JP2016178731A - 冷却システム - Google Patents

Abstract

【課題】ラジエータ付近にセンサ等を設けることなくラジエータの劣化度合いを判定する。【解決手段】所定走行時におけるモータの冷却損失熱量の経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）と、所定走行時におけるＰＣＵの冷却損失熱量の経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）と、の和としてラジエータの経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出し（ステップＳ１００〜Ｓ１６０）、算出した経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）が閾値Ｑｔｈを超えていたら、ラジエータの経年変化が進んでいると判定する（ステップＳ１７０，Ｓ１８０）。これにより、ラジエータ付近に温度センサ等のセンサを設けることなくラジエータの劣化度合いを判定することができる。【選択図】図３

Description

本発明は、冷却システムに関し、詳しくは、モータとバッテリからの電力を変換する電力変換装置とを備える車両に搭載され、モータと電力変換装置とに循環する冷媒の熱を放熱するラジエータを備える冷却システムに関する。

従来、この種の冷却システムとしては、モータジェネレータとインバータ装置とを備える車両に搭載され、ラジエータを備えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。インバータ装置は、モータジェネレータを駆動する。ラジエータは、モータジェネレータとインバータ装置とを循環する冷媒の熱を放熱する。この冷却システムでは、インバータ装置の温度が制限開始温度以上のときには、冷却水の目標流量を最大流量に設定する。ここで、制限開始温度は、モータジェネレータの負荷率の制限を開始する温度である。そして、目標流量に一致した流量の冷却水がインバータ装置へ循環するようウォーターポンプを制御することにより、インバータ装置の熱的保護を図っている。

特開２００８−７２８１８号公報

上述の冷却システムでは、例えば、ラジエータの経年劣化が進むと、冷却性能が低下し、モータジェネレータやインバータ装置が昇温しやすくなると考えられる。したがって、ラジエータの経年劣化の度合いを判定して、ラジエータの経年劣化が進んだときには何らかの対処を行なうことが望ましい。ラジエータの経年劣化を判定する手法としては、ラジエータの冷媒の入口付近および出口付近に冷媒の温度を検出する温度センサを設けて、検出された冷媒の温度を用いる手法が考えられる。しかしながら、こうした手法では、ラジエータに温度センサを設ける必要があるため、部品点数の増加やコストの増加を招いてしまう。

本発明の冷却システムは、ラジエータ付近にセンサを設けることなくラジエータの劣化度合いを判定することを主目的とする。

本発明の冷却システムは、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明の冷却システムは、
モータとバッテリからの電力を変換する電力変換装置とを備える車両に搭載され、前記モータと前記電力変換装置とに循環する冷媒の熱を放熱するラジエータを備える冷却システムであって、
前記車両が所定の負荷で走行している所定走行時における前記モータの冷却損失熱量の経年変化量と、前記所定走行時における前記電力変換装置の冷却損失熱量の経年変化量と、の和に基づいて、前記ラジエータの劣化度合いを判定する劣化度合い判定手段
を備えることを特徴とする。

この本発明の冷却システムでは、車両が所定の負荷で走行している所定走行時におけるモータの冷却損失熱量の経年変化量と、所定走行時における電力変換装置の冷却損失熱量の経年変化量と、の和に基づいて、ラジエータの劣化度合いを判定する。これにより、ラジエータ付近にセンサ等を設けることなくラジエータの劣化度合いを判定することができる。

こうした本発明の冷却システムにおいて、前記モータの冷却損失熱量の経年変化量は、前記所定走行時における前記モータのコイル温度の変化率の変化に基づいて算出するものとしてもよい。

また、本発明の冷却システムにおいて、前記電力変換装置の冷却損失熱量の経年変化量は、前記所定走行時における前記電力変換装置の劣化度合いに基づいて算出するものとしてもよい。

本発明の一実施例としての冷却システムを備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。 冷却システム６０の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行されるラジエータ劣化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。 第１マップの一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は本発明の一実施例としての冷却システムを備えるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図であり、図２は冷却システム６０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図１，図２に示すように、エンジン２２と、プラネタリギヤ３０と、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３と、インバータ４１，４２，４３と、昇圧コンバータ５５と、バッテリ５０と、冷却システム６０と、ハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０と、を備える。

エンジン２２は、ガソリンや軽油などを燃料として動力を出力する内燃機関として構成されている。このエンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により運転制御されている。

