JP2016164059A - 揺動車両のマフラー支持構造 - Google Patents

Abstract

【課題】マフラー支持ステーによりマフラーの振れの方向を制限できるようにする。【解決手段】マフラー３１とブラケットホルダ２８をマフラー支持ステー３２を介して連結する。マフラー支持ステー３２は、車両の内外方向に配置される内側部材３７と外側部材３８の２枚合わせとし、それぞれの下部をマフラー３１へ溶接する。内側部材３７には剛性調整穴５８を形成し、外側部材３８には設けない。このようにすると、左旋回時には、遠心力を受ける外側部材の剛性が高く、重力を受ける側となる内側部材３７は剛性調整穴５８により剛性が低下しているので、マフラー３１が内側へ振れる。右旋回時には、遠心力を受ける側が内側部材３７になるので、やはりマフラー３１が内側へ振れる。このため、マフラー支持ステー３２により、マフラー３１の振れ方向を制限して旋回性能を向上させることができ。【選択図】図５

Description

この発明は、自動２輪車のような旋回時に車体をバンクさせる揺動車両におけるマフラーの支持構造に関する。

自動２輪車の排気装置において、車体一側に配置されたマフラーを車体へマフラー支持ステーを介して支持させたものがある。また、このマフラー支持ステーを、車両の内外方向へ配置した二枚の金属製板状部材で構成するものも公知である（特許文献１参照）。

特開平９−００４４４８号公報

ところで、自動２輪車のような揺動車両においては、旋回時に車体を左右へ傾けてバンクするが、このとき重量物である排気装置、特にマフラー部分は、車体の左右揺動に合わせてマフラー支持ステーを撓ませてわずかに変形させることにより、左右へわずかながら振り回り、車両の走行性能（特に、「乗り味」と称される操縦感覚）に影響を与えることがある。
このため、車両設計の際にマフラーの振れを低減したり、あるいは振れ方向を制限したりするように構造設計している。この場合、マフラー支持ステーにより上記振れ方向の制限をおこなうようにできれば、比較的小さな部品で簡単に対応できることになるので好ましい。しかし、上記特許文献１に記載されたマフラー支持ステーは、内外に配置された二枚の板状部材が同一構造になっているので、旋回時におけるマフラーの振れに対して、それぞれが内外いずれの方向にも同じように変形するため、マフラーの振れの方向を制限することが難しかった。そこで、本願発明は、マフラー支持ステーによりマフラーの振れの方向を制限できるようにすることを目的とする。

上記課題を解決するため請求項１に記載した発明は、車体フレーム（１０）に支持された内燃機関（１３）と、この内燃機関の排気装置であるマフラー（３１）とを備え、旋回時に車両を傾斜させて曲がる揺動車両であって、前記マフラー（３１）をマフラー支持ステー（３２）により前記車体フレーム（１０）へ支持させた、揺動車両のマフラー支持構造において、
前記マフラー支持ステー（３２）は、車両内側に配置される内側部材（３７）と、外側に配置される外側部材（３８）とを備えた複数の板状部材を張り合わせて形成され、
これら内側部材（３７）と外側部材（３８）は、それぞれの下端部が前記マフラー（３１）の外周面に取り付けられ、上部には前記車体フレームへ固定されるための取付孔（３７ｃ、３８ｃ）が設けられるとともに、
前記内側部材（３７）のみに、前記取付孔（３７ｃ）の下方部位において車両の内外方向へ貫通する剛性調整穴（５８）が形成されていることを特徴とする。

請求項２に記載した発明は上記請求項１において、前記内側部材（３７）は、前記取付孔（３７ｃ）が設けられた本体部（５０）と、その下方部分で一部が前記マフラー（３１）へ密着して取り付けられるフランジ（３７ａ）とを一体に備え、
前記剛性調整穴（５８）は、前記本体部（５０）から前記フランジ（３７ａ）へ跨って形成されることを特徴とする。

請求項３に記載した発明は上記請求項１又は２において、前記内側部材（３７）は上辺（５２・５３）、前辺（５４）、後辺（５５）及び底辺（５６）からなる外形を有する略矩形状をなすとともに、
前記剛性調整穴（５８）は、前記内側部材（３７）の外形に概ね沿った略矩形状に形成されていることを特徴とする。

