JP2016132344A

JP2016132344A - 車両のモール構造

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Publication number: JP2016132344A
Application number: JP2015007906A
Authority: JP
Inventors: 森山　誠; Makoto Moriyama; 誠森山; 勇一水谷; Yuichi Mizutani
Original assignee: Toyota Industries Corp
Current assignee: Toyota Industries Corp
Priority date: 2015-01-19
Filing date: 2015-01-19
Publication date: 2016-07-25
Anticipated expiration: 2035-01-19
Also published as: JP6358105B2

Abstract

【課題】見栄えを向上するとともに車両走行時の風切音を低減することのできる車両のモール構造を提供する。【解決手段】モール構造３０は、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間の隙間Ｓをシールする。フロントウィンドシールド２０の裏面に装着されるウィンドシールド用モール３２と、パノラマルーフ２２の裏面に装着されるパノラマルーフ用モール３４とを備える。ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８は、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６に弾性的にかつ相互に摺動可能に凭れ掛けられる。ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８は、少なくとも高温時にはパノラマルーフ２２の前端面２２ａに弾性的に凭れ掛かり、また、少なくとも低温時には、パノラマルーフ２２の前端面２２ａから離れる。【選択図】図２

Description

本発明は、パノラマルーフ等の樹脂製ルーフを備える車両において、フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの間の隙間をシールする車両のモール構造に関する。

フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの間の隙間をシールする車両のモール構造には従来例１、２がある。従来例１から述べる。図９はモール構造を示す断面図である。図９に示すように、ガラス製のフロントウィンドシールド１００の上端部は、車体の一部を構成するフロントヘッダ１０２上に接着剤１０４により接合されている。樹脂製ルーフとしてのパノラマルーフ１０６の前端部は、フロントヘッダ１０２上に接着剤１０８により接合されている。パノラマルーフ１０６の前端面１０６ａは、端末カット処理による切断面いわゆるこば面となっている。フロントウィンドシールド１００とパノラマルーフ１０６との対向面間には隙間ｓが形成されている。フロントウィンドシールド１００の上縁部には、ゴム状の弾性を有するモール１１０のモール本体１１２が嵌着されている。モール１１０は、モール本体１１２から外方すなわちパノラマルーフ１０６側へ突出するリップ部１１４を有する。リップ部１１４の先端部は、パノラマルーフ１０６の前縁部の表面に弾性的に接触されている。リップ部１１４は、パノラマルーフ１０６の熱伸縮とくに車両前後方向の熱伸縮に応じて、パノラマルーフ１０６の表面上を相対的に摺動する。なお、温度変化にともなう樹脂製のパノラマルーフ１０６の熱伸縮量は、ガラス製のパノラマルーフの熱伸縮量と比べて大きい。また、パノラマルーフ１０６の建付けのばらつきも、ガラス製のパノラマルーフの建付けのばらつきと比べて大きい。このため、隙間ｓの幅（間隔）は、ガラス製のパノラマルーフを備えるモール構造における隙間に比べて、パノラマルーフ１０６の熱伸縮量及び建付けのばらつきを考慮した幅広な大きさに設定されている。

次に、従来例２を述べる。図１０はモール構造を示す断面図である。図１０に示すように、従来例２は、従来例１のモール１１０に代えて、ウィンドシールド用モール２００とパノラマルーフ用モール２０２とを備えている。モール２００，２０２以外に関する基本的な構成は、従来例１と同様であるから同一部位に同一符号を付してその説明を省略する。両モール２００，２０２は、それぞれゴム状の弾性を有する。ウィンドシールド用モール２００のモール本体２０４は、フロントウィンドシールド１００の上縁部の裏面に接合されている。ウィンドシールド用モール２００は、モール本体２０４から外方すなわちパノラマルーフ１０６側へ突出するリップ部２０６を有する。また、パノラマルーフ用モール２０２のモール本体２０８は、パノラマルーフ１０６の前端部に嵌着されている。パノラマルーフ用モール２０２は、モール本体２０８から外方すなわちフロントウィンドシールド１００側へ突出する中空管状のシール部２１０を有する。ウィンドシールド用モール２００のリップ部２０６は、パノラマルーフ用モール２０２のシール部２１０上に弾性的に凭れ掛かかることにより、先端部が上方へ押し上げられるように弾性変形している。シール部２１０は、リップ部２０６の先端部を弾性的に支持している。なお、従来例２のモール構造は、例えば特許文献１に記載されている。

