JP2016176352A - ターボチャージャ - Google Patents

Abstract

【課題】ブローバイガスに含まれるオイル等の固化抑制と、ブローバイガスに含まれる水蒸気の凍結抑制とを、体格を大型化せずに効率良く行うことができるターボチャージャを提供すること。
【解決手段】ターボチャージャ１１は、冷却用流路２９を備える。冷却用流路２９は、ディフューザ面に沿って配置され、かつディフューザ面を冷却するための流体を流通させる。また、ターボチャージャ１１は、ブローバイガス環流通路３１ａと吸気通路２４ａとの接続部に配置され、かつブローバイガスを暖めるための冷却水が流通するウォータジャケット２５を備える。そして、ターボチャージャ１１では、冷却用流路２９とウォータジャケット２５とが連通し、冷却用流路２９に導入された冷却水が、該冷却用流路２９を流通した後、ウォータジャケット２５に流通する。
【選択図】図２

Description

本発明は、ディフューザ面を冷却する冷却用流路を備えるターボチャージャに関する。

従来から、車載内燃機関から排出される排気ガスの運動エネルギーを利用して、車載内燃機関に空気を過給するターボチャージャが用いられている。一般に、ターボチャージャは、車載内燃機関の排気系に設けられるタービンと、車載内燃機関の吸気系に設けられるコンプレッサとを備える。車載内燃機関から排出された排気ガスがタービンに導入され、タービンの内部に設けられたタービンインペラを回転させる。タービンインペラは、コンプレッサの内部に設けられたコンプレッサインペラと一体的に連結されており、タービンインペラの回転によりコンプレッサインペラが回転する。コンプレッサの吸気口から導入された空気は、コンプレッサインペラが回転することにより圧縮され、コンプレッサインペラの外側に位置するディフューザ流路に送り出され、さらにスクロール流路に送り出される。圧縮された空気がコンプレッサから車載内燃機関に供給されることで、車両エンジンの性能が向上する。

コンプレッサにおける吸気口には吸気通路が接続され、この吸気通路内には、ブローバイガス環流通路を介して、車載内燃機関から排出されるブローバイガスが導入される。ブローバイガスとは、車載内燃機関から漏出したガスのことであり、その中には潤滑用のオイルや燃料等が含まれる。吸気口からコンプレッサに導入された空気は圧縮されて高温となるために、その圧縮空気が流動するディフューザ流路に面した壁面（ディフューザ面）も高温となる。すると、オイルを主成分とする液滴は所定の温度（例えば１６０℃以上）で固化する性質を有しているため、ディフューザ面でオイル等が固化して堆積してしまう。そして、オイル等が堆積することで、ディフューザ流路の幅が縮小してしまい、ターボチャージャの性能や動作特性が低下してしまう。

そこで、特許文献１では、コンプレッサハウジングの壁部内に冷却用流路を設け、冷却用流路に流動させた流体により、ディフューザ面を冷却し、その温度を低下させている。このようにすることで、ディフューザ面の温度を、オイル等が固化する温度より低く維持して、オイル等の固化を抑制している。

また、ブローバイガスが吸気通路内に導入された際、吸気された空気の温度によっては、ブローバイガスに含まれる水蒸気が凍結してしまい、凍結した水分が氷となってコンプレッサインペラを損傷させる虞がある。そこで、特許文献２では、吸気通路に沿って加熱用流路（例えば、ウォータジャケット）を設け、加熱用流路に冷却水を流通させる。この冷却水は、車載内燃機関を冷却するためのものであり、８０℃程度と比較的高温である。そして、加熱用流路を流れる冷却水により、吸気通路におけるブローバイガスの導入部付近を暖める。このようにすることで、ブローバイガス導入部付近での水蒸気の凍結を抑制し、氷によってコンプレッサインペラが損傷することを抑制している。

特許第５３５９４０３号公報 特開２０１２−２１９２号公報

ところで、ブローバイガスに含まれるオイル等の固化抑制と、ブローバイガスに含まれる水蒸気の凍結抑制とを、ターボチャージャの体格を大型化せずに効率良く行うことが望まれている。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その解決しようとする課題は、ブローバイガスに含まれるオイル等の固化抑制と、ブローバイガスに含まれる水蒸気の凍結抑制とを、体格を大型化せずに効率良く行うことができるターボチャージャを提供することにある。

