JP2016156322A - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】スタータによるクランキングに伴う振動、及び／又は騒音の発生、並びにスタータの破損等の問題を低減しつつ、迅速に機関を再始動させる。
【解決手段】自動停止制御の実行中に、クランクシャフトの回転方向が最初に反転した時点である初回反転時点ｔ１以降に出現する機関回転速度の極値である着目ピーク値Ｐ２、Ｐ３を、検出される機関回転速度に基づいて取得し、着目ピーク値の出現後に、出現する機関回転速度の極値である予測ピーク値のうち、所定の許容範囲から逸脱する過大ピーク値が存在するか否かを、取得された着目ピーク値に基づいて判定する。所定の再始動条件が成立しており且つ検出される機関回転速度が許容範囲内にあり、且つ過大ピーク値が存在しないと判定されているとき、スタータを駆動するとともに燃料供給部による燃料の供給を再開し、且つ点火装置によって燃料に点火して機関を再始動させるスタータ始動制御を実行する。
【選択図】図１

Description

本発明は、例えばアイドルストップ機能及びコースティング機能等を実現するために、内燃機関を自動的に停止させ且つ自動的に再始動させる、内燃機関の制御装置に関する。

従来から、燃費の改善及び排ガス量の削減等を目的として、車両の停止時及び／又は減速時等に自動的に内燃機関（以下、単に「機関」と称される場合がある。）の運転を停止させる（即ち、機関の回転を停止させる）技術が知られている。このような技術が適用された機関は、自動停止機能付き機関とも称呼される。一般に、このような自動停止機能によって機関の回転を停止する場合、機関への燃料の供給が停止される（図１の時刻ｔ０を参照。）。ところが、機関は、燃料供給の停止後に直ちに回転を停止せず、慣性によって暫くの間は回転を続ける。

更に、機関回転速度が略ゼロ（０）に近づくと、図１の時刻ｔ１以降に示したように、内燃機関が逆転と正転とを繰り返す現象（揺り返し現象）が発生する。これは、圧縮行程にある気筒の圧縮反力のためにその気筒が圧縮上死点を超えることができずに機関が逆転し、次に、その時点の直前において膨張行程にあった気筒のピストンが圧縮上死点に向かう際に同様に圧縮反力が生ずるからである。その後、図１の時刻ｔ２に示したように機関の回転は完全に停止する。以下、自動停止機能によって機関の運転を停止しようとしている期間であって機関の回転が完全に停止するまでの期間（図１における時刻ｔ０から時刻ｔ２までの期間）を「空転期間」と称する場合がある。更に、空転期間において機関の回転方向が最初に正転から逆転へと反転した時点（即ち、初回反転時点であり、図１における時刻ｔ１を参照。）から機関が逆転と正転とを繰り返した後に完全に停止する時点（即ち、完全停止時点であり、図１の時刻ｔ２を参照。）までの期間を「揺り返し期間」と称する場合がある。

一方、空転期間中に運転者がアクセルペダルを踏み込んだ場合等において再始動要求が発生する。この再始動要求は任意のタイミングで発生する。再始動要求が発生すると、一般に、機関はスタータによるクランキングにより再始動させられる。ところが、このクランキング開始時の機関回転速度の大きさが過大であると、振動及び騒音が発生する虞がある。換言すると、クランキング開始時の機関回転速度が、図１に示した許容範囲（即ち、負の値である下限値Ｌから正の値である上限値Ｕまでの範囲）にないと、振動及び騒音が発生する虞がある。

より具体的に述べると、一般に、スタータは、クランキング動作を開始するときに「駆動軸の先端のピニオンギア」が「クランクシャフトに取り付けられたリングギア」に噛合するように移動させられるタイプであることが多い。このようなスタータが用いられている場合、クランキング開始時の機関回転速度の大きさが過大であると、ピニオンギアとリングギアとが円滑に噛合できない。その結果、振動及び騒音が発生し、更には、ピニオンギア及びリングギアの破損又は摩耗等が発生するという問題が生ずる。以下、空転期間中の再始動要求に基づく「スタータによるクランキング開始」に起因して発生する上述した振動及び摩耗等の問題は、単に「クランキング開始時の問題」と称呼される場合がある。なお、上述したタイプ以外のスタータであっても、クランキング開始時における機関回転速度の大きさが過大であると、クランキング開始時の問題（特に、振動及び／又は騒音）が生ずる虞がある。

このようなクランキング開始時の問題を回避するためには、スタータによるクランキングを「機関回転速度が許容範囲内にある場合」に開始する必要がある。そこで、従来の装置は、空転期間における機関回転速度を「モデル式」を用いて予測し、その予測結果に基づいてスタータによるクランキングを制御するようになっている（例えば、特許文献１を参照。）。

特開２０１４−０７７３９９号公報

しかしながら、上記従来の装置が使用するモデル式は、例えば、機関回転速度、フリクション、コンプレッション及び内燃機関のイナーシャ等の種々の成分を項として有するので、機関回転速度を予測するための演算処理が複雑であり且つその演算負荷も大きい。更に、そのモデル式には積分項が含まれるため、予測しようとする機関回転速度の時期が先であるほど、誤差が蓄積されて大きくなる傾向がある。

加えて、上記モデル式は種々の成分を項として有するため、予測結果と実際の挙動との間に乖離があった場合、個々の成分による当該乖離への影響度を正確に見積もり、モデル式を適切に補正することが困難である。その結果、実測値に基づいてモデル式を補正しても、予測結果に誤差が含まれ続ける可能性が高い。機関回転速度の予測誤差が大きいほど、上述したクランキング開始時の問題が生ずる虞が高まる。

本発明は、上記課題に対処するために為されたものである。即ち、本発明は、空転期間においてスタータを用いた再始動を行う場合、上述したクランキング開始時の問題が発生する可能性を低減しながらも、内燃機関を迅速に再始動させることが可能な「内燃機関の制御装置」を提供することを１つの目的とする。

本発明による内燃機関の制御装置（以降、「本発明装置」と称される場合がある。）は、燃焼室に燃料を供給する燃料供給部と、前記燃焼室に供給された燃料に点火する点火装置と、クランクシャフトと、前記クランクシャフトの回転速度である機関回転速度を検出する回転速度検出部と、前記クランクシャフトを回転させるスタータと、を備える内燃機関に適用される。

更に、本発明装置は、所定の自動停止条件が成立した場合に前記燃料供給部による燃料の供給を停止して前記クランクシャフトの回転を停止させる自動停止制御を実行することができ、内燃機関を再始動することができる制御部、を備える。自動停止条件は、例えば、機関を搭載した車両のブレーキペダルが踏み込まれており且つ車速が第１車速以下になったときに成立する。

加えて、前記制御部は、過大ピーク判定部と、再始動制御部と、を含む。
前記過大ピーク判定部は、
（１）前記自動停止制御の実行中に、前記クランクシャフトの回転方向が最初に反転した時点（初回反転時点）以降に出現する前記機関回転速度の極値である着目ピーク値を前記検出される機関回転速度に基づいて取得し、
（２）前記着目ピーク値の出現後に出現する前記機関回転速度の極値である予測ピーク値のうち所定の許容範囲から逸脱する過大ピーク値が存在するか否かを前記取得された着目ピーク値に基づいて判定する。

前記再始動制御部は、
（３）所定の再始動条件が成立しており（再始動要求が発生しており）、且つ
前記検出される機関回転速度が前記許容範囲内にあり、且つ
前記過大ピーク値が存在しないと判定されているとき、
前記スタータを駆動するとともに前記燃料供給部による燃料の供給を再開し且つ前記点火装置によって前記燃料に点火して前記内燃機関を再始動させるスタータ始動制御を実行する。

以下、本発明装置により、上述したクランキング開始時の問題が発生する可能性を低減し且つ迅速に内燃機関を再始動できる理由について説明する。

図１は、上述した空転期間における揺り返し現象の一例を示したタイムチャートである。この例においては、時刻ｔ０にて自動停止制御が開始されている（即ち、燃料供給が停止されている）。従って、時刻ｔ０以降において機関回転速度は次第に低下し、時刻ｔ１の直前において「許容範囲を定める上限値」に一致し、時刻ｔ１にて「０」になる。更に、機関は時刻ｔ１以降において逆転し（機関回転速度が負の値となり）、機関回転速度は時刻ｔ１の直後において「許容範囲の下限値」よりも小さくなる。その後、機関回転速度は極値（極小値）Ｐ１をとり、その後、機関は正転するようになって、機関回転速度は次の極値（極大値）Ｐ２をとる。その後、機関は再び逆転し、機関回転速度は次の極値（極小値Ｐ３）をとる。その後、本例では、機関回転速度は「０」に収束している。このように、揺り返し期間において機関回転速度には複数個の極値（ピーク値、ピーク回転速度）が出現する。

ところで、図１に示したように、揺り返し期間における極値の大きさは当然ではあるが減衰する。即ち、揺り返し期間における極値の大きさは、極値の出現回数が大きくなるほど次第に小さくなる。更に、揺り返し現象は、ピストン及びクランクシャフト等の機関の可動物体がフリクションを受けながら行う減衰自由振動に近い振動現象であるから、揺り返し期間における極値の大きさは略一定の減衰率（＝今回の極値の大きさ／前回の極値の大きさ）にて指数関数的に減衰する。従って、この極値の大きさの減衰における「減衰率或いは減衰の程度を表す値（即ち、極値の減衰の仕方を特定するパラメータであり、以下、「減衰パラメータ」と称される場合がある。）」が予め解れば、ある時点の極値とその減衰パラメータとから他の極値を予測することが可能である。