特開２０１０−２６９７１３号公報

従来例１（図９参照）によると、モール１１０のリップ部１１４のリップ幅（突出量）１１４ｗが幅広になるため、モール１１０による露出面積が大きく、見栄えが悪い。また、従来例２（図１０参照）によると、両モール２００，２０２が温度変化に関係なく露出するものであるため、両モール２００，２０２による露出面積が大きく、見栄えが悪い。また、従来例１によると、フロントウィンドシールド１００上にモール１１０による段差ｄ（図９参照）が存在するため、見栄えが悪く、また、車両走行時に風切音が悪化する。

本発明が解決しようとする課題は、見栄えを向上するとともに車両走行時の風切音を低減することのできる車両のモール構造を提供することにある。

第１の発明は、樹脂製ルーフを備える車両において、フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの間の隙間をシールする車両のモール構造であって、前記フロントウィンドシールドの裏面に装着されるウィンドシールド用モールと、前記樹脂製ルーフの裏面に装着される樹脂製ルーフ用モールとを備え、前記ウィンドシールド用モールは、前記樹脂製ルーフ側へ突出するリップ部を有し、前記樹脂製ルーフ用モールは、前記ウィンドシールド用モールのリップ部の下方へ傾斜状に突出するリップ部を有し、前記ウィンドシールド用モールのリップ部は、前記樹脂製ルーフ用モールのリップ部に弾性的にかつ相互に摺動可能に凭れ掛けられ、前記ウィンドシールド用モールのリップ部は、少なくとも高温時には前記樹脂製ルーフの前端面に弾性的に凭れ掛かり、また、少なくとも低温時には、前記樹脂製ルーフの前端面から離れるように構成されている。この構成によると、少なくとも高温時には、ウィンドシールド用モールのリップ部が樹脂製ルーフの前端面に弾性的に凭れ掛かることにより、樹脂製ルーフ用モールをウィンドシールド用モールにより隠蔽することができる。また、少なくとも低温時には、ウィンドシールド用モールのリップ部が、樹脂製ルーフの前端面から離れる。しかし、ウィンドシールド用モールのリップ部が、樹脂製ルーフ用モールのリップ部に弾性的に凭れ掛かった状態で、両リップ部が連続状をなすことにより、フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの間の隙間のシール状態を維持することができる。したがって、両モールによる露出面積を縮小し、見栄えを向上することができる。また、フロントウィンドシールド及び樹脂製ルーフ上に両モールによる段差が存在しないため、見栄えを向上するとともに車両走行時の風切音を低減することができる。また、ウィンドシールド用モールのリップ部が樹脂製ルーフ用モールのリップ部に凭れ掛かる頻度が減り、樹脂製ルーフ用モールのリップ部の負荷を減らせることで、両モールのリップ部の劣化を抑制することができる。

第２の発明は、第１の発明において、前記樹脂製ルーフ用モールには、前記樹脂製ルーフの前端面の下部を覆いかつその前端面と前記リップ部の外側斜面とを連続的に接続する接続面を有する案内部が形成されている。この構成によると、案内部の接続面により樹脂製ルーフの前端面とリップ部の外側斜面とが連続的に接続される。このため、温度変化による樹脂製ルーフの熱伸縮時に、ウィンドシールド用モールのリップ部の先端部が、樹脂製ルーフの前端面とリップ部の外側斜面との間を案内部の接続面を介してスムーズに摺動することができる。また、樹脂製ルーフ用モールの案内部により樹脂製ルーフの前端面の下部が隠蔽されることによって、見栄えを向上することができる。

第３の発明は、第１又は２の発明において、前記樹脂製ルーフ用モールのリップ部の先端部から延出部が延出され、前記延出部の先端部は、前記フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの対向端部を支持する車体側部材に弾性的に接触され、前記樹脂製ルーフ用モールには、少なくとも高温時に前記延出部の先端部を受け入れる空間部が形成されている。この構成によると、樹脂製ルーフ用モールのリップ部の先端部を延出部により弾性的に支持することができる。また、少なくとも高温時には延出部の先端部を空間部に受け入れることができる。

第４の発明は、第１〜３のいずれかの発明において、前記樹脂製ルーフの前端面は、板厚方向の中央部を突出する断面円弧状に形成されている。この構成によると、樹脂製ルーフの前端面の見栄えを向上することができる。

実施形態にかかる車両のフロントウィンドシールドの周辺部を示す斜視図である。モール構造を示す断面図である。高温時の状態を示す説明図である。低温時の状態を示す説明図である。ウィンドシールド用モールが装着されたフロントウィンドシールドを示す断面図である。パノラマルーフ用モールが装着されたパノラマルーフを示す断面図である。ウィンドシールド用モールの使用例１を示す断面図である。ウィンドシールド用モールの使用例２を示す断面図である。従来例１にかかるモール構造を示す断面図である。従来例２にかかるモール構造を示す断面図である。