上記問題点を解決するためのターボチャージャは、コンプレッサハウジングのコンプレッサ室に収容されたコンプレッサインペラと、前記コンプレッサ室と連通した吸気口と、前記コンプレッサ室と連通し、かつ前記コンプレッサ室を囲繞するディフューザ流路と、前記ディフューザ流路に面したディフューザ面と、前記ディフューザ面に沿って配置され、かつ前記ディフューザ面を冷却するための流体を流通させる冷却用流路と、前記吸気口に連通する吸気通路と、前記吸気通路にブローバイガスを導入するためのブローバイガス環流通路と、少なくとも前記ブローバイガス環流通路と前記吸気通路との接続部に配置され、かつ前記ブローバイガスを暖めるための流体が流通する加熱用流路と、を備え、前記冷却用流路と前記加熱用流路とが連通し、前記冷却用流路に導入された流体が、該冷却用流路を流通した後、前記加熱用流路に流通することを要旨とする。

これによれば、冷却用流路に流体を導入すると、流体はディフューザ面に沿って流れ、該ディフューザ面を冷却し、その温度を低下させる。このようにすることで、ディフューザ面の温度を、ブローバイガスに含まれるオイル等が固化する温度より低く維持して、ディフューザ面でのオイル等の固化を抑制することができる。

流体が冷却用流路を流通する間に、流体は、ディフューザ流路を流通する高温の空気と熱交換され、冷却用流路への導入前より温度が上昇する。そして、温度上昇した流体が加熱用流路に導入され、その流体によって、ブローバイガス環流通路と吸気通路との接続部付近が暖められる。このため、接続部付近にブローバイガスが導入されても、ブローバイガスに含まれる水蒸気の凍結が抑制される。

よって、ターボチャージャでは、流体を冷却用流路に流通させた後に、加熱用流路に流通させる。このため、流体によってディフューザ面を冷却した後、冷却によって温度上昇した流体によって、ブローバイガス環流通路と吸気通路との接続部付近を暖めることができる。よって、冷却用流路と加熱用流路を一回路としつつも、ディフューザ面の冷却と、接続部付近の暖めを効率良く行うことができる。

そして、冷却用流路と加熱用流路を一回路とすることで、冷却用流路と加熱用流路とを別回路（二回路）とする場合と比べて、ターボチャージャの部品点数を減らすことができ、体格が大型化しない。

また、ターボチャージャについて、前記コンプレッサハウジングは、前記吸気口を取り囲む接続端面を備え、前記冷却用流路の出口は前記接続端面に位置し、前記吸気通路は吸気配管内に設けられ、前記吸気配管は、前記接続端面と接続される接続用フランジを備え、前記加熱用流路の入口は前記接続用フランジに位置し、前記接続端面と前記接続用フランジの接続部で、前記冷却用流路と前記加熱用流路が連通している。

これによれば、コンプレッサハウジングの接続端面と、吸気配管の接続用フランジとを合わせ、吸気口と吸気通路とを接続すると、冷却用流路と加熱用流路とを連通させることができる。よって、例えば、冷却用流路と、加熱用流路とを配管を介して連通させる場合と比べると、部品点数を減らすことができる。

本発明によれば、ブローバイガスに含まれるオイル等の固化抑制と、ブローバイガスに含まれる水蒸気の凍結抑制とを、体格を大型化せずに効率良く行うことができる。

実施形態のターボチャージャを示す断面図。 実施形態のターボチャージャを模式的に示す斜視図。 吸気配管及びウォータジャケットを示す図。 ターボチャージャをコンプレッサハウジング側から示す図。

以下、ターボチャージャを具体化した一実施形態を図１〜図４にしたがって説明する。本実施形態のターボチャージャは、車載用ターボチャージャであり、車載内燃機関に適用される。ターボチャージャは、車載内燃機関の排気のエネルギーを利用して吸気を圧縮し、圧縮した空気を内燃機関に供給する過給装置となっている。

図１に示すように、ターボチャージャ１１のハウジングＨは、ベアリングハウジング１２と、このベアリングハウジング１２の軸方向一端に連結されたタービンハウジング１３と、ベアリングハウジング１２の他端に、シールプレート１４を介して連結されたコンプレッサハウジング１５とを有する。なお、ベアリングハウジング１２の軸方向とは、ベアリングハウジング１２の中心軸線の延びる方向である。ターボチャージャ１１は、タービンハウジング１３側にタービンＴを有し、コンプレッサハウジング１５側にコンプレッサＣを有する。タービンＴは車載内燃機関（図示略）の排気通路（図示略）に配設されるとともに、コンプレッサＣは車載内燃機関の吸気通路（図示略）に配設される。