加えて、説明を簡素化するために許容範囲の上限値の大きさと下限値の大きさとが同一であるとすると、ある特定時点の極値が許容範囲内であれば、その特定時点以降の極値は許容範囲内に必ず存在する。即ち、例えば、図１の例においては点Ｐ２が許容範囲内にあるから点Ｐ３は必ず許容範囲内に存在する。そして、ある第１時点にて出現した極値が許容範囲内になく（図１の例における点Ｐ１を参照。）、その後の第２時点にて出現する極値が許容範囲内にあるとき（図１の例における点Ｐ２を参照。）、その第２時点の直前において機関回転速度が許容範囲内になった時点（図１の例における点Ｑ１の時点）以降、機関回転速度が許容範囲から逸脱することはない。よって、この時点（点Ｑ１の時点）は、上述したクランキング開始時の問題を発生させることなく内燃機関を再始動させることができる最も早い時点である。従って、そのような時点からスタータを用いたクランキングを開始すれば、上述した本発明の目的を達成することができる。

このような観点に基づき、発明者は先ず、揺り返し期間において極値の大きさがどのように変化するかについて測定を行った。その結果を、図２及び図３に示す。

図２は、揺り返し期間において出現した極値の出現回数に対する同極値の大きさを示すグラフである。図２から、極値は概ね一定の減衰率にて減衰していることが確認できる。

図３は、図２のグラフに示されたデータを、１回目に出現した極値の大きさによって正規化したグラフである。より具体的には、図３は、揺り返し期間において、「１回目に出現した極値の大きさＮＥＰ（１）」に対する「ｎ回目に出現した極値の大きさＮＥＰ（ｎ）」の比γ（ｎ）（＝ＮＥＰ（ｎ）／ＮＥＰ（１））」を算出し、この比γ（ｎ）を出現回数ｎに対してプロットしたグラフである。図３から理解されるように、比γ（ｎ）は極値の出現回数ｎに対して直線的に減少し、しかも、その減少の仕方（比γ（ｎ）の減少割合、傾き）は機関及び／又は条件等に依らず実質的に一定である。つまり、比γ（ｎ）と出現回数ｎとの関係は、下記（１）式の一次関数によって近似的に表すことができる（下式中、−１＜ａ＜０）。

以上から、発明者は、上記（１）式の傾きａの値を減衰パラメータとして実験により予め求めておき、これを制御部に予め記憶させておけば、制御部は、出現回数がｍ回目である極値Ｘ（ｍ）を実際に取得することにより、その取得された極値Ｘ（ｍ）と上記（１）式とに基づいて「揺り返し期間における他の極値」を予測できるとの知見を得た。即ち、例えば、出現回数が１回目である極値Ｘ（１）の値がＸ１（Ｘ１は負の値）であり、その値Ｘ１が実測されたとすると、出現回数が２回目の極値Ｘ（２）は下記の（２）式により予測することができ、出現回数が３回目の極値Ｘ（３）は下記の（３）式により予測することができる。つまり、出現回数がｎ回目の極値Ｘ（ｎ）は下記の（４）式により予測することができる。

そこで、本発明装置の制御部は、上述したように、クランクシャフトの回転方向が最初に反転した時点（図１における時刻ｔ１、即ち、初回反転時点）以降に出現する極値である着目ピーク値（図１における点Ｐ１の値）を取得する。そして、例えば制御部は、その着目ピーク値と上記（１）式及び（４）式とに基づいて「着目ピーク値の出現後に出現する極値（即ち、予測ピーク値）」を予測し、その予測ピーク値のうち前述した許容範囲から逸脱する過大ピーク値が存在するか否かを判定する。

そして、制御部は、所定の再始動条件が成立しており且つ前記検出される機関回転速度が前記許容範囲内にあり且つ前記過大ピーク値が存在しないと判定されているとき（図１の例における点Ｑ１に対応する時点を参照。）、前記スタータ始動制御の実行を開始する。この結果、本発明装置は、空転期間においてスタータを用いた再始動を行う場合、上述したクランキング開始時の問題が発生する可能性を低減しながらも、内燃機関を迅速に再始動させることができる。

なお、予測ピーク値の算出方法は上記（１）及び（４）式に限定されない。即ち、例えば、極値の大きさの減衰率αを減衰パラメータとして予め取得して制御部に記憶させておき、取得された着目ピーク値とその記憶された減衰率αとから予測ピーク値を算出してもよい（後述する（７）式を参照。）。更に、前述した着目ピーク値は、初回反転時点以降において初めて出現する極値（出現回数が１回目の極値）には限定されない。即ち、例えば、初回反転時点以降において初めて出現する極値を着目ピーク値として取得し、その着目ピーク値に基づいて予測される予測ピーク値の中に過大ピーク値が存在すると判定した場合には、次の（即ち、出現回数が２回目の）極値を実測し、その実測された極値を新たな着目ピーク値として用いて同様な判定を行う。

更に、制御部は、着目ピーク値と上記（１）式及び（４）式等とに基づいて予測ピーク値を推定する計算を必ずしも行わなくてもよい。より具体的に述べると、上記（１）式乃至上記（４）式から理解されるように、着目ピーク値以降の極値（予測ピーク値）は着目ピーク値に基づいて略一義的に決まるから、着目ピーク値が実測された時点において「その着目ピーク値に基づいて、予測ピーク値のうち過大ピーク値が存在するか否か」が判定できるからである。

なお、例えば、エンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）等の制御装置がスタータに対してクランキングを指示してから実際にクランキングが開始されるまでには不可避的な遅れがある。更に、その遅れの大きさは機関及び／又はスタータの温度及びスタータの個体差等に起因して変動する。特に、この遅れの大きさは前述した「ピニオンギアをリングギアに噛合させてからクランクシャフトを回転させるタイプのスタータ」において大きい。

従って、再始動条件成立後の「ある時点」において機関回転速度が上記所定の許容範囲内にあり、それ故にその「ある時点」においてスタータによるクランキングの開始を指示した場合であっても、実際にクランキングが開始される時点において機関回転速度が当該許容範囲内から逸脱している可能性がある。その結果、上述したクランキング開始時の問題が発生する虞がある。しかしながら、本発明装置によれば、機関回転速度が許容範囲を超えないことが担保された時点にてスタータに対するクランキング実行指示がなされることになるので、上記遅れの大きさが変動したとしても上述したクランキング開始時の問題は発生しない。

本発明の一態様において、前記過大ピーク判定部は、前記初回反転時点以降に出現する前記極値の減衰の仕方を特定するパラメータ（例えば、上記傾きａ或いは減衰率α等の減衰パラメータ）を予め記憶しており、前記取得された着目ピーク値と前記記憶されているパラメータとを用いて前記予測ピーク値を算出し、前記算出された予測ピーク値が前記許容範囲内にあるか否かを判定するように構成されている。

上述したように、着目ピーク値と上記（１）式及び（４）式と（或いは後述の（７）式と）に基づけば、予測ピーク値の大きさを算出することができる。従って、例えば、（１）式における傾きａを予め実験及びシミュレーション等により求め、その傾きａを「初回反転時点以降に出現する極値の減衰の仕方を特定するパラメータ」として制御部内の記憶装置に記憶させておく。そして、制御部は、着目ピーク値が取得されたとき、その取得された着目ピーク値と、そのパラメータを適用した上記（１）式及び（４）式と、に基づいて予測ピーク値を算出する。これによれば、揺り返し期間における機関回転速度を逐次且つ連続的に予測する場合に比べ、より簡単な演算により「予測ピーク値が許容範囲内にあるか否か」を判定することができる。

ところで、例えば、機関の個体差及び経時変化並びに使用される潤滑油の性状差等に起因して、実際の極値の大きさの減衰の仕方と、前記記憶されたパラメータを用いて表現される極値の大きさの減衰の仕方と、の差が大きくなる場合がある。

そこで、前記過大ピーク判定部は、前記スタータ始動制御が実行されていない状態において前記初回反転時点以降に出現する前記機関回転速度の極値を前記検出される機関回転速度に基づいて取得し、前記取得された極値に基づいて前記記憶されているパラメータを補正し、前記予測ピーク値を算出する際に用いるパラメータとして、前記補正したパラメータを記憶する（即ち、パラメータ学習を行う）ように構成され得る。

これによれば、予測ピーク値を算出する際に用いるパラメータが、実際の極値の大きさの減衰の仕方に応じて補正される。その結果、予測ピーク値をより精度良く算出することができるので、過大ピーク値が存在するか否かの判定をより精度良く行うことができる。

ところで、制御部は、過大ピークが存在するか否かを判定するために、予測ピーク値を算出することを必ずしも必要としない。つまり、極値は、事前の実験及びシミュレーション等により調査されたように減衰するから、着目ピーク値の後に出現する予測ピーク値の大きさは着目ピーク値の大きさによって一義的に定まると言うことができる。一方、許容範囲も予め定められている。従って、着目ピーク値の大きさが所定の閾値以上であるか否かに基づいて、過大ピーク値が存在するか否かを判定することができる。