エンジンＥＣＵ２４は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２を運転制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサからのクランク角θｃｒ。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を運転制御するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサからのクランク角θｃｒに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ち、エンジン２２の回転数Ｎｅを演算している。

プラネタリギヤ３０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構として構成されている。プラネタリギヤ３０のサンギヤ，リングギヤ，キャリヤには、それぞれ、モータＭＧ１の回転子，前輪３８ａ，３８ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｆを介して連結された駆動軸３６Ｆ，エンジン２２のクランクシャフト２６が接続されている。

モータＭＧ１は、永久磁石が埋め込まれた回転子と三相コイルが巻回された固定子とを有する同期発電電動機として構成されており、上述したように回転子がプラネタリギヤ３０のサンギヤに接続されている。モータＭＧ２は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が駆動軸３６Ｆに接続されている。モータＭＧ３は、モータＭＧ１と同様の同期発電電動機として構成されており、回転子が後輪３９ａ，３９ｂにデファレンシャルギヤ３７Ｒを介して連結された駆動軸３６Ｒに接続されている。

インバータ４１，４２，４３は、駆動電圧系電力ライン５４ａに接続されている。インバータ４１，４２，４３は、図示はしないが、それぞれ６つのトランジスタと各トランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードと、を搭載している。インバータ４１，４２，４３に電圧が作用しているときに、モータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によって、それぞれのトランジスタのオン時間の割合が調節されることにより、三相コイルに回転磁界が形成され、モータＭＧ１，ＭＧ２，ＭＧ３が回転駆動される。

昇圧コンバータ５５は、インバータ４１，４２，４３が接続された駆動電圧系電力ライン５４ａと、バッテリ５０が接続された電池電圧系電力ライン５４ｂと、に接続されている。昇圧コンバータ５５は、図示はしないが、２つのトランジスタと、２つのトランジスタに逆方向に並列接続された２つのダイオードと、リアクトルＬと、を有する。昇圧コンバータ５５は、モータＥＣＵ４０によって２つのトランジスタがオンオフされることにより、電池電圧系電力ライン５４ｂの電力を昇圧して駆動電圧系電力ライン５４ａに供給したり、駆動電圧系電力ライン５４ａの電力を降圧して電池電圧系電力ライン５４ｂに供給したりする。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。図１に示すように、モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種センサからの信号が入力ポートを介して入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。モータＭＧ１〜ＭＧ３の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１〜θｍ３。モータＭＧ１〜ＭＧ３の各相に流れる電流を検出する電流センサからの相電流。インバータ４１〜４３の温度を検出する温度センサ４１ａ〜４３ａからのインバータ温度Ｔｉｎｖ１〜Ｔｉｎｖ３。昇圧コンバータ５５の温度を検出する温度センサ５５ａからのコンバータ温度Ｔｃｎｖ。モータＭＧ１〜ＭＧ３のコイルの温度を検出する温度センサＭＧ１ａ〜ＭＧ３ａからのコイル温度Ｔｃ１〜Ｔｃ３。また、モータＥＣＵ４０からは、モータＭＧ１〜ＭＧ３や昇圧コンバータ５５を駆動制御するのに必要な各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１〜ＭＧ３や昇圧コンバータ５５を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１〜ＭＧ３や昇圧コンバータ５５の駆動状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１〜θｍ３に基づいてモータＭＧ１〜ＭＧ３の回転数Ｎｍ１〜Ｎｍ３を演算している。

モータＥＣＵ４０は、温度センサ４１ａ〜４３ａ，５５ａからのインバータ温度Ｔｉｎｖ１〜Ｔｉｎｖ３，コンバータ温度Ｔｃｎｖに基づいて、所定時間ｔｒｅｆ１（例えば、１ｓｅｃ，２ｓｅｃ，３ｓｅｃなど）におけるインバータ温度Ｔｉｎｖ１〜Ｔｉｎｖ３，コンバータ温度Ｔｃｎｖのそれぞれの変化量の絶対値である変化量ΔＴｉｎｖ１〜ΔＴｉｎｖ３，ΔＴｃｎｖを記憶しておき、記憶した変化量ΔＴｉｎｖ１〜ΔＴｉｎｖ３，ΔＴｃｎｖの所定時間ｔｒｅｆ２（例えば、１２時間，２４時間，３６時間など）における積算値Ｓｄｉｎｖ１〜Ｓｄｉｎｖ３，Ｓｃｏｎｖを演算している。