請求項４に記載した発明は上記請求項３において、前記略矩形状の剛性調整穴（５８）には四隅に、隅アール（５８ｆ・５８ｇ・５８ｈ・５８ｉ）が形成され、上部側の隅アール（５８ｆ・５８ｇ）が下部側の隅アール（５８ｈ・５８ｉ）より大きく設定されるとともに、
前記剛性調整穴（５８）における開口縁部のうち、上側部分である上開口縁部（５８ｃ）は前記取付孔（３７ｃ）に向かって凹み隅アール（５８ｅ）を形成する凹曲線をなし、この凹曲線の隅アール（５８ｅ）が前記上部側の隅アール（５８ｆ・５８ｇ）よりも大きく設定されていることを特徴とする。

請求項５に記載した発明は上記請求項１〜４のいずれか１項において、前記内側部材（３７）と前記外側部材（３８）は、それぞれ下端縁である底辺（５６）を備え、この底辺（５６）が前記マフラー（３１）へ溶接されるとともに、
前記内側部材（３７）の前記底辺（５６）における前記マフラー（３１）との溶接範囲が、前記外側部材（３８）の前記底辺（５６）における前記マフラー（３１）との溶接範囲に対して短くなっていることを特徴とする。

請求項６に記載した発明は上記請求項１〜５のいずれか１項において、前記内側部材（３７）は、下端縁である底辺（５６）を備え、この底辺（５６）が前記マフラー（３１）へ溶接されるとともに、
前記内側部材（３７）の底辺（５６）と前記マフラー（３１）との溶接範囲を前後に離間配置し、それぞれ溶接範囲の相互に対向する内端の終端位置に、前記底辺（５６）から一体に突出する突出部（５９ａ・５９ｂ）がそれぞれの位置に対応させて形成されていることを特徴とする。

請求項７に記載した発明は上記請求項５において、前記内側部材（３７）は、前辺（５４）と後辺（５５）を備え、これら前辺（５４）と後辺（５５）の各上下幅について、前記後辺の上下幅（Ｈ２）が、前記前辺（５４）の上下幅（Ｈ１）より大きくなるように形成されていることを特徴とする。

請求項８に記載した発明は上記請求項７において、前記内側部材（３７）の上辺は、前記取付孔（３７ｃ）を挟んで、それぞれ前記底辺（５６）に向かって逆方向に傾斜する傾斜部（５２・５３）を備え、これらの傾斜部（５２・５３）がそれぞれ下方へ凹む凹曲線状に形成されていることを特徴とする。

請求項１に記載した発明によれば、マフラー支持ステーを内側部材と外側部材の複数の板部材による張り合わせた構成とし、車体フレームとの取付孔の下方部位にて内側部材のみに貫通する剛性調整穴を形成したので、外側部材に比べて内側部材のほうを撓み易くさせることができる。このため、旋回による車両の左右揺動時に、マフラーが車両内側へ移動し易く、車両外側へ移動しにくくなり、マフラーの振れの方向を制限できるようになる。マフラーを内側へ振れさせると、マフラーの重心を車体中心寄りに移動させることができる。その結果、旋回時における操舵取り回しが軽くなり、旋回性能が向上する。

請求項２に記載した発明によれば、内側部材において、剛性調整穴を本体部からフランジに跨って形成したので、撓みの調整幅を大きく設定でき、調整代を確保できる。

請求項３に記載した発明によれば、前記剛性調整穴の形状を略矩形状に大きくした場合でも内側部材の外径に沿った略矩形状とすることにより、剛性調整穴の外周縁における任意の一辺において概ね均一幅にすることができ、内側部材の局所的な剛性低下を抑制できる。

請求項４に記載した発明によれば、前記略矩形状の剛性調整穴のうち、下部側の隅アールに対して、上部側の隅アールを大きく設定し、さらに上辺の凹曲線部の隅アールを上部側の隅アールよりも大きく設定したので、剛性調整穴の上部側での開口面積を拡大して撓み量を調整できるとともに、内側部材の変形量が大きくなる上部側での隅アールに発生する応力集中を拡散することができる。

請求項５に記載した発明によれば、内側部材の底辺とマフラーとの溶接範囲を、外側部材の溶接範囲に対して短くすることにより、内側部材とマフラーとの接合位置での撓みを許容して、マフラーの挙動を促すことができる。

請求項６に記載した発明によれば、内側部材の底辺とマフラーとの溶接範囲を離間配置し、それぞれの内側終端位置に終端位置を示す突出部を形成したので、溶接範囲を確認しやすくして溶接作業性を向上できる。

請求項７に記載した発明によれば、内側部材の前辺と後辺の上下幅のうち、後辺側を前辺よりも大きくなるように形成したので、前後方向の揺動（ピッチング方向）に対して揺動角が大きくなる後辺側の内側部材の剛性を確保することができる。