即ち、前記過大ピーク判定部は、前記着目ピーク値の大きさが所定の判定閾値以上である場合は前記過大ピーク値が存在すると判定し、前記着目ピーク値の大きさが前記判定閾値未満である場合は前記過大ピーク値が存在しないと判定するように構成され得る。

これによれば、より簡素な演算により、過大ピーク値が存在するか否かを判定することができる。

この態様においても、実際の極値の大きさの減衰の仕方と、予め想定していた極値の大きさの減衰の仕方と、の差が大きくなる場合には、過大ピーク値が存在するか否かの判定精度が低下する。

そこで、前記過大ピーク判定部は、前記スタータ始動制御が実行されていない状態において前記初回反転時点以降に出現する前記機関回転速度の極値を前記検出される機関回転速度に基づいて取得し、前記取得された極値に基づいて前記判定閾値を補正し、前記補正した判定閾値を前記過大ピーク値が存在するか否かの判定に用いる新たな閾値として記憶する（即ち、閾値学習を行う）ように構成され得る。

これによれば、着目ピーク値の大きさに基づいて過大ピーク値が存在するか否かを判定する際に用いる判定閾値が、実際の極値の大きさの減衰の仕方に応じて補正されるので、過大ピーク値が存在するか否かの判定をより精度良く行うことができる。

ところで、上記許容範囲は、機関の正転方向側と機関の逆転方向側とで対称に設定されている必要は無い。換言すると、許容範囲を定める境界値の一つである上限値の絶対値と、許容範囲を定める境界値の他の一つである下限値の絶対値と、の大きさは同じであってもよいし、相違していてもよい。これは、例えば、上述のクランキング開始時の問題が、内燃機関のクランクシャフトが正転方向に回転しているときよりも、逆転方向に回転しているときの方が生じ易い場合があり、その逆の場合もあるからである。

そこで、本発明装置の態様の一つにおいては、
前記クランクシャフトが正転している場合の同クランクシャフトの回転速度を正の値で表し且つ前記クランクシャフトが逆転している場合の同クランクシャフトの回転速度を負の値で表すと規定したとき、前記許容範囲は負の値である下限値から正の値である上限値までの範囲であり、且つ、前記下限値の絶対値と前記上限値の絶対値とが異なるように設定されている。

これによれば、許容範囲を適切な範囲に設定できるので、上述したクランキング開始時の問題が発生する可能性を低減しながらも、機関をより迅速に再始動させることができる。

ところで、自動停止制御の実行後に再始動条件が成立した時点（再始動要求が発生した時点）において機関の回転が既に停止している場合も想定される。この場合、機関回転速度は上記許容範囲内にあるので、直ちにスタータによるクランキングを開始しても上述したクランキング開始時の問題は発生しない。

そこで、本発明装置の態様の一つにおいて、
前記再始動制御部は、前記再始動条件が成立した時点において前記クランクシャフトの回転が停止している場合、前記再始動条件が成立した時点から前記スタータ始動制御を開始するように構成されている。

これによれば、機関の回転が停止している場合には再始動条件が成立した時点において機関を直ちに再始動させることができる。

一方、自動停止制御の実行後に所定の再始動条件が成立した時点において、機関回転速度が十分に高く、それ故、スタータを用いたクランキングを行わなくても、機関への燃料供給を再開することにより機関を再始動させることが可能な場合がある。

そこで、本発明装置の態様の一つにおいて、
前記再始動制御部は、前記再始動条件が成立した時点において前記機関が正転しており且つ前記機関回転速度の大きさが前記許容範囲を定める上限値よりも大きい所定の速度閾値以上である場合、前記スタータを駆動することなく、前記燃料供給部による燃料の供給を再開し且つ前記点火装置によって前記燃料に点火することにより、前記内燃機関を再始動させるように構成されている。

これによれば、機関回転速度の大きさが十分に大きい場合には、再始動条件が成立した時点において機関を直ちに再始動させることができる。

本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の各実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

自動停止機能によって機関の運転を停止しようとしている期間であって機関の回転が完全に停止するまでの期間（空転期間）における揺り返し現象の一例を示したタイムチャートである。 揺り返し期間において出現した極値の出現回数に対する同極値の大きさを示すグラフである。 図２のグラフに示されたデータを、１回目に出現した極値の大きさによって正規化したグラフである。 本発明の第１実施形態に係る制御装置（第１装置）が適用される内燃機関の構成を示す模式的な全体図である。 図４に示した内燃機関の模式的な平面図である。

第１装置によって実行される自動停止再始動制御ルーチンを表すフローチャートである。 自動停止再始動制御ルーチンの一部として実行される再始動ルーチンの全体を表すフローチャートである。 第１装置が備える過大ピーク判定部の動作について説明するフローチャートである。 第１装置が備える過大ピーク判定部の動作について説明する模式的なタイムチャートである。 許容範囲の上限値の絶対値より下限値の絶対値の方が小さい場合における機関回転速度ＮＥの極値の推移の一例を表す模式的なタイムチャートである。 許容範囲の上限値の絶対値より下限値の絶対値の方が小さい場合における機関回転速度ＮＥの極値の推移の別の一例を表す模式的なタイムチャートである。 本発明の第２実施形態に係る制御装置（第２装置）が備える過大ピーク判定部の動作について説明するフローチャートである。

＜第１実施形態＞
以下、本発明の第１実施形態に係る内燃機関の制御装置（以下、「第１装置」と称される場合がある。）について説明する。

（内燃機関の構成）
第１装置は、図４に示した内燃機関（機関）１０に適用される。機関１０は、多気筒（本例においては、直列４気筒）・４サイクル・ピストン往復動型・筒内噴射（直噴）・火花点火式ガソリンエンジンである。

機関１０は、シリンダブロック、シリンダブロックロワーケース及びオイルパン等を含むシリンダブロック部２０、シリンダブロック部２０の上に固定されるシリンダヘッド部３０、シリンダブロック部２０に空気を供給するための吸気システム４０、並びに、シリンダブロック部２０からの排ガスを外部に放出するための排気システム５０を備えている。更に、図５に示したように、機関１０は、シリンダブロック部２０に燃料を供給するための燃料供給システム６０を備えている。

図４に示したように、シリンダブロック部２０は、シリンダ２１、ピストン２２、コンロッド２３及びクランクシャフト２４を備えている。ピストン２２は、シリンダ２１内を往復動する。ピストン２２の往復動は、コンロッド２３を介してクランクシャフト２４に伝達され、これにより、クランクシャフト２４が回転するようになっている。シリンダ２１、ピストン２２及びシリンダヘッド部３０は、燃焼室（気筒）２５を形成している。

更に、図５に示したように、シリンダブロック部２０は、スタータモータ（スタータ）２６を備えている。スタータモータ２６は、後述するエンジンＥＣＵ（電子制御ユニット）８０の指示に応答して駆動する。具体的には、クランクシャフト２４に取り付けられたリングギア２７がピニオンギア２６ａを噛合され、リングギア２７を回転させるようになっている。即ち、スタータモータ２６はクランキングを実行するスタータである。

再び図１を参照すると、シリンダヘッド部３０は、燃焼室２５に連通した吸気ポート３１、吸気ポート３１を開閉する吸気弁３２、燃焼室２５に連通した排気ポート３３、排気ポート３３を開閉する排気弁３４、燃焼室２５内の燃料に点火する点火装置３５、及び、燃焼室２５に燃料を直接噴射する燃料噴射弁３９を備えている。燃料噴射弁３９は燃料供給部の一部を構成している。

点火装置３５は、点火プラグ３７及び点火プラグ３７に与える高電圧を発生するイグニッションコイルを含むイグナイタ３８を含む。イグナイタ３８は、後述するＥＣＵ８０の指示に応答してイグニッションコイルによって高電圧を発生するようになっている。この高電圧は点火プラグ３７の電極間に印加され、これらの電極間に火花が生成される。

燃料噴射弁３９は、その燃料噴射孔が燃焼室２５内に露出するようにしてシリンダヘッド部３０に配設されている。燃料噴射弁３９は、後述するＥＣＵ８０の指示に応答して開弁し、燃焼室２５に燃料を直接噴射するようになっている。

吸気システム４０は、吸気ポート３１に連通したインテークマニホールド４１、インテークマニホールド４１に連通したサージタンク４２、及び、サージタンク４２に一端が接続された吸気管４３を備えている。吸気ポート３１、インテークマニホールド４１、サージタンク４２及び吸気管４３は、吸気通路を構成している。

更に、吸気システム４０は、吸気管４３の他端から下流（サージタンク４２）に向かう順に吸気管４３に配設されたエアフィルタ４４及びスロットル弁４５を備え、スロットル弁４５を駆動するスロットル弁アクチュエータ４５ａを更に備えている。

スロットル弁４５は、吸気管４３に回転可能に支持され、スロットル弁アクチュエータ４５ａによって駆動されることにより開度が調整されるようになっている。これにより、スロットル弁４５は、吸気管４３の通路断面積を可変とするようになっている。スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度）ＴＡは、通路断面積を最小とする状態におけるスロットル弁４５の位置から回転した角度により定義される。

