JP2016172459A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】電源電圧の変動に関係なく電圧指令値を好適に補償することのできるステアリング装置を提供する。
【解決手段】ＥＰＳは、ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させる操舵機構と、アシスト力の発生源たるモータと、モータに電圧を供給するバッテリとを備える。また、ＥＰＳは、電源電圧Ｖｂａｔｔを検出する電圧センサと、操舵角θｓを検出するステアリングセンサと、モータにアシスト力を発生させるべくｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を演算し、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊に基づきモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部とを備える。そして、ＥＰＳは、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償する補償量ΔＶｑを演算し、操舵角θｓの絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合、電源電圧Ｖｂａｔｔに基づいて電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐを演算することにより補償量ΔＶｑを導出する操舵角速度制限部６１を備えている。
【選択図】図３

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させる操舵機構に対し、モータにトルクを発生させることでステアリングホイールの操舵や転舵輪の転舵に制御的な関与を可能にしたステアリング装置がある。こうしたステアリング装置では、ステアリングホイールに生じた操舵角が最大舵角（ステアリングエンド）に達する、所謂、エンド当ての衝撃を緩和するように、制御的な関与をするようにしたものもある（例えば、特許文献１）。

特許文献１では、最大舵角近傍でのステアリングホイールに生じた操舵の操舵角速度に制限角速度を設定するようにすることで、エンド当ての衝撃を緩和するようにしている。具体的に、上記操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合に、該操舵角の増大に応じて制限角速度が小さくなるように該制限角速度を演算するようにしている。そして、特許文献１では、制限角速度と操舵角速度の差分に比例する補償量を演算し、電圧指令値を補償（補正）するようにしている。

特許第５５５６２１９号公報

ところで、特許文献１において、電圧指令値の補償は、操舵角速度の入力に基づき補償されるところ、補償対象とされる電圧指令値それ自体が電源の電圧（車両で言えば、バッテリの電源電圧）の変動を受け、上下しうる。そのため、電圧指令値に対する追従性を考慮して、電圧指令値の補償を比例制御で実現する場合、例えば、電源電圧が当初の設計想定より高く変動し、補償対象とされる電圧指令値それ自体が底上げされてしまうと、制限角速度が小さくなるように演算しても、該電圧指令値が底上げされた分については定常偏差として残ってしまう。一方、こうした電源電圧の影響を踏まえて、制限角速度を当初の設計想定の段階から低く設計する場合、制限角速度の調整の幅が狭まってしまい設計の自由度が低下してしまう。

本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、電源電圧の変動に関係なく電圧指令値を好適に補償することのできるステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するステアリング装置は、ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させる操舵機構と、操舵機構に対して転舵輪を転舵させる転舵トルクを発生させるモータと、モータに印加される電圧の供給源たる電源とを備える。また、ステアリング装置は、電源の電源電圧を検出する電源電圧検出部と、操舵機構に生じた操舵角を検出する操舵角検出部と、モータに所定の転舵トルクを発生させるべく電圧指令値を演算する演算部と、電源電圧のうち電圧指令値に示される電圧をモータに印加すべくモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部とを備える。そして、ステアリング装置は、電圧指令値を補償するための複数成分として少なくとも電源補償成分を含む補償量を演算するものであって、操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合、電源電圧に基づいて電源補償成分を演算することにより補償量を導出する補償部を備えている。

ところで、電源電圧が変動することで電圧指令値が影響を受けてしまう場合がある。その点、上記構成によれば、電源電圧が変動する場合であっても、少なくとも操舵角検出部で検出される操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上においては、電源電圧が変動することによる電圧指令値への影響を電源補償成分による補償（補正）により抑えることができる。

これにより、上記［発明が解決しようとする課題］で説明したように、エンド当ての衝撃を緩和するために、電源補償成分と異なる補償成分（例えば、制限角速度）を用いる場合、電源電圧が変動することで電圧指令値それ自体が底上げされたとしても、その底上げされた分だけ補償量として電源補償成分を加算なりすることができる。この場合、電圧指令値が底上げされる前に想定されていた補償結果を得るための補償量を確保できるように調整したりすることができ、該電圧指令値が底上げされた分について定常偏差が残ってしまうことが抑えられる。さらにこの場合、補償量を当初の設計想定の段階から電源電圧の変動の影響を踏まえる必要もなくなり、設計の自由度の低下が抑えられる。したがって、電源電圧の変動に関係なく電圧指令値を好適に補償することができる。

また、上記ステアリング装置において、補償部は、操舵角検出部で検出される操舵角に基づいて補償量を変動させるように電源補償成分を演算することが好ましい。
上記構成によれば、少なくとも操舵角検出部で検出される操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上、すなわちステアリングホイールに生じる操舵角が最大舵角に達する手前から実際に操舵角が最大舵角に達するまでの間において、操舵角の変化に応じてその時々に適した補償を施すことができる。

また、上記ステアリング装置において、操舵機構に生じた操舵の操舵角速度を検出する操舵角速度検出部と、操舵角検出部で検出された操舵角に応じて許容される操舵角速度の上限としての制限角速度を演算する制限角速度演算部と、を更に備え、制限角速度演算部は、操舵角検出部で検出された操舵角の増大に基づいて制限角速度が小さくなるように演算するものであり、補償部は、操舵角速度が制限角速度よりも大きい場合、モータの回転角速度を抑制すべく、電圧指令値を補償するための補償基礎成分を演算するとともに、補償基礎成分に対して電源補償成分を加算することにより補償量を導出することが好ましい。

上記構成のように、電源電圧に依存する操舵角速度に基づく補償基礎成分のみで電圧指令値を補償する場合、電源電圧が変動してしまうと当初の設計想定の補償を実現できないような状況に陥る場合もある。その点、上記構成によれば、補償量として、操舵角速度に基づく補償基礎成分に対して電源電圧に基づく電源補償成分を加算することができる。そのため、例えば、電源電圧が当初の設計想定よりも高いことで電圧指令値それ自体が底上げされてしまったとしても、その底上げ分を電源補償成分の加算により大きく補償するような設定が可能になる。したがって、電源電圧の変動に関係なく電圧指令値を好適に補償することができる。

