JP2016173036A - 電子制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ターボチャージャの回転センサを設けずに、過給系の異常判定を可能とする。
【解決手段】ＥＣＵ１４は、エアフロメータ１７の検出した吸入空気量、タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧、ウェイストゲートバルブ２３の開閉状態に基づいて、ターボチャージャ１３の異常を判定する。ウェイストゲートバルブ２３が閉塞指示状態で、エンジン回転数が上昇中であり且つ所定の回転数範囲にある判定条件成立時に、エアフロメータ１７の検出した吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧が第２閾値未満であるときに、ターボチャージャ１３の劣化異常と判定する。吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、サージタンク内圧が大気圧以下であるときに、過給系の固着異常と判定する。吸入空気量が第１閾値以上のときに、吸気通路１５の吸気漏れ異常と判定する。
【選択図】図１

Description

本発明は、ターボチャージャ付エンジンを制御する電子制御装置であって、過給系の異常判定を可能とした電子制御装置に関する。

車両（自動車）に搭載されるエンジンシステムにあっては、排気を利用してタービンを回し、そのタービンによりコンプレッサを駆動させて吸気を圧縮するターボチャージャ（過給機）を備えたものが知られている。また、特許文献１には、ターボチャージャの経年劣化異常を判定するために、ターボチャージャに、回転数を検出するための回転数センサを設けた異常判定装置が開示されている。この異常判定装置にあっては、回転数センサにより検出した実際のターボチャージャの回転数の低下が、経年劣化により予測される回転数の低下よりも大きい場合に、劣化異常と判定するようになっている。

図９は、この種のターボチャージャを備えたエンジンシステムの概略構成を示している。即ち、エンジン１の排気通路２には、ターボチャージャ３のタービン側が接続されると共に、ターボチャージャ３を迂回するバイパス路２ａにウェイストゲートバルブ４が設けられる。これに対し、吸気通路５は、入口側にエアフロメータ６が設けられると共にターボチャージャ３のコンプレッサ側が接続され、外部から吸入した空気をターボチャージャ３で圧縮し、インタークーラ７で冷却した後に、スロットルバルブ８及びサージタンク９を介してエンジン１に供給するように構成されている。サージタンク９には、内圧センサ９ａが設けられ、ターボチャージャ３には、回転数センサ１０が設けられている。

特開２０１３−１９３１９号公報

上記した特許文献１においては、ターボチャージャ３の劣化異常を判定するために、ターボチャージャ３に回転数センサ１０を設けるようにしている。しかし、ターボチャージャ３の劣化異常の判定のために回転数センサ１０を取付ける構成では、コストがかかるものとなってしまう。尚、従来では、ターボチャージャ以外の部位で発生した過給系の異常について、検出（判定）する手法が確立されておらず、例えば吸気漏れ異常といった異常を特定することは困難であった。

本発明は、上記事情を考慮してなされたもので、その目的はターボチャージャ付エンジンを制御するものにあって、回転センサを設けることなく、過給系の異常判定を可能とする電子制御装置を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明の請求項１の電子制御装置（１４）は、ターボチャージャ（１３）付エンジン（１２）を制御するものにあって、吸気通路（１５）における外部からの吸入空気量を検出する吸気量検出手段（１７）の検出した吸入空気量、タンク内圧センサ（２１）の検出したサージタンク（２０）の内圧、及び、ウェイストゲートバルブ（２３）の開閉状態に基づいて、前記ターボチャージャ（１３）の異常を判定する異常判定手段を備えるところに特徴を有する。

上記構成においては、電子制御装置（１４）は、外部からの吸気通路（１５）に対する吸入空気量、サージタンク（２０）の内圧（過給圧）、及び、ウェイストゲートバルブ（２３）の開閉状態に基づいて、ターボチャージャの（１３）異常を判定する。例えば、ウェイストゲートバルブ（２３）の閉塞指示状態で、正常な吸入空気量が得られているのに対し、サージタンク（２０）の内圧が小さ過ぎるような場合、ターボチャージャ（１３）が正常に働いていない等の異常があると判定することができる。この場合、ターボチャージャ（１３）に回転センサを設けることなく、十分な確かさで異常の判定を行うことができる。