以下、本発明を実施するための実施形態について図面を用いて説明する。図１は車両のフロントウィンドシールドの周辺部を示す斜視図である。なお、図中の方位は、車両の乗員から見た方向を基準としている。図１に示すように、車両１０は、例えばセダン型の自動車である。車両１０の車体１２には、車室の前部を開口するフロント側窓開口部１４、及び、車室のルーフ部を開口するルーフ側窓開口部１６が形成されている。車体１２は、両窓開口部の間において車両左右方向（車幅方向）に延在するフロントヘッダ１８を有する。フロント側窓開口部１４は、透明性を有するガラス製のフロントウィンドシールド２０により閉鎖されている。また、ルーフ側窓開口部１６は、透明性又は半透明性を有する樹脂製のパノラマルーフ２２により閉鎖されている。フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間にはモール構造３０が設けられている。図２はモール構造を示す断面図である。なお、パノラマルーフ２２は本明細書でいう「樹脂製ルーフ」に相当する。

図２に示すように、フロントウィンドシールド２０の上端部は、フロントヘッダ１８上に接着剤２４により接合されている。また、パノラマルーフ２２の前端部は、フロントヘッダ１８上に接着剤２６により接合されている。パノラマルーフ２２の前端面２２ａは、パノラマルーフ２２の樹脂成形時において型により形成された成形端末であって、板厚方向の中央部を突出する断面円弧状に形成されている。前端面２２ａは所定の曲率半径で形成されている。フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との対向面間には隙間Ｓが形成されている。なお、温度変化にともなう樹脂製のパノラマルーフ２２の熱伸縮量は、ガラス製のパノラマルーフの熱伸縮量と比べて大きい。また、パノラマルーフ２２の建付けのばらつきも、ガラス製のパノラマルーフの建付けのばらつきと比べて大きい。このため、隙間Ｓの幅（間隔）は、ガラス製のパノラマルーフを備えるモール構造における隙間に比べて、パノラマルーフ２２の熱伸縮量及び建付けのばらつきを考慮した幅広な大きさに設定されている。

モール構造３０は、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間の隙間Ｓをシールする構造である。モール構造３０は、ウィンドシールド用モール３２とパノラマルーフ用モール３４とを備えている。両モール３２，３４は、それぞれ樹脂材料を押出成形することによって長尺状に形成されており、ゴム状の弾性を有する。図５はウィンドシールド用モールが装着されたフロントウィンドシールドを示す断面図、図６はパノラマルーフ用モールが装着されたパノラマルーフを示す断面図である。

図５に示すように、ウィンドシールド用モール３２は、フロントウィンドシールド２０の裏面の上縁部に沿って車両左右方向（図５において紙面表裏方向）に延在する。ウィンドシールド用モール３２の長手方向に交差する断面において、ウィンドシールド用モール３２は、フロントウィンドシールド２０の裏面の上縁部に沿って配置されるモール本体３６と、モール本体３６の取付側端部から外方へ突出するリップ部３８とを有する。モール本体３６において、フロントウィンドシールド２０の裏面に対向する接合面４０には、両面テープ４２が貼着すなわち接着されている。両面テープ４２は、モール本体３６の長手方向（図５において紙面表裏方向）に沿って延在する。ウィンドシールド用モール３２は、フロントウィンドシールド２０の裏面の上縁部に沿って両面テープ４２を貼着すなわち接着することにより、フロントウィンドシールド２０に接合されている。図５において、ウィンドシールド用モール３２は自由状態で示されている。また、ウィンドシールド用モール３２が装着されたフロントウィンドシールド２０が車体１２（図１参照）のフロント側窓開口部１４に設置されている。

図６に示すように、パノラマルーフ用モール３４は、パノラマルーフ２２の裏面の前縁部に沿って車両左右方向（図６において紙面表裏方向）に延在する。パノラマルーフ用モール３４の断面詳しくは長手方向に交差する断面において、パノラマルーフ用モール３４は、パノラマルーフ２２の裏面の前縁部に沿って配置されるモール本体４４と、モール本体４４の取付側端部から外下方へ斜めに突出するリップ部４６とを有する。モール本体４４において、パノラマルーフ２２の裏面に対向する接合面４８には、両面テープ５０が貼着すなわち接着されている。両面テープ５０は、モール本体４４の長手方向（図６において紙面表裏方向）に沿って延在する。