スロットル弁アクチュエータ４５ａは、ＤＣモータからなり、ＥＣＵ８０の指示に応答してスロットル弁４５を駆動するようになっている。

排気システム５０は、排気ポート３３に連通するエキゾーストマニホールド５１及びエキゾーストマニホールド５１に接続された排気管５２を備えている。排気ポート３３、エキゾーストマニホールド５１及び排気管５２は、排気通路を構成している。

更に、排気システム５０は、排気管５２に配設された三元触媒５３を備えている。三元触媒５３は、所謂、白金等の貴金属からなる活性成分を担持する三元触媒装置（排気浄化触媒）である。三元触媒５３は、そこに流入するガスの空燃比が理論空燃比であるとき、ＨＣ、ＣＯ、Ｈ_２等の未燃成分を酸化するとともに、ＮＯｘ（窒素酸化物）を還元する機能を有する。

更に、三元触媒５３は、酸素を吸蔵（貯蔵）する酸素吸蔵機能を有し、この酸素吸蔵機能により、空燃比が理論空燃比から偏移したとしても未燃成分及びＮＯｘを浄化することができる。この酸素吸蔵機能は、三元触媒５３に担持されているセリア（ＣｅＯ_２）によってもたらされる。

図５に示したように、燃料供給システム６０は、２つの燃料ポンプ６１及び６２、燃料送出管６３、デリバリパイプ（蓄圧室）６４、並びに、燃料タンク６５を含んでいる。燃料送出管６３は、燃料ポンプ６１とデリバリパイプ６４とを接続している。

燃料ポンプ６１は、燃料タンク６５内に配設されている。燃料ポンプ６１は、後述するＥＣＵ８０の指示に応答して作動する電動モータによって駆動され、燃料タンク６５内に貯留されている燃料を燃料送出管６３に吐出する。

燃料ポンプ６２は、燃料送出管６３に介装されている。燃料ポンプ６２は、燃料ポンプ６１から燃料送出管６３を介して到達する燃料を加圧し、その加圧された高圧燃料を、燃料送出管６３を通してデリバリパイプ６４へ供給するようになっている。燃料ポンプ６２は、機関１０のクランクシャフト２４に連動する駆動軸により作動する。

燃料ポンプ６２は、その燃料吸入部に図示しない電磁弁を備えている。電磁弁は、ＥＣＵ８０からの指示に基づいて燃料ポンプ６２の燃料吸入動作の開始時に開かれ、燃料加圧動作中の所定のタイミングにて閉じられる。この電磁弁が閉じられるタイミングが早くなるほど、燃料ポンプ６２の図示しないプランジャの有効ストロークが長くなるので、燃料ポンプ６２から吐出される燃料の量が多くなる。その結果、燃料噴射弁３９に供給される燃料の圧力が上昇する。即ち、燃料ポンプ６２は、ＥＣＵ８０の指示に応答し、デリバリパイプ６４内の燃料の圧力（即ち、燃料噴射圧、デリバリパイプ圧、燃圧）を調整できるようになっている。

更に、燃料タンク６５内において、燃料送出管６３には、リリーフバルブ６６が介装されている。リリーフバルブ６６は、燃料送出管６３内の燃料の圧力が所定の圧力に達したときにその燃料の圧力によって開弁される。リリーフバルブ６６が開弁すると、燃料ポンプ６１から燃料送出管６３に吐出された燃料の一部が「リリーフバルブ６６」及び「リリーフバルブ６６に接続されたリリーフ管６７」を介して燃料タンク６５内に戻される。

ＥＣＵ８０は、周知のマイクロコンピュータを含む電子回路であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、バックアップＲＡＭ及びインターフェース等を含む。ＥＣＵ８０は、以下で述べるセンサ類と接続されていて、これらのセンサからの信号を受信する（入力される）ようになっている。更に、ＥＣＵ８０は、各種アクチュエータ（スロットル弁アクチュエータ４５ａ、点火装置３５及び燃料噴射弁３９等）に指示（駆動）信号を送出するようになっている。

図４及び図５に示したように、ＥＣＵ８０は、エアフローメータ７１、スロットルポジションセンサ７２、水温センサ７３、クランク角度センサ７４、燃圧センサ７５、アクセル操作量センサ７６、ブレーキスイッチ７７、車速センサ７８及びイグニッションスイッチ７９と接続されている。

エアフローメータ７１は、吸気管４３に配設されている。このエアフローメータ７１は、そこを通過する空気の質量流量（吸入空気量Ｇａ）を測定し、この吸入空気量Ｇａを表す信号を出力する。

スロットルポジションセンサ７２は、スロットル弁４５に近接して吸気管４３に配設されている。このスロットルポジションセンサ７２は、スロットル弁４５の開度（スロットル弁開度ＴＡ）を検出し、このスロットル弁開度ＴＡを表す信号を出力するようになっている。

水温センサ７３は、シリンダブロック部２０に配設されている。この水温センサ７３は、機関１０を冷却する冷却水の温度（冷却水温ＴＨＷ）を測定し、この冷却水温ＴＨＷを表す信号を出力するようになっている。

クランク角度センサ７４は、シリンダブロック部２０に配設されている。このクランク角度センサ７４は、クランクシャフト２４が一定角度（例えば、１０°）回転する毎に１つのパルス信号を発生する。ＥＣＵ８０は、このクランク角度センサ７４及び図示しないカムポジションセンサからの信号に基づいて、所定の気筒の圧縮上死点を基準とした機関１０のクランク角度（絶対クランク角度）を取得する。更に、ＥＣＵ８０は、クランク角度センサ７４からの信号（実際には隣接するパルス信号間の時間）に基づいて、機関回転速度ＮＥを取得する。

なお、クランクシャフト２４（即ち、機関１０）が正転している場合のクランクシャフト２４の回転速度は正の値で表され、クランクシャフト２４（即ち、機関１０）が逆転している場合のクランクシャフト２４の回転速度は負の値で表される。更に、後述するＥＣＵ８０は、機関回転速度ＮＥが正の値から負の値へと、又は、その逆へと変化した時点にて、クランクシャフト２４の回転方向が反転したと判定する。

燃圧センサ７５（図５を参照。）は、デリバリパイプ６４に配設されている。この燃圧センサ７５は、燃料噴射弁３９に供給される燃料の圧力（燃圧ＰＦ）を測定し、この燃圧ＰＦを表す信号を出力する。

第１装置は、燃圧センサ７５の出力信号に基づいて取得される燃圧ＰＦと目標燃圧ＰＦｔｇｔとの偏差が「０」となるように燃料ポンプ６２に送出する指示信号を制御する。例えば、取得された燃圧ＰＦが目標燃圧ＰＦｔｇｔよりも低い場合、第１装置は、燃料ポンプ６２の燃料吐出量が増大するように燃料ポンプ６２に送出する指示信号を制御する。これにより、燃料噴射弁３９に供給される燃料の圧力（燃圧ＰＦ）が高くなる。

アクセル操作量センサ７６（図４を参照。）は、アクセルペダル９１の操作量Ａｃｃｐを検出し、この操作量Ａｃｃｐを表す信号を出力する。
ブレーキスイッチ７７は、ブレーキペダル９２の操作を検出し、ブレーキペダル９２が操作されたことを表す信号を出力する。

車速センサ７８は、機関１０が搭載された車両の速度（車速ＳＰＤ）を測定し、この車速ＳＰＤを表す信号を出力する。
イグニッションスイッチ７９は、機関１０を作動させたり機関１０の作動を停止させたりするためのスイッチであり、そのオンオフ状態を表す信号をＥＣＵ８０に送出する。

（第１装置の作動の概要）
第１装置は、図１に示したように、自動停止制御の開始後において機関の回転方向が正転から逆転へと反転した時点（初回反転時点ｔ１）以降に現れる「機関回転速度ＮＥの極値（極小値又は極大値）」を実際に取得する（例えば、点Ｐ１）。更に、第１装置は、その取得された極値（着目ピーク値）と「極値の減衰の仕方を特定するパラメータ（減衰パラメータ）を用いた計算式」とを用いて、その取得された極値以降に出現するであろう将来の極値（例えば、点Ｐ２，Ｐ３）を予測ピーク値として算出する。そして、第１装置は、その予測ピーク値のうちに「スタータによる回転を開始してもクランキング開始時の問題が生じない許容範囲」から逸脱する極値（過大ピーク値）が存在しないことが担保された時点（点Ｑ１）にてスタータを用いて機関の再始動を行う。以下、第１装置の作動について具体的に説明する。

（具体的作動）
１．第１装置による自動停止再始動制御
先ず、第１装置による機関１０の自動停止再始動制御について説明する。ＥＣＵ８０のＣＰＵは、図６にフローチャートによって示した自動停止再始動制御ルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図６のステップＳ６０１に進み、自動停止制御が既に実行中であるか否かを判定する。

本例において、自動停止制御は、以下の自動停止条件が成立した場合（自動停止要求が発生した場合）に直ちに実行される。自動停止条件は、以下の総ての条件が成立したときに成立する。但し、自動停止条件はこれに限定されない。
（停止条件１）アクセルペダル９１の操作がオフ状態である。
（停止条件２）ブレーキペダル９２の操作がオン状態である。
（停止条件３）車速ＳＰＤが所定値（自動停止速度閾値）以下である。

自動停止制御は、燃料噴射弁３９に駆動信号を送出しないことにより機関１０への燃料の供給（燃料噴射）を停止することにより、クランクシャフト２４の回転（即ち、機関１０の回転）を停止させる処理である。自動停止制御は、後述する種々の再始動制御が開始されると同時に停止される。

