JP2016164035A - 鉄道車両の軌間可変台車 - Google Patents

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修之 永瀬
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Abstract

【課題】軌間可変台車において、軌間変換の機能を維持しつつ、脱線逸脱防止構造を車両限界内に配置し、更に台車の重量増加を抑制することを目的とする。
【解決手段】軌間可変台車は、台車枠と、車軸と車輪と、軸箱と、軸箱梁と、スライドストッパ受と、ロック装置と、擦り板と、支承装置とを備える。軸箱は、車軸を回転自在に支持する第1軸受を内部に収容する。ロック装置は、軸箱梁に固定され、スライドストッパ受の軸線方向における位置を選択的にロックする。支承装置は軸箱梁の下部に固定され、第1軸受の車幅方向中心に対して車幅方向外側に偏って配置される。軸箱梁の他端部は、軸箱の下方に配置された第1部分と、車両長手方向から見て支承装置と重なるように第1部分から下方に突出する第2部分とを有し、第1部分の下面及び第2部分の内側面により車輪側に向けて開放された切欠き部が形成されている。
【選択図】図4

Description

本発明は、鉄道車両の軌間可変台車に関し、特に脱線逸脱防止の機能を備えた軌間可変台車に関する。
軌間寸法に合わせて車輪間隔を自動的に変更することで、軌間寸法が異なるレール間であっても走行可能な鉄道車両の軌間可変台車が知られている。例えば、軌間寸法が1435mmの標準軌区間と軌間寸法1067mmの狭軌区間とを相互に走行可能にするため、軌間可変台車は、軌間変換専用の地上設備を有する軌間変更区間において、軌間寸法の変更に合わせて車輪を車軸方向にスライド移動させることで、車輪間隔を変更する(例えば、特許文献1参照)。
軌間可変台車には、車輪の位置を固定するロック装置、当該ロック装置による車輪の固定を解除するロック解除装置、軌間変更区間において支持レール上を移動する支承装置等、軌間変換時に必要な機能を有する様々な装置が備えられている。例えば、ロック装置は軸箱梁の内部に収容され、ロック解除装置はロック装置に接続されると共に車輪周辺に配置され、支承装置は軸箱梁の下端に設けられている。このように、軌間可変台車には軌間変換のために必要な装置が設けられているので、一般の鉄道車両用台車と比べて、重量が増加している。
ここで、鉄道車両用台車においては、万一、地震等の自然災害が発生した場合等に車両が脱線したとしても、車両をレールに沿って走行させることで、車両がレールから車幅方向に大きく逸脱して転倒するのを防止する構造が知られている(例えば、特許文献2参照)。特許文献2に記載されている台車では、軸箱から下方に突出するストッパ片が設けられ、車両脱線時に当該ストッパ片の内面をレールの側面に接触させることで、車両を枕木あるいは道床上を走行させる。
特開2007−314134号公報 特許3393032号公報
しかしながら、軌間可変台車においては、上述の通り、軸箱梁に軌間変換のために必要な機能を有する装置が取り付けられているため、車両脱線時における逸脱防止のために、特許文献2に開示されているようなストッパ片を軸箱梁の下端に設けようとすると、ストッパ片が車両限界を超えてしまうと共に、台車の重量も更に増加してしまうという課題があった。
そこで本発明は、軌間可変台車において、軌間変換の機能を維持しつつ、脱線逸脱防止構造を車両限界内に配置し、更に台車の重量増加を抑制することを目的としている。
