JP2016182843A - 車両及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】固有吐出量の切替が行われるポンプ部で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることが可能な車両及び車両の制御方法を提供する。
【解決手段】車両１において、コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が低負荷の場合、エンジン２でポンプ部５を駆動し、第１ポンプ５１からライン圧油路１０９に吐出を行い、ポンプ部５の負荷が中負荷の場合、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅよりも高くすることで、Ｍ／Ｇ４でポンプ部５を駆動し、第１ポンプ５１からライン圧油路１０９に吐出を行い、ポンプ部５の負荷が高負荷の場合、エンジン２でポンプ部５を駆動し、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２からライン圧油路１０９に吐出を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、二つのポンプを通常は油路に対して直列に連結して一方が他方のブーストポンプになるようにするポンピングユニットが開示されている。このポンピングユニットは、吐出量が不足するときに、連結状態を並列連結に切り替えてそれぞれのポンプの合計吐出量を吐出量とする。

特開平１０−８９４３０号公報

上記ポンピングユニットでは、並列連結では吐出量が過大になるが、直列連結では吐出量が不足する場面において、吐出量が不足しないように並列連結を行う結果、過剰なポンプ負荷が発生して燃費が損なわれる虞がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、固有吐出量の切替が行われるポンプ部で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることが可能な車両及び車両の制御方法を提供することを目的とする。

本発明のある態様の車両は、エンジン及びモータと、油路に並列に連結される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、前記エンジンの駆動に応じて得られるエンジン側回転速度が、前記モータの駆動に応じて得られるモータ側回転速度よりも高い場合に、前記エンジンの動力を前記ポンプ部に伝達し、前記エンジン側回転速度が前記モータ側回転速度よりも低い場合に、前記モータの動力を前記ポンプ部に伝達するワンウェイクラッチと、前記ポンプ部から前記油路への吐出を制御する吐出量制御部と、を備える。この吐出制御部は、前記ポンプ部の負荷が低負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路に吐出を行う。また、吐出制御部は、前記ポンプ部の負荷が中負荷である場合に、前記モータ側回転速度を前記エンジン側回転速度よりも高くすることで、前記モータで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路に吐出を行う。また、吐出制御部は、前記ポンプ部の負荷が高負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれから前記油路に吐出を行う。

本発明の別の態様によれば、エンジン及びモータと、油路に並列に連結される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、前記エンジンの駆動に応じて得られるエンジン側回転速度が前記モータの駆動に応じて得られるモータ側回転速度よりも高い場合に前記エンジンの動力を前記ポンプ部に伝達し、前記エンジン側回転速度が前記モータ側回転速度よりも低い場合に前記モータの動力を前記ポンプ部に伝達するワンウェイクラッチと、を設け、前記ポンプ部から前記油路への吐出を制御するにあたり、前記ポンプ部の負荷が低負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路への吐出を行うことと、前記ポンプ部の負荷が中負荷である場合に、前記モータ側回転速度を前記エンジン側回転速度よりも高くすることで、前記モータで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路への吐出を行うことと、前記ポンプ部の負荷が高負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれから前記油路への吐出を行うことと、を含む車両の制御方法が提供される。

これらの態様によれば、ポンプ部の負荷が低負荷から中負荷に増加した場合には、ポンプ部の固有吐出量を変更せずに、モータでポンプ部を駆動するので、ポンプ部から必要な分だけ吐出を行うことができる。したがって、余分な負荷を発生させることなく、吐出量を確保することができる。

また、これらの態様によれば、ポンプ部の負荷が高負荷の場合には、エンジンでポンプ部を駆動するとともに、ポンプ部の固有吐出量を第１ポンプ部及び第２ポンプ部の固有吐出量の合計値にするので、高負荷の場合でも吐出量を確保することができる。

このため、これらの態様によれば、固有吐出量の切替が行われるポンプ部で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることができる。

第１実施形態の車両の概略構成図である。 第１実施形態における油圧回路の概略構成図である。 ポンプ部の駆動パターンを示す図である。 第１のパターンにおける動力伝達の様子を示す図である。 第２のパターンにおける動力伝達の様子を示す図である。 第３のパターンにおける動力伝達の様子を示す図である。 第４のパターンにおける動力伝達の様子を示す図である。 第５のパターンにおける動力伝達の様子を示す図である。 第１実施形態における制御の一例をフローチャートで示す図である。 第１の制御要部の一例をフローチャートで示す図である。 第１の制御要部に応じたモータ側回転速度の変化の一例を示す図である。 第１の制御要部に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 第２の制御要部の一例をフローチャートで示す図である。 第２の制御要部に応じたモータ側回転速度の変化の一例を示す図である。 第２の制御要部に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。 第２実施形態における油圧回路を示す図である。 第２実施形態での第１の制御要部の一例をフローチャートで示す図である。 第２実施形態での制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

（第１実施形態）
図１は、車両１の概略構成図である。車両１は、エンジン２と、トルクコンバータ３と、モータジェネレータ４と、ポンプ部５と、ワンウェイクラッチ６と、前後進切替機構７と、バリエータ８と、終減速機構９と、駆動輪１０と、油圧回路１００と、を備える。

エンジン２は、車両１やポンプ部５の駆動源を構成する。エンジン２の出力は、トルクコンバータ３、ワンウェイクラッチ６、前後進切替機構７、バリエータ８、終減速機構９を介して駆動輪１０へと伝達される。換言すれば、トルクコンバータ３やワンウェイクラッチ６や前後進切替機構７やバリエータ８や終減速機構９は、エンジン２から駆動輪１０に動力を伝達する動力伝達経路に設けられる。

トルクコンバータ３は、流体を介して動力を伝達する。トルクコンバータ３では、ロックアップクラッチを締結することで、動力伝達効率を高めることができる。

モータジェネレータ４は、ポンプ部５の駆動源を構成する。以下では、モータジェネレータ４をＭ／Ｇ４と称す。Ｍ／Ｇ４には、インバータ４１が設けられる。Ｍ／Ｇ４は、インバータ４１のから出力される電力により駆動される。インバータ４１には、バッテリ４２が接続される。Ｍ／Ｇ４が車両１の制動時に電力として回生するエネルギは、インバータ４１を介してバッテリ４２に供給される。Ｍ／Ｇ４は、例えば三相交流により駆動される同期型回転電機により構成される。

ポンプ部５は、第１ポンプ５１と、第２ポンプ５２と、を備える。第１ポンプ５１はポンプ部５の第１ポンプ部を構成し、第２ポンプ５２はポンプ部５の第２ポンプ部を構成する。第１ポンプ５１と第２ポンプ５２とは、共通の回転軸で駆動するように設けられる。

