向移動及び回動を行うことにより、いずれか１つのギヤ列が動力伝達状態とされる。

例えば、特許文献１に開示された手動変速機は、変速機ケースを貫通して上下方向に延びる１本のコントロールロッドを備えており、該コントロールロッドは、セレクト操作に連動して上下方向にスライドし、シフト操作に連動して回動するように設けられている。

この種の変速操作機構において、コントロールロッドにおける変速機ケースよりも上方に突出した部分に、シフトフィーリングを向上させるためのカウンタウェイトが取り付けられることがある。この場合、シフト操作時に、コントロールロッドの回動に連動してカウンタウェイトが回動することで、該カウンタウェイトに慣性が生じ、この慣性によって生じる力がシフト操作の途中にコントロールロッドに作用することで、動力伝達状態となるギヤ列の同期装置等から運転者の手に伝わる反力が軽減されて、シフトフィーリングが向上する。

特開２０１１−００２０７８号公報

ところで、チェンジレバーの操作に連動してコントロールロッドが上方へ移動されるとき、コントロールロッド及びこれに取り付けられた部品を持ち上げる操作力が必要になるため、操作性が悪くなることがある。特に、上記のようにコントロールロッドにカウンタウェイトが取り付けられる場合には、カウンタウェイトの重量分だけ更に大きな操作力が必要になるため、操作性が悪化しやすい。

このような不具合を軽減するために、コントロールロッドの上下への軸方向移動に連動して揺動する荷重キャンセル部材を設けて、該荷重キャンセル部材の一端側に設けられた錘部がコントロールロッドの移動方向と逆方向に揺動させることが考えられる。この場合、コントロールロッドが持ち上げられる方向の操作が行われるとき、荷重キャンセル部材の錘部の重量を利用して、操作力の低減を図ることができる。

このような荷重キャンセル部材が変速機ケース上面の上方に配設される場合、荷重キャンセル部材の錘部が下方へ揺動したときに変速機ケースに干渉することを防止するためには、常に錘部が変速機ケース上面よりも上方に位置するように荷重キャンセル部材の取付け高さを高くしたり、変速機ケースの上面に、錘部との干渉回避用の凹部を設けたりする必要がある。

しかしながら、荷重キャンセル部材の取付け高さが高くなると、変速機ケース上面からの変速操作機構全体の突出量が増大する問題が生じ、変速機ケースの上面に凹部が設けられると、変速機ケースの形状が複雑化すると共に、変速機ケース内の空間が縮小されて、該空間内に収容される部品の形状やレイアウトの変更を強いられる問題が生じる。

そこで、本発明は、コントロールロッドを軸方向に移動させるときの操作性を向上させるための荷重キャンセル部材を備えた手動変速機において、変速操作機構のコンパクト化を図りつつ、荷重キャンセル部材と変速機ケースとの干渉を防止することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明に係る手動変速機は、次のように構成したことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
変速機構を収容する変速機ケースと、
前記変速機ケースの上面部を貫通して上下方向に延びるように配置され、チェンジレバーの操作に連動した軸方向移動及び回動を行うコントロールロッドと、を備えた手動変速機であって、
前記コントロールロッドに交差する面にほぼ沿って延びるように軸が配置されると共に該軸の軸心周りに回動可能な荷重キャンセル部材が、前記変速機ケースの上方に配設され、
前記荷重キャンセル部材は、前記軸心を挟んだ一方の側に錘部を備え、他方の側に、前記コントロールロッドに係合し、該コントロールロッドの上下方向の軸方向移動に連動させて前記錘部を逆方向に揺動させる係合部を備えており、
前記荷重キャンセル部材における前記軸心よりも錘部側の少なくとも一部は、平面視における前記変速機ケースの車体前方側の輪郭線よりも車体前方側に配置されていることを特徴とする。

なお、上記の「コントロールロッドに交差する面」とは、コントロールロッドに直交する面又はこれに対して傾斜した面を意味し、例えば、コントロールロッドが鉛直方向に沿って配置されている場合における「コントロールロッドに交差する面」は、「水平面」又は「水平面に対して傾斜した面」となる。

また、請求項２に記載の発明は、前記請求項１に記載の発明において、
前記錘部は、平面視における前記変速機ケースの車体前方側の輪郭線よりも車体前方側に配置されていることを特徴とする。

さらに、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載の発明において、
前記変速機ケースは、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行となるように配設されると共に、車体幅方向の一端部は他端側に比べて大径とされており、
前記荷重キャンセル部材は、前記変速機ケースの車体幅方向一端部に対して他端側にずれて配設されていることを特徴とする。