ベアリングハウジング１２は、ベアリングハウジング１２を軸方向に貫通する軸孔１２ａを備え、この軸孔１２ａ内にはインペラシャフト１０がベアリング１６を介して回転可能に支持されている。インペラシャフト１０の中心軸線Ｌの延びる方向をインペラシャフト１０の軸方向とする。ターボチャージャ１１は、インペラシャフト１０の軸方向一端にタービンインペラ１７を備え、インペラシャフト１０の軸方向他端にコンプレッサインペラ１８を備える。

タービンインペラ１７はタービンハウジング１３内に配設され、コンプレッサインペラ１８はコンプレッサハウジング１５内に配設されている。そして、タービンインペラ１７とコンプレッサインペラ１８とは、インペラシャフト１０によって連結され、タービンインペラ１７、インペラシャフト１０及びコンプレッサインペラ１８は一体回転する。

また、ターボチャージャ１１は、タービンインペラ１７を収容するタービン室１３ａをタービンハウジング１３の内部に備える。ターボチャージャ１１は、排気排出口１３ｂをタービンハウジング１３に備える。この排気排出口１３ｂは、インペラシャフト１０の軸方向に延び、かつタービン室１３ａに連通している。ターボチャージャ１１は、タービンハウジング１３の内部にタービンスクロール流路１３ｃを備える。このタービンスクロール流路１３ｃは、タービンインペラ１７の外周を渦巻状に周回する形状である。

コンプレッサハウジング１５は、円筒状の周壁部３４と、周壁部３４の外周側に位置する渦巻状の流路用壁部３５とを含む。ターボチャージャ１１は、コンプレッサインペラ１８を収容するコンプレッサ室１５ａを、周壁部３４の軸方向一端側に備え、吸気口１５ｂを周壁部３４の軸方向他端側に備える。なお、周壁部３４の軸方向とは、周壁部３４の中心軸線の延びる方向である。吸気口１５ｂは、コンプレッサ室１５ａに連通している。

図１又は図４に示すように、コンプレッサハウジング１５は、周壁部３４の軸方向他端面であり、吸気口１５ｂを取り囲む開口端面に接続端面１５ｇを備える。また、コンプレッサハウジング１５は、周壁部３４における接続端面１５ｇの外周に複数のボス部２３を備える。ボス部２３は、接続端面１５ｇ側に開口する雌ねじ穴２３ａを備える。

図１に示すように、ターボチャージャ１１は、流路用壁部３５の内部にコンプレッサスクロール流路２０を備える。このコンプレッサスクロール流路２０は、コンプレッサ室１５ａの外周を渦巻状に周回する形状である。また、ターボチャージャ１１は、ディフューザ流路２１を周壁部３４の軸方向一端面とシールプレート１４との間に備える。ディフューザ流路２１は、コンプレッサ室１５ａを囲む環状である。ディフューザ流路２１は吸気口１５ｂから取り込んだ空気を圧縮して昇圧させる。そして、コンプレッサハウジング１５の周壁部３４において、ディフューザ流路２１に面する軸方向一端面はディフューザ面１５ｆを構成している。

図１、図２又は図４に示すように、ターボチャージャ１１は、円形状に近いＣ型の冷却用流路２９をコンプレッサハウジング１５に備える。冷却用流路２９は、ディフューザ流路２１に沿うＣ型である。また、冷却用流路２９は、冷却水の入口２９ａ側に導入流路２９ｃを備える。冷却用流路２９の一部である導入流路２９ｃは、入口２９ａから周壁部３４の径方向に沿って直線状に延びる部分と、周壁部３４の軸方向に沿ってディフューザ流路２１に向けて延びる部分を含む。