ワンウェイクラッチ６は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはトルクコンバータ３及び前後進切替機構７間に設けられる。ワンウェイクラッチ６は、内輪６１と、外輪６２と、クラッチ部６３と、を備える。また、ワンウェイクラッチ６には、第１動力伝達部６４と、第２動力伝達部６５と、が設けられる。

内輪６１は、クラッチ部６３を介して外輪６２と係合する。内輪６１には、エンジン２の動力が伝達される。内輪６１は、エンジン２の出力軸の回転に応じて回転するように設けられる。内輪６１は具体的には、エンジン２の出力軸と一体回転するように設けられる。

外輪６２は、第１動力伝達部６４を介してＭ／Ｇ４の回転軸と連結するとともに、第２動力伝達部６５を介してポンプ部５の回転軸と連結する。第１動力伝達部６４と第２動力伝達部６５とは例えば、ベルトで構成することができる。なお、第１動力伝達部６４や第２動力伝達部６５は例えば、さらに動力を断続するクラッチを有して構成されてもよい。

クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動に応じて得られる外輪６２の回転速度よりも高い場合に、内輪６１と外輪６２とを係合し、内輪６１から外輪６２に動力を伝達する。また、クラッチ部６３は、エンジン２の駆動に応じて得られる内輪６１の回転速度が、Ｍ／Ｇ４の駆動に応じて得られる外輪６２の回転速度よりも低い場合に、内輪６１と外輪６２との係合を解除し、内輪６１から外輪６２への動力の伝達を遮断する。

エンジン２の駆動に応じて得られる内輪６１の回転速度は、ワンウェイクラッチ６におけるエンジン側回転速度である回転速度Ｎｅを構成する。また、Ｍ／Ｇ４の駆動に応じて得られる外輪６２の回転速度は、ワンウェイクラッチ６におけるモータ側回転速度である回転速度Ｎｍを構成する。

このため、ワンウェイクラッチ６は、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍよりも高い場合に、エンジン２の動力をポンプ部５に伝達する。また、ワンウェイクラッチ６は、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍよりも低い場合に、Ｍ／Ｇ４の動力をポンプ部５に伝達する。

なお、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍよりも高い場合、実際の外輪６２の回転速度は、Ｍ／Ｇ４の駆動に応じて得られる外輪６２の回転速度すなわち回転速度Ｎｍとは一致しない。外輪６２が内輪６１と一体となって回転するためである。

前後進切替機構７は、エンジン２及びバリエータ８間、具体的にはワンウェイクラッチ６及びバリエータ８間に設けられる。前後進切替機構７は、前進走行に対応する正転方向と後退走行に対応する逆転方向との間で、入力される回転の回転方向を切り替える。

前後進切替機構７は具体的には、前進クラッチ７１と、後退ブレーキ７２と、を備える。前進クラッチ７１は、回転方向を正転方向とする場合に連結される。後退ブレーキ７２は、回転方向を逆転方向とする場合に連結される。前進クラッチ７１及び後退ブレーキ７２の一方は、エンジン２とバリエータ８と間で回転を断続するクラッチとして構成することができる。

バリエータ８は、プライマリプーリ８１と、セカンダリプーリ８２と、プライマリプーリ８１及びセカンダリプーリ８２に巻き掛けられたベルト８３と、を有する。以下では、プライマリをＰＲＩとも称し、セカンダリをＳＥＣとも称す。バリエータ８は、ＰＲＩプーリ８１とＳＥＣプーリ８２との溝幅をそれぞれ変更することでベルト８３の巻掛け径を変更して変速を行うベルト式無段変速機構を構成している。

ＰＲＩプーリ８１は、固定プーリ８１ａと、可動プーリ８１ｂと、ＰＲＩ室８１ｃと、を有する。ＰＲＩプーリ８１では、ＰＲＩ室８１ｃに供給されるプライマリ圧を制御することにより、可動プーリ８１ｂが作動し、ＰＲＩプーリ８１の溝幅が変更される。

ＳＥＣプーリ８２は、固定プーリ８２ａと、可動プーリ８２ｂと、ＳＥＣ室８２ｃと、を有する。ＳＥＣプーリ８２では、ＳＥＣ室８２ｃに供給されるセカンダリ圧を制御することにより、可動プーリ８２ｂが作動し、ＳＥＣプーリ８２の溝幅が変更される。

ベルト８３は、ＰＲＩプーリ８１の固定プーリ８１ａと可動プーリ８１ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面と、ＳＥＣプーリ８２の固定プーリ８２ａと可動プーリ８２ｂとにより形成されるＶ字形状をなすシーブ面に巻き掛けられる。

終減速機構９は、バリエータ８からの出力回転を駆動輪１０に伝達する。終減速機構９は、複数の歯車列やディファレンシャルギアを有して構成される。終減速機構９は、車軸を介して駆動輪１０を回転する。

油圧回路１００は、バリエータ８のＰＲＩプーリ８１にプライマリ圧を供給するとともに、ＳＥＣプーリ８２にセカンダリ圧を供給する。油圧回路１００は、前後進切替機構７にも油圧を供給する。油圧回路１００は具体的には、次のように構成される。

図２は、油圧回路１００の概略構成図である。油圧回路１００は、ポンプ部５のほか、第１のＳＯＬ１０１と、ライン圧調整弁１０２と、減圧弁１０３と、ライン圧ソレノイドバルブ１０４と、前後進切替機構用ソレノイドバルブ１０５と、ＰＲＩ圧ソレノイドバルブ１０６と、ＳＥＣ圧ソレノイドバルブ１０７と、マニュアルバルブ１０８と、ライン圧油路１０９と、低圧系制御弁１３０と、チェック弁１４０と、を備える。以下では、ソレノイドバルブをＳＯＬと称す。

ポンプ部５の第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２は、ライン圧油路１０９に並列に連結される。具体的には第１ポンプ５１の吐出口は、ライン圧油路１０９に直接接続され、第２ポンプ５２の吐出口は、第１のＳＯＬ１０１を介してライン圧油路１０９に接続される。第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２の吸入口は、共通であってもよく、個別に設けられてもよい。

第１のＳＯＬ１０１は切替弁であり、ライン圧油路１０９とオイルパンとの間で第２ポンプ５２の吐出口の接続先を切り替える。このため、第１のＳＯＬ１０１は、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２のうち一方の第１ポンプ５１の吐出を行う場合と、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２それぞれの吐出を行う場合との間で、ポンプ部５からライン圧油路１０９への吐出を切り替える。以下では、前者の場合を単に１ポート吐出と称し、後者の場合を単に２ポート吐出と称す。