また、請求項４に記載の発明は、前記請求項３に記載の発明において、
前記荷重キャンセル部材は、前記係合部に比べて前記錘部の中心が車体幅方向の他端側に位置するように設けられていることを特徴とする。

さらに、請求項５に記載の発明は、前記請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の発明において、
前記コントロールロッドの回動に連動して、該コントロールロッドに交差する面にほぼ沿って回動するカウンタウェイト、を更に備えていることを特徴とする。

また、請求項６に記載の発明は、前記請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の発明において、
前記コントロールロッドの車体後方側に、ケーブルを介して前記コントロールロッドにチェンジレバーを連絡させる連絡機構が配設されていることを特徴とする。

さらに、請求項７に記載の発明は、前記請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機ケースは、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行となるように配設されており、
前記変速機ケースの上面部の上方には、前記コントロールロッドの車体幅方向外側に、前記手動変速機を車体に支持させる支持部材が配設されていることを特徴とする。

またさらに、請求項８に記載の発明は、前記請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の発明において、
前記変速機ケースは、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行となるように配設されると共に、車体幅方向の一端側に向かって拡径されていることを特徴とする。

まず、請求項１に記載の発明によれば、荷重キャンセル部材における軸心よりも錘部側の少なくとも一部が、平面視における変速機ケースの車体前方側の輪郭線よりも車体前方側に配置されていることで、コントロールロッドの上方への移動に連動して荷重キャンセル部材の錘部が下方に揺動したとき、該錘部が変速機ケースの上面に干渉することを回避しやすくなる。そのため、変速機ケース上面との干渉を回避するために荷重キャンセル部材を必要以上に高く配設することを抑制でき、これによって、変速操作機構の上下方向寸法の増大を抑制できる。

また、請求項２に記載の発明によれば、荷重キャンセル部材の錘部が、平面視における変速機ケースの車体前方側の輪郭線よりも車体前方側に配置されていることで、錘部が変速機ケースの上面に干渉することを確実に回避できる。

さらに、請求項３に記載の発明によれば、変速機ケースにおける大径とされた車体幅方向一端部から他端側にずれた位置に荷重キャンセル部材が配置されることで、荷重キャンセル部材の錘部と変速機ケース上面との干渉を更に回避しやすくなる。

また、請求項４に記載の発明を請求項３に記載の発明に適用すれば、荷重キャンセル部材が、コントロールロッドとの係合部に比べて錘部の中心が車体幅方向の他端側に位置するように設けられることで、変速機ケースの大径部分からより離れた位置に錘部が配置されることになるため、荷重キャンセル部材の錘部と変速機ケース上面との干渉を更に回避しやすくなる。

さらに、請求項５に記載の発明によれば、コントロールロッドの回動に連動して、該コントロールロッドに交差する面内で回動するカウンタウェイトが設けられることで、コントロールロッドを回動させる操作時において、カウンタウェイトの慣性を利用してフィーリングを向上させることができると共に、同様の機能を荷重キャンセル部材に持たせる必要がないことから、荷重キャンセル部材の小型化を図ることができる。したがって、荷重キャンセル部材は、小型化されることによって変速機ケース上面との干渉を回避しやすくなる。

また、請求項６に記載の発明によれば、コントロールロッドの車体後方側に、ケーブルを介してコントロールロッドにチェンジレバーを連絡させる連絡機構が配設される場合に、変速機ケースの車体前方側に突出して配設された荷重キャンセル部材と連絡機構との干渉を容易に回避できる。

さらに、請求項７に記載の発明によれば、変速機ケースの上面部の上方において、コントロールロッドの車体幅方向外側に、手動変速機を車体に支持させる支持部材が配設される場合において、変速機ケースの車体前方側に突出して配設された荷重キャンセル部材と支持部材との干渉を容易に回避できる。

またさらに、請求項８に記載の発明によれば、変速機ケースの車体幅方向の一端側が大径とされている場合において、該大径部分における変速機ケース上面に対して、変速機ケースの車体前方側に突出して配設された荷重キャンセル部材の錘部が干渉することを容易に回避できる。

本発明の一実施形態に係る手動変速機の平面図である。 図１に示す手動変速機の変速操作機構を拡大して示す平面図である。 同変速操作機構を示す図２のＡ−Ａ線断面図である。 同変速操作機構の一部を示す図２のＢ−Ｂ線断面図である。 同変速操作機構を示す図２のＣ−Ｃ線断面図である。

