JP2016175482A - アスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー - Google Patents

Abstract

【課題】簡易で、軽量且つ安価な構造で、十分な耐衝撃性を有し、駆動部であるエアーチャンバが泥等を受けることなく、安全で、かつ、全体をコンパクトに収めることができるアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーを提供する。【解決手段】荷台フレーム５の荷台後部で、リヤバンパー８が荷台フレーム５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承され、リンクアーム６の先端を回転支持体９に取り付け、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方への回転規制手段１６を設け、リンクアーム６を上方への回転で荷台フレーム５の後方へ向けて屈折するべく回転駆動手段としてのエアーチャンバ１７のロッド１７ａを第１のアーム６ａ基端の回転駆動軸１４ａに結合させるリヤバンパーにおいて、前記エアーチャンバ１７はロッド１７ａを下向きにして回転駆動軸１４ａの上方位置に設けた。【選択図】図１

Description

本発明は、本発明は、ダンプトラック等大型貨物自動車のリヤバンパーで、車体枠後端部の下方に格納することができるアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーに関するものである。

図３に示すように、リヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２では、リヤバンパー装置１のリヤバンパー８は追突等の事故の際に乗用車などが下に潜り込むサブマリンという現象を防止するため、道路運送車両法の保安基準で、地上からの高さが厳しく制限（５５０mm以内）され、また荷台後端から内側すなわち運転席側への長さ範囲も同様に厳しく制限（６００mm以内から３５０mm以内へ）されている。

これに対して、例えば路面舗装作業においてアスファルトフィニッシャー７を用いる場合、このアスファルトフィニッシャー７を車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパー８が邪魔になるため、リヤバンパー８を邪魔にならない格納位置に配置するようにした車輌が提供されている。（図６参照）

具体的には、車輌の車体枠後端部にリヤバンパーを取付部材を介して前後に回動自在に設け、伸縮シリンダの伸縮動作により取付部材を介してリヤバンパーを車体枠後端部から後方に張り出して走行可能な状態とする走行位置と、この走行位置から前方に回動させて車体枠後端部の下方に格納する格納位置とに配置するように構成している（例えば、特許文献１参照）。
特許第３３１５５１４号公報

図３〜図５はこの特許文献１で従来技術として記載されているもので、車両後部に設けられたリヤバンパー８を支持する支持腕４を、その基端が荷台フレーム５の後端に回動自在に結合されるようにし、これを油圧シリンダ１０で前上方へ旋回収納する方法である。

支持腕４の先端と荷台フレーム５との間を上下二本のリンクアーム７６，７７で結合し、更にリンクアーム７６の中間位置に、基端を荷台フレームに回動自在に結合した油圧シリンダ１０のピストンロッド１０１先端を結合する。

そして、ピストンロッド１０１が伸長した状態から、これが収縮すると、図５の鎖線で示すように二本のリンクアーム７６，７７が折れて支持腕４が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８は荷台フレーム５直下に収納する。

このような構成をとることで、リヤバンパー８は旋回収納され、路面舗装作業においてアスファルトフィニッシャー７の一端を荷台フレーム５下方へ十分引き込むことが可能となり、また、荷台を傾斜させて運搬したアスファルト合材を良好に供給することができるようになる（図６）。

しかるに、こうした可動式突入防止装置では、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアーム７６，７７と油圧シリンダ１０で直かに受けるため、油圧シリンダ１０，リンクアーム７６，７７等の強度確保から、その大型化及び重量増は避けられ得なかった。

特に、大きな荷重に耐えるためにエアシリンダ機構では役立たず、油圧シリンダを使用せねばならなかった。ところが、油圧源はクレーン等を装備する一部車両に限られ、これを一般車両に設けるとなると、大幅なコストアップにつながった。

下記特許文献２は発明者が簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーとして発明したものである。
特開２０１０−２０２１６０号公報

図７、図８に示すように、図中８はリヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２の車両後部に設けられたリヤバンパーで、荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレーム５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承される。

回転支持体９は、基端から漸次広幅となった縦長台形状のもので、縦の一辺は垂直であり、他辺は傾斜辺で、先端角部にリヤバンパー８を固定支持している。また、リヤバンパー８は荷台後端部の下方位置を車幅方向へ延び、路面に近い所定高さに位置する。回転支持体９は、左右の荷台フレーム５の外側面から張り出し、リヤバンパー８の左右中間位置を支持している。

左右の各回転支持体９は、基端中央位置に突設した支軸１１を荷台フレーム５に設けた軸受け部材に嵌入させて回動自在に支持させている。

前記従来例として説明した図４〜図６と同じく、特許文献１の発明も前記従来例と同じく回転支持体９と荷台フレーム５との間を上下二本の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂとで一連に連結したリンクアーム６で結合し、二本のアーム６ａ，６ｂが折れて回転支持体９が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８はフレーム５の直下に収納するものである。