上記ステップＳ６０１において自動停止制御が実行中であると判定された場合（Ｓ６０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ６０２に進み、図７に示した後述の再始動ルーチンを実行する。その後、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記ステップＳ６０１において自動停止制御が実行中ではないと判定された場合（Ｓ６０１：Ｎｏ）、ＣＰＵは次のステップＳ６０３に進み、上述した自動停止条件が成立しているか否かを判定する。

上記ステップＳ６０３において自動停止条件が成立していると判定された場合（Ｓ６０３：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ６０４に進み、上述した自動停止制御を実行し、本ルーチンを一旦終了する。これにより、機関回転速度ＮＥは次第に低下して行く。逆に、上記ステップＳ６０３において自動停止条件が成立していないと判定された場合（Ｓ６０３：Ｎｏ）、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＣＰＵは、燃料噴射及び点火を継続する通常制御を実行することにより機関１０を通常運転する。通常制御においては、燃料噴射は圧縮行程後半に行われ、点火は圧縮上死点近傍において行われる。

なお、ＣＰＵは、自動停止制御を行う際、燃料噴射の停止に加え、点火装置３５への点火信号を送出しないことにより点火装置３５による燃料の点火をも停止してもよい。

更に、ＣＰＵは、機関１０を通常運転する場合、アクセルペダル９１の操作量Ａｃｃｐが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを変更する。加えて、ＣＰＵは、自動停止制御の実行中、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを所定の値に設定し、スロットル弁４５の開度が全開近傍の値になるようにスロットル弁４５を開いてもよい。或いは、ＣＰＵは、自動停止制御の実行中、スロットル弁４５の開度が全閉近傍の値になるようにスロットル弁４５を閉じていてもよい。

２．第１装置による種々の再始動制御
次に、第１装置による機関１０の再始動制御について説明する。前述したように、ＣＰＵは、図６のステップＳ６０２に進むと、図７にフローチャートによって示した再始動ルーチンを実行するようになっている。従って、ＣＰＵは、ステップＳ６０２に進むと図７のステップＳ７０１に進み、再始動条件が成立しているか否か（即ち、再始動要求が発生しているか否か）を判定する。

本例において、再始動条件は、以下の総ての条件が成立したときに成立する。但し、再始動条件はこれに限定されない。
（再始動条件１）自動停止制御中である。
（再始動条件２）ブレーキペダル９２の操作がオフ状態である。
（再始動条件３）アクセルペダル９１の操作がオン状態である。

上記ステップＳ７０１において再始動条件が成立していると判定された場合（Ｓ７０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ７０２に進み、機関回転速度ＮＥが所定の回転速度閾値ＮＵよりも大きいか否かを判定する。本例において、回転速度閾値ＮＵは、上述した通常制御によって機関１０を再始動させることが可能な機関回転速度ＮＥの最小値である。換言すれば、機関回転速度ＮＥが回転速度閾値ＮＵよりも大きい場合、通常制御によって機関１０を再始動させることができる。なお、この回転速度閾値ＮＵは、後述する許容範囲の上限値Ｕよりも大きい。

上記ステップＳ７０２において機関回転速度ＮＥが回転速度閾値ＮＵよりも大きいと判定された場合（Ｓ７０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップＳ７０３にて上記通常制御を実行する。この結果、上記通常制御によって機関１０は再始動させられる。この再始動制御は通常再始動制御と称される場合がある。次いで、ＣＰＵは、ステップＳ７０８に進み、スタータ２６を用いたクランキングの可否を示すフラグＦｃを「０（ゼロ）」に設定する。このフラグＦｃは、後述するように、過大ピーク値が出現しないとの判定がなされた場合に「１」に設定されるフラグである（図８のステップＳ８０６を参照。）。その後、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記ステップＳ７０２において機関回転速度ＮＥが回転速度閾値ＮＵ以下であると判定された場合（Ｓ７０２：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップＳ７０４に進み、機関回転速度ＮＥが０（ゼロ）であるか（即ち、機関１０が停止しているか）否かを判定する。なお、このステップは、機関回転速度ＮＥが「微小な正の値ＮＥＰと微小な負の値ＮＥＮとの間」にある場合に機関回転速度ＮＥが「０」であると判定するステップであってもよい。

ステップＳ７０４において機関回転速度ＮＥが０（ゼロ）であると判定された場合（Ｓ７０４：Ｙｅｓ）、機関１０は停止している。従って、ＣＰＵは次のステップＳ７０５に進み、スタータモータ２６によってクランクシャフト２４を回転させることによりクランキングを実行するとともに、圧縮上死点近傍での「燃料噴射及び点火」を行って機関１０を再始動させる。即ち、ＣＰＵはスタータ始動（スタータ始動制御）を実行する。そして、ＣＰＵは、ステップＳ７０８に進み、上述したフラグＦｃを「０（ゼロ）」に設定し、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップＳ７０４において機関回転速度ＮＥが０（ゼロ）ではないと判定された場合（Ｓ７０４：Ｎｏ）、機関１０は回転中である。この場合、ＣＰＵは次のステップＳ７０６に進み、上述したフラグＦｃが「１」に設定されているか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、機関回転速度ＮＥの揺り返し期間において過大ピーク値が今後出現しないことが担保されているか否かを判定する。

上記ステップＳ７０６においてフラグＦｃが「１」に設定されていると判定された場合（Ｓ７０６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ７０７に進み、その時点における機関回転速度ＮＥが所定の許容範囲内にあるか否かを判定する。この許容範囲は、前述したように、ピニオンギア２６ａとリングギア２７とを円滑に噛合させて、振動及び／又は騒音が発生したりピニオンギア２６ａ及び／又はリングギア２７が破損及び／又は摩耗したりすること無く、スタータモータ２６による機関１０の再始動を実行することができる機関回転速度ＮＥの範囲である。本例において、許容範囲は、負の値である下限値Ｌから正の値である上限値Ｕまでの範囲として規定され、下限値Ｌの絶対値と上限値Ｕの絶対値とは等しい。

上記ステップＳ７０７において、その時点における機関回転速度ＮＥが所定の許容範囲内にあると判定された場合（Ｓ７０７：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ７０５に進み、スタータモータ２６によってクランクシャフト２４を回転させることによりクランキングを実行するとともに、圧縮上死点近傍での「燃料噴射及び点火」を行って機関１０を再始動させる。即ち、ＣＰＵはスタータ始動（スタータ始動制御）を実行する。そして、ＣＰＵは、ステップＳ７０８に進んでフラグＦｃを「０（ゼロ）」に設定し、本ルーチンを一旦終了する。

一方、上記ステップＳ７０６においてフラグＦｃが「１」に設定されていない（「０（ゼロ）」に設定されている）と判定された場合（Ｓ７０６：Ｎｏ）、その後に出現する機関回転速度ＮＥの極値が所定の許容範囲から逸脱することが推定されていることを意味する。即ち、フラグＦｃが「０」である場合、後述するように予測される機関回転速度ＮＥの極値（予測ピーク値）のうち、許容範囲を超える値（即ち、過大ピーク値）が存在す可能性があることを意味する。従って、この場合、ＣＰＵは機関１０をスタータ始動させること無く、本ルーチンを一旦終了する。

更に、フラグＦｃが「１」に設定されている場合であっても、上記ステップＳ７０７において「その時点における機関回転速度ＮＥが所定の許容範囲内にはない」と判定された場合（Ｓ７０７：Ｎｏ）、スタータ始動を実行すると上記のような振動及び／又は騒音が発生したりスタータモータ２６が破損したりする虞がある。従って、この場合も、ＣＰＵは機関１０をスタータ始動させること無く、本ルーチンを一旦終了する。

３．第１装置（過大ピーク判定部）による過大ピーク判定
次に、第１装置が備える過大ピーク判定部の動作について説明する。ＣＰＵは、図８にフローチャートによって示した過大ピーク判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。このルーチンにより、フラグＦｃが「１」に設定される。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図８のステップＳ８０１に進み、自動停止制御の実行中にクランクシャフト２４の回転方向が反転した履歴があるか否かを判定する。図９の（ａ）に示したタイムチャートは、時刻ｔ１において自動停止制御が開始され、時刻ｔ２にて再始動条件が成立した（再始動要求が発生した）例を示している。

現時点が時刻ｔ２（即ち、再始動条件が成立した時点）であるとき、機関１０（クランクシャフト２４）は正転しており且つ機関回転速度ＮＥが次第に低下している段階にある。従って、クランクシャフト２４の回転方向の反転は未だ生じていない。この場合（Ｓ８０１：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップＳ８０１に戻り、クランクシャフト２４の回転方向の反転が生ずるまで待機する。

その後、所定の時間が経過して図９の（ｂ）に示した時刻ｔ３の直前の時刻になると、機関回転速度ＮＥは上限値Ｕに一致し、その後、時刻ｔ３になるとクランクシャフト２４の回転方向の（正転から逆転への）反転が生ずる。この時刻ｔ３の時点、即ち、自動停止制御実行中に初めて機関１０（クランクシャフト２４）の回転方向が反転（正転から逆転へ変化）した時点を「初回反転時点」とも称する。この時刻ｔ３以降において、自動停止制御実行中の反転履歴が「あり」となる。この反転が生ずると（Ｓ８０１：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ８０２に進み、初回反転時点（時刻ｔ３）以降に機関回転速度ＮＥの極値が検出されたか否かを判定する。ステップＳ８０２において機関回転速度ＮＥの極値が未だ検出されていないと判定された場合（Ｓ８０２：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップＳ８０２に戻り、機関回転速度ＮＥの極値が検出されるまで待機する。