以下、本発明の実施形態について説明する。

図１に示すように、本実施形態に係る手動変速機１０は、変速機構（図示せず）を収容する変速機ケース１２と、該変速機ケース１２に取り付けられた変速操作機構２０とを備えている。手動変速機１０は、例えば前輪駆動式の車両に搭載され、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行に配置された横置き式のものである。

手動変速機１０の車体幅方向の一方の側には、クラッチ２を挟んで車両動力源としてのエンジン（図示せず）が配設されており、該エンジンのクランクシャフト（図示せず）は、クラッチ２を介して手動変速機１０の変速機構に接続可能とされている。

変速機ケース１２は、車体幅方向に延びる軸心を有すると共に、エンジン側（図１の上側）に開放した通常のケースであり、車体前後方向寸法に比べて上下方向寸法が小さくなるように扁平化されると共に、車体幅方向のエンジン側に比べて反エンジン側が小径となるような形状を有する。つまり、変速機ケース１２は、車体幅方向のエンジン側に向かって拡径した形状を有し、平面視における変速機ケース１２の車体前方側の輪郭線１２ｂは、車体幅方向の反エンジン側に向かって車体後方側へ傾斜している。

変速機ケース１２の上面部１２ａには、複数のマウント取付部１８が設けられており、変速機１０は、マウント取付部１８に取り付けられたマウント部材８４を介して、車体のサイドフレーム等に支持される。マウント部材８４は、変速機ケース１２の上面部１２ａにおける車体幅方向外側部分に配設される。

変速機ケース１２のエンジン側の端面は、クラッチハウジング４の反エンジン側の端面に合わされた状態で結合されており、変速機ケース１２及びクラッチハウジング４の車体後方側部分に差動装置８が収容されている。

クラッチハウジング４も、車体幅方向に延びる軸心を有する扁平な筒状部材である。クラッチハウジング４は、エンジン側に向かって拡径した形状を有し、全体的に変速機ケース１２よりも大径とされている。

なお、手動変速機１０の変速機構は、車体幅方向に延びる一対の動力伝達軸（図示せず）を備え、一方の動力伝達軸は、クラッチ２を介してエンジンのクランクシャフト（図示せず）に連結され、他方の動力伝達軸は、差動装置８を介して駆動輪（図示せず）に連結されている。また、これらの動力伝達軸間には、複数の前進変速段用のギヤ列と１つのリバース用のギヤ列が設けられており、運転者のチェンジレバー（図示せず）の操作により、変速操作機構２０を介して１つのギヤ列が動力伝達状態とされる。

変速操作機構２０は、変速機ケース１２の上面部１２ａにおける車体前方側部分に取り付けられている。変速操作機構２０は、連絡機構８０のセレクト用ケーブル８１及びシフト用ケーブル８２を介してチェンジレバーに連絡されており、これにより、チェンジレバーの操作に連動した変速操作機構２０の動作が実現可能とされている。連絡機構８０は、変速操作機構２０の車体後方側に配設されており、セレクト用ケーブル８１及びシフト用ケーブル８２は、車体後方側から変速機ケース１２の上方を通って変速操作機構２０に導かれるように配索されている。

以下、図２〜図５を参照しながら、手動変速機１０の変速操作機構２０について説明する。

図２は、変速操作機構２０を示す平面図、図３は、変速操作機構２０の主要部を示す図２のＡ−Ａ線断面図、図４は、変速操作機構２０におけるセレクトレバー４０の軸受部を示す図２のＢ−Ｂ線断面図、図５は、変速操作機構２０における荷重キャンセル部材７０及びその周辺部を示す図２のＣ−Ｃ線断面図である。

なお、図２〜図５で示された変速操作機構２０の各部品の位置は、セレクト方向及びシフト方向の中立位置を示している。

図２及び図３に示すように、変速操作機構２０は、変速機ケース１２の上面部１２ａを貫通して上下方向に延びるコントロールロッド３０を備えている。後述の構成によって、コントロールロッド３０は、チェンジレバーのセレクト操作に連動して軸方向移動し、シフト操作に連動して軸心周りに回動する。

チェンジレバーによる前進段でのセレクト操作に連動してコントロールロッド３０が上下に軸方向移動すると、コントロールロッド３０における変速機ケース１２の上面部１２ａよりも下側部分に設けられたシフトフィンガ（図示せず）は、コントロールロッド３０と共に上下方向に移動して、変速機ケース１２内においてコントロールロッド３０の近傍に上下方向に並べて配設された複数のゲート部材のうち、セレクト操作により選択されたセレクト位置に対応するゲート部材に係合する。