第１のＳＯＬ１０１は具体的には、通電時にすなわちＯＮのときに第２ポンプ５２の吐出口とオイルパンとを接続し、非通電時にすなわちＯＦＦのときに第２ポンプ５２の吐出口とライン圧油路１０９とを、チェック弁１４０を介して接続する。このため、第１のＳＯＬ１０１がＯＮのとき、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは固有吐出量Ｑｎ１になる。また、第１のＳＯＬ１０１がＯＦＦのとき、固有吐出量Ｑｎは固有吐出量Ｑｎ１及び固有吐出量Ｑｎ２の合計値になる。

固有吐出量Ｑｎ１と固有吐出量Ｑｎ２とは、例えば９ｃｃ／ｒｅｖである。固有吐出量Ｑｎ１と固有吐出量Ｑｎ２とは同じであってもよく、異なっていてもよい。

ＯＦＦのときに２ポート吐出となるように第１のＳＯＬ１０１を構成することで、第１のＳＯＬ１０１に断線等の不具合が発生した場合の吐出量不足を回避するフェールセーフが図られる。

ポンプ部５は、ライン圧油路１０９を介して、ライン圧調整弁１０２、減圧弁１０３、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６及びＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７と接続される。ライン圧油路１０９はライン圧ＰＬの油路を構成する。ライン圧ＰＬは、後述するＰＲＩ圧やＳＥＣ圧の元圧となる油圧である。

ライン圧調整弁１０２は、ポンプ部５が発生させる油圧を調整してライン圧ＰＬを生成する。ポンプ部５がライン圧ＰＬを発生させることは、このようなライン圧調整弁１０２の作用のもと、ライン圧ＰＬを発生させることを含む。ライン圧調整弁１０２が調圧時にリリーフするオイルは、低圧系制御弁１３０を介して潤滑系に供給される。

減圧弁１０３は、ライン圧ＰＬを減圧する。減圧弁１０３によって減圧された油圧は、ライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５に供給される。

ライン圧ＳＯＬ１０４は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた制御油圧を生成する。ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧は、ライン圧調整弁１０２に供給され、ライン圧調整弁１０２は、ライン圧ＳＯＬ１０４が生成した制御油圧に応じて作動することで調圧を行う。このため、ライン圧ＳＯＬ１０４への制御電流によってライン圧ＰＬの指令値を設定することができる。

前後進切替機構用ＳＯＬ１０５は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じた油圧を生成する。前後進切替機構用ＳＯＬ１０５が生成した油圧は、運転者の操作に応じて作動するマニュアルバルブ１０８を介して前進クラッチ７１や後退ブレーキ７２に供給される。

ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＰＲＩ圧を生成する。このため、ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６への制御電流によってＰＲＩ圧の指令値を設定することができる。ＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６が生成したＰＲＩ圧は、ＰＲＩ室８１ｃに供給される。ＰＲＩ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＰＲＩ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７は、リニアソレノイドバルブであり、制御電流に応じてＳＥＣ圧を生成する。このため、ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７への制御電流によってＳＥＣ圧の指令値を設定することができる。ＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７が生成したＳＥＣ圧は、ＳＥＣ室８２ｃに供給される。ＳＥＣ圧は例えば、制御電流に応じた制御油圧を生成するＳＯＬと、当該ＳＯＬが生成した制御油圧に応じてライン圧ＰＬからＳＥＣ圧を生成する調圧弁とによって生成されてもよい。

次に、ポンプ部５の駆動パターンについて図３から図８を用いて説明する。図３に示すように、ポンプ部５は、駆動パターンとして第１のパターンから第５のパターンを有する。

第１のパターンは、ポンプ部５の負荷が低負荷である場合の駆動パターンである。第１のパターンでは、エンジン２を駆動源とし、１ポート吐出を行う。このため、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは、固有吐出量Ｑｎ１となり、ポンプ部５の吐出量Ｑｐは、回転速度Ｎｅに応じた吐出量に固定される。第１のパターンでは、図４に太線の矢印で示すように、エンジン２からポンプ部５及び駆動輪１０に動力が伝達される。

第２のパターンは、ポンプ部５の負荷が中負荷である場合の駆動パターンである。第２のパターンでは、Ｍ／Ｇ４を駆動源とし、１ポート吐出を行う。このため、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは、固有吐出量Ｑｎ１となり、ポンプ部５の吐出量Ｑｐは、回転速度Ｎｅに関わらず連続的に可変となる。第２のパターンでは、図５に太線の矢印で示すように、Ｍ／Ｇ４からポンプ部５、エンジン２から駆動輪１０に動力がそれぞれ伝達される。

第３のパターンは、ポンプ部５の負荷が高負荷である場合の駆動パターンである。第３のパターンでは、エンジン２を駆動源とし、２ポート吐出を行う。このため、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは、固有吐出量Ｑｎ１及び固有吐出量Ｑｎ２の合計値となり、ポンプ部５の吐出量Ｑｐは、回転速度Ｎｅに応じた吐出量に固定される。第３のパターンでは、図６に太線の矢印で示すように、エンジン２からポンプ部５及び駆動輪１０に動力が伝達される。

第４のパターンは、減速走行時の駆動パターンである。第４のパターンでは、駆動輪１０を駆動源とし、１ポート吐出を行う。このため、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは、固有吐出量Ｑｎ１となり、ポンプ部５の吐出量Ｑｐは、車速Ｖｓｐに応じた吐出量に固定される。第４のパターンでは、図７に太線の矢印で示すように、駆動輪１０からＭ／Ｇ４及びポンプ部５に動力が伝達される。このため、第４のパターンでは、Ｍ／Ｇ４でエネルギを回生することができる。

第５のパターンは、エンジン２が停止状態となるアイドルストップ及びコーストストップ時の駆動パターンである。第５のパターンでは、Ｍ／Ｇ４を駆動源とし、１ポート吐出を行う。このため、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎは、固有吐出量Ｑｎ１となり、ポンプ部５の吐出量Ｑｐは、回転速度Ｎｅに関わらず連続的に可変となる。第５のパターンでは、図８に太線の矢印で示すように、Ｍ／Ｇ４からポンプ部５に動力が伝達される。

図１に戻り、車両１はコントローラ１１をさらに備える。コントローラ１１は、電子制御装置であり、コントローラ１１には、センサ・スイッチ群１２からの信号が入力される。

センサ・スイッチ群１２は例えば、車両１のアクセル開度を検出するアクセル開度センサや、車両１のブレーキ踏力を検出するブレーキセンサや、車速Ｖｓｐを検出する車速センサや、回転速度Ｎｅを検出するエンジン回転速度センサを含む。