第２のアーム６ｂに対して第１のアーム６ａは長さが大であり、（一例として第１のアーム６ａは３１０ｍｍ，第２のアーム６ｂは１２５ｍｍ）、また、第２のアーム６ｂの先端は、回転支持体９の縦辺に設けた三角形の軸受台座１２に支軸１３を持って軸支される。

前記第１のアーム６ａの上端は支軸１４を荷台フレーム５に設けた軸受け部材１５に嵌入させて回動自在に支持させている。

図中１６は第１のアーム６ａに対しての回転規制用受け台による回転規制手段であり、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状態になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方（図面において時計回り）への回転規制を行う。

リンクアーム６を上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく、回転駆動手段としてのエアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａを第１のアーム６ａの基端の支軸１４に一体的に突設した回転駆動軸１４ａに結合させた。

回転駆動軸１４ａに回転用突起１８を設け、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａはこの回転用突起１８に先端を軸着することで、回転駆動軸１４ａを介して支軸１４を回転駆動する。

なお、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ位置ではリンクアーム６が直線状態になった位置で、リヤバンパー８が下降している。このエアーチャンバ（エアシリンダ）１７は運転席から操作可能のものとする。

次に使用法について説明する。リヤバンパー８の使用時、つまり、車の走行時にはエアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ状態で、リンクアーム６が直線状態であり、リヤバンパー８は高さが５５０mm以内にあるようにセットされる。

この状態では、回転規制手段１６で第１のアーム６ａの下方（図面において時計回り）への回転規制が行われ、図９に示すように、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重Ｐをリンクアーム６と回転規制手段１６で直かに受けることができる。これはリンクアーム６の第１のアーム６ａのステー角度によりストッパー兼用とすることによる。

次に、前記走行位置から格納位置にリヤバンパー８を移動させるには、図８に示すように、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａを伸長する。

これにより、リンクアーム６の第１のアーム６ａが図示において反時計回りに回転上昇し、リンクアーム６は屈曲し、その結果、回転支持体９は図示において時計回りに引き上げられ、リヤバンパー８も上昇位置に移行する。

リヤバンパー８を格納位置から走行位置へ移動するための回動操作する場合は逆を行うことになる。

前記特許文献１の本発明によれば、回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを伸長させれば、リンクアームが上方に回転して荷台フレームの後方へ向けて屈折する。その結果、回転支持体が時計回りに回転して、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にあるリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げるように移動する。これにより、アスファルトフィニッシャーを車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパーが邪魔になることはない。

このようにエアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる。

また、動作方向が、リヤバンパーのリンクを持ち上げてバンパーを回転させており、作動スペースが少なくコンパクトである。

一方、通常の使用状態でリヤバンパーが制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にある場合に、リヤバンパーに後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアームと回転規制手段で直かに受けるため、リンクアームの第１のアームのステー角度によりストッパー兼用とすることにより、ストッパー動作用のシリンダが不要となっている。なお、回転規制用受け台でリンクアームの第２のアームを受けることは、不可能である。回転規制用受け台の存在が回転支持体の回転の支障となるからである。

さらに、走行時、通常の使用状態ではエアーチャンバ（エアシリンダ）のロッドは縮んだ状態にあるので、石などによるキズ等のトラブル、凍結によるトラブルが少なくてすむ。

前記特許文献１ではエアーチャンバ１７はロッド１７ａを横向きになるように横向きして荷台フレーム５の長さ方向に設けられている。

荷台フレーム５は全体として泥はね等を受けやすく、エアーチャンバ１７も低い位置にあるので、泥等を被り易いものである。

なお、リヤバンパーの支持部の強度基準は現在ＧＶＷ（車両総重量）の１/２とされるが今後さらに強度基準が厳しくなることが予想される。これに応じてリヤバンパーの通常の使用状態での後方車両が追突した場合の衝撃受け強度を上げるためには、その衝撃は荷重をリンクアームと回転規制手段で直かに受けるので、回転規制手段を大型にして、かつ、リンクアームを太く強いものにしなければならない。その結果、重いリンクアームを回転させるべく、エアーチャンバ１７も大型のものにならざるを得ない。

本発明の目的は前記従来例の不都合を解消し、エアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するとともに、エアーチャンバが泥等を被るおそれがなく、故障の少ない、安全なものとすることができるとともに、全体をコンパクトに収めることができるアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーを提供することことにある。

前記目的を達成するため、請求項１記載の本発明は、荷台フレームの荷台後部で、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げ移動するように回転支持体をもって支承され、第１のアームと第２のアームとで一連に連結したリンクアームの先端を回転支持体に取り付け、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状になった位置で、第１のアームに対して下方への回転規制手段を設け、リンクアームを上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを第１のアーム基端の回転駆動軸に結合させる貨物自動車のリヤバンパーにおいて、前記エアーチャンバはロッドを下向きにして、回転駆動軸の上方位置に設けたことを要旨とするものである。