バッテリ５０は、例えばリチウムイオン二次電池やニッケル水素二次電池として構成されており、上述したように電池電圧系電力ライン５４ｂに接続されている。このバッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理されている。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な各種信号が入力ポートを介して入力されている。各種信号としては、以下のものを挙げることができる。バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサからの電池電圧Ｖｂ。バッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた電流センサからの電池電流Ｉｂ。バッテリ５０に取り付けられた温度センサからの電池温度Ｔｂ。また、バッテリＥＣＵ５２は、ＨＶＥＣＵ７０と通信ポートを介して接続されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された電池電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと温度センサにより検出された電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

冷却システム６０は、図２に示すように、循環流路６２と、ラジエータ６４と、電動ウォータポンプ６６と、を備えている。循環流路６２は、ラジエータ６４，インバータ４２，昇圧コンバータ５５，インバータ４１，４３，電動ウォータポンプ６６，モータＭＧ３，ＭＧ１，ＭＧ２の順に冷却水が循環する流路として構成されている。ラジエータ６４は、モータＭＧ１〜ＭＧ３，インバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５を循環した冷却水を走行風や図示しないファンによって冷却する。電動ウォータポンプ６６は、冷却水をモータＭＧ１〜ＭＧ３，インバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５に圧送する。インバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５は、図示しない放熱グリスを介して基板に取り付けられてる。冷却水は、基板や放熱グリスを介してインバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５を冷却する。電動ウォータポンプ６６は、ＨＶＥＣＵ７０により駆動制御されている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、各種センサからの信号が入力されている。各種センサからの信号としては、以下のものを挙げることができる。イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号。シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ。アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ。ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ。車速センサ８８からの車速Ｖ。冷却水の温度を検出する温度センサ６８からの冷却水温Ｔｓｗ。また、ＨＶＥＣＵ７０からは、各種制御信号が出力ポートを介して出力されている。各種制御信号としては、以下のものを挙げることができる。電動ウォータポンプ６６を制御するためのポンプ制御信号。ＨＶＥＣＵ７０は、上述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。ＨＶＥＣＵ７０は、工場出荷されてから現在までのトリップ数Ｎｔを記憶している。ここでは、イグニッションスイッチ８０がオンされてからオフされるまでを１トリップとする。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の運転を伴って走行するハイブリッド走行モード（ＨＶ走行）やエンジン２２の運転を停止して走行する電動走行モード（ＥＶ走行）で走行する。

次にこうして構成されたハイブリッド自動車２０の動作、特に、ラジエータ６４の劣化を判定する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行されるラジエータ劣化判定ルーチンの一例を示すフローチャートである。本ルーチンは、例えば、４０ｋｍ／ｈで定常走行しているときに実行されるものとする。

本ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、エンジン２２やモータＭＧ１〜ＭＧ３に特定の負荷をかけて所定時間走行する所定走行が開始されるようエンジン２２，モータＭＧ１〜ＭＧ３を制御する（ステップＳ１００）。ここで、所定走行とは、４０ｋｍ／ｈでの定常走行である。なお、所定時間は、例えば、５ｓｅｃであるものとした。

続いて、ステップＳ１００の所定走行時におけるコイル温度の変化率αを求める処理を実行する（ステップＳ１１０）。コイル温度の変化率αは、最も経年変化の大きいものとして予め実験や解析等で定めたモータのコイル温度（コイル温度Ｔｃ１〜Ｔｃ３のいずれか）の、所定走行の実行中におけるものとした。なお、コイル温度Ｔｃ１〜Ｔｃ３は、ステップＳ１００を実行中にモータＥＣＵ４０から通信により入力されるものとした。

次に、トリップ数Ｎｔと閾値Ｎｔｈとを比較し（ステップＳ１２０）、トリップ数Ｎｔが閾値Ｎｔｈ未満であるときにはトリップ数Ｎｔが閾値ＮｔｈとなるまでステップＳ１２０の処理を繰り返して、トリップ数Ｎｔが閾値Ｎｔｈとなるまで待つ。ここで、閾値Ｎｔｈは、ステップＳ１３０以降の処理を実行するか否かを判定するための閾値であり、例えば、８０，１００，１２０であるものとした。