請求項８に記載した発明によれば、内側部材の上辺において取付孔を挟んでそれぞれ底辺に向かって傾斜した傾斜面で構成し、さらにこの傾斜面を凹曲線状にしたので、取付孔の周囲を撓みやすくすることができる。

実施形態に係る自動２輪車の右側面図 図１におけるマフラー支持部を拡大して要部を示す図 図１の３−３線に沿う断面図 図１の４−４線に沿う断面図 図６の５−５線に沿う断面図 マフラーのマフラー支持ステー部分を示す内側側面図 マフラー上のマフラー支持ステー部分を示す平面図 内側部材の内側側面図 図３に相当する直立時の車両を簡略化して示す図 左旋回時の状態を示す図 右旋回時の状態を示す図

以下、図面により、本願発明における実施の形態として揺動車両である自動２輪車を説明する。この自動２輪車は旋回時に車体を傾斜（バンク）させる形式の車両である。
なお、本願において前後・上下・左右の各方向は、自動２輪車の直進走行時における乗員を基準とし、必要により前方をＦｆ、後方をＲｒとして図面中に矢示する。また、内外とは車体中心側を内側とし、必要により内側をＩＮ、外側をＯＵＴとして図面中に矢示する。
図１は車両の右側面を示し、この自動２輪車は、車体フレーム１０の前後に前輪１１と後輪１２を支持し、前輪１１と後輪１２の中間にてエンジン１３を支持している。
車体フレーム１０は前端にヘッドパイプ１４を備え、ここに左右一対のフロントフォーク１５が回動自在に支持されている。フロントフォーク１５の下端に前輪１１が支持され、フロントフォーク１５の上部に設けられたハンドル１６にて操舵される。

車体フレーム１０はヘッドパイプ１４から斜め下がりにエンジン１３の上方を後方へ延び、さらにエンジン１３の後方を下方へ曲がって延びるメインフレーム１７と、メインフレーム１７の下端部に支持されたピボットフレーム１８と、ヘッドパイプ１４からエンジン１３の前方へ斜め下がりに延びて、エンジン１３の前部を支持するダウンフレーム１９とを備える。
ピボットフレーム１８には、リヤスイングアーム２０の前端部が揺動自在に支持され、その後端に後輪１２が支持される。

さらに、車体フレーム１０は、メインフレーム１７の屈曲中間部から後方へ延出する左右一対のシートレール２１と、シートレール２１の中間部とリヤスイングアーム２０の間を斜めに連結するバックステー２２とを備える。
エンジン１３の上方には燃料タンク２３がメインフレーム１７上に支持され、燃料タンク２３の後方にはシート２４が配置され、シートレール２１に支持される。

シート２４は二人乗り用であり、運転者用のライダーステップ２５がリヤスイングアーム２０の下部前方に設けられ、同乗者用のピリオンステップ２６が基部をステップブラケット２７の略コ字状金具２６ａ（図３参照）へ軸着されて折りたたみ自在に取付けられている。ステップブラケット２７はバックステー２２に設けられたブラケットホルダ２８へ支持されている。ブラケットホルダ２８は略Ｖ字型に曲がっており、長さ方向両端部がバックステー２２へ上下に離れて固定されている。

エンジン１３を構成するシリンダヘッド１３ａの前面に設けられた排気ポート（図示せず）からは排気管３０が前方へ延出し、エンジン１３のミッションケース１３ｂを前方から下方へ巻いて後方へ延び、ライダーステップ２５の近傍にてマフラー３１の前端部へ接続している。
マフラー３１は、略円形断面でテーパー筒状をなす大型で重量のある部品であり、後輪１２の右側方を斜め上がりに後方へ延び、長さ方向中間部がステップブラケット２７に支持されている。

図２に示すように、マフラー３１は、側面視略三角形状をなすマフラー支持ステー３２（本願発明の支持ステーに相当する）を介してステップブラケット２７へ支持され、マフラー支持ステー３２の頂部は、ボルト３３でステップブラケット２７に支持されたゴムブッシュ３４へ取付けられている。