こうした電源補償成分の演算の手法として、具体的には、予め定めた基準電圧に対する電源電圧の差分電圧を検出する差分検出部を更に備え、演算部は、差分電圧が正値の場合、操舵角の増大に基づいて電源補償成分が大きくなるように演算することが好ましい。またさらに、制限角速度演算部としては、操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上において、操舵角の増大に基づいて制限角速度が小さくなるように演算することが好ましい。

これら構成によれば、操舵角検出部で検出される操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上において、操舵角の増大に基づいて補償基礎成分が大きくなるように演算されるとともに、操舵角の増大に基づいて電源補償成分が大きくなるように演算される。この場合、補償基礎成分が変化する状況と、電源補償成分が変化する状況との間に相関性を持たせることができる。これにより、補償基礎成分が大きくなるような状況では、電源電圧が高いことで電圧指令値それ自体が底上げされてしまったとしても、この底上げ分を電源補償成分が大きくなるような状況で補うことができる。したがって、電源電圧の変動に関係なく電圧指令値を好適に補償することができる。

本発明によれば、電源電圧の変動に関係なく電圧指令値を好適に補償することができる。

電動パワーステアリング装置の概略を示す図。 電動パワーステアリング装置におけるＥＰＳＥＣＵの制御構成を示すブロック図。 電動パワーステアリング装置における操舵角速度制限部の制御構成を示すブロック図。 操舵角−制限角速度マップを示す図。 操舵角−補償ゲインマップを示す図。 操舵角速度制限部による補償ｑ軸電圧指令値を演算する処理手順を示すフローチャート。 操舵角速度制限部による補償基礎成分を演算する処理手順を示すフローチャート。 操舵角速度制限部による電源補償成分を演算する処理手順を示すフローチャート。

以下、車両に搭載される電動パワーステアリング装置（以下、「ＥＰＳ」という）の一実施形態を説明する。
図１に示すように、ＥＰＳ１は、運転者のステアリング操作に基づいて転舵輪を転舵させる操舵機構７、運転者のステアリング操作を補助するＥＰＳアクチュエータ２０、及びＥＰＳアクチュエータ２０の作動を制御するＥＰＳＥＣＵ２３を備える。

操舵機構７は、運転者により操作されるステアリングホイール２、及びステアリングホイール２と一体回転するステアリングシャフト３を備える。ステアリングシャフト３は、ステアリングホイール２の中心に連結されたコラムシャフト８、コラムシャフト８の下端部に連結されたインターミディエイトシャフト９、及びインターミディエイトシャフト９の下端部に連結されたピニオンシャフト１０からなる。ピニオンシャフト１０の下端部は、ピニオンシャフト１０に交わる方向へ延びるラック軸５（正確にはラック歯が形成された部分４）に噛合される。したがって、ステアリングシャフト３の回転運動は、ピニオンシャフト１０及びラック軸５からなるラックアンドピニオン機構６によりラック軸５の往復直線運動に変換される。こうした往復直線運動が、ラック軸５の両端にそれぞれ連結されたタイロッド１１を介して左右の転舵輪１２，１２にそれぞれ伝達されることにより、これら転舵輪１２，１２の転舵角が変更される。

ＥＰＳアクチュエータ２０は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、左右の転舵輪１２，１２を転舵させる転舵トルクとなるアシスト力の発生源であるモータ２１を備える。モータ２１としては、ブラシレスモータが採用される。モータ２１は、減速機構２２を介してコラムシャフト８に連結される。減速機構２２は、モータ２１の回転を減速し、当該減速した回転力をコラムシャフト８に伝達する。すなわち、ステアリングシャフト３にモータ２１のトルクがアシスト力として付与されることにより、運転者のステアリング操作が補助される。

ＥＰＳＥＣＵ２３は、車両に設けられる各種のセンサの検出結果を運転者の要求あるいは走行状態を示す情報として取得し、これら取得される各種の情報に応じてモータ２１を制御する。

各種のセンサとしては、例えば、回転角センサ２４、トルクセンサ２５、ステアリングセンサ２６、車速センサ２７、及び電圧センサ２８がある。回転角センサ２４は、操舵角速度検出部として機能し、モータ２１に設けられてモータ２１の回転角θｍを検出する。トルクセンサ２５は、コラムシャフト８に設けられて操舵トルクτを検出する。ステアリングセンサ２６は、操舵角検出部として機能し、コラムシャフト８のトルクセンサ２５よりも上流側（ステアリングホイール２側）に設けられて操舵角θｓを検出する。車速センサ２７は、車速（車両の走行速度）ＳＰＤを検出する。電圧センサ２８は、電源電圧検出部として機能し、バッテリ３０に設けられて電源電圧Ｖｂａｔｔを検出する。バッテリ３０は、図示しないオルタネータからの電力により充電される直流電源であり、ＥＰＳＥＣＵ２３に電力を供給可能に接続される。

ＥＰＳＥＣＵ２３は、回転角θｍ、操舵トルクτ、操舵角θｓ、及び車速ＳＰＤに基づきアシスト力の制御目標値を演算し、当該制御目標値をＥＰＳアクチュエータ２０に発生させるための駆動電力をモータ２１に供給する。

次に、ＥＰＳＥＣＵ２３の各機能について、詳しく説明する。
図２に示すように、ＥＰＳＥＣＵ２３は、マイクロプロセッシングユニット等からなるＥＰＳ用マイコン４１を備える。ＥＰＳ用マイコン４１は、ＰＷＭ信号等のモータ制御信号Ｓｍを出力する。また、ＥＰＳＥＣＵ２３は、モータ制御信号Ｓｍに基づきモータ２１へバッテリ３０（＋Ｂ）から駆動電力を供給するように駆動するインバータ回路等の駆動回路４２を備える。

駆動回路４２は、直列に接続された一対のスイッチング素子（ＦＥＴ）を基本単位（アーム）として各相に対応する３つのアームを並列接続してなる周知のＰＷＭインバータであり、ＥＰＳ用マイコン４１の出力するモータ制御信号Ｓｍは、駆動回路４２を構成する各スイッチング素子のオンｄｕｔｙ比を規定する。モータ制御信号Ｓｍが各スイッチング素子のゲート端子に印加され、同モータ制御信号Ｓｍに応答して各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ３０の電圧が三相の駆動電力に変換されてモータ２１に供給される。