センサ・スイッチ群１２はさらに例えば、ＰＲＩ圧を検出するＰＲＩ圧センサや、ＳＥＣ圧を検出するＳＥＣ圧センサや、ＰＲＩプーリ８１の入力側回転速度を検出するＰＲＩ回転速度センサや、ＳＥＣプーリ８２の出力側回転速度を検出するＳＥＣ回転速度センサや、変速レバーの操作位置を検出するインヒビタスイッチを含む。

コントローラ１１は、センサ・スイッチ群１２からの信号に基づき、Ｍ／Ｇ４や油圧回路１００を制御する。コントローラ１１は例えば、Ｍ／Ｇ４及び油圧回路１００を制御することで、前述した第１のパターンから第５のパターンのいずれかにポンプ部５の駆動パターンを設定する。

Ｍ／Ｇ４を制御するにあたり、コントローラ１１は具体的には、インバータ４１にトルク指令を出力する。コントローラ１１は、インバータ４１ヘのトルク指令に基づき回転速度Ｎｍを把握することができる。

油圧回路１００を制御するにあたり、コントローラ１１は具体的には、図２に示す第１のＳＯＬ１０１のほか、ライン圧ＳＯＬ１０４や前後進切替機構用ＳＯＬ１０５やＰＲＩ圧ＳＯＬ１０６やＳＥＣ圧ＳＯＬ１０７を制御する。

コントローラ１１は、油圧回路１００、具体的には第１のＳＯＬ１０１とともに、吐出制御部を構成する。コントローラ１１は、複数の電子制御装置で構成されてもよい。

次に、コントローラ１１が行う制御の一例を図９に示すフローチャートを用いて説明する。図９では、第１、第２及び第３のパターン間での駆動パターンの切替制御について説明する。コントローラ１１は、図９のフローチャートに示す処理を微小時間毎に繰り返し実行することができる。

ステップＳ１で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｅを検出する。

ステップＳ２で、コントローラ１１は、ポンプ部５の要求吐出圧Ｐｒｅｑ及び要求吐出量Ｑｒｅｑを取得する。要求吐出圧Ｐｒｅｑ及び要求吐出量Ｑｒｅｑは、回転速度Ｎｅに応じて、予めマップデータ等で設定しておくことができる。

ステップＳ３で、コントローラ１１は、次の数１を満たすか否かを判定する。数１において、体積効率ηｖは、要求吐出圧Ｐｒｅｑにおける第１ポンプ５１の体積効率である。コントローラ１１は、このような判定を行うことで、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１ポンプ５１の吐出量よりも低いか否かを判定する。
［数１］
Ｑｒｅｑ＜ηｖ×Ｎｅ×Ｑｎ１

ステップＳ３で肯定判定であれば、ポンプ部５の負荷は低負荷であると判定される。したがって、ポンプ部５の負荷が低負荷である場合は具体的には、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１ポンプ５１の吐出量よりも低い場合とすることができる。ステップＳ３で肯定判定であった場合、処理はステップＳ４に進む。

ステップＳ４で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅ未満に制限する。これにより、回転速度Ｎｅが回転速度Ｎｍよりも高くなり、ワンウェイクラッチ６がエンジン２の動力をポンプ部５に伝達するので、エンジン２でポンプ部５を駆動することができる。

ステップＳ４で、コントローラ１１は具体的には、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅよりも所定値αだけ低い回転速度に制御することで、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅ未満に制限する。所定値αは、実験などに応じて予め設定することができる。

ステップＳ５で、コントローラ１１は第１のＳＯＬ１０１をＯＮにする。これにより、駆動パターンが第１のパターンとなり、エンジン２による１ポート吐出が行われる。ステップＳ５の後には、本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ３で否定判定であれば、処理はステップＳ６に進む。この場合、コントローラ１１は、次の数２を満たすか否かを判定する。数２において、効率ηｍは、Ｍ／Ｇ４の効率であり、出力Ｌｍは、Ｍ／Ｇ４の最高出力である。コントローラ１１は、このような判定を行うことで、ポンプ部５の必要仕事がＭ／Ｇ４の上限出力よりも低いか否かを判定する。数２の右辺に示されるＭ／Ｇ４の上限出力には例えば、さらにバッテリ４２の蓄電量ＳＯＣ等の影響が考慮されたり、１未満の係数が掛けられたりしてもよい。
［数２］
Ｐｒｅｑ×Ｑｒｅｑ＜ηｍ×Ｌｍ

ステップＳ６で肯定判定であれば、ポンプ部５の負荷は中負荷であると判定される。したがって、ポンプ部５の負荷が中負荷である場合は具体的には、要求吐出量Ｑｒｅｑが第１ポンプ５１の吐出量以上であり、且つポンプ部５の必要仕事がＭ／Ｇ４の上限出力よりも低い場合とすることができる。要求吐出量Ｑｒｅｑが第１ポンプ５１の吐出量である場合は、ポンプ部５の負荷が低負荷である場合に含まれてもよい。

ステップＳ６で肯定判定であった場合、処理はステップＳ７に進む。この場合、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍが次の数３を満たすか否かを判定する。
［数３］
Ｎｍ＜（Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ

数３の右辺は具体的には、現時点の回転速度Ｎｅによってエンジン２による２ポート吐出で得られるポンプ部５の吐出量ＱｐをＭ／Ｇ４による１ポート吐出で得るために必要な回転速度Ｎｍを示す。これについては、図１１Ｂで後述する。コントローラ１１は、このような判定を行うことで、回転速度Ｎｍが、ステップＳ２で取得した要求吐出圧Ｐｒｅｑ及び要求吐出量Ｑｒｅｑに基づき算出される要求仕事の分、ポンプ部５を駆動するのに必要な回転速度よりも低いか否かを判定する。

ステップＳ７で肯定判定であれば、処理はステップＳ８に進む。この場合、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅよりも高くすることで、Ｍ／Ｇ４でポンプ部５を駆動する。すなわちこの場合には、ワンウェイクラッチ６がＭ／Ｇ４の動力をポンプ部５に伝達するので、Ｍ／Ｇ４がポンプ部５を駆動する。

ステップＳ９で、コントローラ１１は第１のＳＯＬ１０１をＯＮにする。これにより、駆動パターンが第２のパターンとなり、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出が行われる。ステップＳ９の後には、本フローチャートを一旦終了する。

ステップＳ６で否定判定であった場合、処理はステップＳ１０に進む。この場合、ポンプ部５の負荷が高負荷であると判定される。したがって、ポンプ部５の負荷が高負荷である場合は具体的には、ポンプ部５の必要仕事がＭ／Ｇ４の上限出力以上の場合とすることができる。ポンプ部５の必要仕事がＭ／Ｇ４の上限出力である場合は、ポンプ部５の負荷が中負荷である場合に含まれてもよい。