本発明の一形態に係る鉄道車両の軌間可変台車は、台車枠と、車幅方向に延びる車軸と、前記車軸の軸線方向両側に設けられ、前記車軸に対して前記軸線方向に相対変位可能な一対の車輪と、前記車輪よりも前記軸線方向の外方に配置され、前記車軸を回転自在に支持する第1軸受を内部に収容する軸箱と、一端部が前記台車枠に連結され、他端部が前記軸箱との間に部分的に間隙を設けて連結される軸箱梁と、前記軸箱と前記軸箱梁との間の前記間隙に挿入され、前記車軸及び前記軸箱梁に対して前記車輪と一体に前記軸線方向に相対変位可能なスライドストッパ受と、前記軸箱梁に固定され、前記スライドストッパ受の前記軸線方向における位置を選択的にロックするためのロック装置と、前記軸箱梁の下部に固定され、前記第1軸受の車幅方向中心に対して車幅方向外側に偏って配置される支承装置と、を備え、前記軸箱梁の前記他端部は、前記軸箱の下方に配置された第1部分と、車両長手方向から見て前記支承装置と重なるように前記第1部分から下方に突出する第2部分とを有し、前記第1部分の下面及び前記第2部分の内側面により前記車輪側に向けて開放された切欠き部が形成されている。
前記構成によれば、軌間変換時に台車をレールから上方に離して搬送するために地上設備のレールに支持される支承装置が第1軸受の車幅方向中心から車幅方向外側に偏って配置され、軌間変換時にスライドストッパ受の軸線方向変位の規制を解除するために地上設備に設けられたガイドレールに案内されるロック装置のローラーが車幅方向外側に向けて配置される。よって、軌間可変台車の機能を維持しながら、軸箱梁の下部に車輪の逸脱防止のための構造を設けるスペースを確保することができる。具体的には、軸箱梁の他端部に第1部分の下面と第2部分の内側面により車輪側に向けて開放された切欠き部が形成されているので、万が一、車両が脱線したとしても軸箱梁の切欠き部がレールに当接することで、車両がレールから車幅方向に大きく逸脱するのを防ぎ、車両が転倒するのを防止することができる。また、車両の逸脱防止のための別部材を台車に設ける必要がなくなるため、台車を車両限界内に配置することができ、かつ、台車が重量増となることも抑制することができる。
本発明によれば、軌間可変台車において、軌間変換の機能を維持しつつ、脱線逸脱防止構造を車両限界内に配置し、更に台車の重量増加を抑制することができる。
実施形態に係る鉄道車両の軌間可変台車の側面図である。 図1の車輪が標準軌に位置する場合で、かつ、台車枠を取り外した状態の軌間可変台車の一部を上方から見た平面図である。 図1に示すIII−III線断面図である。 図2に示すIV方向から見た正面図である。 図1の車輪が狭軌に位置する場合の図1に示すV−V線断面図である。
以下、図面を参照しながら実施形態について説明する。なお、同一の又は対応する要素には全ての図を通じて同一の符号を付して重複する詳細説明を省略する。
図1は、鉄道車両の軌間可変台車1の側面図である。図1に示すように、軌間可変台車1は、空気バネ2を介して車体3に接続される台車枠4を備えている。台車枠4は、車両長手方向に延びる一対の側ばり41と、一対の側ばり41を車幅方向に接続する横ばり(図示せず)とを有している。また、側ばり41の車両長手方向両側には、車軸5が配置されている。車軸5は車幅方向に延びており、その軸線方向両側には、一対の車輪6が設けられている。また、車軸5は、軸箱8の内部に収容されている軸受(図3に示す第1軸受7)によって、車軸5の軸線P周りに回転自在に支持されている。
軸箱8の上端部及び下端部にはそれぞれ、上下方向に延びるピン部材(図2に示す結合ピン18)の一端が結合されており、当該ピン部材の他端が軸箱梁9に結合されている。これにより、軸箱梁9は、軸箱8を介して車軸5を支持している。軸箱8及び軸箱梁9は、金属材料(例えば、鋼又はアルミニウム合金等)により形成されている。軸箱梁9は、軸バネ10を介して側ばり41を支持している。軸箱梁9は車両長手方向に延びており、その一端部9aが、側ばり41の受け座41aに対してゴムブッシュ及び心棒(図示せず)を介して連結され、その他端部9bが、軸箱8との間に部分的に間隙を設けて軸箱8と連結されている。また、軸箱梁9の他端部9bの下部には、軌間変更区間において、後述する軸箱梁支持レール61(図3参照)上を移動する支承装置11が設けられている。