冷却用流路２９は、冷却水の出口２９ｂを入口２９ａより下側に備える。冷却用流路２９の出口２９ｂは、コンプレッサハウジング１５の接続端面１５ｇに位置している。冷却用流路２９は、出口２９ｂ側に導出流路２９ｄを備える。冷却用流路２９の一部である導出流路２９ｄは、冷却用流路２９のＣ型の部分から、接続端面１５ｇに向けて直線状に延びる。冷却用流路２９は、導入流路２９ｃと導出流路２９ｄとを繋ぐＣ型の部分に流路本体２９ｆを備え、この流路本体２９ｆは、ディフューザ流路２１のほぼ全体に沿っている。そして、冷却用流路２９には、車載内燃機関を冷却するための冷却水が流通する。入口２９ａから導入流路２９ｃ、流路本体２９ｆ、及び導出流路２９ｄを流通した冷却水は、出口２９ｂから冷却用流路２９外へ導出される。冷却用流路２９の流路本体２９ｆを流れる冷却水により、ディフューザ流路２１に沿ったディフューザ面１５ｆが冷却される。

図１に示すように、吸気口１５ｂは、コンプレッサ室１５ａを介してディフューザ流路２１に連通し、ディフューザ流路２１は、コンプレッサスクロール流路２０に連通している。また、コンプレッサスクロール流路２０は、図示しない排気口に連通している。コンプレッサハウジング１５の接続端面１５ｇには、板状のシール部材１９を介して吸気配管２４が接続され、この吸気配管２４内に吸気通路２４ａが設けられている。

図３に示すように、吸気配管２４は、コンプレッサハウジング１５との接続のための接続用フランジ２７を備える。接続用フランジ２７にはボルト挿通部２７ａが設けられている。そして、ボルト挿通部２７ａに挿通したボルト２８を、コンプレッサハウジング１５の雌ねじ穴２３ａに螺合することにより、吸気配管２４がコンプレッサハウジング１５に接続されている。この接続により、吸気口１５ｂと吸気通路２４ａとが連通している。コンプレッサハウジング１５の接続端面１５ｇと、吸気配管２４の接続用フランジ２７との間は、シール部材１９によって液密にシールされている。

図２及び図３に示すように、吸気配管２４は、吸気通路２４ａの外周側に加熱用流路としてのウォータジャケット２５を備える。ウォータジャケット２５には、車載内燃機関を冷却するための冷却水の一部が流通している。吸気配管２４には、ブローバイガス用配管３１が接続され、このブローバイガス用配管３１の内側にブローバイガス環流通路３１ａが存在する。そして、吸気通路２４ａとブローバイガス環流通路３１ａとが接続されている。ウォータジャケット２５は、吸気通路２４ａでの空気の流通方向において、吸気通路２４ａとブローバイガス環流通路３１ａとの接続部より下流側に存在している。

ブローバイガス用配管３１は、車載内燃機関のクランクケースに接続され、クランクケースに排出されたブローバイガスが、ブローバイガス環流通路３１ａから吸気通路２４ａに導入される。そして、吸気通路２４ａ内に導入されたブローバイガスは、吸気口１５ｂから取り込まれる空気に導入される。

吸気配管２４は、その厚み内に連通路３３を備える。連通路３３の一端はウォータジャケット２５に連通し、連通路３３の他端は、接続用フランジ２７の端面に開口している。連通路３３の他端はウォータジャケット２５における冷却水の入口を構成する。そして、連通路３３の入口は、接続端面１５ｇに開口した冷却用流路２９の出口２９ｂに連通し、ウォータジャケット２５と冷却用流路２９とが連通している。ウォータジャケット２５は、ブローバイガス環流通路３１ａと吸気通路２４ａとの接続部となる、ブローバイガス用配管３１の根本を囲む状態で、吸気配管２４の半周に亘って設けられている。そして、ウォータジャケット２５に流通する冷却水により、ブローバイガス環流通路３１ａと吸気通路２４ａとの接続部付近を暖めることが可能である。ウォータジャケット２５の上部には、導出管３２が接続され、ウォータジャケット２５から冷却水を導出可能である。

次に、ターボチャージャ１１の作用を記載する。
上記構成のターボチャージャ１１において、車載内燃機関から排出された排気ガスは、図示しないタービンハウジング１３の排気取入口を介してタービンスクロール流路１３ｃに導入される。排気ガスは、タービンスクロール流路１３ｃ内をタービンインペラ１７周りで回転するように流動しつつ、タービン室１３ａに導入される。この排気ガスの導入により、インペラシャフト１０が回転する。インペラシャフト１０を回転させた後、排気ガスはタービンハウジング１３の排気排出口１３ｂから排出され、排気ガス浄化装置によって浄化された後に大気に放出される。