図３の丸囲み部に拡大して示すように、ゴムブッシュ３４は、略円筒状のゴム製であり、軸心部にフランジ付きカラー３４ａが挿入されている。このゴムブッシュ３４の外周部をステップブラケット２７に設けられたカラー３５内へ圧入し、内側端部をマフラー支持ステー３２の上部に当接させ、外側からフランジ付きカラー３４ａ内へボルト３３を挿入してゴムブッシュ３４を軸方向に貫通させ、マフラー支持ステー３２の上部の取付孔３７ｃ・３８ｃに通し、内側からナット３６で締結することにより、ステップブラケット２７へ防振取付けされる。
マフラー支持ステー３２の下部はマフラー３１の外周面へ溶接されている。

図２及び図４に示すように、ステップブラケット２７の前端部は、ブラケットホルダ２８の側面に外方から重なって溶接されている。
図２に示すように、ブラケットホルダ２８はパイプ部材であり、両端は扁平にされた上端２８ａと下端２８ｂをなす。上端２８ａはバックステー２２の中間部外側へ重なり、予めバックステー２２の外周面へ取付けられている取付部材２２ａへ重ねてボルト２９にて固定されている。取付部材２２ａは扁平な上端２８ａが重なる平面を形成するために設けられ部材であり、ボルト２２ｂでバックステー２２へ固定されている。
下端２８ｂはピボットフレーム１８の外側方へ重なり、ピボット軸４０にてピボットフレーム１８側へ取付けられている。

図４に示すように、バックステー２２は略コ字状断面をなすピボットフレーム１８と溶接一体化され、ピボットフレーム１８は左右方向へ貫通するピボットカラー４１が一体化されている。このピボットカラー４１の左右には、リヤスイングアーム２０の前端部に設けられた軸受筒部４２が重ねられ、さらにその外側方に左右のブラケットホルダ２８の各下端２８ｂが重ねられ、ピボット軸４０にて共締めされる。ピボット軸４０は、左右のブラケットホルダ２８の各下端２８ｂ、軸受筒部４２及びピボットカラー４１を車体一側側から他側へ貫通し、ここでナット４０ａにより締結される。

以下、マフラー支持ステー３２について詳細に説明する。マフラー支持ステー３２の拡大断面である図５に示すように、マフラー支持ステー３２は適宜金属製の板状部材を２枚合わせにした部材であり、内側に位置する内側部材３７と外側に位置する外側部材３８で構成される。内側部材３７と外側部材３８各下部は互いに反対側へ屈曲して広がり、フランジ３７ａ、３８ａをなす。内側のフランジ３７ａは、内側へ開くように曲がり、マフラー３１の上部内側側面へ重なって溶接されている。
外側のフランジ３８ａは、外側へ開くように曲がり、マフラー３１の上面において頂部からやや内側の範囲へ重なって溶接されている。

内側部材３７と外側部材３８の各上端部には取付孔３７ｃ及び３８ｃが設けられ、一致して一つの取付孔をなし、ボルト３３（図３）を通すようになっている。
内側部材３７の下部には大きな剛性調整穴５８が貫通形成されている。この剛性調整穴５８は外側部材３８には設けられず、内側部材３７の撓み剛性を調整している。

図６に示すように、車体内側（車体右側）からマフラー３１を見た内側側面視では、内側部材３７の下半部がマフラー３１の内側側面に重なっている。剛性調整穴５８もマフラー３１の内側側面に重なり、剛性調整穴５８の頂部の位置が、マフラー３１の頂面にほぼ重なって見えている。剛性調整穴５８は、側面視（図６）及び平面視（図７）に見られるように略矩形状をなしている。
内側部材３７と外側部材３８は、それぞれの上端面（後述する上部前側斜辺５２及び上部後側斜辺５３の各端面）で溶接一体化されている（図７）。

図７に示すように、マフラー支持ステー３２のマフラー３１に対する取付位置は、平面視で中央より内側へ寄って位置し、かつ前側が外開き状をなすように傾斜している。また、フランジ３８ａがマフラー３１の頂部に沿うことができるとともに、フランジ３７ａはマフラー３１の内側側面へ沿うことができる。
このように配置することで、マフラー支持ステー３２のマフラー３１に対する結合剛性を調整し、旋回における撓み易さを調整している。

図８に示すように、内側部材３７は、内側から見た側面視において、全体として略矩形状をなす。より正確には内側部材３７は上部が山形に上方へ突出した略変形５角形状をなし、マフラー３１の略径方向に沿って上下方向に延びる本体部５０と、フランジ３７ａを一体に有する。本願においては、四角形のみならず、このような略変形５角形状を含めて略矩形状という。