この状態で更にシフト操作が行われると、コントロールロッド３０と共にシフトフィンガが回動することで、シフトフィンガに係合されたゲート部材を介して、シフト操作により選択された変速段に対応する同期装置（図示せず）が作動され、これにより、該変速段のギヤ列が動力伝達状態となる。

また、チェンジレバーにより後退段へのセレクト操作が行われると、コントロールロッド３０と共に軸方向移動したシフトフィンガがリバース用のゲート部材に係合し、この状態で更に後退段にシフト操作されると、コントロールロッド３０と共にシフトフィンガが回動することで、リバース用のゲート部材を介して、リバース用のギヤ列を構成する一方のギヤが移動されて他方のギヤに噛み合わされ、これにより、該ギヤ列が動力伝達状態となる。

変速操作機構２０は、例えば円板状のベース部材２２を更に備えている。ベース部材２２は、変速操作機構２０を取り付けるために変速機ケース１２の上面部１２ａに設けられた開口部１３（図３参照）を上側から塞ぐように配置され、例えばボルト２８（図２参照）によって上面部１２ａに固定されている。

ベース部材２２の中央部には、上下方向に延びる筒状部２３が設けられており、該筒状部２３内にコントロールロッド３０が挿通されている。コントロールロッド３０は、筒状部２３の内周面に対して、軸受２６を介して軸方向移動自在且つ回動自在に嵌合されている。コントロールロッド３０の外周面と筒状部２３の内周面との間に軸受２６が介在することで、筒状部２３の内周面に対するコントロールロッド３０の摺動抵抗及び回転抵抗が軽減されている。

また、コントロールロッド３０の外周面と筒状部２３の内周面との間には、軸受２６の上方に隣接した部分において、筒状のシール部材２７が介装されている。シール部材２７は、例えばゴムからなる。このシール部材２７によって筒状部２３内の隙間が封止されることにより、変速機ケース１２内のオイルが筒状部２３内を通って外部へ漏れ出ることが防止される。

さらに、変速操作機構２０は、チェンジレバーのセレクト動作に連動してコントロールロッド３０を軸方向に移動させるセレクトレバー４０と、チェンジレバーのシフト操作に連動してコントロールロッドを軸心周りに回動させるシフトレバー５０と、シフト操作時にコントロールロッド３０の回動に連動して該コントロールロッド３０に直交する面すなわち水平面に沿って回動することでシフトフィーリングを向上させるカウンタウェイト６０と、コントロールロッド３０の軸方向移動に連動して水平方向に延びる軸心周りに揺動することで、コントロールロッド３０を上方へ移動させるときのセレクト操作力を低減させる荷重キャンセル部材７０とを備えている。

セレクトレバー４０、シフトレバー５０、カウンタウェイト６０及び荷重キャンセル部材７０は、変速機ケース１２の上面部１２ａの上方に配設されている。

図２、図３及び図５に示すように、コントロールロッド３０の上端部の外側には、筒状の支持部３１が嵌合されており、該支持部３１は、例えば、コントロールロッド３０及び支持部３１を貫通するピン３２（図３参照）によって、コントロールロッド３０に固定されている。

支持部３１の下端部には、該支持部３１から径方向外側に突出した第１及び第２突出部３３，３６が、接合され又は一体に設けられている。図２に示すように、第１及び第２突出部３３，３６は、それぞれ、平面視においてコントロールロッド３０の周方向に延びるように扇状に形成されており、周方向において相互に連なっている。第２突出部３６は、第１突出部３３よりも径方向外側に突出している。

図３に示すように、第１突出部３３は、支持部３１よりも下方に突出して設けられており、第１突出部３３の内周には、シール部材２７との干渉を避けるための下向きに開放した溝部３５が、コントロールロッド３０の外周に沿って形成されている。

第１突出部３３の下端部には、コントロールロッド３０の径方向外側に開放した例えばコ字状の係合溝３４が設けられており、該係合溝３４に、後述のセレクトレバー４０の係合ピン４８に係合されている。係合溝３４は、周方向に延びるように、周方向における第１突出部３３の全長に亘って設けられている（図２参照）。

図５に示すように、第２突出部３６は、支持部３１よりも下方に突出して設けられており、第２突出部３６の内周には、シール部材２７との干渉を避けるための下向きに開放した溝部３８が、コントロールロッド３０の外周に沿って形成されている。

第２突出部３６の下端部には、コントロールロッド３０の径方向外側に開放した例えばコ字状の係合溝３７が設けられており、該係合溝３７に、後述の荷重キャンセル部材７０の係合アーム部７４が係合されている。係合溝３７は、周方向に延びるように、周方向における第２突出部３６の全長に亘って設けられている（図２参照）。