請求項１記載の本発明によれば、回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを伸長させれば、リンクアームが上方に回転して荷台フレームの後方へ向けて屈折する。その結果、回転支持体が時計回りに回転して、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にあるリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げるように移動する。これにより、アスファルトフィニッシャーを車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパーが邪魔になることはない。

このようにエアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる。

また、動作方向が、リヤバンパーのリンクを持ち上げてバンパーを回転させており、作動スペースが少なくコンパクトである。

さらに、エアーチャンバはロッドを下向きにして回転駆動軸の上方位置に設けたので、荷台フレームの上側に位置し、泥はね等を受け難いものとすることができる。

請求項２記載の本発明は、回転規制手段は、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状態になった位置で、リンクアームの第１のアームに対してリンクアームの第１のアームと第２のアームの連結箇所近傍に掛止することを要旨とするものである。

請求項２記載の本発明によれば、通常の使用状態でリヤバンパーが制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にある場合に、リヤバンパーに後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアームと回転規制手段で直かに受け、リンクアームの第１のアームのステー角度によりストッパー兼用とするが、回転規制手段がリンクアームの第１のアームの第２のアームの連結箇所近傍に掛止することで、リンクアームを太い強度のあるものとしなくても、大きな荷重を受けることができるものとなる。

請求項３記載の本発明は、回転規制手段は、中央部を軸支する回転体で構成し、軸支箇所よりも前方の先端部をリンクアームへの掛止面に形成し、後方の後部を荷台フレーム側に設けるストッパーに係合可能としたことを要旨とするものである。

請求項３記載の本発明によれば、回転規制手段は中央部を軸支する回転体で構成することで、掛止の必要がない場合は邪魔にならない状態とすることができる。

請求項４記載の本発明は、回転規制手段は後端に復位バネを取着けたことを要旨とするものである。

請求項４記載の本発明によれば、回転規制手段は、後端に取着けた復位バネで常時上方に引張り、多少の雪や泥の付着があっても確実に水平に戻るようにすることができる。

以上述べたように本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーは、エアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するとともに、エアーチャンバが泥等を被るおそれがなく、故障の少ない、安全なものとすることができるとともに、全体をコンパクトに収めることができるものである。

以下、図面について本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す通常走行時の側面図、図２は同上作業時の側面図である。

前記図７、図８で示したものと同じく、図中８はリヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２の車両後部に設けられたリヤバンパーで、荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレーム５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承される。

回転支持体９は、基端から漸次広幅となった縦長台形状のもので、縦の一辺は垂直であり、他辺は傾斜辺で、先端角部にリヤバンパー８を固定支持している。また、リヤバンパー８は、荷台後端部の下方位置を車幅方向へ延び、路面に近い所定高さに位置する。回転支持体９は、左右の荷台フレーム５の外側面から張り出し、リヤバンパー８の左右中間位置を支持している。

左右の各回転支持体９は、基端中央位置に突設した支軸１１を荷台フレーム５に設けた軸受け部材に嵌入させて回動自在に支持させている。

回転支持体９と荷台フレーム５との間を上下二本の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂとで一連に連結したリンクアーム６で結合し、二本のアーム６ａ，６ｂが折れて回転支持体９が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８は荷台フレーム５の直下に収納するものである。

第２のアーム６ｂに対して第１のアーム６ａは長さが大であり、（一例として第１のアーム６ａは長さ３１０ｍｍ、幅６０ｍｍ、第２のアーム６ｂは長さ１２５ｍｍ、幅６０ｍｍ）、また、第２のアーム６ｂの先端は、回転支持体９の縦辺に設けた三角形の軸受台座１２に支軸１３を持って軸支される。

前記第１のアーム６ａの上端は支軸１４を荷台フレーム５に設けた軸受け部材１５に嵌入させて回動自在に支持させている。

本発明は、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７を荷台フレーム５の上方位置に設け、エアーチャンバ１７のロッド１７ａを下向きにして、第１のアーム６ａの基端の支軸１４に一体的に突設した回転駆動軸１４ａに結合させた。図示は省略するが、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７は荷台フレーム５の上方でのフレームで支えるものである。

回転駆動軸１４ａに回転用突起１８を設け、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａはこの回転用突起１８に先端を軸着することで、回転駆動軸１４ａを介して支軸１４を回転駆動する。

エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ位置ではリンクアーム６が直線状態になった位置で、リヤバンパー８が下降している。このエアーチャンバ（エアシリンダ）１７は運転席から操作可能のものとする。

回転規制手段１６は第１のアーム６ａに対しての回転規制を行うものであり、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状態になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方（図面において時計回り）への回転規制を行う。

この回転規制手段１６は回転規制手段１６を荷台フレーム５側に設けるが、リンクアーム６の第１のアーム６ａに対してリンクアーム６の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂの連結箇所近傍、すなわちリンクアーム６の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂの連結ピン１９の近傍に掛止するようにした。