本体部５０は略山形の頂点をなす頂部５１と、この頂部５１を挟んでその前後へ下がり傾斜する上部前側斜辺５２及び上部後側斜辺５３を有する上辺と、上部前側斜辺５２の前端部から下方へ延びる前辺５４と、上部後側斜辺５３の後端部から下方へ延びる後辺５５と、前辺５４及び後辺５５の各下端部間をつなぐ底辺５６とを有する。底辺５６はフランジ３７ａの先端部でもある。

内側部材３７の前辺５４と後辺５５の上下幅Ｈ１及びＨ２は相違し、後辺５５の上下幅Ｈ２の方が前辺５４の上下幅Ｈ１に比べてより大きくなるように形成されている。
なお、前辺５４及び後辺５５の上下幅は、前辺５４及び後辺５５の各上端（前辺５４及び後辺５５における後述する角アールのアール止まり部）と底辺５６との間隔である。

このようにすると、内側部材の前辺５４と後辺５５の上下幅Ｈ１及びＨ２のうち、後辺５５側の上下幅Ｈ２が前辺５４側の上下幅Ｈ１よりも大きくなっているので、車両が前後方向へ揺動（すなわちピッチング方向の揺動）に対して揺動角が大きくなる後辺５５側における内側部材３７の剛性を確保することができる。

頂部５１は上辺の中央よりやや後ろ側へ位置し、取付孔３７ｃが設けられている。
上部前側斜辺５２は上部後側斜辺５３よりも長くなっている。また、上部前側斜辺５２及び上部後側斜辺５３はそれぞれ下方へ湾曲する凹曲線状をなしている。上部前側斜辺５２と上部後側斜辺５３の接続する頂部５１は、上方へ凸の大きなアール形状をなしている。なお、アールの大きさとはアール曲線における曲率半径の大きさである。

このように、内側部材３７の上辺において、取付孔３７ｃを挟んでそれぞれ底辺に向かって傾斜した上部前側斜辺５２と上部後側斜辺５３を形成し、さらにこれらの上部前側斜辺５２と上部後側斜辺５３を、それぞれ下方へ湾曲する曲線状に凹ませた形状としたので、取付孔３７ｃの周囲で内外方向に撓みやすくすることができる。

上部前側斜辺５２と前辺５４の接続部は、小さな角アール形状をなしている。
上部後側斜辺５３と後辺５５の接続部は、前側の角アールよりも若干大きな角アール形状をなしている。
底辺５６の前端部及び後端部も上辺における前後の角アールよりも大きなアールになっている。また、前側の角アールの方が後側の角アールよりも大きくなっている。

本体部５０の下部とフランジ３７ａの接続部は屈曲部５７をなし、この屈曲部５７を跨いで、本体部５０の下部からフランジ３７ａにかけて剛性調整穴５８が設けられている。
この剛性調整穴５８は、内側部材３７の剛性を下げるように、取付孔３７ｃより下方部位に設けられる肉抜き穴であり、取付孔３７ｃよりも遙かに大きく、内側部材３７を内外方向へ貫通して形成されている。
剛性調整穴５８が、本体部５０から一部がマフラー３１の表面へ溶接されるフランジ３７ａまで跨って形成されるので、撓みの調整幅を大きく設定できる。このため十分な調整代を確保できる。

剛性調整穴５８の開口位置は、中央よりも後側へ寄せて設けられ、剛性調整穴５８の前開口縁部５８ａと前辺５４の間隔をＡ、剛性調整穴５８の後開口縁部５８ｂと後辺５５との間隔をＢとすれば、Ａ＞Ｂ となっている。

剛性調整穴５８は、内側部材の外形をなす略矩形状に形成されている。このように、剛性調整穴５８の形状を略矩形状にすると、開口面積を大きくした場合でも、開口縁部が内側部材３７の外周に沿うようになることにより、剛性調整穴５８を囲む部分における任意の一辺において、前後方向幅もしくは上下方向幅を概ね均一幅で確保できるので、内側部材３７の局所的な剛性低下を抑制できる。

剛性調整穴５８は、本体部５０に略相似する前後方向に長い略５角形状（略矩形状）をなし、開口縁部は、前開口縁部５８ａ、後開口縁部５８ｂ、上開口縁部５８ｃ及び下開口縁部５８ｄをなす。上開口縁部５８ｃは中間部が取付孔３７ｃへ向かって最も接近するように上方へ湾曲して凹む凹曲線をなす。
この凹曲線の中間部において山形状をなす凹部は大きな中間部隅アール５８ｅになっている。上開口縁部５８ｃの前後両端部は中間部隅アール５８ｅよりは小さいが比較的大きな上部隅アール５８ｆ、５８ｇをなしている。
下開口縁部５８ｄの前後両端部は上部隅アール５８ｆ、５８ｇより小さい下部隅アール５８ｈ、５８ｉをなしている。