時刻ｔ３の直後における時刻ｔ４において、機関回転速度ＮＥの極値（この場合、極小値）が出現する（図９（ｂ）の星印を参照。）。この場合、ＣＰＵは機関回転速度ＮＥの極値を検出（Ｓ８０２：Ｙｅｓ）し、ステップＳ８０３に進んで「現在（時刻ｔ５）の直前（時刻ｔ４）に検出された機関回転速度ＮＥの極値」を着目ピーク値として取得する。

そして、ＣＰＵは次のステップＳ８０４に進み、機関１０について予め求められた機関回転速度ＮＥの極値の減衰パターン（極値の減衰の仕方を特定する減衰パラメータを用いて規定される極値の減衰の仕方）に基づいて、次回以降に検出される機関回転速度ＮＥの極値である予測ピーク値（白い逆三角形及び白丸）を、ステップＳ８０３において取得された着目ピーク値（星印）と上述した（１）式及び（４）式に基づいて算出する。このとき、ＣＰＵは、バックアップＲＡＭに記憶（格納）されている傾きａの値を読み出して予測ピーク値の算出のために使用する。

次に、ＣＰＵはステップＳ８０５に進み、ステップＳ８０４において算出された予測ピーク値の総てが所定の許容範囲（図９の各斜線部であり、下限値Ｌから上限値Ｕまでの範囲）内にあるか否かを判定する。

図９の（ｂ）に示した１つ目の予測ピーク値（白い逆三角形）のように許容範囲から逸脱する予測ピーク値（即ち、過大ピーク値）がある場合（Ｓ８０５：Ｎｏ）、ＣＰＵはクランキングの可否を示すフラグＦｃの値を変更しない。具体的には、ＣＰＵはステップＳ８０７に進み、次の機関回転速度ＮＥの極値が検出されたか否かを判定する。ステップＳ８０７において次の機関回転速度ＮＥの極値が検出されていないと判定された場合（Ｓ８０７：Ｎｏ）、ＣＰＵはステップＳ８０７に戻り、次の機関回転速度ＮＥの極値が検出されるまで待機する。

なお、ＣＰＵがステップＳ８０５の判定を行う際、予測ピーク値の総てが所定の許容範囲内にあれば（ステップＳ８０５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップＳ８０６に進んでフラグＦｃを「１」に設定し、本ルーチンを一旦終了する。

ＣＰＵがステップＳ８０７にて、次の機関回転速度ＮＥの極値が検出されるまで待機している状態において図９（ｃ）に示した時刻ｔ６になると、新たな機関回転速度ＮＥの極値（星印を参照。）が出現する。そのため、時刻ｔ６の直後においてＣＰＵはその新たな機関回転速度ＮＥの極値を検出し（Ｓ８０７：Ｙｅｓ）、ステップＳ８０３に戻ってその新たに検出された機関回転速度ＮＥの極値を新たな着目ピーク値として取得する。その後、ＣＰＵはステップＳ８０４において予測ピーク値（図９（ｃ）における白丸を参照。）を改めて算出する。

なお、ステップＳ８０４の処理が、出現回数がｍ回目の極値Ｘ（ｍ）を着目ピーク値として行われる場合、予測ピーク値は下記（５）式に基づいて算出される。（５）式において、Ｘｍ＝Ｘ（ｍ）である。

図９（ｃ）に示した例においては、改めて算出された予測ピーク値は総て所定の許容範囲内にあるので（Ｓ８０５：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは次のステップＳ８０６に進み、クランキングの可否を示すフラグＦｃを「１」に設定する。即ち、図９の（ｃ）において白丸によって示した機関回転速度ＮＥの極値の出現が予測される時刻ｔ８以降は機関回転速度ＮＥが所定の許容範囲から逸脱しないことが担保される。そして、ＣＰＵは本ルーチンを一旦終了する。

以上のように、本ルーチンの実行により、ＣＰＵは過大ピーク判定部として機能する。なお、この例において、フラグＦｃが「１」に設定される時点は時刻ｔ６又はその直後であるが、時刻ｔ６においては機関回転速度ＮＥが許容範囲内にないので、図７のステップＳ７０７にて「Ｎｏ」との判定がなされる。従って、スタータ始動制御は開始されない。そして、その後、機関回転速度ＮＥが許容範囲内になった時刻ｔ７の時点にてステップＳ７０７の判定が「Ｙｅｓ」となり、その結果、スタータ始動制御が開始される。

以上、説明したように、第１装置は、自動停止制御を実行する制御部（ＥＣＵ８０及び図６のステップＳ６０４を参照。）を備える。更に、その制御部は、着目ピーク値の出現後に出現する機関回転速度の極値である予測ピーク値のうち所定の許容範囲から逸脱する過大ピーク値が存在するか否かを前記取得された着目ピーク値に基づいて判定する過大ピーク判定部（ＥＣＵ８０及び図８のルーチンを参照。）を備える。加えて、その制御部は、過大ピーク値が存在しないと判定されているときにスタータ始動制御を実行する再始動制御部（ＥＣＵ８０及び図７のステップＳ７０５乃至Ｓ７０７を参照。）を備える。

従って、第１装置によれば、それ以降の機関回転速度ＮＥが許容範囲内にあり続けることが担保された時点以降にのみ、スタータモータ２６のクランキングによる機関１０の再始動制御（スタータ始動制御）が実行される。この場合、第１装置は、機関回転速度ＮＥが許容範囲内に入った時点において直ちにクランキングを開始することができる。その結果、第１装置は、自動停止制御による燃料の供給の停止後に所定の再始動条件が成立した場合に、スタータモータ２６によるクランキングに伴う振動及び／又は騒音の発生並びにスタータモータ２６の破損等の問題を低減しつつ、迅速に機関１０を再始動させることができる。

＜第１装置の第１変形例＞
第１装置の第１変形例は、予測ピーク値の算出の仕方のみにおいて第１装置と相違している。従って、以下この相違点について説明する。

上述したように、揺り返し期間における極値の大きさは略一定の減衰率α（＝今回の極値の大きさ／前回の極値の大きさ）にて指数関数的に減衰する。即ち、初回反転時点以降においてｎ回目に出現する機関回転速度ＮＥの極値Ｘ（ｎ）は、その減衰率（α）及び出現回数（ｎ）を用いて、以下の（６）式によって表すことができる。但し、（６）式において、Ｘ１＝Ｘ（１）である。

従って、上記減衰率αを予め実験及びシミュレーション等により「上記減衰パラメータ」として取得しておき、第１変形例のＥＣＵ８０のデータ記憶装置（バックアップＲＡＭ）に格納・記憶しておく。そして、そのＥＣＵ８０のＣＰＵは、図８のステップＳ８０４の処理を初回反転時点以降に初めて行う際、ステップＳ８０３にて取得した着目ピーク値Ｘ１と、記憶しておいた減衰率αと、を上記（６）式に適用して、予測ピーク値を算出する。

なお、ステップＳ８０４の処理が、出現回数がｍ回目の極値Ｘ（ｍ）を着目ピーク値として行われる場合、予測ピーク値は下記（７）式に基づいて算出される。（７）式において、Ｘｍ＝Ｘ（ｍ）である。

＜第１装置の第２変形例＞
第１装置の第２変形例は、減衰パラメータを学習する点のみにおいて第１装置と相違している。従って、以下この相違点について説明する。

機関の個体差及び経時変化並びに使用される潤滑油の性状差等に起因して、実際の極値の大きさの減衰の仕方と、前記記憶されたパラメータ（減衰パラメータである傾きａ）を用いて表現される極値の大きさの減衰の仕方（上記（１）式及び（５）式を参照。）と、の差が大きくなる場合がある。

そこで、この第２変形例のＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、自動停止制御により機関１０が完全停止に至った場合における実際の機関回転速度ＮＥの各極値を出現回数に関連付けて取得し、ＲＡＭに記憶しておく。そして、記憶したデータに基づいて、減衰パラメータを補正（修正）するパラメータ学習を実行する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、ＲＡＭに記憶した上記データに基づいて、上記（１）式の傾きａに相当する値ａ’を新たに求める。そして、ＣＰＵは、その時点においてバックアップＲＡＭに記憶されている傾きａを値ａ´によって補正し、その補正した値ａｎｅｗを新たな傾きａとしてバックアップＲＡＭに記憶・格納する。より具体的には、ＣＰＵは、補正した値ａｎｅｗを下記の（８）式により求める。（８）式において、ｘは重み付け係数であり、１以下の正の数である。

なお、上記重み付け係数ｘは、上記学習を行うために新たに検出された機関回転速度ＮＥの極値の信頼性等に基づいて適宜定めることができる。例えば、その極値が「初回反転時点から機関完全停止時点までの極値の出現回数が極めて少ない状況」において得られた極値であれば、機関１０が何らかの要因により急激に停止した際に得られた極値である可能性が高い。従って、第２変形例のＣＰＵは、上記学習を行うために新たに検出された機関回転速度ＮＥの極値の揺り返し期間において出現した個数が所定個数未満であるとき、同個数が所定個数以上であるときよりも重み付け係数ｘを小さい値に設定することが望ましい。