一実施形態に係る電子制御装置を含むターボチャージャ付エンジンシステムの構成を概略的に示す図 ＥＣＵが実行する異常判定の処理手順を示すフローチャート ターボチャージャの劣化があった場合の例を示すタイミングチャート 過給系の固着異常があった場合の例を示すタイミングチャート 吸気通路の吸気漏れ異常があった場合の例を示すタイミングチャート 異常判定を実行するエンジン回転数の所定範囲の例を示す図 エンジン回転数に対する第１閾値の例を示す図 エンジン回転数に対する第２閾値の例を示す図 従来例を示すもので、エンジンシステムの構成を概略的に示す図

以下、本発明を車両（自動車）用のエンジンシステムに適用した一実施形態について、図１から図８を参照しながら説明する。図１は、ターボチャージャ付エンジンシステム１１の全体構成を概略的に示している。このエンジンシステム１１は、例えばガソリンエンジン、ディーゼルエンジン等のエンジン１２と、ターボチャージャ（過給機）１３とを備えると共に、前記エンジン１２等を制御する本実施形態に係る電子制御装置としてのＥＣＵ（electronic control unit）１４を備えて構成される。

前記エンジン１２には、外部（車外）から空気を吸入する吸気通路１５が接続されていると共に、外部（車外）に排気を行う排気通路１６が接続されている。前記吸気通路１５には、吸入空気量を検出する吸気量検出手段としてのエアフロメータ１７が設けられている。このエアフロメータ１７の検出した吸入空気量の信号は、前記ＥＣＵ１４に入力されるようになっている。

前記吸気通路１５の前記エアフロメータ１７の下流側には、前記ターボチャージャ１３のコンプレッサ側が接続されている。詳しく図示はしないが、前記ターボチャージャ１３は、周知のように、回転軸の一端側にタービンを設置すると共に、他端側にコンプレッサを設置して構成される。これにて、前記エンジン１２からの排気を利用してタービンを回し、そのタービンによりコンプレッサを駆動させて吸気通路１５に吸入された空気を圧縮するように構成されている。

前記吸気通路１５には、前記ターボチャージャ１３の下流側に位置して圧縮された空気を冷却するインタークーラ１８が設けられている。更に、インタークーラ１８の下流側には、スロットルバルブ１９、サージタンク２０が順に設けられている。前記サージタンク２０には、該サージタンク２０の内圧を検出するためのタンク内圧センサ２１が設けられている。このタンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧信号は、前記ＥＣＵ１４に入力されるようになっている。尚、前記スロットルバルブ１９は、前記ＥＣＵ１４により制御される。

一方、前記排気通路１６には、前記ターボチャージャ１３のタービン側が接続されている。また、排気通路１６には、前記ターボチャージャ１３を迂回するバイパス路２２が設けられていると共に、そのバイパス路２２を開閉するためのウェイストゲートバルブ２３（図１等では「ＷＧＶ」と略記）が設けられている。ウェイストゲートバルブ２３の開放時には、エンジン１２からの排気が、ターボチャージャ１３を通らずにバイパス路２２を通って行われる。これに対し、ウェイストゲートバルブ２３の閉塞状態で、前記ターボチャージャ１３が駆動される。このウェイストゲートバルブ２３の開閉は、前記ＥＣＵ１４により制御されるようになっている。

そして、前記ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含むマイクロコンピュータを主体として構成され、エンジンシステム１１全体を制御するようになっている。このとき、ＥＣＵ１４には、アクセル開度信号や、エンジン回転数信号が入力されるようになっており、ＥＣＵ１４は、それら信号に基づいて、図示しないイグナイタの制御、前記スロットルバルブ１９の開度制御、前記ウェイストゲートバルブ２３の開閉制御、更には図示しない自動変速器の制御等を実行するようになっている。また、詳しく図示はしないが、車室内には、表示器やブザー等からなる報知部２４が設けられており、ＥＣＵ１４は、その報知部２４による報知も行う。