軸箱8と軸箱梁9との間の間隙には、スライドストッパ受12が挿入されている。スライドストッパ受12はスライドストッパ13aにより軸箱梁9に結合されており、軸箱8と軸箱梁9は結合ピン18により結合されている。スライドストッパ受12は、車両長手方向他端側(受け座41a側とは反対側)に突出する突出部12aを有している。
図2は、図1の台車枠4を取り外した状態の軌間可変台車1の一部を上方から見た平面図である。図2に示すように、軸箱8の上端部と軸箱梁9とは結合ピン18により結合されている。また、スライドストッパ受12の外周面には、車幅方向に長い楕円形状の長円孔23が形成されている。長円孔23に結合ピン18が挿入されることにより、スライドストッパ受12は、車軸5の軸線P周りには回転せず、車軸5及び軸箱梁9に対して、車軸5の軸線方向に相対変位可能である。
また、スライドストッパ受12の突出部12aには、軸線P方向に間隔をあけて並んだ一対の溝部12b,12cが設けられ(図4参照)、それら溝部12b,12cのいずれかに、ロック装置13のスライドストッパ13aが係合する。また、軸箱8の車幅方向外側には、擦り板14が設けられている。擦り板14は、軌間変更区間において、後述する車軸ガイドレール63(図3参照)に沿って移動する。
また、軌間可変台車1には、モータ15が設けられている。モータ15は、台車枠4の横ばりに固定されており、当該モータ15の出力軸には、車軸5に接続された減速機17がフレキシブルカップリング16を介して連結されている。モータ15の駆動力(回転トルク)は、フレキシブルカップリング16及び減速機17を介して、車軸5に伝達される。車軸5に伝達されたモータ15の駆動力は、コロスプライン50により車輪6に伝達される。本実施の形態において、車軸5に取り付けられた一対の車輪6及びその周辺の軸箱8,軸箱梁9等は車幅方向中心を挟んで対称な形状であるため、以下では、主に車幅方向一方側の車輪6及びその周辺の構造について説明する。
図3は、図1のIII−III線断面図である。図2及び3に示すように、コロスプライン50は、外側駆動装置軸51と、外側駆動装置軸51よりも小径の内側車輪スリーブ52と、外側駆動装置軸51と内側車輪スリーブ52との間に介在するコロ53とを有している。外側駆動装置軸51は略円筒状であり、コロ53を介して内側車輪スリーブ52に連結されている。内側車輪スリーブ52は、車軸5の外周面に嵌合されている。内側車輪スリーブ52は、車軸5の軸線方向中央側で、車軸5と外側駆動装置軸51との間に介在しており、車軸5の軸線方向端部側では、車輪6及び軸受ホルダ19に固定されている。また、内側車輪スリーブ52と車軸5の間には、すべり軸受(図示せず)が介在しており、当該すべり軸受を介して内側車輪スリーブ52は車軸5に対して軸線方向に相対変位可能であるため、車輪6は、内側車輪スリーブ52と一体となって、車軸5に対して軸線方向に相対変位可能である。
軸受ホルダ19は、締結部材31(例えば、ボルト)により、内側車輪スリーブ52に固定されている。軸受ホルダ19には、第2軸受20が収容されている。第2軸受20は、第1軸受7よりも車幅方向内側で、かつ、車輪6の車幅方向外側に設けられている。また、軸受ホルダ19には、スライドストッパ受12が締結部材32(例えば、ボルト)により固定されている。このように、スライドストッパ受12は、軸受ホルダ19及び締結部材31,32を介して車輪6と一体になっているため、車軸5の軸線方向に移動可能なコロスプライン50を介して、車輪6及びスライドストッパ受12が一体に、車軸5に対して軸線方向に相対変位可能である。