そして回転規制手段１６は、中央部をピン２１で軸支するバー状の回転体２０で構成し、軸支箇所よりも前方の先端部をリンクアームへの掛止面として傾斜面２２に形成した。このように先端部を傾斜面２２にすることにより、先端部が上方に向いていても傾斜面２２はほぼ水平であり、回転してくるリンクアーム６の第１のアーム６ａをそのまま受け止めることができる。

前記回転体２０の軸支箇所よりも後方の後部を荷台フレーム５側に設ける突部体としてのストッパー２３に係合可能とした。回転規制手段１６はリンクアーム６の第１のアーム６ａを受け止める水平状態となった時に後部がストッパー２３に係合して固定される。

回転規制手段１６の回転体２０は後端に復位バネとしてのコイルバネ２４を取着け、該コイルバネ２４の他端を荷台フレーム５を結合させる。このコイルバネ２４は縮みバネであり、回転体２０を常時引上げ、水平状態としてストッパー２３に確実に係合させる。これにより、多少の雪や泥の付着があっても回転体２０が確実に水平に戻るようにすることができる。

なお、他の実施形態として、コイルバネ２４を伸びバネとすることによりリンクアーム６の第１のアーム６ａと回転規制手段１６の係合の自動化を図ることも可能である。

リンクアーム６の第１のアーム６ａが回転規制手段１６に係合させない場合には（図２参照）、コイルバネ２４は回転体２０の先端を跳ね上げるようにのび、リンクアーム６の第１のアーム６ａが回転規制手段１６に係合する場合は押されて縮小するようにする。

次に使用法について説明する。リヤバンパー８の使用時、つまり、車の走行時にはエアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ状態で、リンクアーム６が直線状態であり、リヤバンパー８は高さが５５０mm以内にあるようにセットされる。

この状態では、回転規制用受け台１６で第１のアーム６ａの下方（図面において時計回り）への回転規制が行われ、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重Ｐをリンクアーム６と回転規制手段１６で直かに受けることができる。

この場合、回転規制手段１６は回転体２０がほぼ水平になることでリンクアーム６を支持する。回転体２０はストッパー２３で固定される。

次に、前記走行位置から格納位置にリヤバンパー８を移動させるには、図２に示すように、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａを伸長する。

これにより、リンクアーム６の第１のアーム６ａが図示において反時計回りに回転上昇し、リンクアーム６は屈曲し、その結果、回転支持体９は図示において時計回りに引き上げられ、リヤバンパー８も上昇位置に移行する。

リンクアーム６が屈曲することで、回転規制手段１６は掛止が解除され、図２に示すように回転体２０の先端が跳ね上げるようになって邪魔にならないものとなる。

リヤバンパー８を格納位置から走行位置へ移動するための回動操作する場合は逆を行うことになる。

本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す通常走行時の側面図である。 本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す格納時の側面図である。 大型貨物自動車の斜視図である。 従来の突入防止装置を取り付けた荷台後部側面図である。 図４の拡大側面図である。 従来例の通常走行時の側面図である。 従来のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの通常走行時の側面図である。 従来のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの格納時の側面図である。 アスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの衝撃を受ける場合の説明図である。

１…リヤバンパー装置 ２…トラック
３…荷台 ４…支持腕
５…荷台フレーム ６…リンクアーム
６ａ…第１のアーム ６ｂ…第２のアーム
７…アスファルトフィニッシャー ８…リヤバンパー
９…回転支持体 １０…油圧シリンダ
１１…支軸 １２…軸受台座
１３…支軸 １４…支軸
１４ａ…回転駆動軸 １５…軸受け部材
１６…回転規制手段 １７…エアーチャンバ（エアシリンダ）
１７ａ…ロッド １８…回転用突起
１９…連結ピン ２０…回転体
２１…ピン ２２…傾斜面
２３…ストッパー ２４…コイルバネ
７６，７７…リンクアーム １０１…ピストンロッド

本発明は、本発明は、ダンプトラック等大型貨物自動車のリヤバンパーで、車体枠後端部の下方に格納することができるアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーに関するものである。

図３に示すように、リヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２では、リヤバンパー装置１のリヤバンパー８は追突等の事故の際に乗用車などが下に潜り込むサブマリンという現象を防止するため、道路運送車両法の保安基準で、地上からの高さが厳しく制限（５５０mm以内）され、また荷台後端から内側すなわち運転席側への長さ範囲も同様に厳しく制限（６００mm以内から３５０mm以内へ）されている。

これに対して、例えば路面舗装作業においてアスファルトフィニッシャー７を用いる場合、このアスファルトフィニッシャー７を車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパー８が邪魔になるため、リヤバンパー８を邪魔にならない格納位置に配置するようにした車輌が提供されている。（図６参照）