さて、本実施形態では、前記ＥＣＵ１４は、そのソフトウエア的構成（異常判定プログラムの実行）により、前記ターボチャージャ１３の異常を判定する異常判定手段として機能する。このとき、ＥＣＵ１４は、前記エアフロメータ１７の検出した吸入空気量、前記タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧、及び、前記ウェイストゲートバルブ２３の開閉状態に基づいて、ターボチャージャ１３の異常を判定する。尚、異常判定プログラムは、予めＲＯＭ等に記憶されていても良いし、光ディスク等の記録媒体を介して外部から与えられる、或いは、ネットワークを介してダウンロードされる構成であっても良い。

より具体的には、次の作用説明（フローチャート説明）でも述べるように、本実施形態では、ＥＣＵ１４は、ウェイストゲートバルブ２３が閉塞指示状態であると共に、エンジン回転数が上昇中であり且つそのエンジン回転数が所定の回転数範囲にあるときに、判定条件が成立したと判断する。そして、ＥＣＵ１４は、その判定条件成立時において、エアフロメータ１７の検出した吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧が第２閾値未満であるときに、ターボチャージャ１３の劣化異常と判定する。

また本実施形態では、ＥＣＵ１４は、上記判定条件成立時において、エアフロメータ１７の検出した吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧が大気圧以下であるときに、過給系即ちウェイストゲートバルブ２３又はターボチャージャ１３の固着異常と判定する。この場合、大気圧以下かどうかを判定する閾値として、例えば１２０ｋＰａが用いられる。更に本実施形態では、上記判定条件成立時において、エアフロメータ１７の検出した吸入空気量が第１閾値以上のときに、吸気通路１５の吸気漏れ異常と判定する。尚、ＥＣＵ１４は、いずれかの異常が判定されたときには、報知部２４によりユーザに報知を行う。

このとき、上記した判定条件における所定の回転数範囲は、大気圧よりも十分に高い過給圧がかかっている場合のエンジン回転数に相当するように設定される。大気圧よりも十分に高い過給圧がかかっている場合のエンジン回転数とは、具体例を挙げると、正常状態で、例えばエンジン１２の回転数が１８００〜４０００ｒｐｍでターボチャージャ１３の最大過給圧が得られるシステムであった場合、それより高低両側にやや広い、１５００〜４５００ｒｐｍの範囲とすることができる（図６参照）。

また、本実施形態では、上記した第１閾値は、サージタンク内圧及びエンジン回転数に応じて可変する値に設定される。この第１閾値は、吸入空気量が過剰に大きいどうかを判定するためのものであるため、正常時の吸入空気量よりもやや大きい値とすることが望ましい。具体例を挙げると、正常時の吸入空気量よりも１０％程度大きいものとすることができる（図３〜図５、図７参照）。

更に、上記した第２閾値は、エンジン回転数に応じて可変する値に設定される。この第２閾値は、サージタンク内圧が本来の値まで上昇するかどうかを判定するためのものであるため、正常時のサージタンク内圧よりもやや小さい値とすることが望ましい。具体例を挙げると、正常時のサージタンク内圧よりも１０％程度小さい値とすることができる。この場合、サージタンク内圧は、エンジン回転数の上昇に応じて上昇し、最大過給圧に達したらそれ以上は変化しない。従って、第２閾値を、エンジン回転数に応じて可変する値に設定することができる（図３、図８参照）。