タービンインペラ１７は、インペラシャフト１０を介してコンプレッサインペラ１８と一体的に連結されているため、タービンインペラ１７が回転することでコンプレッサインペラ１８も回転する。コンプレッサインペラ１８の回転により、吸気通路２４ａを介して吸気口１５ｂからコンプレッサ室１５ａへ導入された空気がディフューザ流路２１に送り出される。このとき、ブローバイガスも吸気口１５ｂからディフューザ流路２１に導入される。取り込まれた空気は、ディフューザ流路２１内を流動することで圧縮される。圧縮された空気は、コンプレッサスクロール流路２０を通り排気口（図示せず）を介して車載内燃機関に供給される。

車載内燃機関の冷却水は、入口２９ａを介して冷却用流路２９に導入され、導入流路２９ｃ、流路本体２９ｆ及び導出流路２９ｄを流通した後、出口２９ｂから冷却用流路２９外へ導出される。冷却水は、出口２９ｂから連通路３３を介してウォータジャケット２５に流入する。ウォータジャケット２５を流通した冷却水の一部は、導出管３２から導出される。

上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。
（１）コンプレッサハウジング１５にディフューザ面１５ｆを冷却するための冷却用流路２９を設けるとともに、吸気配管２４にブローバイガスを暖めるためのウォータジャケット２５を設け、その冷却用流路２９とウォータジャケット２５を連通させた。そして、冷却用流路２９で冷却水を流通させた後、その冷却水をウォータジャケット２５で流通させるようにした。このため、冷却水によってディフューザ面１５ｆを冷却し、ディフューザ面１５ｆの温度を低下させることができる。よって、ディフューザ面１５ｆの温度を、オイル等が固化する温度より低く維持して、オイル等の固化を抑制することができる。

また、冷却水が冷却用流路２９を流通する際、圧縮された空気によって冷却水が加熱される。このため、冷却用流路２９からウォータジャケット２５に流れ込む冷却水は、冷却用流路２９への導入前より温度が上昇している。そして、温度上昇した冷却水によって、吸気通路２４ａとブローバイガス環流通路３１ａとの接続部付近を暖めることができる。このため、吸気通路２４ａに導入されたブローバイガス中の水蒸気が凍結することを抑制することができる。

したがって、オイル等の固化抑制と、水蒸気の凍結抑制とを、冷却用流路２９及びウォータジャケット２５を流通する冷却水で行うことができ、しかも、オイル等の固化抑制は温度上昇前の冷却水で行い、水蒸気の凍結抑制を温度上昇後の冷却水で行うことができる。その結果として、オイル等の固化抑制と、水蒸気の凍結抑制とを効率良く両立させることができる。

（２）冷却用流路２９とウォータジャケット２５を連通路３３を介して連通させた。このため、オイル等の固化抑制のための冷却水回路と、水蒸気の凍結抑制のための冷却水回路とを繋ぎ、１回路とすることができる。したがって、例えば、オイル等の固化抑制のための冷却水回路と、水蒸気の凍結抑制のための冷却水回路とを別々とする場合と比べて、ターボチャージャ１１に必要な配管を減らすことができ、体格も大型化しない。

（３）コンプレッサハウジング１５は、冷却用流路２９に連通し、かつ接続端面１５ｇで開口した出口２９ｂを備える。また、吸気配管２４は、ウォータジャケット２５に連通し、かつ接続用フランジ２７に開口する連通路３３に入口を備える。そして、コンプレッサハウジング１５に吸気配管２４を接続するだけで、冷却用流路２９とウォータジャケット２５を連通させることができる。また、冷却用流路２９とウォータジャケット２５とを一繋ぎとすることができ、例えば、冷却用流路２９の出口２９ｂと、連通路３３の入口とを配管を介して連通させる場合と比べると、部品点数を減らすことができる。

（４）冷却用流路２９の入口２９ａは、コンプレッサハウジング１５の下部に位置し、冷却用流路２９の出口２９ｂは、入口２９ａより下方に設けられている。このため、冷却用流路２９における流路本体２９ｆを円形状に近いＣ型とすることができ、その流路本体２９ｆをディフューザ流路２１のほぼ全体に沿わせることができる。このため、ディフューザ面１５ｆのほぼ全体を冷却水によって冷却することができる。