ステップＳ１０で、コントローラ１１は、現時点の回転速度Ｎｅに基づき、次の数４で得られる回転速度に回転速度Ｎｍを制御する。
［数４］
Ｎｍ＝（Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ

ステップＳ１１で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍが数４を満たすか否かを判定する。ステップＳ１１で否定判定であれば、処理はステップＳ１０に戻る。

ステップＳ１１で肯定判定であった場合、処理はステップＳ１２に進む。この場合、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅ未満に制限する。ステップＳ１２で、コントローラ１１は具体的には、回転速度Ｎｍの制限を開始する。

ステップＳ１３で、コントローラ１１は、第１のＳＯＬ１０１をＯＦＦにする。これにより、駆動パターンが第３のパターンとなり、エンジン２による２ポート吐出が行われる。コントローラ１１は、ステップＳ１１に続き、ステップＳ１２の処理を行う前にステップＳ１３の処理を行ってもよい。

ステップＳ７で否定判定であった場合も、コントローラ１１はステップＳ１２及びステップＳ１３の処理を行う。この場合、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出を経ることなく、エンジン２による１ポート吐出から２ポート吐出に切り替えられる。ステップＳ１３の後には、本フローチャートを一旦終了する。

次に、第２のパターンから第３のパターンに切り替える場合、したがってＭ／Ｇ４による１ポート吐出からエンジン２による２ポート吐出に切り替える場合の切替制御に着目した第１の制御要部について説明する。

図１０は、第１の制御要部の一例をフローチャートで示す図である。

ステップＳ２１で、コントローラ１１は、駆動パターンが第２のパターンであるか否かを判定する。このような判定は例えば、ポンプ部５の負荷が中負荷であるか否かによって行うことができる。ステップＳ２１で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了し、ステップＳ２１で肯定判定であれば、処理はステップＳ２２に進む。

ステップＳ２２で、コントローラ１１は第３のパターンへの切替要求があるか否かを判定する。このような判定は、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になったか否かによって行うことができる。ステップＳ２２で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了し、ステップＳ２２で肯定判定であれば、処理はステップＳ２３に進む。ステップＳ２３からステップＳ２６までの処理は、図９に示すフローチャートのステップＳ１０からステップＳ１３までの処理と同様である。

図１１Ａは、第１の制御要部に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図１１Ｂは、第１の制御要部に応じた回転速度Ｎｍの変化の一例を示す図である。

タイミングＴ１１よりも前では、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出が行われている。このため、回転速度Ｎｍは破線で示す回転速度Ｎｅよりも高く、第１のＳＯＬ１０１はＯＮになっている。Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出では、ポンプ部５の吐出量Ｑｐが回転速度Ｎｅに関わらず連続的に可変であるので、ポンプ部５の吐出量Ｑｐを破線で示す要求吐出量Ｑｒｅｑに追従させることができる。回転速度Ｎｅは一定になっている。

タイミングＴ１１では、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ１１になる。タイミングＴ１１では、エンジン２による２ポート吐出への切替要求が発生する。このため、タイミングＴ１１からは、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ１１よりも高い回転速度Ｎｍ１２になるように、すなわち回転速度Ｎｍ１２まで上昇するように制御される。

タイミングＴ１１からは、回転速度Ｎｍの上昇に応じてポンプ部５の吐出量Ｑｐも大きくなる。要求吐出量Ｑｒｅｑは、タイミングＴ１１からは一定になっている。

回転速度Ｎｍは、タイミングＴ１２で回転速度Ｎｍ１２になる。回転速度Ｎｍ１２は、前述の数４で得られる回転速度であり、図１１Ｂにおいてハッチングで示す三角形と太線で示す三角形との相似関係から導き出される。

図１１Ｂに示すように、タイミングＴ１１で示される現時点の回転速度Ｎｅによって２ポート吐出で得られるポンプ部５の吐出量Ｑｐ１１と、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ１２の場合に１ポート吐出で得られるポンプ部５の吐出量Ｑｐ１２とは、同じになる。

ところで、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出を行っている場合、ポンプ部５の吐出量ＱｐはＭ／Ｇ４の出力に応じて変化する。

このため、タイミングＴ１２におけるＭ／Ｇ４の出力は、上述した相似関係と同様の相似関係から、タイミングＴ１１で示される現時点の出力よりもＮｍ１２／Ｎｍ倍、したがって（Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ／Ｎｍ倍大きくされる。なお、この例では、現時点の回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ１１なので、倍率は具体的には（Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ／Ｎｍ１１倍となる。

タイミングＴ１２ではさらに、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｅ未満に制限されるとともに、第１のＳＯＬ１０１がＯＦＦにされる。結果、ポンプ部５の吐出がエンジン２による２ポート吐出に切り替えられる。回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｍ１２まで上昇させてから２ポート吐出に切り替えることで、タイミングＴ１２でポンプ部５の吐出量Ｑｐの変化が不連続になることが改善される。タイミングＴ１２以降の２ポート吐出では、要求吐出量Ｑｒｅｑを満たすポンプ部５の吐出量Ｑｐが確保される。

次に、第３のパターンから第２のパターンに切り替える場合、したがってエンジン２による２ポート吐出からＭ／Ｇ４による１ポート吐出に切り替える場合の切替制御に着目した第２の制御要部について説明する。

図１２は、第２の制御要部の一例をフローチャートで示す図である。

ステップＳ３１で、コントローラ１１は、駆動パターンが第３のパターンであるか否かを判定する。このような判定は例えば、ポンプ部５の負荷が高負荷であるか否かによって行うことができる。ステップＳ３１で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了し、ステップＳ３１で肯定判定であれば、処理はステップＳ３２に進む。

ステップＳ３２で、コントローラ１１は第２のパターンへの切替要求があるか否かを判定する。このような判定は例えば、ポンプ部５の負荷が高負荷から中負荷になったか否かによって行うことができる。ステップＳ３２で否定判定であれば、本フローチャートを一旦終了し、ステップＳ３２で肯定判定であれば、処理はステップＳ３３に進む。

ステップＳ３３で、コントローラ１１は、現時点の回転速度Ｎｅに基づき、前述した数４で得られる回転速度に回転速度Ｎｍを制御する。コントローラ１１は、このような制御を行うことで、Ｍ／Ｇ４の動力に応じて得られるポンプ部５の仕事率が、エンジン２の動力に応じて得られる現時点のポンプ部５の仕事率と同じになるように、回転速度Ｎｍを上昇させる。