更に、回転速度検出部（クランク角度センサ７４及びＥＣＵ８０）によって検出された機関回転速度ＮＥの極値の大きさが非常に小さい場合、当該極値が実際の極値ではなく、例えばクランク角度センサ７４による機関回転速度ＮＥの検出精度及び／又はノイズに起因して誤って検出された極値である可能性がある。従って、第２変形例のＣＰＵは、上記学習を行うために新たに検出された機関回転速度ＮＥの絶対値が所定値未満であるとき、同絶対値が所定値以上であるときよりも重み付け係数ｘを小さい値に設定することが望ましい。

＜第１装置の第３変形例＞
第１装置の第３変形例は、第１装置の第２変形例と同様、第１装置の第１変形例が使用する減衰パラメータ（即ち、減衰率α）を学習する点のみにおいて第１装置の第１変形例と相違している。従って、以下この相違点について説明する。

この第３変形例のＣＰＵは、図示しないルーチンを実行することにより、自動停止制御により機関１０が完全停止に至った場合における実際の機関回転速度ＮＥの各極値を出現回数に関連付けて取得しＲＡＭに記憶しておく。そして、記憶したデータに基づいて、減衰率αを補正（修正）するパラメータ学習を実行する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、ＲＡＭに記憶した上記データに基づいて、上記（７）式の減衰率αに相当する値α´を新たに求める。そして、ＣＰＵは、その時点においてバックアップＲＡＭに記憶されている減衰率αを値α´によって補正し、その補正した値αｎｅｗを新たな減衰率αとしてバックアップＲＡＭに記憶・格納する。より具体的には、ＣＰＵは、補正した値αｎｅｗを下記の（９）式により求める。（９）式において、ｙは重み付け係数であり、１以下の正の数である。重み付け係数ｙは、第１装置の第２変形例と同様に設定及び／又は変更してもよい。

＜第１装置の第４変形例＞
第１装置において、機関回転速度ＮＥの許容範囲を定める「下限値Ｌ及び上限値Ｕ」は、それらの絶対値が互いに等しい値に設定されていた。換言すると、許容範囲は機関の正転方向側と逆転方向側とで対称に設定されていた。しかしながら、振動及び／又は騒音の発生並びにスタータの破損等の問題を伴わずにスタータモータ２６による機関１０のクランキングが可能な機関回転速度の範囲としての許容範囲は必ずしも正転方向側と逆転方向側とで対称に設定されている必要は無い。

前述したように、スタータによるクランキングに伴う振動及び／又は騒音の発生並びにスタータの破損等の問題は、機関１０のクランクシャフト２４が正転方向に回転しているときよりも、逆転方向に回転しているときの方が生じ易い。そこで、この変形例においては、許容範囲の負方向側の境界値である下限値Ｌの絶対値を許容範囲の正方向側の境界値である上限値Ｕの絶対値よりも小さく設定している。

なお、他の形式のスタータでは、クランキングに伴う振動等の問題が、機関１０のクランクシャフト２４が逆転方向に回転しているときよりも、正転方向に回転しているときの方が生じ易い場合がある。その場合には、上限値Ｕの絶対値を下限値Ｌの絶対値よりも小さく設定することが望ましい。

これらによれば、上限値Ｕの絶対値と下限値Ｌの絶対値とを、互いに相違させることにより、それぞれ適切に設定することができる。その結果、スタータモータ２６によるクランキングを過度に制限すること無く、スタータモータ２６によるクランキングに伴う振動及び／又は騒音の発生並びにスタータモータ２６の破損等の問題を低減することができる。

＜第１装置の第５変形例＞
第１装置においては、上限値Ｕの絶対値と下限値Ｌの絶対値とが等しい値に設定されていた。即ち、機関回転速度ＮＥの許容範囲が正転方向側と逆転方向側とで対称に設定されていた。この場合、自動停止制御の実行中にクランクシャフト２４の回転方向が最初に反転した後に検出された機関回転速度ＮＥの極値が許容範囲内にあれば、それ以降の極値は総て許容範囲内にある筈である（例えば、図９を参照。）。

従って、第１装置の第５変形例においては、上限値Ｕの絶対値と下限値Ｌの絶対値とが等しい値に設定されるとともに、着目ピーク値の次の予測ピーク値（１つ目の予測ピーク値）のみを算出し、その予測ピーク値が許容範囲内にあるか否かを判定する。そして、第５変形例は、当該１つ目の予測ピーク値が許容範囲内にあればそれ以降に出現する総ての予測ピーク値は許容範囲内にあると判定する（即ち、過大ピーク値が存在しないと判定する。）。従って、この第５変形例は、予測ピーク値の算出に係る演算負荷を小さくし、且つ、過大ピーク値が存在するか否かの判定に要する時間を短くすることができる。

＜第１装置の第６変形例＞
一方、第１装置の第４変形例においては、許容範囲の下限値Ｌの絶対値が、許容範囲の上限値Ｕの絶対値よりも小さく設定されていた。この場合、ある時点の機関回転速度ＮＥの極値が許容範囲内にあっても、その次に出現する極値が許容範囲内にあるとは限らない。

この点についてより具体的に説明する。例えば、図１０に示した例においては、許容範囲の上限値Ｕの絶対値より下限値Ｌの絶対値の方が小さい。このとき、自動停止制御の実行中の初回反転時点（時刻ｔ１）後に最初に検出された機関回転速度ＮＥの極値（点Ｐ０の星印）が着目ピーク値として取得された場合を想定する。この例において、着目ピーク値は逆転方向の極値であり、許容範囲から逸脱している（即ち、下限値Ｌよりも小さい）。更に、この例において、この着目ピーク値に基づいて算出される１つ目の予測ピーク値（点Ｐ１の白丸）は正転方向の極値であり、許容範囲内にある（即ち、下限値Ｌと上限値Ｕとの間に存在する。）。

前述したように、機関回転速度ＮＥの極値は一定の減衰率αにて徐々に減衰する。従って、着目ピーク値に基づいて算出される２つ目の予測ピーク値（点Ｐ２の黒丸）の大きさ（絶対値）は１つ目の予測ピーク値（点Ｐ１の白丸）の大きさ（絶対値）よりも小さい。しかしながら、図１０に示したように許容範囲の下限値Ｌの絶対値が上限値Ｕの絶対値より小さいので、２つ目の予測ピーク値（点Ｐ２の黒丸）は許容範囲から逸脱している。

これから理解されるように、許容範囲の上限値Ｕの絶対値と下限値Ｌの絶対値とが異なる場合、機関回転速度ＮＥのある極値が許容範囲内にあっても、その次の極値が許容範囲内にあるとは限らない。

一方、図１１に示した例においては、初回反転時点（時刻ｔ１）後において２回目に検出された正転方向の機関回転速度ＮＥの極値（点Ｐ２２の星印）が着目ピーク値として取得された場合が想定されている。この例においては、着目ピーク値に基づいて算出される１つ目の予測ピーク値（点Ｐ２３の白丸）は逆転方向の極値である。この１つ目の予測ピーク値よりも後に出現する２つ目以降の予測ピーク値（点Ｐ２４、点Ｐ２５）の大きさは、この１つ目の予測ピーク値（点Ｐ２３）の大きさよりも小さい。従って、この１つ目の予測ピーク値（点Ｐ２３）の大きさが下限値Ｌの大きさよりも小さい場合（即ち、許容範囲内にある場合）、１つ目の予測ピーク値（点Ｐ２３）よりも後に出現する２つ目以降の予測ピーク値（点Ｐ２４及び点Ｐ２５）は総て許容範囲内にあると推定することができる。

以上より、許容範囲の境界値の一つである上限値Ｕの絶対値と、許容範囲の境界値の他の一つである下限値Ｌの絶対値と、が異なる場合には、次の何れかの場合に予測ピーク値のなかで許容範囲が逸脱する値（過大ピーク値）が存在しないと判断することができる。
（ａ）着目ピーク値からみて１つ目の予測ピーク値が「絶対値の小さい側の境界値が属する回転方向の極値」である場合、その１つ目の予測ピーク値が許容範囲内にあること。
（ｂ）着目ピーク値からみて１つ目の予測ピーク値が「絶対値の大きい側の境界値が属する回転方向の極値」である場合、その１つ目の予測ピーク値が許容範囲内にあり、且つ、２つ目の予測ピーク値が許容範囲内にあること。

従って、第１装置の第６変形例のＣＰＵは、図８のステップＳ８０５の処理を行う際、上記（ａ）及び（ｂ）の何れかが満たされているか否かを判定する。

＜第２実施形態＞
以下、本発明の第２実施形態に係る内燃機関の制御装置（以下、「第２装置」と称される場合がある。）について説明する。第２装置は、過大ピーク値が存在するか否か（予測ピーク値のうち許容範囲から逸脱するピーク値があるか否か）の判定方法が第１装置の判定方法と相違する点のみにおいて、第１装置と相違している。