ＥＰＳＥＣＵ２３には、モータ２１に通電される各相電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出するための電流センサ４３ｕ，４３ｖ，４３ｗが接続される。ＥＰＳＥＣＵ２３のＥＰＳ用マイコン４１は、モータ２１の各相電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗと、上述した回転角θｍ、操舵トルクτ、操舵角θｓ、及び車速ＳＰＤに基づいて駆動回路４２に出力するモータ制御信号Ｓｍを演算する。

すなわち、ＥＰＳ用マイコン４１は、操舵機構７に付与するアシスト力の制御目標値として電流指令値を演算する電流指令値演算部４６と、駆動回路４２の作動を制御するためのモータ制御信号Ｓｍを生成する演算部としても機能するモータ制御信号生成部４７とを備える。

電流指令値演算部４６は、操舵トルクτ及び車速ＳＰＤに基づいて、ｄ／ｑ座標系におけるｑ軸電流指令値Ｉｑ＊を演算する。モータ制御信号生成部４７には、電流指令値演算部４６の出力するｑ軸電流指令値Ｉｑ＊とともに、各相電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ、及び回転角θｍが入力される。なお、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊については、モータ制御信号生成部４７内において「Ｉｄ＊＝０」が演算される。モータ制御信号生成部４７は、各相電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗ及び回転角θｍ（電気角）に基づいて、ｄ／ｑ座標系における電流フィードバック制御を実行することによりモータ制御信号Ｓｍを生成する。

具体的に、モータ制御信号生成部４７において、各相電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗは、回転角θｍとともに３相／２相変換部５１に入力されることで、ｄ／ｑ座標系のｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑに変換される。このように変換されたｑ軸電流値Ｉｑは、上記ｑ軸電流指令値Ｉｑ＊とともに減算器５２ｑに入力される。一方、ｑ軸電流値Ｉｑとともに変換されたｄ軸電流値Ｉｄは、ｄ軸電流指令値Ｉｄ＊とともに減算器５２ｄに入力される。これら減算器５２ｄ，５２ｑにおいて、それぞれｄ軸電流偏差ΔＩｄ及びｑ軸電流偏差ΔＩｑが演算される。このように演算されたｄ軸電流偏差ΔＩｄ及びｑ軸電流偏差ΔＩｑは、それぞれ対応するＦ／Ｂ制御部５３ｄ，５３ｑに入力される。

そして、各Ｆ／Ｂ制御部５３ｄ，５３ｑにおいて、その制御目標値であるｄ軸電流指令値Ｉｄ＊及びｑ軸電流指令値Ｉｑ＊に実電流であるｄ軸電流値Ｉｄ及びｑ軸電流値Ｉｑを追従させためのフィードバック制御が行われる。各Ｆ／Ｂ制御部５３ｄ，５３ｑは、入力されたｄ軸電流偏差ΔＩｄ及びｑ軸電流偏差ΔＩｑに所定のＦ／Ｂゲイン（比例ゲイン）を乗ずる比例制御により、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を演算する。

ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊は、後述する操舵角速度制限部６１に入力され、該操舵角速度制限部６１において補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊が演算される。補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊は、ｄ軸電圧指令値Ｖｄ＊及び回転角θｍとともに２相／３相変換部５５に入力されることで、三相の相電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に変換される。

このように変化された各相電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊は、ＰＷＭ変換部５６に入力される。ＰＷＭ変換部５６では、各相電圧指令値Ｖｕ＊，Ｖｖ＊，Ｖｗ＊に対応するｄｕｔｙ指令値が生成されるとともに、これら各ｄｕｔｙ指令値に示されるオンｄｕｔｙ比を有するモータ制御信号Ｓｍが生成される。そして、ＥＰＳ用マイコン４１は、このようにして生成したモータ制御信号Ｓｍを、駆動回路４２に出力することにより、その作動、即ちモータ２１への駆動電力の供給を制御する。

また、ＥＰＳ用マイコン４１は、回転角センサ２４で検出される回転角θｍを微分して得られるモータ回転角速度ωｍをステアリングホイール２に生じた操舵の操舵角速度ωｓに変換する回転角速度変換部５７を備える。後述する操舵角速度制限部６１には、こうして変換された操舵角速度ωｓが入力される。また、ＥＰＳ用マイコン４１には、電圧センサ２８で検出される電源電圧Ｖｂａｔｔが入力される。

次に、操舵角速度制限部６１の各機能について、さらに詳しく説明する。
操舵角速度制限部６１は、補償部として機能し、ステアリング操作が最大舵角（ステアリングエンド）近傍まで操舵される場合、速い操舵角速度で操舵角の絶対値を増大させる切り込み操舵を行うことで、ラック軸５がラックハウジング（図示略）に衝突して操舵機構７に加わる衝撃、所謂、エンド当てによる衝撃を緩和する機能を有する。こうした機能を実現すべく、操舵角速度制限部６１は、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊に演算する機能を有する。

図３に示すように、操舵角速度制限部６１は、ここでの処理に供する各種演算器６２〜６５と、補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊のうち補償基礎成分ΔＶｑ０を生成する基礎成分生成部７０と、補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊のうち電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐを生成する電源補償成分生成部８０とを有する。

基礎成分生成部７０は、操舵角θｓと、操舵角速度ωｓとを入力する。基礎成分生成部７０は、制限角速度演算部として機能し、操舵角θｓを入力すると、操舵角−制限角速度マップ７１に基づいて制限角速度ωｌｉｍを演算し、該制限角速度ωｌｉｍを２値の減算機能を有する演算器７３の減算側に出力する。

図４に示すように、操舵角−制限角速度マップ７１は、操舵角θｓの絶対値と制限角速度ωｌｉｍとの関係を示しており、操舵角θｓの絶対値が操舵可能な舵角範囲の最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上の場合、該操舵角θｓの増大に基づいて制限角速度ωｌｉｍが小さくなるように設定される。所定操舵角θｓｔｈは、ステアリング操作のエンド当て時の衝撃を緩和するのに適当であるとして経験的に導かれる値として設定される。