図3に示すように、車輪6よりも軸線方向の外方で、車軸5の先端部に第1軸受7が配置されている。第1軸受7は、略円筒状の軸箱8の内部に収容されている。軸箱8には、車軸5が軸線方向に貫通する貫通孔が形成されている。軸箱8の車幅方向一方側(車軸5の先端部が突出する側)の側面には、締結部材33(例えば、ボルト)により、カバー部材21が固定されている。これにより、カバー部材21は、車軸5の先端部を車幅方向外側から覆っている。カバー部材21には擦り板14が固定されているため、擦り板14は、カバー部材21及び締結部材33を介して、軸箱8の車幅方向一方側に固定されている。本実施の形態では、擦り板14は、車軸5の軸線P上に配置されている。
また、軸箱梁9の他端部9bの下部には、支承装置11が固定されている。支承装置11は、側面視において、その車両長手方向中心が車輪6の中心を通り鉛直方向に延びる軸線と重なるように設けられると共に、第1軸受7の車幅方向中心Oに対して車幅方向外側に偏って配置されている。支承装置11は、受部材11aと、支承板11bと、締結具11cとを有している。受部材11aは、支承板11bが挿入される逆凹状の取付部11aaを有している。受部材11aは、締結部材(図示せず)により軸箱梁9の他端部9bの下面に固定されている。
支承板11bは、受部材11aの取付部11aaに挿入される。受部材11aの取付部11aa及び支承板11bにはそれぞれ車幅方向に延びる挿通孔が形成され、当該挿通孔に車幅方向外側から締結具11cが挿通されている。本実施の形態では、締結具11cは、ピン部材11caと、押え板11cbと、ボルト11ccとを備える。ピン部材11caは、車幅方向に延びて取付部11aa及び支承板11bの挿通孔に挿通される軸部と、当該軸部の車幅方向外側に設けられて前記挿通孔よりも大径の鍔部とを有する。押え板11cbは、ピン部材11caの鍔部よりも車両長手方向に長い板である。押え板11cbは、ピン部材11caが車幅方向外側に脱落しないように車幅方向外側からピン部材11caの鍔部を取付部11aaに向けて押える。ボルト11ccは、車幅方向外側から押え板11cbを取付部11aaに固定する。このようにして、締結具11cにより、支承板11bは受部材11aに締結される。
図4は、図2に示すIV方向から見た正面図である。図4に示すように、スライドストッパ受12の突出部12aには、上下方向に延びる一対の溝部12b,12cが軸線P方向に所定の間隔をおいて設けられている。なお、一対の溝部12b,12cの間隔は、車幅方向において、車輪6の標準軌に対応する位置と車輪6の狭軌に対応する位置との間の間隔に合わせて設定されている。スライドストッパ受12と一体に軸線方向を移動する車輪6は、走行中、ロック装置13によって固定されている。
図1及び4に示すように、ロック装置13は、スライドストッパ13aと、作動アーム13bと、支持ピン13cと、昇降アーム13dと、ローラー13eとを有している。スライドストッパ13aは、上下方向に延びる延在部13aaと、延在部13aaからスライドストッパ受12の突出部12a側に突出するロック部13abとを有する略L字状の部材である。スライドストッパ13aは、軸箱梁9の内部に収容されており、第1軸受7の車幅方向中心Oに対して、車幅方向外側にずれて配置されている。車輪6が標準軌用レール71に位置する場合、スライドストッパ13aのロック部13abは、スライドストッパ受12の溝部12bに係合している。
スライドストッパ13aの延在部13aaの外周には、コイルバネ13fが配置されている。コイルバネ13fは、その下端が延在部13aaの下端部に接続され、その上端は軸箱梁9に接続されている。コイルバネ13fは、車両が標準軌区間又は狭軌区間を走行中、ロック部13abがスライドストッパ受12の溝部12b又は12cに係合する方向にスライドストッパ13aを付勢している。このように、ロック装置13のスライドストッパ13aのロック部13abが溝部12bに係合していることにより、車軸5の軸線方向に関して、スライドストッパ受12と当該スライドストッパ受12と一体の車輪6の位置が選択的にロックされている。