トリップ数Ｎｔが閾値Ｎｔｈとなったときには、所定走行を実行し（ステップＳ１３０）、ステップＳ１３０の所定走行時におけるコイル温度の変化率βを求める処理を実行する（ステップＳ１４０）。ここで、コイル温度の変化率βは、ステップＳ１３０の処理の実行中におけるモータＭＧ１〜ＭＧ３のうち、最も経年変化の大きいものとして予め実験や解析等で定めたモータのコイル温度（コイル温度Ｔｃ１〜Ｔｃ３のいずれか）の変化率であるものとした。

続いて、冷却システム６０において、モータＭＧ１〜ＭＧ３の３つモータの発熱量の合計のうち冷却水で冷却される熱量（モータの冷却損失熱量)の経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）と、インバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５（以下、「ＰＣＵ」という）の発熱量のうち冷却水で冷却される熱量（冷却損失熱量）の経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）とを導出する（ステップＳ１５０）。

経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）は、実験や解析などから変化率βから変化率αを減じた差分（β−α）と経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）との関係を求め第１マップとして記憶しておき、記憶したマップと導出した差分（β−α）とを用いて導出するものとした。図４は、第１マップの一例を示す説明図である。第１マップでは、差分（β−α）が大きいほど経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）が大きくなるものとした。差分（β−α）が大きいほど経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）が大きくなるものとしたのは、以下の理由に基づく。モータの冷却損失熱量の経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）が大きくなるほど（冷却システム２００におけるモータを冷却する経路における冷却性能の低下が大きくなるほど）コイル温度が上昇しやくなり、コイル温度の変化率が大きくなる。したがって、コイル温度の変化率の変化が大きくなるほど、経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）が大きくなると考えられる。こうした理由により、第１マップにおいて、差分（β−α）が大きいほど経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）が大きくなるものとしたのである。

また、経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）は、ＰＣＵの経年劣化量ＡＤと経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）との関係を求め第２マップとして記憶しておき、記憶したマップと経年劣化量ＡＤとを用いて導出するものとした。ここで、経年劣化量ＡＤは、入力した積算値Ｓｄｉｎｖ１〜Ｓｄｉｎｖ３，Ｓｃｏｎｖのうち最も大きい値であるものとした。また、第２マップにおいて、経年劣化量ＡＤが大きくなると経年変化量Ｑｗｔ（Ｐ）が大きくなるものとした。経年劣化量ＡＤが大きくなると経年変化量Ｑｗｔ（Ｐ）が大きくなるものとしたのは、以下の理由に基づく。インバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５は、発熱・冷却を短時間で繰り返すパワーサイクルストレスにより各トランジスタを組み込む際に用いられる放熱グリスが抜けることがある。放熱グリスの抜けは、パワーサイクルが継続するほど、すなわち、積算値Ｓｄｉｎｖ１〜Ｓｄｉｎｖ３，Ｓｃｏｎｖが大きくなるほど進んでいく。放熱グリスの抜けが進むと、インバータ４１〜４３，昇圧コンバータ５５と基板との間の空隙ができ、冷却水による冷却性能が低下する。したがって、積算値Ｓｄｉｎｖ１〜Ｓｄｉｎｖ３，Ｓｃｏｎｖが大きくなるほど、つまり、経年劣化量ＡＤが大きくなるほど冷却性能が大きく低下する、つまり、経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）が大きくなるである。こうした理由により、第２マップでは、経年劣化量ＡＤが大きくなるほど経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）が大きくなるものとした。

こうして経年変化量ＱＷｔ（Ｍ），ＱＷｔ（Ｐ）を求めたら、経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）に経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）を加えてラジエータ６４の経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出する（ステップＳ１６０）。ここで、経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）に経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）を加えてラジエータ６４の経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出できる理由について説明する。