また、基礎成分生成部７０は、操舵角速度ωｓを入力すると、絶対値変換機能を有する演算器７２が操舵角速度ωｓの絶対値｜ωｓ｜を演算し、該絶対値｜ωｓ｜を演算器７３の加算側に出力する。演算器７３は、絶対値｜ωｓ｜と制限角速度ωｌｉｍの差（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ）を演算し、該演算の結果を乗算機能を有する演算器７４に出力する。演算器７４は、絶対値｜ωｓ｜と制限角速度ωｌｉｍの差（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ）に対して補償ゲインＫ１を乗算し、該乗算の結果を補償基礎成分ΔＶｑ０として、加算機能を有する演算器６２に出力する。

電源補償成分生成部８０は、操舵角θｓと、電源電圧Ｖｂａｔｔとを入力する。電源補償成分生成部８０は、操舵角θｓを入力すると、操舵角−補償ゲインマップ８１に基づいて補償ゲインＫ２を演算し、該補償ゲインＫ２を乗算機能を有する演算器８６に出力する。

図５に示すように、操舵角−補償ゲインマップ８１は、操舵角θｓの絶対値と補償ゲインＫ２との関係を示しており、操舵角θｓの絶対値が操舵可能な舵角範囲の最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上の場合、該操舵角θｓの増大に基づいて補償ゲインＫ２が大きくなるように設定される。この所定操舵角θｓｔｈは、ステアリング操作のエンド当て時の衝撃を緩和するのに適当であるとして経験的に導かれる値であって、操舵角−制限角速度マップ７１と同一の値として設定される。

また、電源補償成分生成部８０は、差分電圧検出部として機能し、電源電圧Ｖｂａｔｔを入力すると、微小な変動を平均化（平滑化）する機能を有するＬＰＦ（ローパスフィルタ）８３で電源電圧Ｖｂａｔｔをフィルタ処理し、該処理により定常的な変化として補正した電源電圧Ｖｂａｔｔを減算機能を有する演算器８４の加算側に出力する。演算器８４の減算側には、予め定めた基準電圧（ＢａｓｅＶ）８２が入力される。基準電圧８２は、車両の所謂、アイドル時の状況で想定されるとして経験的に導かれる電圧（ここでは、１２Ｖ）に設定される。すなわち、基準電圧８２は、アイドル時や車両が低速走行であることでアイドル時に近い、すなわち車両のエンジンが比較的に低回転であって、最大舵角に達するステアリング操作（エンド当て）が可能な状況でのバッテリ３０の電圧として定められている。

演算器８４は、フィルタ処理後の電源電圧Ｖｂａｔｔと基準電圧８２の差分電圧（Ｖｂａｔｔ−ＢａｓｅＶ）、すなわち電源電圧Ｖｂａｔｔを基準電圧８２にオフセットし、該オフセット後の電源電圧Ｖｂａｔｔ（差分電圧）を乗算機能を有する演算器８５に出力する。演算器８５は、オフセット後の電源電圧Ｖｂａｔｔ（差分電圧）に変換係数を乗算してｄ／ｑ座標系におけるｑ軸オフセット電圧Ｖｏｆｆに変換し、演算器８６に出力する。変換係数は、３相の電力に基づく電圧をｄ／ｑ座標系の電力に基づく電圧で現す際に３／２（２分の３）の平方根を乗算する要領で、バッテリ３０（直流電源）に基づく電圧をｄ／ｑ座標系の電力に基づく電圧で現すために１／２（２分の１）の平方根を乗算する。演算器８６は、ｑ軸オフセット電圧Ｖｏｆｆに対して補償ゲインＫ２を乗算し、該乗算の結果を電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐとして、演算器６２に出力する。

そして、操舵角速度制限部６１の演算器６２は、基礎成分生成部７０で導出された補償基礎成分ΔＶｑ０と、電源補償成分生成部８０で演算された電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐとの和（ΔＶｑ０＋ΔＶｑｃｏｍｐ）を演算し、該演算の結果を補償量ΔＶｑとして判定機能を有するΔＶｑ判定演算器６３に出力する。ΔＶｑ判定演算器６３は、補償量ΔＶｑが零以上（ΔＶｑ≧０）の場合（ＹＥＳ）、補償量ΔＶｑをそのまま減算機能を有する演算器６５に出力する。一方、ΔＶｑ判定演算器６３は、補償量ΔＶｑが零未満（ΔＶｑ＜０）の場合（ＮＯ）、補償量ΔＶｑを零、すなわち「補償量なし」として演算器６５の減算側に出力する。

また、操舵角速度制限部６１は、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を入力すると、絶対値変換機能を有する演算器６４がｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊の絶対値Ｖｑを演算し、該絶対値Ｖｑを演算器６５の加算側に出力する。演算器６５は、絶対値Ｖｑと補償量ΔＶｑの差（Ｖｑ−ΔＶｑ）を演算し、該演算の結果を補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊として２相／３相変換部５５に出力する。

このように、基礎成分生成部７０は、操舵角θｓによってステアリング操作の状況を把握し、その状況に適した操舵角速度に操舵角速度ωｓを調整するための補償量として、補償基礎成分ΔＶｑ０を導出する。

また、電源補償成分生成部８０は、操舵角θｓによってステアリング操作の状況を把握し、その状況に適した電源電圧Ｖｂａｔｔの基準電圧８２に対する変動の影響を補償ゲインＫ２によって調整するための補償量として、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐを導出する。補償ゲインＫ２の変化は、操舵角θｓの増大に基づき制限角速度ωｌｉｍが示す変化と相反するように設定される。すなわち、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐは、制限角速度ωｌｉｍが小さくなることで補償基礎成分ΔＶｑ０が大きく変化しうる状況において、こうした変化に追従すべく大きく変化しうるように補償ゲインＫ２の変化が設定される。

すなわち、操舵角速度制限部６１は、補償基礎成分ΔＶｑ０と電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐから演算される補償量ΔＶｑによって、エンド当て時のモータ２１のモータ回転角速度ωｍを抑制、すなわちその時の操舵角θｓに基づき演算される制限角速度ωｌｉｍに近付くように操舵角速度ωｓを減衰させるようにｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償（補正）する。また、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償（補正）する際には、操舵角速度ωｓを制限角速度ωｌｉｍに単に近付けるのではなく、刻一刻と変動するバッテリ３０の電源電圧Ｖｂａｔｔの状況まで加味される。