ステップＳ３４で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍが数４を満たすか否かを判定する。ステップＳ３４で否定判定であれば、処理はステップＳ３３に戻り、ステップＳ３４で肯定判定であれば、処理はステップＳ３５に進む。

ステップＳ３５で、コントローラ１１は、第１のＳＯＬ１０１をＯＮにする。これにより、駆動パターンが第２のパターンとなり、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出が行われる。

ステップＳ３６で、コントローラ１１はさらに、要求吐出量Ｑｒｅｑに応じて回転速度Ｎｍを制御する。具体的にはコントローラ１１は、ポンプ部５の吐出量Ｑｐが要求吐出量Ｑｒｅｑになるように回転速度Ｎｍを調整する。

これにより、ステップＳ３３で一時的に高められた回転速度Ｎｍが要求吐出量Ｑｒｅｑに応じた回転速度に調整される。ステップＳ３６の後には、本フローチャートを一旦終了する。

図１３Ａは、第２の制御要部に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。図１３Ｂは、第２の制御要部に応じた回転速度Ｎｍの変化の一例を示す図である。

タイミングＴ２１よりも前では、エンジン２による２ポート吐出が行われている。このため、回転速度Ｎｍは回転速度Ｎｅ未満の回転速度Ｎｍ２１に制限されており、第１のＳＯＬ１０１はＯＦＦになっている。回転速度Ｎｅは一定になっている。なお、図１３Ｂでは、図が煩雑になるのを避けるために、回転速度Ｎｍ２１を回転速度Ｎｅと同じ位置に示している。

タイミングＴ２１では、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出への切替要求が発生する。結果、タイミングＴ２１からは、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ２１よりも高い回転速度Ｎｍ２２になるように、すなわち回転速度Ｎｍ２２まで上昇するように制御される。

タイミングＴ２１からは、回転速度Ｎｍの上昇に応じてポンプ部５の吐出量Ｑｐも大きくなる。要求吐出量Ｑｒｅｑは、タイミングＴ２１からは一定になっている。

タイミングＴ２２では、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ２２になる。回転速度Ｎｍ２２は、数４で得られる回転速度である。図１３Ｂに示すように、タイミングＴ２１で示される現時点の回転速度Ｎｅによって２ポート吐出で得られるポンプ部５の吐出量Ｑｐ２１と、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｍ２２の場合に１ポート吐出で得られるポンプ部５の吐出量Ｑｐ２２とは、同じとなる。

タイミングＴ２３では、第１のＳＯＬ１０１がＯＮにされる。結果、ポンプ部５の吐出がＭ／Ｇ４による１ポート吐出に切り替えられる。タイミングＴ２３からは、ポンプ部５の吐出量Ｑｐが要求吐出量Ｑｒｅｑになるように、回転速度Ｎｍが調整される。そして、タイミングＴ２４で回転速度Ｎｍは回転速度Ｎｍ２３になり、ポンプ部５の吐出量Ｑｐは要求吐出量Ｑｒｅｑになる。

次に、車両１の主な作用効果について説明する。車両１は、エンジン２及びＭ／Ｇ４と、ポンプ部５と、ワンウェイクラッチ６と、コントローラ１１及び油圧回路１００と、を備える。コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が低負荷である場合に、エンジン２でポンプ部５を駆動するとともに、１ポート吐出を行う。また、コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が中負荷である場合に、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅよりも高くすることで、Ｍ／Ｇ４でポンプ部５を駆動するとともに、１ポート吐出を行う。また、コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が高負荷である場合に、エンジン２でポンプ部５を駆動するとともに、２ポート吐出を行う。

このような構成の車両１によれば、ポンプ部５の負荷が低負荷から中負荷に増加した場合には、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎを変更せずに、Ｍ／Ｇ４でポンプ部５を駆動するので、ポンプ部５から必要な分だけ吐出を行うことができる。したがって、余分な負荷を発生させることなく、吐出量を確保することができる。

また、このような構成の車両１によれば、ポンプ部５の負荷が高負荷の場合には、エンジン２でポンプ部５を駆動するとともに、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎを固有吐出量Ｑｎ１及び固有吐出量Ｑｎ２の合計値にするので、高負荷の場合でも吐出量を確保することができる。

このため、このような構成の車両１によれば、固有吐出量Ｑｎの切替が行われるポンプ部５で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることができる（請求項１及び７に対応する効果）。

ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になる場面では、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅよりも低く制限することで、エンジン２でポンプ部５を駆動することになる。このとき、そのまま回転速度Ｎｍを低下させると、ポンプ部５の吐出量Ｑｐも低下するので、２ポート吐出に切り替えるまでの間に、吐出量Ｑｐが一時的に要求吐出量Ｑｒｅｑを下回り、吐出量不足が発生する可能性がある。

このため、車両１では、コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になった場合に、現時点の回転速度Ｎｅに基づき、回転速度Ｎｍを数４で得られる回転速度にした後に、１ポート吐出から２ポート吐出に切り替える。

このような構成の車両１によれば、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になる場面においても、ポンプ部５の吐出量Ｑｐの落ち込みを防ぐことで、吐出量を確保することができる。また、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎを切り替える際に、吐出量Ｑｐの変化が不連続になることを改善することができるので、ライン圧調整弁１０２の油圧振動が誘発されることを改善することができる（請求項２に対応する効果）。

車両１では、コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が高負荷から中負荷になった場合に、Ｍ／Ｇ４の動力に応じて得られるポンプ部５の仕事率が、エンジン２の動力に応じて得られる現時点のポンプ部５の仕事率と同じになるように、回転速度Ｎｍを上昇させる。また、コントローラ１１及び油圧回路１００は、このように回転速度Ｎｍを上昇させた後、２ポート吐出から１ポート吐出に切り替え、その後、回転速度Ｎｍをポンプ部５の要求吐出量Ｑｒｅｑに応じて制御する。

このような構成の車両１によれば、ポンプ部５の負荷が高負荷から中負荷になった場合に、エンジン２による２ポート吐出で確保していたポンプ部５の吐出量ＱｐをＭ／Ｇ４による１ポート吐出でも確保することで、吐出量を確保することができる。また、その後に要求吐出量Ｑｒｅｑに応じて回転速度Ｎｍを制御することで、余分な負荷を発生させることなく、吐出量を確保することもできる。さらに、この場合には短時間の間、一時的に吐出量Ｑｐが上昇するだけなので、吐出量Ｑｐの変化の影響を必要最小限に留めることで、ライン圧調整弁１０２の油圧振動が誘発されることを改善することができる（請求項３に対応する効果）。