このようにすると、略矩形状の剛性調整穴５８における隅アールのうち、下部隅アール５８ｈ・５８ｉに対して、上部隅アール５８ｆ・５８ｇを大きく設定し、さらに上側開口縁部５８ｃを凹曲線とし、その中間部隅アール５８ｅを上部隅アール５８ｆ・５８ｇよりも大きく設定したので、剛性調整穴５８の上部側における開口面積を拡大して撓み量を調整できるとともに、内側部材３７の変形量が大きくなる上部側の隅アール５８ｅ・５８ｆ・５８ｇに発生する応力集中を拡散することができる。

底辺５６には、下方へ突出する突部５９ａ・５９ｂが一体に形成されている。突部５９ａ・５９ｂは間隔をもって前後２ヶ所設けられ、前側の突部５９ａは剛性調整穴５８の前開口縁部５８ａの下方に設けられ、底辺５６の中間部より前側に位置する。
後側の突部５９ｂは、剛性調整穴５８の後開口縁部５８ｂよりも前方で底辺５６の中間部より後方に設けられている。

突部５９ａ・５９ｂは、底辺５６のマフラー３１表面に対する溶接部分を規制するための位置決めとして設けられる。すなわち、図７に示すように、フランジ３７ａはマフラー３１の表面へ重ねられて溶接されるが、その溶接範囲は、前端部から突部５９ａまで及び後端部から突部５９ｂまでの範囲であり、両突部５９ａ及び５９ｂ間の中間部は溶接されていない。このように中間部を非溶接部とすることにより、外側部材３８のフランジ３８ａが全長に及んで溶接されていることに比べて、溶接長を短くしている。

このように、内側部材３７の底辺５６（フランジ３７ａ）とマフラー３１との溶接範囲を、外側部材３８におけるフランジ３８ａの溶接範囲に対して短くすることにより、内側部材３７とマフラー３１の溶接強度を、外側部材３８とマフラー３１との溶接強度よりも相対的に低くなるように調整する。これにより、内側部材３７とマフラー３１との接合位置での撓みを許容して、マフラー３１の重心移動を促すことができる。

また、突部５９ａ・５９ｂは、溶接作業中において溶接端部を示すため、溶接位置を規制する位置決め部をなしている。したがって、内側部材３７の底辺５６とマフラー３１との溶接範囲を離間配置し、それぞれの内側終端位置には溶接終端位置を示すように突出部５９ａ及び５９ｂを形成したので、溶接範囲を確認しやすくして溶接作業性を向上できる。

外側部材３８の側面視形状も、内側部材３７とほぼ同様であるが、外側部材３８には剛性調整穴５８及び突部５９ａ・５９ｂが設けられていない。また、フランジ３７ａとフランジ３８ａの曲がり方向が異なっている。

次に、旋回時における本実施形態の作用を説明する。なお、以下の説明では、理解を容易にするため、後輪の接地面形状、マフラーの移動、重心位置等について、それぞれ誇張してある。
図９は、車両の直立時における図３と同じ断面を簡略化して示す図であり、車体中心ＣＬは、地面Ｅに対して垂直であり、後輪１２は地面Ｅと垂直に接触している。この状態におけるマフラー３１の重心Ｗ１は重量物であるマフラー３１の内側にあり、後輪１２を地面Ｅへ押しつける車両の荷重Ｆ１は後輪１２の接地面１２ａ中央にかかっている。

図１０は、左旋回時であり、車両がＬ矢示のように左側へバンクして傾く。
このとき、マフラー３１は、旋回外側（右側）へ向かう遠心力Ｆ２と重力ｇを受けるが、マフラー支持ステー３２のうち、遠心力側となる外側部材３８は剛性が高く、重力側となる内側部材３７は撓みやすくしてある。すなわち、マフラー支持ステー３２の内側部材３７は、剛性調整穴５８が設けられているため、剛性が低くなっており、しかもフランジ３７ａは中間部が溶接されず、溶接長が比較的短いため結合剛性も低くなっている。このため、マフラー３１は、マフラー支持ステー３２を内側へ撓ませることにより、左側へ移動しようとする。