次に、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償して補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊を導出する際に操舵角速度制限部６１が行う処理手順について説明する。なお、操舵角速度制限部６１は、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を入力する度（所定の制御周期毎）に以下の処理を行う。

図６に示すように、操舵角速度制限部６１は、所定のタイミングで操舵角θｓ、操舵角速度ωｓ、及びｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊といった各状態量を取得し（ステップＳ１０１）、そのうち特に操舵角θｓ及び操舵角速度ωｓに基づきステアリング操作による操舵状態が切り込み状態であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０２にて、操舵角速度制限部６１は、操舵角θｓ及び操舵角速度ωｓの符号（ステアリングホイール２の操舵方向）が同一であるか否かを判定する。操舵角θｓ及び操舵角速度ωｓの符号が同一でない場合（ステップＳ１０２：ＮＯ）、操舵角速度制限部６１は、操舵状態が切り込み状態でないと判定し、先に入力しているｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償しないでそのまま補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊とするＶｑ＊＊演算を行う（ステップＳ１０８）。その後、操舵角速度制限部６１は、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊として出力する。

一方、ステップＳ１０２にて、操舵角θｓ及び操舵角速度ωｓの符号が同一である場合（ステップＳ１０２：ＹＥＳ）、操舵角速度制限部６１は、操舵状態が切り込み状態であると判定する。以後、操舵角速度制限部６１は、基礎成分生成部７０にて補償基礎成分ΔＶｑ０を生成（導出）するΔＶｑ０演算処理（ステップＳ１０３）を行うとともに、電源補償成分生成部８０にて電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐを生成（導出）するΔＶｑｃｏｍｐ演算処理（ステップＳ１０４）を行う。

ここで、ΔＶｑ０演算処理（ステップＳ１０３）について、詳しく説明する。
図７に示すように、操舵角速度制限部６１の基礎成分生成部７０では、ωｌｉｍ演算が行われる（ステップＳ２０１）。ステップＳ２０１にて、基礎成分生成部７０では、先に入力している操舵角θｓの絶対値と操舵角−制限角速度マップ７１とに基づいて制限角速度ωｌｉｍが演算される。

続いて、基礎成分生成部７０では、先に入力している操舵角速度ωｓの絶対値｜ωｓ｜が演算器７２にて演算され、該絶対値｜ωｓ｜と先に演算した制限角速度ωｌｉｍとの差（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ）が演算器７３にて演算され、該演算の結果が零よりも大きいか否かが判定される（ステップＳ２０２）。ステップＳ２０２にて、基礎成分生成部７０では、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊の補償の要否が判定される。すなわち、絶対値｜ωｓ｜と制限角速度ωｌｉｍとの差（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ）が零未満の場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）、基礎成分生成部７０では、操舵角速度ωｓが先に演算された制限角速度ωｌｉｍに達しておらず補償によって操舵角速度ωｓを抑える必要がないと判断され、ΔＶｑ０演算処理が終了される。その後、操舵角速度制限部６１は、ステップＳ１０８同様、先に入力しているｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償しないでそのまま補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊とするＶｑ＊＊演算を行い、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊として出力する。

一方、ステップＳ２０２にて、絶対値｜ωｓ｜と制限角速度ωｌｉｍとの差（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ）が零よりも大きい場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）、基礎成分生成部７０では、操舵角速度ωｓが先に演算された制限角速度ωｌｉｍに達しており補償によって操舵角速度ωｓを抑える必要があると判断される。この場合、基礎成分生成部７０では、先に演算した絶対値｜ωｓ｜と先に演算した制限角速度ωｌｉｍとの差（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ）に補償ゲインＫ１を乗算した補償基礎成分ΔＶｑ０（Ｋ１×（｜ωｓ｜−ωｌｉｍ））が演算器７３にて演算され（ステップＳ２０３）、ΔＶｑ０演算処理が終了される。その後、操舵角速度制限部６１は、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理（ステップＳ１０４）に移行する。

ここで、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理（ステップＳ１０４）について、詳しく説明する。
図８に示すように、操舵角速度制限部６１の電源補償成分生成部８０では、Ｋ２演算が行われる（ステップＳ３０１）。ステップＳ３０１にて、電源補償成分生成部８０では、先に入力している操舵角θｓと操舵角−補償ゲインマップ８１とに基づいて補償ゲインＫ２が演算される。

続いて、電源補償成分生成部８０では、基準電圧８２にオフセットした電源電圧Ｖｂａｔｔ（Ｖｂａｔｔ−ＢａｓｅＶ）が演算器８４にて演算されるとともに、ｑ軸オフセット電圧Ｖｏｆｆが演算器８５にて演算される（ステップＳ３０２）。

続いて、電源補償成分生成部８０では、先に演算したｑ軸オフセット電圧Ｖｏｆｆに補償ゲインＫ２を乗算した電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐ（Ｋ２×Ｖｏｆｆ）が演算器８６にて演算（導出）され（ステップＳ３０３）、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理が終了される。その後、操舵角速度制限部６１は、ΔＶｑ演算（ステップＳ１０５）の処理に移行する。

ステップＳ１０５にて、操舵角速度制限部６１は、先に演算された補償基礎成分ΔＶｑ０とΔＶｑｃｏｍｐとを加算した補償量ΔＶｑ（ΔＶｑ０＋ΔＶｑｃｏｍｐ）を演算器６２にて演算する。

続いて、操舵角速度制限部６１は、補償量ΔＶｑが零以上であるか否かをΔＶｑ判定演算器６３にて判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６にて、操舵角速度制限部６１では、電源電圧Ｖｂａｔｔの状況を加味してのｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊の補償の要否が判定される。すなわち、補償量ΔＶｑが零未満の場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）、操舵角速度制限部６１では、操舵角速度ωｓを抑制すべき状況であるにもかかわらず却って操舵角速度ωｓを促進させてしまうと判断される。この場合、操舵角速度制限部６１は、先に入力しているｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償しないでそのまま補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊とするＶｑ＊＊演算（ステップＳ１０８）を行い、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊として出力する。すなわちこの場合、操舵角速度制限部６１は、補償量ΔＶｑを零（０）、「補償なし」としている。