スライドストッパ13aの下端部には、車両長手方向に延びる作動アーム13bの一端部が回転自在に連結されている。作動アーム13bの他端部は、車幅方向に延びる支持ピン13cに連結されている。支持ピン13cは車幅方向に延び、締結部材(例えば、ボルト)により軸箱梁9に固定されている。支持ピン13cの一端部(本実施の形態では、車軸5の軸線方向外側の端部)には、車両長手方向に延びる昇降アーム13dの一端部が連結されている。
昇降アーム13dの他端部には、車軸5の軸線方向外側を向くローラー13eが固定されている。ローラー13eは、擦り板14の下方で、かつ、支承板11bの上方に配置されている。ローラー13eは、軌間可変区間において、後述するローラーガイドレール62(図3参照)に嵌合する。ローラー13eが押し下げられて昇降アーム13dが下方に揺動すると、支持ピン13cを支点として作動アーム13bが上方へと揺動し、スライドストッパ13aが上方に押し上げられ、ロック部13abがスライドストッパ受12の溝部12bから上方に外れる。コイルバネ13fは、ロック部13abが溝部12bに係合される方向にスライドストッパ受12を付勢しているので、ローラー13eを押し下げる力が無くなると、コイルバネ13fの付勢力によりロック部13abが溝部12bに再び係合される。
スライドストッパ13aの延在部13aa及び作動アーム13bは、軸箱梁9の車両長手方向他端側(受け座41a側とは反対側)から板状の保護カバー22により覆われている(図1参照)。保護カバー22は、軸箱梁9の車両長手方向他端部9bに締結部材(例えば、ボルト)を介して、固定されている。図4は、軸箱梁9から保護カバー22を取り外した状態の図である。
図1,3及び4に示すように、軸箱梁9の車両長手方向他端部9bは、軸箱8の下方に設けられた第1部分9cと、第1部分9cから下方に突出する第2部分9d,9eとを有している。本実施の形態において、第1部分9cは、車両長手方向において、ロック装置13の支持ピン13cが挿入される部分から受け座41a側に向かって、平面視で支承装置11と重ならない部分まで延びている。第2部分9d,9eは、第1部分9cの平面視で支承装置11と重ならない部分から下方に突出している。第2部分9dは、支承装置11の車両長手方向一方側に配置され、第2部分9eは、支承装置11の車両長手方向他方側に配置されている。即ち、第2部分は、支承装置11の車両長手方向両側にそれぞれ設けられている。また、第2部分9d,9eは、車両長手方向から見て支承装置11と重なるように配置されている。
第2部分9d,9eの車幅方向内方に向いた垂直な内側面S2は、支承装置11の受部材11aの車幅方向内方に向いた内側面と面一になるように形成されている(図4参照)。また、第2部分9d,9eの内側面S2は、締結具11cの車幅方向内側の先端と略面一に形成されている。第2部分9d,9eは、第1部分9cの車幅方向略中央部のやや車輪6側から下方に突出しており、車両長手方向(ロック装置13側)から見て支承装置11の受部材11a及び支承板11bの一部を覆っている。また、本実施の形態では、第2部分9d,9eの下面は、支承板11bの下面よりも上方に位置している。
図4に示すように、軸箱梁9の他端部9bの下部において、第1部分9cの下面S1及び第2部分9dの内側面S2により、車輪6側に向けて開放された逆L字状の切欠き部Cが形成されている。軸箱梁9に形成された切欠き部Cは、車両限界線L(図4に示す2点鎖線)内に収まるように設けられている。また、切欠き部Cの上面(第1部分9cの下面S1)は、軸受ホルダ19の下面S3と面一に形成されている。