（５）冷却用流路２９とウォータジャケット２５に、車載内燃機関の冷却水を流通させた。冷却水は、８０℃〜１００℃である。このため、圧縮後には２００℃前後にまで温度上昇する空気が流通するディフューザ面１５ｆを、冷却水によって効果的に冷却できる。また、８０℃〜１００℃より温度が上昇した冷却水がウォータジャケット２５に流通することにより、水蒸気の凍結を効果的に抑制することができる。

（６）ウォータジャケット２５は、吸気配管２４での空気の流通方向において、吸気通路２４ａとブローバイガス環流通路３１ａとの接続部より下流側に設けた。このため、ブローバイガスの導入直後にブローバイガスを暖めることができ、ブローバイガスに含まれる水蒸気の凍結を効果的に抑制することができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 冷却用流路２９は、ディフューザ流路２１での冷却水の流通方向に沿う長さのほぼ全体に沿っていなくてもよく、冷却用流路２９は、ディフューザ流路２１での流通方向に沿う長さの一部に沿って配置されていてもよい。

○ 冷却用流路２９の入口２９ａと、出口２９ｂの位置は適宜変更してもよく、この場合、冷却用流路２９の出口２９ｂに合わせて連通路３３の位置を変更する。
○ 少なくともブローバイガス環流通路３１ａと吸気通路２４ａとの接続部付近を暖めることができれば、ウォータジャケット２５は、吸気通路２４ａを全周に亘って囲む形状であってもよいし、接続部付近だけを囲む形状であってもよい。

○ 冷却用流路２９及びウォータジャケット２５を流通する流体は、冷却水でなくてもよく、オイルやエアであってもよい。
○ 加熱用流路としてウォータジャケット２５に具体化したが、吸気配管２４の外周面に、別体の配管を配置して加熱用流路としてもよい。

次に、上記実施形態及び別例から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）前記冷却用流路は、前記ディフューザ流路での冷却水の流通方向に沿う長さ全体に沿っているターボチャージャ。

（ロ）前記流体は、車載内燃機関の冷却水であるターボチャージャ。
（ハ）前記加熱用流路は、前記吸気通路での空気の流通方向において、前記吸気通路と前記ブローバイガス環流通路との接続部より下流側にあるターボチャージャ。

１１…ターボチャージャ、１５…コンプレッサハウジング、１５ａ…コンプレッサ室、１５ｂ…吸気口、１５ｆ…ディフューザ面、１５ｇ…接続端面、１８…コンプレッサインペラ、２１…ディフューザ流路、２４…吸気配管、２４ａ…吸気通路、２５…加熱用流路としてのウォータジャケット、２７…接続用フランジ、２９…冷却用流路、２９ａ…入口、２９ｂ…出口、３１ａ…ブローバイガス環流通路、３３…加熱用流路の入口を構成する連通路。

Claims (2)

1. コンプレッサハウジングのコンプレッサ室に収容されたコンプレッサインペラと、
   前記コンプレッサ室と連通した吸気口と、
   前記コンプレッサ室と連通し、かつ前記コンプレッサ室を囲繞するディフューザ流路と、
   前記ディフューザ流路に面したディフューザ面と、
   前記ディフューザ面に沿って配置され、かつ前記ディフューザ面を冷却するための流体を流通させる冷却用流路と、
   前記吸気口に連通する吸気通路と、
   前記吸気通路にブローバイガスを導入するためのブローバイガス環流通路と、
   少なくとも前記ブローバイガス環流通路と前記吸気通路との接続部に配置され、かつ前記ブローバイガスを暖めるための流体が流通する加熱用流路と、を備え、
   前記冷却用流路と前記加熱用流路とが連通し、前記冷却用流路に導入された流体が、該冷却用流路を流通した後、前記加熱用流路に流通することを特徴とするターボチャージャ。
2. 前記コンプレッサハウジングは、前記吸気口を取り囲む接続端面を備え、前記冷却用流路の出口は前記接続端面に位置し、
   前記吸気通路は吸気配管内に設けられ、前記吸気配管は、前記接続端面と接続される接続用フランジを備え、前記加熱用流路の入口は前記接続用フランジに位置し、
   前記接続端面と前記接続用フランジの接続部で、前記冷却用流路と前記加熱用流路が連通している請求項１に記載のターボチャージャ。