一方、ステップＳ１０６にて、補償量ΔＶｑが零以上の場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）、操舵角速度制限部６１では、操舵角速度ωｓを抑制すべき状況と判断される。この場合、操舵角速度制限部６１は、先に入力しているｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊の絶対値Ｖｑを演算器６４にて演算し、該絶対値Ｖｑから先に演算された補償量ΔＶｑを減算するＶｑ＊＊演算（ステップＳ１０７）を演算器６５にて行い、該演算の結果を補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊（Ｖｑ−ΔＶｑ）として出力する。すなわちこの場合、操舵角速度制限部６１は、補償量ΔＶｑを補償に適用している。

以上に説明したＥＰＳ１によれば、以下の（１）〜（６）に示す作用及び効果を奏する。
（１）ステアリング操作が最大舵角（ステアリングエンド）近傍まで操舵される場合、操舵角速度制限部６１により、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊の絶対値が減少するように補償された補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊に基づいてモータ制御信号Ｓｍが生成される。これにより、モータ２１への印加電圧が低減する。モータ回転角速度ωｍは、モータ２１への印加電圧に比例するため、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を上記のように補償することにより、モータ回転角速度ωｍが減速する。こうしたモータ回転角速度ωｍの減速が減速機構２２を介して連結されたステアリングシャフト３に伝達されるとともに、ステアリングホイール２に生じた操舵の操舵角速度ωｓを抑制するように伝達される。

もっとも、モータ２１の印加電圧は、元を辿ればバッテリ３０の電源電圧Ｖｂａｔｔに他ならない。バッテリ３０の電源電圧Ｖｂａｔｔは、アイドル時であるか走行中であるかエアコン等の電装品の使用状況等により、その電圧が変動する。このように電源電圧Ｖｂａｔｔが変動することでｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊が影響を受けてしまう場合がある。これは、操舵角速度ωｓがモータ２１の印加電圧に比例することに起因する。例えば、電源電圧Ｖｂａｔｔが設計想定（基準電圧８２と設定する１２Ｖ）よりも高い状況では、モータ２１の印加電圧として供給可能な電圧も底上げされる。

このように供給可能な電圧が底上げされる場合、エンド当ての衝撃の緩和効果を維持しようとすれば、その底上げ前よりも底上げ分だけ余分にｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償することができなければ、モータ回転角速度ωｍ、すなわちステアリングホイール２に生じた操舵の操舵角速度ωｓを十分に抑制することができなくなる。こうして十分に抑制することができない電圧の底上げ分の差は、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を比例制御による電流フィードバックで生成する場合、定常偏差となって留まり続けてしまう。

その点、電源補償成分生成部８０では、電源電圧Ｖｂａｔｔが設計想定（基準電圧８２と設定する１２Ｖ）よりも高い場合、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理（ステップＳ１０４）を通じて電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが正値として演算される。この場合、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角θｓｔｈ以上であって、さらにその時の制限角速度ωｌｉｍを超える操舵角速度ωｓでステアリング操作が行われていたとすると、基礎成分生成部７０では、ΔＶｑ０演算処理（ステップＳ１０３）を通じて操舵角速度ωｓを抑えるべく、補償基礎成分ΔＶｑ０が演算される。

こうした補償基礎成分ΔＶｑ０に対しては、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理を通じて演算される正値の電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが、ΔＶｑ演算（ステップＳ１０５）を通じて余分に加算される。そのため、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも高い場合、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２未満である場合よりも、補償量ΔＶｑが大きくなり、操舵角速度ωｓを抑制する量が拡大される。

これにより、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも高く変動する場合であっても、操舵角θｓが最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上においては、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも高く変動することによるｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊への影響を補償量ΔＶｑによる補償（補正）により抑えることができる。

すなわちこの場合、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも高いことでｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊が底上げされる前に想定されていた補償結果を得るための補償量ΔＶｑを確保できるように調整することができ、該ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊が底上げされた分について定常偏差が残ってしまうことが抑えられる。さらにこの場合、補償量ΔＶｑを当初の設計想定の段階から電源電圧Ｖｂａｔｔの変動の影響を踏まえる必要もなくなり、設計の自由度の低下が抑えられる。したがって、電源電圧Ｖｂａｔｔの変動に関係なくｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を好適に補償することができる。

（２）一方、電源電圧Ｖｂａｔｔが設計想定（基準電圧８２と設定する１２Ｖ）よりも低い状況では、モータ２１の印加電圧として供給可能な電圧も低下される。
このように供給可能な電圧が低下される場合、その低下前よりも低下分だけ抑えてｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償することができなければ、モータ回転角速度ωｍ、すなわちステアリングホイール２に生じた操舵の操舵角速度ωｓを抑制し過ぎてしまうことになる。これにより、ステアリング操作の操舵感に違和感を与えてしまう。

その点、電源補償成分生成部８０では、電源電圧Ｖｂａｔｔが設計想定（基準電圧８２と設定する１２Ｖ）よりも低い場合、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理を通じて電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが負値として演算される。この場合、操舵角θｓの絶対値が所定操舵角θｓｔｈ以上であって、さらにその時の制限角速度ωｌｉｍを超える操舵角速度ωｓでステアリング操作が行われていたとすると、基礎成分生成部７０では、ΔＶｑ０演算処理を通じて操舵角速度ωｓを抑えるべく、補償基礎成分ΔＶｑ０が演算される。

こうした補償基礎成分ΔＶｑ０に対しては、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理を通じて演算される負値の電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが、ΔＶｑ演算を通じて抑えられるように減算される。そのため、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも低い場合、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２以上である場合よりも、補償量ΔＶｑが小さくなり、操舵角速度ωｓを抑制する量が抑えられる。

これにより、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも低く変動する場合であっても、操舵角θｓが最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上においては、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも低く変動することによるｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊への影響を補償量ΔＶｑによる補償（補正）により抑えることができる。したがって、電源電圧Ｖｂａｔｔの変動に関係なくｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を好適に補償することができる。

（３）ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理では、操舵角−補償ゲインマップ８１に基づいて、操舵角θｓの絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上、すなわち操舵角θｓの絶対値が最大舵角に達する手前から実際に操舵角θｓの絶対値が最大舵角に達するまでの間において、操舵角θｓの変化に応じてその時々に適した補償を施すことができる。