即ち、第２装置は、予測ピーク値を着目ピーク値に基づいて実際に算出することなく、着目ピーク値の大きさが所定の判定閾値以上である場合は過大ピーク値が存在すると判定し、着目ピーク値の大きさが上記判定閾値未満である場合は過大ピーク値が存在しないと判定するように構成されている。

上述したように、着目ピーク値の後に出現する予測ピーク値の大きさは、上記（１）式及び（５）式、並びに、上記（７）式等から一義的に決定される。従って、着目ピーク値の大きさを実際に取得し、その取得した着目ピーク値の大きさが所定の閾値以上であるか否かを判定すれば、過大ピーク値が存在するか否かを判定することができる。換言すれば、着目ピーク値がどのような値Ｐｔｈであるときに過大ピーク値が存在しなくなるかを予め求めておき、そのＰｔｈを判定閾値ＰｔｈとしてＥＣＵ８０に記憶させておく。そして、ＥＣＵ８０は、実際の着目ピーク値と判定閾値Ｐｔｈとの比較に基づいて過大ピーク値が存在するか否かを判定する。

上記のような観点に基づいて、第２装置のＣＰＵは図８に代えて図１２にフローチャートによって示した過大ピーク判定ルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。このルーチンは、図８のステップＳ８０４及びステップＳ８０５をステップＳ１２００に置換した点のみにおいて図８のルーチンと相違している。従って、以下、ステップＳ１２００の処理に関連している部分について説明する。

第２装置のＣＰＵは、ステップＳ８０３にて着目ピーク値を取得すると、ステップＳ１２００に進み、その着目ピーク値がバックアップＲＡＭ内に記憶・格納されている判定閾値Ｐｔｈ未満であるか否かを判定する。このとき、その着目ピーク値が判定閾値Ｐｔｈ未満であると（ステップＳ１２００：Ｙｅｓ）、過大ピーク値は存在しないと判断できる。よって、この場合、ＣＰＵはステップＳ８０６に進み、フラグＦｃを「１」に設定する。

これに対し、着目ピーク値が判定閾値Ｐｔｈ以上であると（ステップＳ１２００：Ｎｏ）、過大ピーク値が存在すると判断できる。よって、この場合、ＣＰＵはステップＳ８０７に進み、次の極値が得られるまで待機する。

このように、第２装置によれば、着目ピーク値の大きさと判定閾値Ｐｔｈとの比較により、それ以降の機関回転速度ＮＥが許容範囲内にあり続けることが担保されるか否かを簡便に判定することができる。

なお、上記判定閾値Ｐｔｈは、揺り返し期間での機関回転速度ＮＥの極値の減衰パターンに基づいて算出される上記傾きａ又は減衰率αに基づいて適宜定めることができる。例えば、機関回転速度ＮＥの極値の減衰率αが大きい程、極値の出現回数に伴う極値の大きさの減衰が大きい。従って、減衰率αが大きい程大きくなる値を判定閾値Ｐｔｈとして設定する。換言すると、判定閾値Ｐｔｈは、減衰率α（又は、上記傾きａを含む減衰パラメータ）の関数であるということができる。

（第２装置の変形例）
第２装置においてもまた、前述したように、実際に検出される機関回転速度の極値の減衰パターンと、判定閾値Ｐｔｈを定めた際の機関回転速度の極値の減衰パターンと、が大きく相違すると、過大ピーク値が存在するか否かを正確に判定することが困難となる。

そこで、第２装置の変形例は、自動停止制御により機関１０が完全停止に至った場合における実際の機関回転速度ＮＥの各極値を出現回数に関連付けて取得しＲＡＭに記憶しておく。そして、記憶したデータに基づいて、減衰パラメータ（減衰率α又は傾きａ）を再度計算する。

そして、第２装置の変形例は、その減衰パラメータに基づいて、過大ピーク値を発生させない着目ピーク値を算出する。更に、この変形例は、その算出した着目ピーク値を補正用判定閾値Ｐｔｈ´として採用し、その時点においてバックアップＲＡＭに記憶されている判定閾値Ｐｔｈを補正用判定閾値Ｐｔｈ´によって補正する。その後、この変形例は、その補正した判定閾値Ｐｔｈｎｅｗを新たな判定閾値ＰｔｈとしてバックアップＲＡＭに記憶・格納する。より具体的には、ＣＰＵは、補正した判定閾値Ｐｔｈｎｅｗを下記の（１０）式により求める。（１０）式において、ｚは重み付け係数であり、１以下の正の数である。

＜第２装置の他の変形例＞
第２装置についても、上述した第１装置の各種変形例と同様に、種々の変形例が存在するが、内容が重複するので、ここでの説明は割愛する。

以上、本発明を説明することを目的として、特定の構成を有する幾つかの実施形態及び変形例につき、時に添付図面を参照しながら説明してきたが、本発明の範囲は、これらの例示的な実施形態及び変形例に限定されると解釈されるべきではなく、特許請求の範囲及び明細書に記載された事項の範囲内で、適宜修正を加えることが可能であることは言うまでも無い。

１０…内燃機関、３２…吸気弁、３４…排気弁、３５…点火装置、３９…燃料噴射弁、５３…三元触媒、６１…燃料ポンプ、７５…燃圧センサ、及び８０…電子制御ユニット（ＥＣＵ）。

Claims (8)

1. 燃焼室に燃料を供給する燃料供給部と、
   前記燃焼室に供給された燃料に点火する点火装置と、
   クランクシャフトと、
   前記クランクシャフトの回転速度である機関回転速度を検出する回転速度検出部と、
   前記クランクシャフトを回転させるスタータと、
   を備える内燃機関に適用され、
   所定の自動停止条件が成立した場合に前記燃料供給部による燃料の供給を停止して前記クランクシャフトの回転を停止させる自動停止制御を実行することができ、内燃機関を再始動することができる制御部、を備える、
   内燃機関の制御装置において、
   前記制御部は、
   前記自動停止制御の実行中に、前記クランクシャフトの回転方向が最初に反転した時点である初回反転時点以降に出現する前記機関回転速度の極値である着目ピーク値を前記検出される機関回転速度に基づいて取得し、前記着目ピーク値の出現後に出現する前記機関回転速度の極値である予測ピーク値のうち所定の許容範囲から逸脱する過大ピーク値が存在するか否かを前記取得された着目ピーク値に基づいて判定する過大ピーク判定部と、
   所定の再始動条件が成立しており且つ前記検出される機関回転速度が前記許容範囲内にあり且つ前記過大ピーク値が存在しないと判定されているとき、前記スタータを駆動するとともに前記燃料供給部による燃料の供給を再開し且つ前記点火装置によって前記燃料に点火して前記内燃機関を再始動させるスタータ始動制御を実行する再始動制御部と、
   を含む、内燃機関の制御装置。
2. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記過大ピーク判定部は、前記初回反転時点以降に出現する前記極値の減衰の仕方を特定するパラメータを予め記憶しており、前記着目ピーク値と前記パラメータとを用いて前記予測ピーク値を算出し、前記算出された予測ピーク値が前記許容範囲内にあるか否かを判定するように構成された、
   制御装置。
3. 請求項２に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記過大ピーク判定部は、前記スタータ始動制御が実行されていない状態において前記初回反転時点以降に出現する前記機関回転速度の極値を前記検出される機関回転速度に基づいて取得し、前記取得された極値に基づいて前記記憶されているパラメータを補正し、前記予測ピーク値を算出する際に用いるパラメータとして、前記補正したパラメータを記憶する、パラメータ学習を行うように構成された、
   制御装置。
4. 請求項１に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記過大ピーク判定部は、前記着目ピーク値の大きさが所定の判定閾値以上である場合は前記過大ピーク値が存在すると判定し、前記着目ピーク値の大きさが前記判定閾値未満である場合は前記過大ピーク値が存在しないと判定するように構成された、
   制御装置。
5. 請求項４に記載の内燃機関の制御装置において、
   前記過大ピーク判定部は、前記スタータ始動制御が実行されていない状態において前記初回反転時点以降に出現する前記機関回転速度の極値を前記検出される機関回転速度に基づいて取得し、前記取得された極値に基づいて前記判定閾値を補正し、前記過大ピーク値が存在するか否かの判定に用いる新たな閾値として、前記補正した判定閾値を記憶する、閾値学習を行うように構成された、
   制御装置。
6. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記クランクシャフトが正転している場合の同クランクシャフトの回転速度を正の値で表し且つ前記クランクシャフトが逆転している場合の同クランクシャフトの回転速度を負の値で表すと規定したとき、前記許容範囲は負の値である下限値から正の値である上限値までの範囲であり、且つ、前記下限値の絶対値と前記上限値の絶対値とが異なるように設定されている、
   制御装置。
7. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記再始動制御部は、前記再始動条件が成立した時点において前記クランクシャフトの回転が停止している場合、前記再始動条件が成立した時点から前記スタータ始動制御を開始するように構成された、
   制御装置。
8. 請求項１乃至請求項５の何れか１項に記載の内燃機関の制御装置であって、
   前記再始動制御部は、前記再始動条件が成立した時点において前記機関が正転しており且つ前記機関回転速度の大きさが前記許容範囲を定める上限値よりも大きい所定の速度閾値以上である場合、前記スタータを駆動することなく、前記燃料供給部による燃料の供給を再開し且つ前記点火装置によって前記燃料に点火することにより、前記内燃機関を再始動させる通常始動制御を実行するように構成された、
   制御装置。

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