車両１では、コントローラ１１及び油圧回路１００は、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になった場合であって、現時点での回転速度Ｎｍが数４で得られる回転速度よりも低い場合に、Ｍ／Ｇ４の出力を現時点の出力よりも（Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ／Ｎｍ倍大きくした後に、２ポート吐出から１ポート吐出に切り替える。

車両１は、このように構成されることで、ポンプ部５の固有吐出量Ｑｎを切り替える際に、吐出量Ｑｐの変化が不連続になることを改善することができる（請求項４に対応する効果）。

車両１は、バリエータ８を備え、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２が並列に連結される油路をライン圧油路１０９とする構成となっている。

車両１は、このような構成である場合に、固有吐出量Ｑｎが切り替えられるポンプ部５で吐出量を確保しつつ燃費改善を図ることができる（請求項６に対応する効果）。

（第２実施形態）
図１４は、本実施形態の車両１が備える油圧回路１００を示す図である。本実施形態の車両１では、油圧回路１００が蓄圧回路部１１０をさらに備える。

蓄圧回路部１１０は、ライン圧油路１０９に設けられる。蓄圧回路部１１０は、アキュムレータ１１１、第２のＳＯＬ１１２及びチェック弁１１３を有して構成される。蓄圧回路部１１０は、アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。

アキュムレータ１１１は、油圧Ｐ１を蓄え、また、蓄えた油圧Ｐ１を放出する。アキュムレータ１１１は、第２のＳＯＬ１１２を介してライン圧油路１０９に接続されるとともに、チェック弁１１３を介してライン圧油路１０９に接続される。アキュムレータ１１１には、蓄圧設定値として設定値ＰＳが設定される。設定値ＰＳは例えば、６ＭＰａである。設定値ＰＳの設定は例えば、油圧Ｐ１が設定値ＰＳよりも高くならないように油圧Ｐ１を調整するレギュレータを蓄圧回路部１１０にさらに設けることで、行うことができる。

第２のＳＯＬ１１２は、アキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行う。第２のＳＯＬ１１２には、ノーマルクーロズタイプのバルブが適用されている。このため、第２のＳＯＬ１１２は、ＯＮのときにアキュムレータ１１１とライン圧油路１０９とを連通し、ＯＦＦのときにアキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通を遮断する。

チェック弁１１３は、ライン圧油路１０９側からアキュムレータ１１１側への流通を許容し、アキュムレータ１１１側からライン圧油路１０９側への流通を阻止するように設けられる。

蓄圧回路部１１０では、チェック弁１１３を介してライン圧油路１０９からアキュムレータ１１１に油圧の供給を行うことで、アキュムレータ１１１への蓄圧を行うことができる。また、チェック弁１１３が閉弁する圧力状態で、第２のＳＯＬ１１２がアキュムレータ１１１とライン圧油路１０９との連通及び連通の遮断を行うことで、アキュムレータ１１１に蓄えた油圧Ｐ１の放出を行うことができる。

次に、本実施形態における第１の制御要部について図１５を用いて説明する。ステップＳ４１及びステップＳ４２の処理は、前述した図１０に示すフローチャートのステップＳ２１及びステップＳ２２の処理と同じである。

ステップＳ４３で、コントローラ１１は、第２のＳＯＬ１１２をＯＮにする。これにより、アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出が許可される。

このように、本実施形態の車両１では、コントローラ１１は蓄圧回路部１１０、具体的には第２のＳＯＬ１１２をさらに制御する。本実施形態において、センサ・スイッチ群１２は例えば、油圧Ｐ１を検知する圧力センサをさらに含んでもよい。これにより、第２のＳＯＬ１１２をＯＮにするにあたり、油圧Ｐ１及びライン圧ＰＬに基づき、チェック弁１１３が閉弁する圧力状態であるか否かをさらに判定することもできる。

ステップＳ４４で、コントローラ１１は、回転速度Ｎｍを回転速度Ｎｅ未満に制限する。

ステップＳ４５で、コントローラ１１は、第２のＳＯＬ１１２をＯＦＦにする。これにより、アキュムレータ１１１からの油圧Ｐ１の放出が禁止される。

ステップＳ４６で、コントローラ１１は、第１のＳＯＬ１０１をＯＦＦにする。これにより、駆動パターンが第３のパターンとなり、エンジン２による２ポート吐出が行われる。ステップＳ４６の後には、本フローチャートを一旦終了する。

本実施形態において、第１、第２及び第３のパターン間での駆動パターンの切替制御を行う場合、コントローラ１１は例えば、図９に示すフローチャートのステップＳ１０からステップＳ１３までの処理の代わりに、ステップＳ４３からステップＳ４６までの処理を行うことができる。この場合、ステップＳ７の否定判定に続いて、ステップＳ４４の処理を行うことができる。

図１６は、本実施形態でコントローラ１１が行う制御に対応するタイミングチャートの一例を示す図である。

タイミングＴ３１よりも前では、ポンプ部５の負荷が低負荷となっている。このときには、エンジン２による１ポート吐出が行われる。このため、回転速度Ｎｍは回転速度Ｎｅ未満に制限されている。また、第１のＳＯＬ１０１はＯＮになっており、第２のＳＯＬ１１２はＯＦＦになっている。車速Ｖｓｐは次第に高くなり、バリエータ８の変速比は次第にＨｉｇｈ側に変化する。

タイミングＴ３１では、アクセル開度が大きくなり、ポンプ部５の負荷が低負荷から中負荷になる。したがって、タイミングＴ３１からは、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出が行われる。このため、Ｍ／Ｇ４のトルクが高められ、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｅよりも高くなる。車速Ｖｓｐは低負荷の場合よりも大きな度合いで次第に高くなる。バリエータ８の変速比は次第にＬｏｗ側に変化し、ライン圧ＰＬは回転速度Ｎｍに応じて変化する。

タイミングＴ３２では、アクセル開度がさらに大きくなり、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になる。このため、タイミングＴ３２からは、Ｍ／Ｇ４のトルクを低下させることで、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｅ未満に制限され始める。

このときには、Ｍ／Ｇ４による１ポート吐出がまだ行われている。このため、ライン圧ＰＬは本来、回転速度Ｎｍの低下に応じて破線で示すように低下することになる。

本実施形態では、タイミングＴ３２で第２のＳＯＬ１１２をＯＮにすることで、アキュムレータ１１１からライン圧油路１０９への油圧Ｐ１の放出が開始される。これにより、ライン圧ＰＬはタイミングＴ３２から実線で示すように上昇し、ライン圧ＰＬの一時的な落ち込みが防止される。したがって、ポンプ部５の吐出量Ｑｐの一時的な落ち込みも防止される。