そのうえ、本体部５０の中央で屈曲して下方部が外側へ傾斜しているため、この部分の左傾斜時には垂直方向に対する傾きがさらに大きくなって、マフラー３１の荷重により、マフラー支持ステー３２を左側へ撓ませるように作用する力も強くなる。
また、マフラー支持ステー３２の撓みにおいて、内側への撓みは、内側部材３７の撓み易さの程度が主体的な影響をもつ。このため、マフラー支持ステー３２は内側へ大きく撓み、マフラー３１は、仮想線で示す直立時の位置から、左側の実線で示す内側位置に向かって若干量移動する。

その結果、マフラー３１の重心Ｗ２は直立時の重心Ｗ１よりもわずかな移動量△Ｌで直立時より左側へ若干移動し、車両の中央寄り位置になる。したがって、重量物であるマフラー３１を車両の内側へ寄せてマスの集中化を図ることができ、旋回時における操舵取り回しが軽くなり、旋回性能が向上する。

図１１は、右旋回時であり、車体がＲ矢示のように右側へバンクして傾く。このとき、旋回外側（左側）へ向かう遠心力Ｆ３と重力ｇを受けるが、マフラー支持ステー３２のうち、遠心力側となる内側部材３７は撓みやすく、重力側となる外側部材３８は剛性が高くなっている。すなわち、マフラー支持ステー３２の外側部材３８は、剛性調整穴５８が設けられておらず、剛性が高くなっており、しかもフランジ３８ａは全長に及んで長く溶接されているので結合剛性も高くなっている。

そのうえ、内側部材３７及び外側部材３８の各下部は本体部５０の中央で屈曲して外側へ傾斜しているため、この部分が右傾斜時にはほぼ垂直になるので、マフラー３１の荷重がマフラー支持ステー３２へほぼ垂直にかかり、マフラー支持ステー３２を右側へ撓ませるように作用する力も弱くなる。

また、マフラー支持ステー３２の撓みにおいて、外側への撓みは、外側部材３８の撓み易さの程度（剛性の大きさ）が主体的な影響をもつところ、外側部材３８は剛性が高く撓みにくくなっている。このため、マフラー支持ステー３２は、外側への撓みが少なくなり、マフラー３１は、仮想線で示す直立時の位置から、右側の実線で示す位置に向かって、外側へ若干量移動する。

その結果、マフラー３１の重心Ｗ３は直立時の重心Ｗ１よりもわずかな移動量△Ｒで直立時より左側へ若干移動し、車両の中央寄り位置になる。したがって、重量物であるマフラー３１を車両の内側へ寄せてマスの集中化を図ることができ、旋回時における操舵取り回しが軽くなり、旋回性能が向上する。

このように、内側部材３７のみに剛性調整穴５８を設け、内側部材３７を内側へ撓み易くするとともに、外側部材３８には剛性調整穴５８を設けず、撓みにくくすることにより、
内側部材３７と外側部材３８との間に剛性差を設け、撓み易さに差をつけることで、マフラー支持ステー３２により、マフラー３１の振れの方向を制限することが可能になった。

しかも、マフラー支持ステー３２という比較的小部品だけで簡単にマフラー３１の振れの方向を制限することができる。また、内側部材３７のフランジ３７ａとマフラー３１との溶接長を、外側部材３８のフランジ３８ａとマフラー３１との溶接長よりも短くすることによっても、内側部材３７の撓み易さをさらに助長させることができる。

なお、本願発明は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の原理内において種々に変形や応用が可能である。例えば、本願発明を適用する車両は、旋回時に車両をバンクさせる揺動車両であれば、自動２輪車に限らない。
また、外側部材３８は、実施形態に示したように内側部材３７とほぼ同形状にすることが好ましいが、異なる形状にしてより積極的に剛性差を生じるようにしても良い。同様に、材質や板厚を変えて剛性差を生じささせてもよい。

さらに、剛性調整穴５８は必ずしも略矩形状でなくてもよく、例えば、丸穴等の適宜形状であってもよく、その数や大きさは、目的とする剛性調整を実現できるものであれば、任意である。
また、内側部材３７の外形形状も略矩形状とせず、例えば、三角形状等にすることもできる。そのうえ、内側部材３７の外形と剛性調整穴５８の穴形状を略相似形とせず、異ならせることもできる。

２２：バックステー、２６：ピリオンステップ、２７：ステップブラケット、２８：ブラケットホルダ、３１：マフラー、３２：マフラー支持ステー、３７：内側部材、３７ａ：フランジ、３７ｃ：取付孔、３８：外側部材、５０：本体部、５２：上部前側斜辺（上辺）、５３：上部後側斜辺（上辺）、５４：前辺、５５：後辺、５６：底辺、５８：剛性調整穴