図２〜図４に示すように、セレクトレバー４０は、支持軸４４を介してベース部材２２に支持された支持部４３（図４参照）と、該支持部４３から上方へ湾曲しながら延びる操作レバー部４１と、支持部４３から水平方向に延びる駆動レバー部４２とを備えている。

図４に示すように、支持軸４４は、コントロールロッド３０に直交する面に沿って、すなわち水平方向に沿って配置されている。支持軸４４は、例えば溶接によって下端部がベース部材２２に接合された支持部２４に支持されている。支持部２４は、支持軸４４の軸方向に間隔を空けて配置された第１支持部２４ａ及び第２支持部２４ｂに分割されている。第１支持部２４ａ及び第２支持部２４ｂには、同じ径を有する支持穴２５ａ，２５ｂが水平方向に延びる同一軸線上に設けられており、これらの支持穴２５ａ，２５ｂに支持軸４４が挿通されている。これにより、支持軸４４は、支持部２４によって回動自在に支持されている。

支持軸４４の外側には例えば金属製のブッシュ４６が嵌合されている。これにより、支持軸４４の外周面と、第１支持部２４ａの支持穴２５ａの内周面、及び、第２支持部２４ｂの支持穴２５ｂの内周面との間に、それぞれブッシュ４６が介在されるため、支持軸４４の回転抵抗の低減が図られる。

支持軸４４は、その一端において頭部４４ａを備えると共に、該頭部４４ａの近傍においてフランジ部４４ｂを備えている。支持軸４４の一端側は、セレクトレバー４０の支持部４３を貫通すると共に、該支持部４３にフランジ部４４ｂが押し当てられた状態で該フランジ部４４ｂの反対側から頭部４４ａがかしめられることによって支持部４３に固定されている。支持軸４４の他端側の外周面にはスナップリング４５が装着されており、該スナップリング４５とフランジ部４４ｂとによって支持部２４が軸方向の両側から挟み込まれることで、支持軸４４の抜け止めが果たされている。

セレクトレバー４０の操作レバー部４１の上端部には、セレクト用ケーブル８１（図１参照）が接続されるケーブルピン４７が例えばかしめによって固定されている。ケーブルピン４７は、操作レバー部４１から反コントロールロッド３０側に突出して（図２参照）、支持軸４４に平行な方向に延びるように配置されている。

図３に示すように、セレクトレバー４０の駆動レバー部４２の先端部には、上述した第１突出部３３の係合溝３４を介してコントロールロッド３０に係合される係合ピン４８が設けられている。係合ピン４８は、駆動レバー部４２からコントロールロッド３０側に向かって突出するように、例えばかしめによって駆動レバー部４２に固定されている。係合ピン４８は、前記支持軸４４に平行に配置されている。また、セレクト方向の中立位置において、係合ピン４８は、コントロールロッド３０の径方向に沿って配置される（図２参照）。

係合ピン４８の先端部には球状部４８ａが設けられ、該球状部４８ａには、例えば樹脂製のブッシュ４９が被せられている。該ブッシュ４９は、例えば筒状の外周面と、球状部４８ａの外周面に沿った形状の内周面とを有する。該ブッシュ４９に対して、係合ピン４８は、球状部４８ａの中心周りに相対回転可能とされている。係合ピン４８は、ブッシュ４９を介して係合溝３４の内壁に当接するため、該内壁との間に生じる摩擦力の低減、耐磨耗性の向上、騒音の低減が図られている。

係合ピン４８が係合された係合溝３４を有する第１突出部３３は、支持部３１を介してコントロールロッド３０に固定されている。そのため、セレクトレバー４０は、係合ピン４８と係合溝３４との係合によって、第１突出部３３及び支持部３１を介して、コントロールロッド３０に係合されている。

そのため、チェンジレバーのセレクト操作に連動して、セレクトレバー４０が支持軸４４と共にその軸心周りに回動することにより、セレクトレバー４０の係合ピン４８が上下方向に揺動すると、係合ピン４８は、係合溝３４内で摺動しながら、第１突出部３３及び支持部３１を介してコントロールロッド３０を押し上げたり、引き下げたりする。これにより、コントロールロッド３０は、セレクトレバー４０の揺動に連動して上下に軸方向移動する。

なお、上述のように、係合溝３４は、コントロールロッド３０の周方向に延びるように設けられているため、コントロールロッド３０と共に第１突出部３３が回動されても、係合溝３４への係合ピン４８の係合が外れないようになっている。