次に、上記構成の作用について、図２から図８も参照して説明する。図２のフローチャートは、エンジン１２及びターボチャージャ１３の動作時における、ＥＣＵ１４が実行する、ターボチャージャ１３の異常判定の処理手順を示している。まず、ステップＳ１では、ウェイストゲートバルブ２３の閉指示中（ターボチャージャ１３の動作中）であって、加速中であるかどうかが判断される。加速中かどうかの判断は、エンジン回転数が増加している場合、或いは、吸入空気量が増加している場合に加速中であると判断することができる。

ウェイストゲートバルブ２３の閉指示で加速中の場合には（ステップＳ１にてＹｅｓ）、次のステップＳ２にて、エンジン回転数が所定回転数の範囲内であるかどうかが判断される。この所定回転数の範囲は、上記のように、大気圧よりも十分に高い過給圧がかかっている場合のエンジン回転数の範囲（１５００〜４５００ｒｐｍの範囲）とされる。エンジン回転数が所定回転数の範囲内である場合には（ステップＳ２にてＹｅｓ）、判定条件が成立したとして、ステップＳ３以下の異常判定が行われる。

尚、ウェイストゲートバルブ２３が閉指示でないつまりウェイストゲートバルブ２３が開放している場合（ステップＳ１にてＮｏ）、及び、エンジン回転数が所定回転数の範囲内にない場合（ステップＳ２にてＮｏ）には、判定のための条件が成立しないとして、異常判定は行われない。このように、異常判定を行う条件として、ターボチャージャ１３が動作していることに加えて、大気圧よりも十分に高い過給圧がかかっている場合のエンジン回転数範囲であること（ステップＳ２）を付加することにより、エンジン回転数が極端に低い或いは高い場合を排除でき、走行状態や環境状態を起因とする誤検出を抑制することができる。

判定条件成立時においては、ステップＳ３に進み、エアフロメータ１７の検出した吸入空気量が第１閾値未満であるかどうかが判断される。ここで、ウェイストゲートバルブ２３の閉塞指示状態で、エンジン回転数が上昇中である判定条件成立時においては、加速中であることから、システムが正常であれば、吸入空気量が増加すると共に、サージタンク２０の内圧も上昇する。上記のように、第１閾値は、エンジン回転数に応じて可変（比例）し、正常時の吸入空気量よりも１０％程度大きい値とされる。

これに対し、判定条件成立時において、エンジン回転数及びサージタンク内圧に対し、吸入空気量が過剰に大きい（第１閾値以上）場合には、ターボチャージャ１３によって上昇した圧力に耐え切れず、吸気通路１５のいずれかの部分において、吸気漏れが発生していると考えられる。従って、吸入空気量が第１閾値以上である場合には（ステップＳ３にてＮｏ）、ステップＳ４にて、吸気通路１５の吸気漏れ異常と判定される。

吸入空気量が第１閾値未満である場合には（ステップＳ３にてＹｅｓ）、ステップＳ５にて、タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧が大気圧（この場合１２０ｋＰａ）より大であるかどうかが判断される。ここで、サージタンク２０の内圧が大気圧以下であるということは、ターボチャージャ１３が全く動作していない（回転していない）ということであり、ターボチャージャ１３が固着して回転しない、或いは、ウェイストゲートバルブ２３が開状態で固着して排気がターボチャージャ１３側に送られていないと考えられる。従って、サージタンク２０の内圧が大気圧以下である場合には（ステップＳ５にてＮｏ）、ステップＳ６にて、ウェイストゲートバルブ２３又はターボチャージャ１３の固着異常と判定される。

サージタンク内圧が大気圧より大である場合には（ステップＳ５にてＹｅｓ）、更にステップＳ７にて、サージタンク内圧が第２閾値未満であるかどうかが判断される。ここで、上記のように、第２閾値は、エンジン回転数により変動する、正常時のサージタンク内圧よりも１０％程度小さい値とされている。エンジン回転数に対して、吸入空気量が異常に大きいといったことがなく、且つ、サージタンク内圧が低い（第２閾値未満）ことは、過給が十分に行われていないということであり、ターボチャージャ１３がうまく回転していないことが要因と考えられる。