タイミングＴ３３では、回転速度Ｎｍが回転速度Ｎｅ未満になる。また、第１のＳＯＬ１０１がＯＦＦになる。これにより、エンジン２による２ポート吐出が開始される。また、タイミングＴ３３では、第２のＳＯＬ１１２がＯＦＦになり、油圧Ｐ１の放出が禁止される。このため、タイミングＴ３３からは、エンジン２による２ポート吐出に応じたライン圧ＰＬが発生する。

次に、本実施形態の車両１の主な作用効果について説明する。本実施形態の車両１は、蓄圧回路部１１０をさらに備える。蓄圧回路部１１０は、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になった場合に、アキュムレータ１１１に蓄えられた油圧Ｐ１をライン圧油路１０９に放出する。

このような構成の車両１によれば、ポンプ部５の負荷が中負荷から高負荷になった場合に、ポンプ部５の吐出量Ｑｐの一時的な落ち込みを防止することができる。このため、このような構成の車両１によれば、ライン圧調整弁１０２の油圧振動が引き起こされないようにすることができ、吐出量を確保することもできる（請求項５に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、ポンプ部５は、Ｍ／Ｇ４で駆動される代わりにジェネレータとして機能しないモータで駆動されてもよい。

また、ポンプ部５は、前述の特許文献１で開示されたポンピングユニットのように、二つのポンプまたは二つのポンプ部分の連結状態を直列連結と並列連結との間で切り替えるものであってもよい。

また、ポンプ部５は、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２間で動力の伝達を断続するなど、第１ポンプ５１及び第２ポンプ５２を駆動する場合と、第１ポンプ５１を駆動する場合とを選択可能に構成されたものであってもよい。

１ 車両
２ エンジン
４ Ｍ／Ｇ（モータ）
５ ポンプ部
５１ 第１ポンプ（第１ポンプ部）
５２ 第２ポンプ（第２ポンプ部）
６ ワンウェイクラッチ
８ バリエータ
８１ ＰＲＩプーリ
８２ ＳＥＣプーリ
８３ ベルト
１１ コントローラ（吐出制御部）
１００ 油圧回路（吐出制御部）
１０９ ライン圧油路（油路）
１１０ 蓄圧回路部
１１１ アキュムレータ

Claims (7)

1. エンジン及びモータと、
   油路に並列に連結される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、
   前記エンジンの駆動に応じて得られるエンジン側回転速度が、前記モータの駆動に応じて得られるモータ側回転速度よりも高い場合に、前記エンジンの動力を前記ポンプ部に伝達し、前記エンジン側回転速度が前記モータ側回転速度よりも低い場合に、前記モータの動力を前記ポンプ部に伝達するワンウェイクラッチと、
   前記ポンプ部から前記油路への吐出を制御する吐出制御部と、を備え、
   前記吐出制御部は、
   前記ポンプ部の負荷が低負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路に吐出を行い、
   前記ポンプ部の負荷が中負荷である場合に、前記モータ側回転速度を前記エンジン側回転速度よりも高くすることで、前記モータで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路に吐出を行い、
   前記ポンプ部の負荷が高負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれから前記油路に吐出を行う、
   ことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両であって、
   前記吐出制御部は、
   前記ポンプ部の負荷が中負荷から高負荷になった場合に、
   前記エンジン側回転速度をＮｅ、前記モータ側回転速度をＮｍ、前記第１ポンプ部の固有吐出量をＱｎ１、前記第２ポンプ部の固有吐出量をＱｎ２として、
   現時点の前記エンジン側回転速度に基づき、前記モータ側回転速度を
   式：Ｎｍ＝（Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ
   で得られる回転速度にした後に、
   前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方の吐出から、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれの吐出に切り替える、
   ことを特徴とする車両。
3. 請求項１又は２に記載の車両であって、
   前記吐出制御部は、
   前記ポンプ部の負荷が高負荷から中負荷になった場合に、
   前記モータの動力に応じて得られる前記ポンプ部の仕事率が、前記エンジンの動力に応じて得られる現時点の前記ポンプ部の仕事率と同じになるように、前記モータ側回転速度を上昇させた後に、
   前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれの吐出から、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方の吐出に切り替え、その後、前記モータ側回転速度を前記ポンプ部の要求吐出量に応じて制御する、
   ことを特徴とする車両。
4. 請求項２に記載の車両であって、
   前記吐出制御部は、
   前記ポンプ部の負荷が中負荷から高負荷になった場合であって、現時点での前記モータ側回転速度が前記式で得られる回転速度よりも低い場合に、
   前記モータの出力を現時点の出力よりも
   （Ｑｎ１＋Ｑｎ２）／Ｑｎ１×Ｎｅ／Ｎｍ倍
   大きくした後に、
   前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方の吐出から、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれの吐出に切り替える、
   ことを特徴とする車両。
5. 請求項１に記載の車両であって、
   前記油路に接続されるアキュムレータを有し、前記アキュムレータと前記油路との連通及び連通の遮断を行う蓄圧回路部をさらに備え、
   前記蓄圧回路部は、前記ポンプ部の負荷が中負荷から高負荷になった場合に、前記アキュムレータに蓄えられた油圧を前記油路に放出する、
   ことを特徴とする車両。
6. 請求項１から５いずれか１項に記載の車両であって、
   プライマリ室にプライマリ圧が供給されるプライマリプーリと、セカンダリ室にセカンダリ圧が供給されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリ及び前記セカンダリプーリに巻き掛けられたベルトと、を有するバリエータをさらに備え、
   前記油路が、前記プライマリ圧及び前記セカンダリ圧の元圧となるライン圧の油路である、
   ことを特徴とする車両。
7. エンジン及びモータと、油路に並列に連結される第１ポンプ部及び第２ポンプ部を有するポンプ部と、前記エンジンの駆動に応じて得られるエンジン側回転速度が前記モータの駆動に応じて得られるモータ側回転速度よりも高い場合に前記エンジンの動力を前記ポンプ部に伝達し、前記エンジン側回転速度が前記モータ側回転速度よりも低い場合に前記モータの動力を前記ポンプ部に伝達するワンウェイクラッチと、を設け、
   前記ポンプ部から前記油路への吐出を制御するにあたり、
   前記ポンプ部の負荷が低負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路への吐出を行うことと、
   前記ポンプ部の負荷が中負荷である場合に、前記モータ側回転速度を前記エンジン側回転速度よりも高くすることで、前記モータで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部のうち一方から前記油路への吐出を行うことと、
   前記ポンプ部の負荷が高負荷である場合に、前記エンジンで前記ポンプ部を駆動するとともに、前記第１ポンプ部及び前記第２ポンプ部それぞれから前記油路への吐出を行うことと、
   を含むことを特徴とする車両の制御方法。

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