図２及び図３に示すように、シフトレバー５０は、コントロールロッド３０に固定された前記支持部３１から径方向外側に延びるように設けられている。シフトレバー５０の先端部には、シフト用ケーブル８２（図１参照）が接続されるケーブルピン５２が例えばかしめによって固定されている。ケーブルピン５２は、シフトレバー５０から上方に突出して、コントロールロッド３０に平行な方向に延びるように配置されている。

カウンタウェイト６０は、支持部３１から例えばシフトレバー５０とは反対側に向かって径方向外側へ延びるアーム部６２と、アーム部６２の先端に支持された錘部６１とを備えている。

錘部６１の重量は、アーム部６２の重量よりも大きい。また、カウンタウェイト６０全体の重量は、コントロールロッド３０及びこれに固定された各種部材の総重量に比べて小さい。

アーム部６２は、支持部３１を介してコントロールロッド３０に固定されている。そのため、カウンタウェイト６０は、コントロールロッド３０と共に軸方向移動及び回動するようになっている。そして、シフト操作に連動してコントロールロッド３０と共にカウンタウェイト６０が回動するとき、この回動によってカウンタウェイト６０に慣性が生じることで、変速機構側からチェンジレバーを介して運転者に伝わる反力が軽減され、シフトフィーリングが向上する。

アーム部６２は、シフトレバー５０よりも下側に配置されている。また、アーム部６２は、第１突出部３３の上方にオーバラップして配置されており、該オーバラップ部分において、アーム部６２の下端と第１突出部３３の上端は一体に連なっている。

錘部６１は、略矩形の板状とされており、コントロールロッド３０から径方向に離間して配置されている。錘部６１は、アーム部６２の先端に例えば溶接によって接合されているが、アーム部６２と一体に設けられてもよい。

なお、本実施形態において、上記の第１突出部３３、第２突出部３６、シフトレバー５０及びカウンタウェイト６０は、共通の支持部３１を介してコントロールロッド３０に取り付けられているが、個別にコントロールロッド３０に取り付けられてもよい。

図２、図４及び図５に示すように、荷重キャンセル部材７０は、前記支持軸４４に回動自在に支持された支持部７１と、該支持部７１から反コントロールロッド側へ支持軸４４の径方向外側に延びるアーム部７２と、該アーム部７２の先端に支持された錘部７３と、支持部７１からコントロールロッド側へ支持軸４４の径方向外側に延びる係合アーム部７４とを備えている。

錘部７３の重量は、支持部７１、アーム部７２及び係合アーム部７４の各重量よりも大きい。また、カウンタウェイト６０が別途設けられていることから、荷重キャンセル部材７０には、カウンタウェイト６０のようにシフトフィーリングを向上させる機能を持たせる必要がないため、錘部７３の重量は、カウンタウェイト６０の錘部６１の重量よりも小さく、荷重キャンセル部材７０全体の重量は、カウンタウェイト６０全体の重量よりも小さくなっている。そのため、荷重キャンセル部材７０の小型化を図ることができる。

支持部７１は、支持軸４４を支持する前記第１支持部２４ａと第２支持部２４ｂとの間の部分において、前記ブッシュ４６を介して、支持軸４４の外側に回動自在に嵌合された筒状部である。支持部７１は、支持軸４４の軸方向の両側から第１支持部２４ａと第２支持部２４ｂとによって挟み込まれることで、軸方向の移動が規制されている。

このように、水平方向に延びる支持軸４４によって支持部７１が回動自在に支持されることで、荷重キャンセル部材７０は、支持軸４４周りに上下に揺動可能となっている。また、この荷重キャンセル部材７０の揺動軸と、セレクトレバー４０の揺動軸とが、共通の支持軸４４で構成されることにより、部品点数の低減ないし変速操作機構２０の小型化が図られている。

図２及び図５に示すように、錘部７３は、例えば、水平方向に延びる円柱状とされている。セレクト方向の中立位置において、錘部７３の重心は、支持軸４４の軸心と比べて略同じ高さ又は僅かに高く配置されている。錘部７３は、アーム部７２の先端に例えば溶接によって接合されている。ただし、アーム部７２と錘部７３は一体に設けられてもよい。

係合アーム部７４の先端部には球状部７５が設けられ、該球状部７５には、例えば樹脂製のブッシュ７９が被せられている。該ブッシュ７９は、例えば筒状の外周面と、球状部７５の外周面に沿った形状の内周面とを有する。該ブッシュ７５は、係合アーム部７４に対して、球状部７５の中心周りに相対回転可能とされている。