従って、サージタンク内圧が第２閾値未満である場合には（ステップＳ７にてＹｅｓ）、ステップＳ８にて、ターボチャージャ１３の回転性能の劣化異常と判定されるのである。サージタンク内圧が第２閾値以上である場合には（ステップＳ７にてＮｏ）、正常と判定されて処理が終了する。尚、図２では図示されていないが、ターボチャージャ１３又は吸気通路１５、ウェイストゲートバルブ２３に異常が発生したと判断された場合には（ステップＳ４、Ｓ６、Ｓ８）、ユーザに対し、報知部２４による報知が行われる。この報知は、３種類の異常の種類に応じた形態で行われる。

図３〜図５は、上記した異常判定における、異常があった場合のタイミングチャートを夫々示している。まず、図３は、ターボチャージャ１３の回転性能の劣化があった場合のタイミングチャート例を示している。ここで、ウェイストゲートバルブ２３が閉指示に変化した時点（時刻ｔ１）から、エンジン回転数が次第に上昇していくと共に、吸入空気量及びサージタンク内圧も次第に増加していく。第１閾値は、エンジン回転数に応じて可変（比例）し、正常時の吸入空気量よりも１０％程度大きい値とされているので、吸入空気量は、第１閾値に追従するように増加していく。また、第２閾値は、エンジン回転数の上昇に伴い、時刻ｔ１から最大過給圧に達する時点（時刻ｔ３）まで増加し、その後は一定値（最大値）とされる。

ここで、時刻ｔ２で、エンジン回転数が所定範囲内（所定範囲の最低値である１５００ｒｐｍ）に入り、時刻ｔ５で所定範囲内の最高値である４５００ｒｐｍに至るとすると、時刻ｔ２から時刻ｔ５までが、判定領域（判定条件成立時）となる。図３では、ターボチャージャ１３の劣化異常があるため、時刻ｔ２の時点で、サージタンク内圧が第２閾値未満であると判断される。この時点から、ターボチャージャ劣化異常判定カウンタのカウントが開始され、この異常判定が所定時間（例えば１秒）経過すると（時刻ｔ４）、ターボチャージャ劣化異常成立フラグがオフからオンになり、異常が確定する。

図４は、ウェイストゲートバルブ２３又はターボチャージャ１３の固着異常があった場合のタイミングチャート例を示している。この場合には、判定領域（判定条件成立時）に入った時刻ｔ２の時点で、サージタンク内圧が大気圧（１２０ｋＰａ）以下であると判断される。この時点から、過給系固着異常判定カウンタのカウントが開始され、この異常判定が所定時間（例えば１秒）経過すると（時刻ｔ４）、過給系固着異常成立フラグがオフからオンになり、異常が確定する。

図５は、吸気通路１５の吸気漏れ異常があった場合のタイミングチャート例を示している。この場合には、判定領域（判定条件成立時）に入った時刻ｔ２以降において、吸入空気量が第１閾値と比較され、ある時点（時刻ｔ７）で吸入空気量が第１閾値以上となっている。この時点から、吸気漏れ異常判定カウンタのカウントが開始され、この異常判定が所定時間（例えば１秒）経過すると（時刻ｔ８）、吸気漏れ異常成立フラグがオフからオンになり、異常が確定する。

また、図６は、判定条件となるエンジン回転数の所定範囲の例を示している。図３等で説明したように、ウェイストゲートバルブ２３が閉指示に変化した時点（時刻ｔ１）から、エンジン回転数が次第に上昇していくと共に、サージタンク内圧も次第に増加していく。サージタンク内圧は、例えばエンジン回転数が１８００ｒｐｍになった時点（時刻ｔ３）で最大過給圧に達し、その後は一定値（最大値）となる。このような場合、１５００ｒｐｍから４５００ｒｐｍまでを、所定の回転数の範囲とする。