冷却システム２００では、３つのモータ（モータＭＧ１〜ＭＧ３），ＰＣＵを循環して暖められた冷却水がラジエータ６４で放熱される。よって、経年変化が無視できる程度に小さいとき（例えば、車両の出荷後さほど時間が経っていないときなど）には、次式（１）の関係が成立する。式（１）において、ＱＷｉ（Ｒ）、ＱＷｉ（Ｍ）、ＱＷｉ（Ｐ）、ＱＷｉ（Ｗ）は、経年変化が無視できる程度に小さいときにおけるラジエータ６４の冷却熱量、モータＭＧ１〜ＭＧ３の冷却損失熱量ＱＷｉ（Ｐ）、ＰＣＵの冷却損失熱量、電動ウォータポンプ６６の冷却損失熱量である。冷却システム２００の経年変化が大きくなると、次式（２）の関係が成立する。式（２）において、ＱＷｔ（Ｗ）は、電動ウォータポンプ６６の冷却損失熱量である。実施例の冷却システムでは、ＱＷｔ（Ｗ）は値０であることが予めわかっている。したがって、式（１），式（２）より次式（３）が成立する。つまり、経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）に経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）を加えることによりラジエータ６４の経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出できるのである。こうした理由により、経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）に経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）を加えて経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出できるのである。

QWi(R)=QWi(M)+QWi(P)+QWi(W) ・・・（１）
QWi(R)＋QWt(R)=(QWi(M)+QWt(M))+(QWi(P)+QWt(P))+(QWi(W)+QWt(W))
・・・（２）
QWt(R)=QWt(M)+QWt(P) ・・・（３）

経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出したら、算出した経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）と閾値Ｑｔｈとを比較する（ステップＳ１７０）。閾値Ｑｔｈは、ラジエータ６４の経年変化による放熱性能の低下が許容範囲内か否かを判定するための閾値である。経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）が閾値Ｑｔｈ以下であるときには、ラジエータ６４の経年変化による放熱性能低下が許容範囲内であると判断してステップＳ１２０の処理に戻り、経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）が閾値Ｑｔｈを超えているときには、ラジエータ６４の経年劣化が進んで許容範囲を超えていると判定して（ステップＳ１８０）、本ルーチンを終了する。こうしてラジエータ６４が経年劣化していると判定した後には、例えば、電動ウォータポンプ６６の回転数を上昇させるなどの対処を行うことができる。このように経年変化量ＱＷｔ（Ｍ），ＱＷｔ（Ｐ）を用いて算出される経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）をラジエータ６４が経年劣化しているか否かを判定することにより、ラジエータ６４付近にセンサ等を設けることなくラジエータ６４の経年変化が許容範囲を超えているか否か、つまり、ラジエータ６４の劣化度合いを判定することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、所定走行時におけるモータの冷却損失熱量の経年変化量ＱＷｔ（Ｍ）と、所定走行時におけるＰＣＵの冷却損失熱量の経年変化量ＱＷｔ（Ｐ）と、の和としてラジエータ６４の経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を算出し、算出したラジエータ６４の経年変化量ＱＷｔ（Ｒ）を用いてラジエータ６４の経年変化の度合いを判定する。これにより、ラジエータ６４付近にセンサ等を設けることなくラジエータ６４の劣化度合いを判定することができる。

実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、ラジエータ６４が「ラジエータ」に相当し、ＨＶＥＣＵ７０とモータＥＣＵ４０とが「劣化度合い判定手段」に相当する。

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、冷却システムの製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３６Ｆ，３６Ｒ 駆動軸、３７Ｆ，３７Ｒ デファレンシャルギヤ、３８ａ，３８ｂ 前輪、３９ａ，３９ｂ 後輪、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１〜４３ インバータ、４１ａ〜４３ａ，５５ａ 温度センサ、５０ バッテリ、５１ 電圧センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ａ 駆動電圧系電力ライン、５４ｂ 電池電圧系電力ライン、５５ 昇圧コンバータ、６０ 冷却システム、６２ 循環流路、６４ ラジエータ、６６ 電動ウォータポンプ、６８ 冷却水温センサ、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット（ＨＶＥＣＵ）、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、Ｌ リアクトル、ＭＧ１〜ＭＧ３ モータ、ＭＧ１ａ〜ＭＧ３ａ 温度センサ。

Claims (1)

1. モータとバッテリからの電力を変換する電力変換装置とを備える車両に搭載され、前記モータと前記電力変換装置とに循環する冷媒の熱を放熱するラジエータを備える冷却システムであって、
   前記車両が所定の負荷で走行している所定走行時における前記モータの冷却損失熱量の経年変化量と、前記所定走行時における前記電力変換装置の冷却損失熱量の経年変化量と、の和に基づいて、前記ラジエータの劣化度合いを判定する劣化度合い判定手段
   を備える冷却システム。

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