係合アーム部７４の先端部は、ブッシュ７９を介して、前記第２突出部３６の係合溝３７に係合されている。ブッシュ７９の外径は、係合溝３７の上下方向の幅に略等しい。そのため、係合溝３７内において、ブッシュ７９は、径方向への移動が規制され、係合溝３７の長さ方向及び深さ方向の移動が許容される。

チェンジレバーのシフト操作に連動してコントロールロッド３０が回動するとき、コントロールロッド３０と共に第２突出部３６も回動するが、第２突出部３６の係合溝３７は上記のように周方向に延びるように設けられているため、係合溝３７に対する荷重キャンセル部材７０の係合アーム部７４の係合は外れない。また、この係合が維持されることにより、係合アーム部７４の先端部は一定の高さ位置に維持されるため、荷重キャンセル部材７０は揺動しない。

一方、チェンジレバーのセレクト操作に連動してコントロールロッド３０が軸方向移動するとき、コントロールロッド３０と共に、第２突出部３６が上下方向に移動することにより、第２突出部３６の係合溝３７の上壁又は下壁によって荷重キャンセル部材７０の先端部が下方又は上方へ押し込まれることで、荷重キャンセル部材７０は、水平方向に延びる支持軸４４周りに上下に揺動する。このとき、荷重キャンセル部材７０の錘部７３は、コントロールロッド３０の移動方向とは逆方向に揺動する。

そのため、コントロールロッド３０が持ち上げられる方向に軸方向移動されるセレクト操作時には、荷重キャンセル部材７０の錘部７３は下方へ揺動されるため、該錘部７３の重量を利用してセレクト操作力を軽減することができ、これにより、セレクト操作性の向上が図られる。

また、コントロールロッド３０が押し下げられる方向に軸方向移動されるセレクト操作時には、荷重キャンセル部材７０の錘部７３は上方へ揺動され、該錘部７３を持ち上げる分だけセレクト操作力が増大することになるが、これによって、両方向のセレクト操作力の差が縮小される。そのため、両方向のセレクト操作力を均等化させ、或いは両方向のセレクト操作力に所定量の差を持たせるような調整をする場合に、該調整の容易化ないし該調整のための機構の省略を図ることが可能になる。

ところで、図２に示すように、荷重キャンセル部材７０のアーム部７２は、車体前方側に向かってやや反エンジン側に傾斜した方向に延びるように配置されている。これにより、荷重キャンセル部材７０は、係合アーム部７４の先端部に比べて錘部７３の中心が車体幅方向反エンジン側に位置するように設けられている。

セレクト方向の中立位置において、荷重キャンセル部材７０に前端側の少なくとも一部、具体的には、錘部７３全体とアーム部７２の前端側の一部は、変速機ケース１２の車体前方側の輪郭線１２ｂよりも車体前方側に配置されている。

また、図５の二点鎖線に示されるように、錘部７３が最も低い位置まで揺動されるセレクト位置において、錘部７３は、変速機ケース１２の上面部１２ａの前端部よりも車体前方側に配置される。そのため、錘部７３が変速機ケース１２上面よりも低い位置まで揺動されても、該錘部７３が変速機ケース１２に干渉することはない。

したがって、本実施形態によれば、錘部７３の高さがいずれのセレクト位置においても常に変速機ケース１２の上面よりも高くなるように荷重キャンセル部材７０を高い位置に配設する必要がないため、変速操作機構２０の上下方向寸法の増大を抑制できる。

さらに、図１に示すように、荷重キャンセル部材７０は、変速機ケース１２における車体幅方向の略中央部に配設されている。このように、変速機ケース１２における最も大径とされたエンジン側の端部から反エンジン側にずれた位置に荷重キャンセル部材７０が配置されていることにより、荷重キャンセル部材７０と変速機ケース１２との干渉を回避しやすくなっている。

また、変速機ケース１２の上面部１２ａの上方には、コントロールロッド３０の車体幅方向外側（反エンジン側）にマウント部材８４の一部が配設されており、コントロールロッド３０の車体後方側には連絡機構８０が配設されている。また、コントロールロッド３０の車体幅方向の内側（エンジン側）には、変速機ケース１２よりも大径のクラッチハウジング４が存在すると共に、変速機ケース１２の車体幅方向エンジン側部分は大径とされている。さらに、この他にも、変速機ケース１２上には、種々のハーネス類やパイプ類が配設されている。

このような状況下において、本実施形態によれば、上記のように荷重キャンセル部材７０が配設されることで、周辺部材や変速機ケース１２上面との干渉を回避するレイアウトと変速操作機構２０のコンパクト化を実現しつつ、荷重キャンセル部材７０による荷重キャンセル機能を変速操作機構２０に持たせることが可能になる。