図７は、第１閾値の例を示している。上記のように、吸入空気量が過剰に大きいどうかを判定するための第１閾値は、サージタンク内圧及びエンジン回転数に応じて可変する値に設定され、正常時の吸入空気量よりも１０％程度大きい値とされる。図示のように、サージタンク内圧が１００ｋＰａの場合には、第１閾値は、エンジン回転数が１２００ｒｐｍで４０ｇ／ｓ、エンジン回転数が３６００ｒｐｍで８０ｇ／ｓ、エンジン回転数が６０００ｒｐｍで１２０ｇ／ｓとされる。

また、サージタンク内圧が１５０ｋＰａの場合には、第１閾値は、エンジン回転数が１２００ｒｐｍで６０ｇ／ｓ、エンジン回転数が３６００ｒｐｍで１２０ｇ／ｓ、エンジン回転数が６０００ｒｐｍで１８０ｇ／ｓとされる。サージタンク内圧が２００ｋＰａの場合には、第１閾値は、エンジン回転数が１２００ｒｐｍで８０ｇ／ｓ、エンジン回転数が３６００ｒｐｍで１６０ｇ／ｓ、エンジン回転数が６０００ｒｐｍで２４０ｇ／ｓとされる。

図８は、第２閾値の例を示しており、エンジン回転数が１８００ｒｐｍで最大過給圧に達する場合を例示している。この第２閾値は、サージタンク内圧が本来の値まで上昇するかどうかを判定するためのものであるため、正常時のサージタンク内圧よりもやや小さい値（例えば１０％程度小さい値）とすることができる。この場合、サージタンク内圧は、エンジン回転数の上昇に応じて最大過給圧になるまで上昇し、最大過給圧に達したら、エンジン回転数が上昇しても変化せず一定の値となる。従って、第２閾値を、エンジン回転数が１２００〜１８００ｒｐｍまでは、エンジン回転数に応じて１２０〜１８０ｋＰａまで比例的に上昇し、１８００ｒｐｍを超えた場合には、一定値（１８０ｋＰａ）となるように設定することができる。

このように本実施形態によれば、ＥＣＵ１４は、ウェイストゲートバルブ２３の閉塞指示状態であると共に、エンジン回転数が上昇中であり且つ所定の回転数範囲にある判定条件成立時において、エアフロメータ１７の検出した吸気通路１５に対する吸入空気量、及び、タンク内圧センサ２１の検出したサージタンク内圧（過給圧）に基づいて、ターボチャージャ１３自体及び過給系の異常判定を行う構成とした。

これにより、回転数センサ１０によりターボチャージャ３の回転数を検出していた従来のものと異なり、ターボチャージャ１３の回転数を検出することなく、十分な確かさで異常の判定を行うことができる。従って、本実施形態によれば、回転数センサ１０を設けることなく、ターボチャージャ１３を含む過給系の異常判定を可能とすることができるという優れた効果を得ることができる。

より具体的には、本実施形態では、判定条件成立時において、吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、サージタンク内圧が第２閾値未満であるときに、ターボチャージャ１３の回転性能の劣化異常と判定するように構成した。これにより、十分な確かさで、ターボチャージャ１３の劣化異常を判定することができる。

また、判定条件成立時において、吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、サージタンク内圧が大気圧以下のときに、ウェイストゲートバルブ２３又はターボチャージャ１３の固着異常と判定するように構成したので、十分な確かさで、ウェイストゲートバルブ２３又はターボチャージャ１３の固着異常を判定することができる。更に、判定条件成立時において、吸入空気量が第１閾値以上のときに、吸気通路１５の吸気漏れ異常と判定するように構成したので、十分な確かさで、吸気通路１５の吸気漏れ異常を判定することができる。

このとき、上記した判定条件における所定の回転数範囲を、大気圧よりも十分に高い過給圧がかかっている場合のエンジン回転数に相当するように設定したので、エンジン回転数が極端に低い或いは高い場合を排除でき、走行状態や環境状態を起因とする誤検出を抑制することができる。そして、第１閾値を、サージタンク内圧及びエンジン回転数に応じて可変する値に設定したので、より適切な第１閾値を設定でき、正確に判定を行うことができる。これと共に、第２閾値を、エンジン回転数に応じて可変する値に設定したので、より適切な第２閾値を設定でき、正確に判定を行うことができる。