Claims (8)

1. 車体フレーム（１０）に支持された内燃機関（１３）と、この内燃機関の排気装置であるマフラー（３１）とを備え、旋回時に車両を傾斜させて曲がる揺動車両であって、前記マフラー（３１）をマフラー支持ステー（３２）により前記車体フレーム（１０）へ支持させた、揺動車両のマフラー支持構造において、
   前記マフラー支持ステー（３２）は、車両内側に配置される内側部材（３７）と、外側に配置される外側部材（３８）とを備えた複数の板状部材を張り合わせて形成され、
   これら内側部材（３７）と外側部材（３８）は、それぞれの下端部が前記マフラー（３１）の外周面に取り付けられ、上部には前記車体フレームへ固定されるための取付孔（３７ｃ、３８ｃ）が設けられるとともに、
   前記内側部材（３７）のみに、前記取付孔（３７ｃ）の下方部位において車両の内外方向へ貫通する剛性調整穴（５８）が形成されていることを特徴とする揺動車両のマフラー支持構造。
2. 前記内側部材（３７）は、前記取付孔（３７ｃ）が設けられた本体部（５０）と、その下方部分で一部が前記マフラー（３１）へ密着して取り付けられるフランジ（３７ａ）とを一体に備え、
   前記剛性調整穴（５８）は、前記本体部（５０）から前記フランジ（３７ａ）へ跨って形成されることを特徴とする請求項１に記載した揺動車両のマフラー支持構造。
3. 前記内側部材（３７）は、上辺（５２・５３）、前辺（５４）、後辺（５５）及び底辺（５６）からなる外形を有する略矩形状をなすとともに、
   前記剛性調整穴（５８）は、前記内側部材（３７）の外形に概ね沿った略矩形状に形成されていることを特徴とする請求項１又は２に記載した揺動車両のマフラー支持構造。
4. 前記略矩形状の剛性調整穴（５８）には四隅に、隅アール（５８ｆ・５８ｇ・５８ｈ・５８ｉ）が形成され、上部側の隅アール（５８ｆ・５８ｇ）が下部側の隅アール（５８ｈ・５８ｉ）より大きく設定されるとともに、
   前記剛性調整穴（５８）における開口縁部のうち、上側部分である上開口縁部（５８ｃ）は前記取付孔（３７ｃ）に向かって凹み隅アール（５８ｅ）を形成する凹曲線をなし、この凹曲線の隅アール（５８ｅ）が前記上部側の隅アール（５８ｆ・５８ｇ）よりも大きく設定されていることを特徴とする請求項３に記載した揺動車両のマフラー支持構造。
5. 前記内側部材（３７）と前記外側部材（３８）は、それぞれ下端縁である底辺（５６）を備え、この底辺（５６）が前記マフラー（３１）へ溶接されるとともに、
   前記内側部材（３７）の前記底辺（５６）における前記マフラー（３１）との溶接範囲が、前記外側部材（３８）の前記底辺（５６）における前記マフラー（３１）との溶接範囲に対して短くなっていることを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載した揺動車両のマフラー支持構造。
6. 前記内側部材（３７）は、下端縁である底辺（５６）を備え、この底辺（５６）が前記マフラー（３１）へ溶接されるとともに、
   前記内側部材（３７）の底辺（５６）と前記マフラー（３１）との溶接範囲を前後に離間配置し、それぞれ溶接範囲の相互に対向する内端の終端位置に、前記底辺（５６）から一体に突出する突出部（５９ａ・５９ｂ）がそれぞれの位置に対応させて形成されていることを特徴とする請求項〜５のいずれか１項に記載した揺動車両のマフラー支持構造。
7. 前記内側部材（３７）は、前辺（５４）と後辺（５５）を備え、これら前辺（５４）と後辺（５５）の各上下幅について、前記後辺の上下幅（Ｈ２）が、前記前辺（５４）の上下幅（Ｈ１）より大きくなるように形成されていることを特徴とする請求項５に記載した揺動車両のマフラー支持構造。
8. 前記内側部材（３７）の上辺は、前記取付孔（３７ｃ）を挟んで、それぞれ前記底辺（５６）に向かって逆方向に傾斜する傾斜部（５２・５３）を備え、これらの傾斜部（５２・５３）がそれぞれ下方へ凹む凹曲線状に形成されていることを特徴とする請求項７に記載した揺動車両のマフラー支持構造。

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