次に、本実施の形態の軌間可変台車1の軌間変換(車輪間隔の変更)の動作について、説明する。軌間可変台車1は、標準軌区間と狭軌区間との間に設置された軌間変更区間を通過する際に、車輪間隔の変更動作を行う。以下では、車輪6を標準軌に対応する位置から狭軌に対応する位置に変更する場合について説明する。図5は、車輪6が狭軌に位置する場合における図1に示すV−V線断面図である。図3及び5に示すように、軌間変更区間では、軸箱梁支持レール61、ローラーガイドレール62、車軸ガイドレール63及び車輪ガイドレール64が軌間変換のための地上設備として設けられている。軌間変更区間における各レール61〜64は、標準軌区間又は狭軌区間における各レール71,72の方向に延びている。ローラーガイドレール62は、軸箱梁支持レール61の車幅方向外側(車輪6から離れる側)に設けられており、車軸ガイドレール63は、ローラーガイドレール62の車幅方向外側(車輪6から更に離れる側)に設けられている。
軌間可変台車1が軌間変更区間に進入すると、軸箱梁9の他端部9bの下部に固定された支承装置11が軸箱梁支持レール61の上に載置される。軸箱梁支持レール61は、例えば、その上面にレール方向に回転自在に支持されたローラー61aが設けられたコンベヤであり、当該ローラー61a上を支承装置11の支承板11bが移動することで、台車1が軸箱梁支持レール61により搬送される。支承装置11が軸箱梁支持レール61の上に載置されると、軸箱梁支持レール61の上面高さの変化により台車1が持ち上げられて、車輪6が標準軌用レール71から離れる。そのため、軌間変更区間において、軌間可変台車1の荷重は、軸箱梁9及び支承装置11を介して、軸箱梁支持レール61において支持されている。
他方、軸箱8の軸線方向両側に設けられた擦り板14は、車軸支持レール63に設けられたローラー63aと接触している。ローラー63aは、レール方向に対して垂直方向(上下方向)に延びるピン部材により回転自在に支持されており、当該ローラー63aと擦り板14が接触しながら、軌間可変台車1が軌間変更区間を走行する。これにより、車軸5は、軌間変更区間では、擦り板14を介して車軸支持レール63によって車幅方向に支持されている。
車輪6が標準軌用レール71から離れた後、ローラーガイドレール62にロック装置13のローラー13eが嵌合され、当該ローラー13eがローラーガイドレール62によってレール方向に案内される。また、標準軌用レール71から離れた車輪6が車輪ガイドレール64に車軸方向から挟まれた状態となり、車輪6は車輪ガイドレール64に沿って移動する。
ローラーガイドレール62の上下方向の高さは、軌間変更区間において、レール方向に沿って変化している。車輪6が車輪ガイドレール64に左右から挟まれる位置から、ローラーガイドレール62はレール方向において下方に傾斜するように延びており、その上下方向の高さはレール方向に沿って降下していく。ローラーガイドレール62の下方への傾斜に合わせて、ロック装置13のローラー13eが押し下げられるため、昇降アーム13dも下方に揺動する。そのため、支持ピン13cがその軸線周りに回動し、作動アーム13bが上方へと揺動し、スライドストッパ13aが上方に押し上げられることにより、ロック部13abがスライドストッパ受12の溝部12bから上方に外れ、係合が解除される。
これにより、ロック装置13による車輪6のロックが解除された状態となるため、車輪ガイドレール64の左右間隔を狭くしていくと、車輪6は車輪ガイドレール64によりガイドされて、コロスプライン50を介して狭軌に対応する位置に向かって、車軸5の軸線方向に移動する。このとき、スライドストッパ受12も車軸5の軸線方向に移動し、車輪6が狭軌に対応する位置に達すると、もう1つの溝部12cの軸線P方向の位置がスライドストッパ13aのロック部13abの軸線P方向の位置に一致する。