具体的には、車輌の車体枠後端部にリヤバンパーを取付部材を介して前後に回動自在に設け、伸縮シリンダの伸縮動作により取付部材を介してリヤバンパーを車体枠後端部から後方に張り出して走行可能な状態とする走行位置と、この走行位置から前方に回動させて車体枠後端部の下方に格納する格納位置とに配置するように構成している（例えば、特許文献１参照）。
特許第３３１５５１４号公報

図３〜図５はこの特許文献１で従来技術として記載されているもので、車両後部に設けられたリヤバンパー８を支持する支持腕４を、その基端が荷台フレーム５の後端に回動自在に結合されるようにし、これを油圧シリンダ１０で前上方へ旋回収納する方法である。

支持腕４の先端と荷台フレーム５との間を上下二本のリンクアーム７６，７７で結合し、更にリンクアーム７６の中間位置に、基端を荷台フレームに回動自在に結合した油圧シリンダ１０のピストンロッド１０１先端を結合する。

そして、ピストンロッド１０１が伸長した状態から、これが収縮すると、図５の鎖線で示すように二本のリンクアーム７６，７７が折れて支持腕４が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８は荷台フレーム５直下に収納する。

このような構成をとることで、リヤバンパー８は旋回収納され、路面舗装作業においてアスファルトフィニッシャー７の一端を荷台フレーム５下方へ十分引き込むことが可能となり、また、荷台を傾斜させて運搬したアスファルト合材を良好に供給することができるようになる（図６）。

しかるに、こうした可動式突入防止装置では、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアーム７６，７７と油圧シリンダ１０で直かに受けるため、油圧シリンダ１０，リンクアーム７６，７７等の強度確保から、その大型化及び重量増は避けられ得なかった。

特に、大きな荷重に耐えるためにエアシリンダ機構では役立たず、油圧シリンダを使用せねばならなかった。ところが、油圧源はクレーン等を装備する一部車両に限られ、これを一般車両に設けるとなると、大幅なコストアップにつながった。

下記特許文献２は発明者が簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーとして発明したものである。
特開２０１０−２０２１６０号公報

図７、図８に示すように、図中８はリヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２の車両後部に設けられたリヤバンパーで、荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレーム５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承される。

回転支持体９は、基端から漸次広幅となった縦長台形状のもので、縦の一辺は垂直であり、他辺は傾斜辺で、先端角部にリヤバンパー８を固定支持している。また、リヤバンパー８は荷台後端部の下方位置を車幅方向へ延び、路面に近い所定高さに位置する。回転支持体９は、左右の荷台フレーム５の外側面から張り出し、リヤバンパー８の左右中間位置を支持している。

左右の各回転支持体９は、基端中央位置に突設した支軸１１を荷台フレーム５に設けた軸受け部材に嵌入させて回動自在に支持させている。

前記従来例として説明した図４〜図６と同じく、特許文献１の発明も前記従来例と同じく回転支持体９と荷台フレーム５との間を上下二本の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂとで一連に連結したリンクアーム６で結合し、二本のアーム６ａ，６ｂが折れて回転支持体９が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８はフレーム５の直下に収納するものである。

第２のアーム６ｂに対して第１のアーム６ａは長さが大であり、（一例として第１のアーム６ａは３１０ｍｍ，第２のアーム６ｂは１２５ｍｍ）、また、第２のアーム６ｂの先端は、回転支持体９の縦辺に設けた三角形の軸受台座１２に支軸１３を持って軸支される。

前記第１のアーム６ａの上端は支軸１４を荷台フレーム５に設けた軸受け部材１５に嵌入させて回動自在に支持させている。

図中１６は第１のアーム６ａに対しての回転規制用受け台による回転規制手段であり、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状態になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方（図面において時計回り）への回転規制を行う。

リンクアーム６を上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく、回転駆動手段としてのエアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａを第１のアーム６ａの基端の支軸１４に一体的に突設した回転駆動軸１４ａに結合させた。

回転駆動軸１４ａに回転用突起１８を設け、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａはこの回転用突起１８に先端を軸着することで、回転駆動軸１４ａを介して支軸１４を回転駆動する。

なお、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが伸びた位置ではリンクアーム６が直線状態になった位置で、リヤバンパー８が下降している。このエアーチャンバ（エアシリンダ）１７は運転席から操作可能のものとする。

次に使用法について説明する。リヤバンパー８の使用時、つまり、車の走行時にはエアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが縮んだ状態で、リンクアーム６が直線状態であり、リヤバンパー８は高さが５５０mm以内にあるようにセットされる。

この状態では、回転規制手段１６で第１のアーム６ａの下方（図面において時計回り）への回転規制が行われ、図９に示すように、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重Ｐをリンクアーム６と回転規制手段１６で直かに受けることができる。これはリンクアーム６の第１のアーム６ａのステー角度によりストッパー兼用とすることによる。