（４）ΔＶｑ０演算処理では、操舵角θｓの絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上において、操舵角θｓの絶対値の増大に基づいて補償基礎成分ΔＶｑ０が大きくなるように演算される。また、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理では、操舵角θｓの絶対値が最大舵角近傍の所定操舵角θｓｔｈ以上において、操舵角θｓの増大に基づいて電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが大きくなるように演算される。この場合、補償基礎成分ΔＶｑ０が大きくなるように変化する状況と、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが大きくなるように変化する状況との間に相関性を持たせることができる。これにより、補償基礎成分ΔＶｑ０が大きくなるような状況では、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも高いことでｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊それ自体が底上げされてしまったとしても、この底上げ分を電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが大きくなるような状況で補うことができる。したがって、電源電圧Ｖｂａｔｔの変動に関係なくｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を好適に補償することができる。

（５）本実施形態で想定される電源電圧Ｖｂａｔｔの変動といっても、ステアリング操作の操舵感に影響を与えないような微小な変動から、ステアリング操作の操舵感に影響を与えるような大きな変動まで様々である。ただし、ステアリング操作の操舵感に影響を与えないような微小な変動に対していちいち補償してしまっていては、却ってステアリング操作の操舵感に悪影響を与えかねない。

その点、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理に供される電源電圧Ｖｂａｔｔは、ＬＰＦ８３によりフィルタ処理される。これにより、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐは、電源電圧Ｖｂａｔｔの定常的な変化に対する影響として補償量ΔＶｑに反映されることから、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐの微小な変動の発生を抑えることができる。また、微小な変動の発生が抑えられる場合、補償ゲインＫ２が無駄に大きくなることを抑えることができ、無駄な補償の発生を抑えることができる。これにより、ステアリング操作の操舵感への影響を抑えながら、電源電圧Ｖｂａｔｔの変動に関係なくｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を好適に補償することができる。

（６）補償基礎成分ΔＶｑ０による補償の要否の判断の精度を高めるために実際のステアリング操作の状況で想定される操舵角速度ωｓに対して制限角速度ωｌｉｍを近付けて設定する場合もある。この場合、操舵角速度ωｓそれ自体がそもそも振動し易い特性を有するところ、ステップＳ２０２の判定結果（「ＹＥＳ」又は「ＮＯ」）がめまぐるしく切り替わることが想定される。

その点、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理では、操舵角速度ωｓの絶対値と制限角速度ωｌｉｍとの差に関係なく電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが演算される。これにより、操舵角速度ωｓが振動していたとしても、こうした振動に関係なく電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが演算される。したがって、補償が必要な場面で適切な補償が担保されなくなるような事態の発生を抑えることができ、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐによる補償の反映を安定させることができる。

なお、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊は、比例制御（所謂、Ｐ制御）による電流フィードバックにより演算される他、比例制御及び微分制御（所謂、ＰＤ制御）による電流フィードバックにより演算される場合であっても、上記実施形態に準じた効果を奏する。

・操舵角−制限角速度マップ７１と操舵角−補償ゲインマップ８１との間では、最大舵角近傍の所定操舵角を異ならせてもよい。例えば、操舵角−補償ゲインマップ８１では、所定操舵角を操舵角−制限角速度マップ７１の所定操舵角よりも手前に設定することで、エンド当て時以外の状況での電源電圧Ｖｂａｔｔの変動による影響を補償するような機能拡張にも柔軟に応じることができる。

・電源補償成分生成部８０、すなわちΔＶｑｃｏｍｐ演算処理では、電源電圧Ｖｂａｔｔが基準電圧８２よりも高い場合、少なくとも電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐが演算されるようにしていればよい。エンド当て時、電源電圧Ｖｂａｔｔの変動により補償量ΔＶｑが足りなくなる状況については少なくとも対処可能にすることで、上記実施形態の（１）の作用及び効果については奏しうる。

・上記実施形態では、少なくとも電源補償成分生成部８０、すなわちΔＶｑｃｏｍｐ演算処理を有していればよく、基礎成分生成部７０として、操舵角θｓの絶対値の増大に基づきモータ２１に発生させるトルクを低減させることでエンド当て時の衝撃を緩和するトルク低減補償を実施するものであってもよい。その他、補償基礎成分ΔＶｑ０としては、予め定められた所定値とする等、演算の態様を変更したものであってもよい。

・ΔＶｑ０演算処理やΔＶｑｃｏｍｐ演算処理では、制限角速度ωｌｉｍや補償ゲインＫ２を操舵角θｓの絶対値に基づき演算するための演算式を予め内部に用意しておき、こうした演算式を用いた演算が行われるものであってもよい。

・操舵角−補償ゲインマップ８１では、その変化を滑らかな曲線としたり、ステップ状にしたりしてもよく、操舵角−制限角速度マップ７１が示す変化と相反していなくてもよい。その他の例として、操舵角−補償ゲインマップ８１では、操舵角θｓの絶対値が最大舵角で補償ゲインＫ２が最大でなくてもよい。こうした変更は、操舵角−制限角速度マップ７１に対して適用してもよい。

・電源補償成分生成部８０には、ＬＰＦ８３を組み込まないで実現することもできる。この場合、基準電圧８２を１２Ｖよりも高く設定する等して、電源電圧Ｖｂａｔｔの微小な変動を検出し難くなるように設計することもできる。

・基準電圧８２は、上記実施形態で例示したアイドル時の状況で想定される電圧からずらして設定してもよい。すなわち、基準電圧８２をアイドル時の状況で想定される電圧よりも高く設定する場合（例えば、１３Ｖ等）、上記別例でも説明したように、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐの適用状況を絞ることができるようになる。一方、基準電圧８２をアイドル時の状況で想定される電圧よりも低く設定する場合（例えば、１０Ｖ等）、電源補償成分ΔＶｑｃｏｍｐの適用状況を拡げることができ、エンド当て時以外の状況での電源電圧Ｖｂａｔｔの変動による影響を補償することができるようになる。すなわち、基準電圧８２の調整によって、様々な状況での用途にも柔軟に応じていくことができる。

・上述した適用状況を絞る手法として、基準電圧８２をアイドル時の状況で想定される電圧よりも高く設定する手法の他、ΔＶｑｃｏｍｐ演算処理のステップＳ３０１の先の処理として、ΔＶｑ０演算処理のステップＳ２０２に相当する処理を組み込むようにしてもよい。この手法によれば、エンド当て時の電源電圧Ｖｂａｔｔの変動によるｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊への影響に特化したシステムを構築することができる。