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。

例えば、上述の実施形態では、変速操作機構２０にカウンタウェイト６０と荷重キャンセル部材７０が設けられる構成について説明したが、本発明では、荷重キャンセル部材をコントロールロッドの回動に連動して回動可能に構成して、荷重キャンセル部材にカウンタウェイトの機能も持たせるようにしてもよく、この場合、カウンタウェイト６０を省略することが可能になる。

また、上述の実施形態において、コントロールロッド３０は、セレクト操作に連動して軸方向移動し、シフト操作に連動して回動するように構成されているが、本発明において、コントロールロッドは、セレクト操作に連動して回動し、シフト操作に連動して軸方向移動するように構成されてもよい。

以上のように、本発明によれば、コントロールロッドを軸方向に移動させるときの操作性を向上させるための荷重キャンセル部材を備えた手動変速機において、変速操作機構のコンパクト化を図りつつ、荷重キャンセル部材と変速機ケースとの干渉を防止することが可能となるから、この種の変速操作機構を備えた手動変速機の製造産業分野において好適に利用される可能性がある。

２ クラッチ
４ クラッチハウジング
１０ 手動変速機
１２ 変速機ケース
１２ａ 変速機ケースの上面部
１２ｂ 変速機ケースの車体前方側の輪郭線
２０ 変速操作機構
２２ ベース部材
３０ コントロールロッド
４０ セレクトレバー
４１ 操作レバー部
４２ 駆動レバー部
４４ 支持軸
４７ セレクト用ケーブルピン
４８ 係合ピン
５０ シフトレバー
５２ シフト用ケーブルピン
６０ カウンタウェイト
６１ 錘部
６２ アーム部
７０ 荷重キャンセル部材
７１ 支持部
７２ アーム部
７３ 錘部
７４ 係合アーム部
７５ 球状部（係合部）
８０ 連絡機構
８１ セレクト用ケーブル
８２ シフト用ケーブル
８４ マウント部材（支持部材）

Claims (8)

1. 変速機構を収容する変速機ケースと、
   前記変速機ケースの上面部を貫通して上下方向に延びるように配置され、チェンジレバーの操作に連動した軸方向移動及び回動を行うコントロールロッドと、を備えた手動変速機であって、
   前記コントロールロッドに交差する面にほぼ沿って延びるように軸が配置されると共に該軸の軸心周りに回動可能な荷重キャンセル部材が、前記変速機ケースの上方に配設され、
   前記荷重キャンセル部材は、前記軸心を挟んだ一方の側に錘部を備え、他方の側に、前記コントロールロッドに係合し、該コントロールロッドの上下方向の軸方向移動に連動させて前記錘部を逆方向に揺動させる係合部を備えており、
   前記荷重キャンセル部材における前記軸心よりも錘部側の少なくとも一部は、平面視における前記変速機ケースの車体前方側の輪郭線よりも車体前方側に配置されていることを特徴とする手動変速機。
2. 前記錘部は、平面視における前記変速機ケースの車体前方側の輪郭線よりも車体前方側に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の手動変速機。
3. 前記変速機ケースは、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行となるように配設されると共に、車体幅方向の一端部は他端側に比べて大径とされており、
   前記荷重キャンセル部材は、前記変速機ケースの車体幅方向一端部に対して他端側にずれて配設されていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の手動変速機。
4. 前記荷重キャンセル部材は、前記係合部に比べて前記錘部の中心が車体幅方向の他端側に位置するように設けられていることを特徴とする請求項３に記載の手動変速機。
5. 前記コントロールロッドの回動に連動して、該コントロールロッドに交差する面にほぼ沿って回動するカウンタウェイト、を更に備えていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか１項に記載の手動変速機。
6. 前記コントロールロッドの車体後方側に、ケーブルを介して前記コントロールロッドにチェンジレバーを連絡させる連絡機構が配設されていることを特徴とする請求項１から請求項５のいずれか１項に記載の手動変速機。
7. 前記変速機ケースは、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行となるように配設されており、
   前記変速機ケースの上面部の上方には、前記コントロールロッドの車体幅方向外側に、前記手動変速機を車体に支持させる支持部材が配設されていることを特徴とする請求項１から請求項６のいずれか１項に記載の手動変速機。
8. 前記変速機ケースは、前記変速機構の軸心方向が車体幅方向に平行となるように配設されると共に、車体幅方向の一端側に向かって拡径されていることを特徴とする請求項１から請求項７のいずれか１項に記載の手動変速機。

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