次に、前記走行位置から格納位置にリヤバンパー８を移動させるには、図８に示すように、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａを伸長する。

これにより、リンクアーム６の第１のアーム６ａが図示において反時計回りに回転上昇し、リンクアーム６は屈曲し、その結果、回転支持体９は図示において時計回りに引き上げられ、リヤバンパー８も上昇位置に移行する。

リヤバンパー８を格納位置から走行位置へ移動するための回動操作する場合は逆を行うことになる。

前記特許文献１の本発明によれば、回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを伸長させれば、リンクアームが上方に回転して荷台フレームの後方へ向けて屈折する。その結果、回転支持体が時計回りに回転して、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にあるリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げるように移動する。これにより、アスファルトフィニッシャーを車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパーが邪魔になることはない。

このようにエアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる。

また、動作方向が、リヤバンパーのリンクを持ち上げてバンパーを回転させており、作動スペースが少なくコンパクトである。

一方、通常の使用状態でリヤバンパーが制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にある場合に、リヤバンパーに後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアームと回転規制手段で直かに受けるため、リンクアームの第１のアームのステー角度によりストッパー兼用とすることにより、ストッパー動作用のシリンダが不要となっている。なお、回転規制用受け台でリンクアームの第２のアームを受けることは、不可能である。回転規制用受け台の存在が回転支持体の回転の支障となるからである。

さらに、走行時、通常の使用状態ではエアーチャンバ（エアシリンダ）のロッドは縮んだ状態にあるので、石などによるキズ等のトラブル、凍結によるトラブルが少なくてすむ。

前記特許文献１ではエアーチャンバ１７はロッド１７ａを横向きになるように横向きして荷台フレーム５の長さ方向に設けられている。

荷台フレーム５は全体として泥はね等を受けやすく、エアーチャンバ１７も低い位置にあるので、泥等を被り易いものである。

なお、リヤバンパーの支持部の強度基準は現在ＧＶＷ（車両総重量）の１/２とされるが今後さらに強度基準が厳しくなることが予想される。これに応じてリヤバンパーの通常の使用状態での後方車両が追突した場合の衝撃受け強度を上げるためには、その衝撃は荷重をリンクアームと回転規制手段で直かに受けるので、回転規制手段を大型にして、かつ、リンクアームを太く強いものにしなければならない。その結果、重いリンクアームを回転させるべく、エアーチャンバ１７も大型のものにならざるを得ない。

本発明の目的は前記従来例の不都合を解消し、エアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するとともに、エアーチャンバが泥等を被るおそれがなく、故障の少ない、安全なものとすることができるとともに、全体をコンパクトに収めることができるアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーを提供することことにある。

前記目的を達成するため、請求項１記載の本発明は、荷台フレームの荷台後部で、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げ移動するように回転支持体をもって支承され、第１のアームと第２のアームとで一連に連結したリンクアームの先端を回転支持体に取り付け、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状になった位置で、第１のアームに対して下方への回転規制手段を設け、リンクアームを上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを第１のアーム基端の回転用突起を設けた回転駆動軸に相対的に回転可能に結合させる貨物自動車のリヤバンパーにおいて、前記エアーチャンバはロッドを下向きにして、回転駆動軸の上方位置に設け、回転規制手段は、中央部を軸支する回転体で構成し、軸支箇所よりも貨物自動車後方側の先端部をリンクアームへの掛止面に形成し、貨物自動車前方側の部分を荷台フレーム側に設けるストッパーに係合可能としたことを要旨とするものである。

請求項１記載の本発明によれば、回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを伸長させれば、リンクアームが上方に回転して荷台フレームの後方へ向けて屈折する。その結果、回転支持体が時計回りに回転して、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にあるリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げるように移動する。これにより、アスファルトフィニッシャーを車輌の車体枠後端部下方へ引き込むときにリヤバンパーが邪魔になることはない。

このようにエアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる。

また、動作方向が、リヤバンパーのリンクを持ち上げてバンパーを回転させており、作動スペースが少なくコンパクトである。

さらに、エアーチャンバはロッドを下向きにして回転駆動軸の上方位置に設けたので、荷台フレームの上側に位置し、泥はね等を受け難いものとすることができる。

また、回転規制手段は中央部を軸支する回転体で構成することで、掛止の必要がない場合は邪魔にならない状態とすることができる。

請求項２記載の本発明は、回転規制手段は、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状態になった位置で、リンクアームの第１のアームに対してリンクアームの第１のアームと第２のアームの連結箇所近傍に掛止することを要旨とするものである。

請求項２記載の本発明によれば、通常の使用状態でリヤバンパーが制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にある場合に、リヤバンパーに後方車両が追突した場合、その荷重をリンクアームと回転規制手段で直かに受け、リンクアームの第１のアームのステー角度によりストッパー兼用とするが、回転規制手段がリンクアームの第１のアームの第２のアームの連結箇所近傍に掛止することで、リンクアームを太い強度のあるものとしなくても、大きな荷重を受けることができるものとなる。