車輪6が狭軌に対応する位置に変位した後、ローラーガイドレール62はレール方向において上方に傾斜するように延びており、その上下方向の高さはレール方向に沿って上昇していく。ローラーガイドレール62の上方への傾斜に合わせて、ローラー13eが押し上げられるため、昇降アーム13dも上方に揺動する。そのため、支持ピン13cがその軸線方向周りに回動し、作動アーム13bが下方へと揺動し、スライドストッパ13aが下方に押し下げられることにより、ロック部13abがスライドストッパ受12の溝部12cに係合し、車輪6の位置がロックされる。その後、車輪6が車輪ガイドレール64から外れて、狭軌用レール72の上に載置されると、軌間変更区間は終了する。このようにして、車輪6が標準軌に対応する位置から狭軌に対応する位置へ変更される。
以上に説明した構成によれば、軌間変換時に、地上設備の軸箱梁支持レール61上を移動する支承装置11が第1軸受7の車幅方向中心Oから車幅方向外側に偏って配置され、ローラーガイドレール62に案内されるロック装置13のローラー13eが車軸5の軸線方向外側に向けて配置され、かつ、車軸ガイドレール63と接触する擦り板14も軸箱8の車幅方向外側に設けられることによって、軌間可変台車1の機能を維持しながら、軸箱梁9の他端部9bの下部に車両の転倒防止のための構造を設けるスペースを確保することができる。
具体的には、軸箱梁9の他端部9bの下部に第1部分9cの下面S1と第2部分9d,9eの内側面S2により車輪6側に向けて開放された切欠き部Cが形成されているので、万一、地震等の自然災害が発生した場合等に車両が脱線したとしても軸箱梁9の切欠き部Cがレール71,72の側面に当接することで、車輪6を枕木又は道床上をレール71,72に沿って走行させ、軌間可変台車1を備えた車両がレールから車幅方向に大きく逸脱するのを防ぎ、当該車両が転倒するのを防止することができる。このように、軸箱梁9に形成された切欠き部Cが逸脱防止構造として機能する。また、車両の転倒防止のための別部材を台車1に設ける必要がなくなるため、逸脱防止構造を設けた台車1を車両限界線L内に配置することができ、更に台車1の重量増加となることも抑制することができる。また、軸箱8を介して車軸5を支持するために強度が確保されている軸箱梁9に切欠き部Cが形成されることにより、車両の脱線時に切欠き部Cをレール71,72の側面に当接させることができる。
また、軸箱梁9の第2部分が支承装置11の車両長手方向両側にそれぞれ設けられていることによって、切欠き部Cの領域が拡大するため、万一の車両脱線時に、切欠き部Cとレールとの当接範囲を拡大することができる。
また、軸箱梁9に固定された支承装置11の受部材11aの内側面が第2部分9d,9eの内側面と面一に形成されていることによって、軸箱梁9の他端部9bの下部において、切欠き部Cが車両長手方向に連続して形成され、その領域が車両長手方向に拡大するため、万一の車両脱線時に、支承装置11の受部材11aもレール71,72に当接させることで、車両がレールから車幅方向に大きく逸脱するのを防ぎ、当該車両が転倒するのを防止することができる。
また、車輪6の車幅方向外側に設けられた第2軸受20を保持する軸受ホルダ19の下面S3が切欠き部Cの上面(第1部分9cの下面S1)と面一に形成されることにより、車両脱線時に、レール71,72を軸受ホルダ19の下面S3から第1部分9cの下面に導きやすくなると共に、車輪6から離れる向きに形成された切欠き部Cの領域が拡大するため、車両が脱線したとしても、軌道の枕木に固定されている締結装置に台車1が接触して、締結装置が破損する等を防止することができる。
また、支承装置11において、支承板11bを受部材11aに締結する締結具11cの車幅方向内側の先端は、第2部分9dの車幅方向内方に向いた垂直な内側面S2と略面一に形成されている。これにより、支承装置11を軸箱梁9の他端部9bの下部に連結する際に、車幅方向外側から、即ち、軸箱梁9の切欠き部Cが形成される側とは反対側から挿通される締結具11cにより支承板11bを受部材11aに締結することによって、軸箱梁9に切欠き部Cを形成するスペースをより確保することができると共に、万一、車両が脱線してもボルト11ccがレール71,72と干渉するのを防ぐことができる。