・操舵角θｓは、ステアリング中立位置及び回転角センサ２４により検出されるモータ回転角θｍに基づいて推定されるようにしてもよい。また、ピニオンシャフト１０のピニオン角を操舵角θｓとして検出してもよい。

・操舵角速度ωｓは、ステアリングセンサ２６により検出される操舵角θｓを微分して検出する等、その他の態様で検出されるようにしてもよい。
・操舵角速度制限部６１は、ステアリング操作による操舵状態が切り込み状態であるか否かに関係なくｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補償するようにしてもよい。

・上記実施形態では、補償量ΔＶｑの最小値が零となる（ΔＶｑ判定演算器６３やステップＳ１０６の機能）ようにしたが、これに限らず、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊を補正した結果、符号が反転し、ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊と補償ｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊＊の符号が逆になるようにしてもよい。この場合には、モータ２１を逆回転させる電圧を印加することにより、モータ回転角速度ωｍが抑制される。

・上記実施形態では、電流センサ４３ｕ，４３ｖ，４３ｗの３つの電流センサを用いることとしたが、これに限らず、２つの電流センサ（例えば電流センサ４３ｕ，４３ｖ）を用いて各相電流値Ｉｕ，Ｉｖ，Ｉｗを検出するようにしてもよい。

・上記実施形態では、定常偏差が現れないような比例制御、積分制御、及び微分制御（所謂、ＰＩＤ制御）による電流フィードバックによりｑ軸電圧指令値Ｖｑ＊が演算される場合であっても、エンド当て時の偏差を追従する際の変化過程の調整には役立ちうる。

・上記実施形態では、ＥＰＳ１をコラム型のＥＰＳアクチュエータで具体化したが、ラック（アシスト）型のＥＰＳアクチュエータやピニオン（アシスト）型のＥＰＳアクチュエータに適用してもよい。

・上記実施形態では、ＥＰＳアクチュエータ２０の駆動源であるモータ２１として、誘導モータやステッピングモータ等、その種類を問わず採用することができる。
・上記実施形態の構成は、電動パワーステアリング装置に限らず、例えばステアバイワイヤ式のステアリング装置等にも適用可能である。

次に、上記実施形態及び別例（変形例）から把握できる技術的思想について以下に追記する。
（イ）上記ステアリング装置において、電流指令値を演算する電流指令値演算部を備え、前記モータ制御信号生成部は、前記電流指令値に実電流値を追従させる電流フィードバック制御を実行することにより前記電圧指令値を演算する。上記構成のように、電流フィードバック制御を用いた、所謂、比例制御によって電圧指令値を生成する場合、電源電圧が高いことで電圧指令値それ自体が底上げされてしまったとしても、この底上げによって生じうる定常偏差を小さく抑えることができる。

θｍ…回転角、θｓ…操舵角、θｓｔｈ…所定操舵角、ωｍ…モータ回転角速度、ωｓ…操舵角速度、ωｌｉｍ…制限角速度、Ｖｂａｔｔ…電源電圧、Ｖｑ＊…ｑ軸電圧指令値（電圧指令値）、ΔＶｑ…補償量、ΔＶｑ０…補償基礎成分、ΔＶｑｃｏｍｐ…電源補償成分、１…電動パワーステアリング装置（ステアリング装置）、２…ステアリングホイール、７…操舵機構、１２…転舵輪、２１…モータ、２４…回転角センサ（操舵角速度検出部）、２６…ステアリングセンサ（操舵角検出部）、２８…電圧センサ（電源電圧検出部）、３０…バッテリ、４６…電流指令値演算部、４７…モータ制御信号生成部（演算部）、６１…操舵角速度制限部（補償部）、７０…基礎成分生成部（制限角速度演算部）、８０…差分電圧検出部。

Claims (5)

1. ステアリングホイールの操舵に基づき転舵輪を転舵させる操舵機構と、
   前記操舵機構に対して前記転舵輪を転舵させる転舵トルクを発生させるモータと、
   前記モータに印加される電圧の供給源たる電源と、
   前記電源の電源電圧を検出する電源電圧検出部と、
   前記操舵機構に生じた操舵角を検出する操舵角検出部と、
   前記モータに所定の前記転舵トルクを発生させるべく電圧指令値を演算する演算部と、
   前記電源電圧のうち前記電圧指令値に示される電圧を前記モータに印加すべくモータ制御信号を生成するモータ制御信号生成部と、
   前記電圧指令値を補償するための複数成分として少なくとも電源補償成分を含む補償量を演算するものであって、前記操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上である場合、前記電源電圧に基づいて前記電源補償成分を演算することにより前記補償量を導出する補償部と、
   を備えるステアリング装置。
2. 前記補償部は、前記操舵角に基づいて前記補償量を変動させるように前記電源補償成分を演算する請求項１に記載のステアリング装置。
3. 前記操舵機構に生じた操舵の操舵角速度を検出する操舵角速度検出部と、
   前記操舵角に応じて許容される前記操舵角速度の上限としての制限角速度を演算する制限角速度演算部と、を更に備え、
   前記制限角速度演算部は、前記操舵角の増大に基づいて前記制限角速度が小さくなるように演算するものであり、
   前記補償部は、前記操舵角速度が前記制限角速度よりも大きい場合、前記モータの回転角速度を抑制すべく、前記電圧指令値を補償するための補償基礎成分を演算するとともに、前記補償基礎成分に対して前記電源補償成分を加算することにより前記補償量を導出する請求項１又は請求項２に記載のステアリング装置。
4. 予め定めた基準電圧に対する前記電源電圧の差分電圧を検出する差分検出部を更に備え、
   前記補償部は、前記差分電圧が正値の場合、前記操舵角の増大に基づいて前記電源補償成分が大きくなるように演算する請求項３に記載のステアリング装置。
5. 前記補償部は、前記操舵角が最大舵角近傍の所定操舵角以上において、前記操舵角の増大に基づいて制限角速度が小さくなるように前記補償基礎成分を演算する請求項３又は請求項４に記載のステアリング装置。