請求項３記載の本発明は、回転規制手段は後端に復位バネを取着けたことを要旨とするものである。

請求項３記載の本発明によれば、回転規制手段は、後端に取着けた復位バネで常時上方に引張り、多少の雪や泥の付着があっても確実に水平に戻るようにすることができる。

以上述べたように本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーは、エアーチャンバ（エアシリンダ）を使用しており、車より動力を取れるので、油圧シリンダ使用の場合と比べて、油圧源を設ける必要もなく、大幅なコストダウンにつながる簡易で、軽量且つ安価な構造により、十分な耐衝撃性を有するとともに、エアーチャンバが泥等を被るおそれがなく、故障の少ない、安全なものとすることができるとともに、全体をコンパクトに収めることができるものである。

以下、図面について本発明の実施の形態を詳細に説明する。図１は本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す通常走行時の側面図、図２は同上作業時の側面図である。

前記図７、図８で示したものと同じく、図中８はリヤバンパー装置１を備えたカーゴトラック兼用ダンプトラック２の車両後部に設けられたリヤバンパーで、荷台フレームの荷台後部において、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレーム５に対して跳ね上げ移動するように回転支持体９をもって支承される。

回転支持体９は、基端から漸次広幅となった縦長台形状のもので、縦の一辺は垂直であり、他辺は傾斜辺で、先端角部にリヤバンパー８を固定支持している。また、リヤバンパー８は、荷台後端部の下方位置を車幅方向へ延び、路面に近い所定高さに位置する。回転支持体９は、左右の荷台フレーム５の外側面から張り出し、リヤバンパー８の左右中間位置を支持している。

左右の各回転支持体９は、基端中央位置に突設した支軸１１を荷台フレーム５に設けた軸受け部材に嵌入させて回動自在に支持させている。

回転支持体９と荷台フレーム５との間を上下二本の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂとで一連に連結したリンクアーム６で結合し、二本のアーム６ａ，６ｂが折れて回転支持体９が車両の前上方へ旋回し、リヤバンパー８は荷台フレーム５の直下に収納するものである。

第２のアーム６ｂに対して第１のアーム６ａは長さが大であり、（一例として第１のアーム６ａは長さ３１０ｍｍ、幅６０ｍｍ、第２のアーム６ｂは長さ１２５ｍｍ、幅６０ｍｍ）、また、第２のアーム６ｂの先端は、回転支持体９の縦辺に設けた三角形の軸受台座１２に支軸１３を持って軸支される。

前記第１のアーム６ａの上端は支軸１４を荷台フレーム５に設けた軸受け部材１５に嵌入させて回動自在に支持させている。

本発明は、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７を荷台フレーム５の上方位置に設け、エアーチャンバ１７のロッド１７ａを下向きにして、第１のアーム６ａの基端の支軸１４に一体的に突設した回転駆動軸１４ａに結合させた。図示は省略するが、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７は荷台フレーム５の上方でのフレームで支えるものである。

回転駆動軸１４ａに回転用突起１８を設け、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７のロッド１７ａはこの回転用突起１８に先端を軸着、すなわち相対的に回転可能に結合することで、回転用突起１８と一体の回転駆動軸１４ａを介して支軸１４を回転駆動する。

エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが伸びた位置ではリンクアーム６が直線状態になった位置で、リヤバンパー８が下降している。このエアーチャンバ（エアシリンダ）１７は運転席から操作可能のものとする。

回転規制手段１６は第１のアーム６ａに対しての回転規制を行うものであり、リヤバンパー８が下降し、リンクアーム６が直線状態になった位置で、第１のアーム６ａに対して下方（図面において時計回り）への回転規制を行う。

この回転規制手段１６は回転規制手段１６を荷台フレーム５側に設けるが、リンクアーム６の第１のアーム６ａに対してリンクアーム６の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂの連結箇所近傍、すなわちリンクアーム６の第１のアーム６ａと第２のアーム６ｂの連結ピン１９の近傍に掛止するようにした。

そして回転規制手段１６は、中央部をピン２１で軸支するバー状の回転体２０で構成し、軸支箇所よりも貨物自動車後方側の先端部をリンクアームへの掛止面として傾斜面２２に形成した。このように貨物自動車後方側の先端部を傾斜面２２にすることにより、先端部が上方に向いていても傾斜面２２はほぼ水平であり、回転してくるリンクアーム６の第１のアーム６ａをそのまま受け止めることができる。

前記回転体２０の軸支箇所よりも貨物自動車前方側の部分を荷台フレーム５側に設ける突部体としてのストッパー２３に係合可能とした。回転規制手段１６はリンクアーム６の第１のアーム６ａを受け止める水平状態となった時に自動車前方側の部分がストッパー２３に係合して固定される。