尚、上記実施形態では、ターボチャージャ１３の劣化異常、過給系の固着異常、吸気通路１５の吸気漏れ異常の３種類の異常の全てについて判定するように構成したが、いずれか１種類或いは２種類の異常を判定するように構成しても良い。また、上記した実施形態における、異常判定の時間、エンジン回転数、圧力、各閾値等の具体的数値は、あくまでも一例を示したに過ぎず、適宜変更して実施できることは勿論である。その他、システム全体の機械的な構成等についても種々の変形が可能である等、本発明は上述した一実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲で適宜変更して実施し得るものである。

図面中、１１はターボチャージャ付エンジンシステム、１２はエンジン、１３はターボチャージャ、１４はＥＣＵ（電子制御装置、異常判定手段）、１５は吸気通路、１６は排気通路、１７はエアフロメータ（吸気量検出手段）、１９はスロットルバルブ、２０はサージタンク、２１はタンク内圧センサ、２２はバイパス路、２３はウェイストゲートバルブ、２４は報知部を示す。

Claims (7)

1. ターボチャージャ（１３）付エンジンエンジン（１２）を制御する電子制御装置（１４）において、
   吸気通路（１５）における外部からの吸入空気量を検出する吸気量検出手段（１７）の検出した吸入空気量、タンク内圧センサ（２１）の検出したサージタンク（２０）の内圧、及び、ウェイストゲートバルブ（２３）の開閉状態に基づいて、前記ターボチャージャ（１３）の異常を判定する異常判定手段を備えることを特徴とする電子制御装置。
2. 前記異常判定手段は、前記ウェイストゲートバルブ（２３）の閉塞指示状態であると共に、前記エンジン（１２）の回転数が上昇中であり且つ所定の回転数範囲にある判定条件成立時において、前記吸気量検出手段（１７）が検出した吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、前記タンク内圧センサ（２１）の検出した前記サージタンク（２０）の内圧が第２閾値未満であるときに、前記ターボチャージャ（１３）の劣化異常と判定することを特徴とする請求項１記載の電子制御装置。
3. 前記異常判定手段は、前記ウェイストゲートバルブ（２３）の閉塞指示状態であると共に、前記エンジン（１２）の回転数が上昇中であり且つ所定の回転数範囲にある判定条件成立時において、前記吸気量検出手段（１７）が検出した吸入空気量が第１閾値未満であり、且つ、前記タンク内圧センサ（２１）の検出した前記サージタンク（２０）の内圧が大気圧以下のときに、前記ウェイストゲートバルブ（２３）又はターボチャージャ（１３）の固着異常と判定することを特徴とする請求項１又は２記載の電子制御装置。
4. 前記異常判定手段は、前記ウェイストゲートバルブ（２３）の閉塞指示状態であると共に、前記エンジン（１２）の回転数が上昇中であり且つ所定の回転数範囲にある判定条件成立時において、前記吸気量検出手段（１７）が検出した吸入空気量が第１閾値以上のときに、前記吸気通路（１５）の吸気漏れ異常と判定することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電子制御装置。
5. 前記所定の回転数範囲は、大気圧よりも十分に高い過給圧がかかっている場合のエンジン回転数に相当するように設定されることを特徴とする請求項２から４のいずれか一項に記載の電子制御装置。
6. 前記第１閾値は、前記サージタンク内圧及びエンジン回転数に応じて可変する値に設定されることを特徴とする請求項２から５のいずれか一項に記載の電子制御装置。
7. 前記第２閾値は、前記エンジン回転数に応じて可変する値に設定されることを特徴とする請求項２から６のいずれか一項に記載の電子制御装置。

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