また、ボルト11ccの軸線方向を枕木方向(車幅方向)とし、当該ボルト11ccが車幅方向外側から押え板11cbを受部材11aの取付部11aaに固定しているため、受部材11aとレール71,72とが当接した場合等に車幅方向から受ける荷重に対して耐えることができ、押え板11cbの取付部11aaへの固定を維持することができる。
また、擦り板14が、車軸5の軸線P上に配置されていることによって、擦り板14が車軸の軸線より下方に配置されている構成と比較して、軌間変更区間において、車軸5を安定して支持することができる。
なお、本発明は前述した各実施形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲でその構成を変更、追加、又は削除することができる。
1 軌間可変台車
4 台車枠
5 車軸
6 車輪
7 第1軸受
8 軸箱
9 軸箱梁
9b 他端部
9c 第1部分
9d,9e 第2部分
11 支承装置
11a 受部材
11b 支承板
11c 締結具
12 スライドストッパ受
13 ロック装置
14 擦り板
19 軸受ホルダ
20 第2軸受
P 軸線
S1 第1部分の下面
S2 第2部分の内側面
S3 軸受ホルダの下面
C 切欠き部

Claims (5)

  1. 台車枠と、
    車幅方向に延びる車軸と、
    前記車軸の軸線方向両側に設けられ、前記車軸に対して前記軸線方向に相対変位可能な一対の車輪と、
    前記車輪よりも前記軸線方向の外方に配置され、前記車軸を回転自在に支持する第1軸受を内部に収容する軸箱と、
    一端部が前記台車枠に連結され、他端部が前記軸箱との間に部分的に間隙を設けて連結される軸箱梁と、
    前記軸箱と前記軸箱梁との間の前記間隙に挿入され、前記車軸及び前記軸箱梁に対して前記車輪と一体に前記軸線方向に相対変位可能なスライドストッパ受と、
    前記軸箱梁に固定され、前記スライドストッパ受の前記軸線方向における位置を選択的にロックするためのロック装置と、
    前記軸箱梁の下部に固定され、前記第1軸受の車幅方向中心に対して車幅方向外側に偏って配置される支承装置と、を備え、
    前記軸箱梁の前記他端部は、前記軸箱の下方に配置された第1部分と、車両長手方向から見て前記支承装置と重なるように前記第1部分から下方に突出する第2部分とを有し、前記第1部分の下面及び前記第2部分の内側面により前記車輪側に向けて開放された切欠き部が形成されている、鉄道車両の軌間可変台車。
  2. 前記第1軸受よりも車幅方向内側で前記車輪の車幅方向外側に設けられ、前記スライドストッパ受と前記車輪との間に配置された第2軸受を保持する軸受ホルダを更に備え、
    前記軸受ホルダの下面が、前記切欠き部を形成する前記第1部分の下面と略面一に形成されている、請求項1に記載の鉄道車両の軌間可変台車。
  3. 前記支承装置は、前記軸箱梁に連結される受部材と、前記受部材に固定される支承板と、前記受部材及び前記支承板に車幅方向外側から挿通されて前記支承板を前記受部材に締結する締結具と、を有し、
    前記締結具の車幅方向内側の先端は、前記第2部分の前記内側面と略面一に形成されている、請求項1又は2に記載の鉄道車両の軌間可変台車。
  4. 前記第2部分は、前記支承装置の車両長手方向両側にそれぞれ設けられている、請求項1乃至3のいずれか1項に記載の鉄道車両の軌間可変台車。
  5. 前記軸箱の車幅方向外側に設けられる擦り板を更に備え、
    前記擦り板は、前記車軸の軸線上に配置される、請求項1乃至4のいずれか1項に記載の鉄道車両の軌間可変台車。
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