回転規制手段１６の回転体２０は貨物自動車前方側の端に復位バネとしてのコイルバネ２４を取着け、該コイルバネ２４の他端を荷台フレーム５を結合させる。このコイルバネ２４は縮みバネであり、回転体２０を常時引上げ、水平状態としてストッパー２３に確実に係合させる。これにより、多少の雪や泥の付着があっても回転体２０が確実に水平に戻るようにすることができる。

なお、他の実施形態として、コイルバネ２４を伸びバネとすることによりリンクアーム６の第１のアーム６ａと回転規制手段１６の係合の自動化を図ることも可能である。

リンクアーム６の第１のアーム６ａが回転規制手段１６に係合させない場合には（図２参照）、コイルバネ２４は回転体２０の先端を跳ね上げるようにのび、リンクアーム６の第１のアーム６ａが回転規制手段１６に係合する場合は押されて縮小するようにする。

次に使用法について説明する。リヤバンパー８の使用時、つまり、車の走行時にはエアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａが伸びた状態で、リンクアーム６が直線状態であり、リヤバンパー８は高さが５５０mm以内にあるようにセットされる。

この状態では、回転規制用受け台１６で第１のアーム６ａの下方（図面において時計回り）への回転規制が行われ、リヤバンパー８に後方車両が追突した場合、その荷重Ｐをリンクアーム６と回転規制手段１６で直かに受けることができる。

この場合、回転規制手段１６は回転体２０がほぼ水平になることでリンクアーム６を支持する。回転体２０はストッパー２３で固定される。

次に、前記走行位置から格納位置にリヤバンパー８を移動させるには、図２に示すように、エアーチャンバ（エアシリンダ）１７はロッド１７ａを縮小する。

これにより、リンクアーム６の第１のアーム６ａが図示において反時計回りに回転上昇し、リンクアーム６は屈曲し、その結果、回転支持体９は図示において時計回りに引き上げられ、リヤバンパー８も上昇位置に移行する。

リンクアーム６が屈曲することで、回転規制手段１６は掛止が解除され、図２に示すように回転体２０の先端が跳ね上げるようになって邪魔にならないものとなる。

リヤバンパー８を格納位置から走行位置へ移動するための回動操作する場合は逆を行うことになる。

本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す通常走行時の側面図である。 本発明のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの１実施形態を示す格納時の側面図である。 大型貨物自動車の斜視図である。 従来の突入防止装置を取り付けた荷台後部側面図である。 図４の拡大側面図である。 従来例の通常走行時の側面図である。 従来のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの通常走行時の側面図である。 従来のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの格納時の側面図である。 アスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパーの衝撃を受ける場合の説明図である。

１…リヤバンパー装置 ２…トラック
３…荷台 ４…支持腕
５…荷台フレーム ６…リンクアーム
６ａ…第１のアーム ６ｂ…第２のアーム
７…アスファルトフィニッシャー ８…リヤバンパー
９…回転支持体 １０…油圧シリンダ
１１…支軸 １２…軸受台座
１３…支軸 １４…支軸
１４ａ…回転駆動軸 １５…軸受け部材
１６…回転規制手段 １７…エアーチャンバ（エアシリンダ）
１７ａ…ロッド １８…回転用突起
１９…連結ピン ２０…回転体
２１…ピン ２２…傾斜面
２３…ストッパー ２４…コイルバネ
７６，７７…リンクアーム １０１…ピストンロッド

Claims (4)

1. 荷台フレームの荷台後部で、制限範囲内の地上高さであって且つ荷台後端から制限範囲内の内側位置にリヤバンパーが荷台フレームに対して跳ね上げ移動するように回転支持体をもって支承され、第１のアームと第２のアームとで一連に連結したリンクアームの先端を回転支持体に取り付け、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状になった位置で、第１のアームに対して下方への回転規制手段を設け、リンクアームを上方への回転で荷台フレームの後方へ向けて屈折するべく回転駆動手段としてのエアーチャンバのロッドを第１のアーム基端の回転駆動軸に結合させる貨物自動車のリヤバンパーにおいて、前記エアーチャンバはロッドを下向きにして、回転駆動軸の上方位置に設けたことを特徴とするアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー。
2. 回転規制手段は、リヤバンパーが下降し、リンクアームが直線状態になった位置で、リンクアームの第１のアームに対してリンクアームの第１のアームと第２のアームの連結箇所近傍に掛止する請求項１記載のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー。
3. 回転規制手段は、中央部を軸支する回転体で構成し、軸支箇所よりも前方の先端部をリンクアームへの掛止面に形成し、後方の後部を荷台フレーム側に設けるストッパーに係合可能とした請求項１または請求項２記載のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー。
4. 回転規制手段は、後端に復位バネを取着けた請求項１ないし請求項３のいずれかに記載のアスファルトフィニッシャー対応可能リヤバンパー。

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