モール本体４４は、前下方に面する斜面部５２を有する逆台形形状に形成されている。モール本体４４の後下部には、逆Ｌ字状の溝部５４が形成されている。モール本体４４とリップ部４６との接続部分の表側（上側）には、山形形状の案内部５６が形成されている。案内部５６は、リップ部４６の外側斜面４６ａに連続する接続面５６ａを有する。モール本体４４とリップ部４６との接続部分の裏側（下側）にはノッチ５８が形成されている。また、リップ部４６の先端部から延出部６０が延出されている。リップ部４６と延出部６０との接続部の裏側（図６において右側）にはノッチ６２が形成されている。モール本体４４の斜面部５２とリップ部４６の内側斜面４６ｂとは逆Ｖ字状をなしており、モール本体４４とリップ部４６との間に三角形状の空間部６４が形成されている。

パノラマルーフ用モール３４は、パノラマルーフ２２の裏面の前縁部に沿って両面テープ５０を貼着すなわち接着することにより、パノラマルーフ２２に接合されている。これにともない、案内部５６の先端部、詳しくは接続面５６ａとは反対側の傾斜面５６ｂの上端部がパノラマルーフ２２の前端面２２ａに密着されている。これにより、パノラマルーフ２２の前端面２２ａの下半部が案内部５６により覆われている。また、案内部５６の接続面５６ａにより、パノラマルーフ２２の前端面２２ａとリップ部４６の外側斜面４６ａとが連続的に接続されている。図６において、パノラマルーフ用モール３４は自由状態で示されている。また、パノラマルーフ用モール３４が装着されたパノラマルーフ２２が車体１２（図１参照）のルーフ側窓開口部１６に設置されている。なお、パノラマルーフ用モール３４は本明細書でいう「樹脂製ルーフ用モール」に相当する。

図２に示すように、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８は、パノラマルーフ２２側へ突出されている。また、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６は、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８の下方へ傾斜状に突出されている。ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８は、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６に弾性的にかつ相互に摺動可能に凭れ掛けられている。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０の先端部は、空間部６４に入り込む状態でフロントヘッダ１８上に弾性的に接触されている。また、常温時において、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８の先端部は、パノラマルーフ２２の前端面２２ａの上部に弾性的に凭れ掛けられている。このようにして、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間の隙間Ｓがシールされている。なお、フロントヘッダ１８は本明細書でいう「車体側部材」に相当する。

前記したモール構造３０の作用について説明する。図２に示す常温状態から、気温の上昇等によりパノラマルーフ２２が熱膨張したときには、パノラマルーフ２２の前端部が前方へ変位する。これにより、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間の隙間Ｓが減少する。これにともない、パノラマルーフ２２とともにパノラマルーフ用モール３４が前方へ変位する。これにより、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８の裏面と、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６の外側斜面４６ａ、案内部５６の接続面５６ａ、及び、パノラマルーフ２２の前端面２２ａの上部が相互に摺動接触する。これにともない、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８が起立するように弾性変形されていく。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０が傾倒していき、その延出部６０の先端部が空間部６４に入り込んでいく。それに追従して、リップ部４６がモール本体４４側へ相対的に弾性変形されていく。そして、パノラマルーフ２２の最大伸長時には、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８がフロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間に挟持された状態となる。この状態が図３に示されている。この状態において、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２とは干渉しない。また、この状態から温度が低下すると、上記とは逆の経過をたどり常温時の状態（図２参照）に戻る。

また、図２に示す常温状態から、気温の低下等によりパノラマルーフ２２が熱収縮したときには、パノラマルーフ２２の前端部が後方へ変位する。これにより、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間の隙間Ｓが増大する。これにともない、パノラマルーフ２２とともにパノラマルーフ用モール３４が後方へ変位する。これにより、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８の裏面と、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６の外側斜面４６ａ、案内部５６の接続面５６ａ、及び、パノラマルーフ２２の前端面２２ａの上部が相互に摺動接触する。これにともない、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８が弾性復元していく。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０が起立していくとともに、それに追従してリップ部４６が弾性復元していく。そして、パノラマルーフ２２の最小収縮時には、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８がパノラマルーフ２２の前端面２２ａから離れた状態となる。しかし、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８が、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６に弾性的に凭れ掛かった状態で、両リップ部３８，４６が連続状をなすことにより、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との間の隙間Ｓのシール状態が維持される。この状態が図４に示されている。また、この状態から温度が上昇すると、上記とは逆の経過をたどり常温時の状態（図２参照）に戻る。

また、パノラマルーフ２２の建付けによる前方へのばらつきが大きい場合には、パノラマルーフ２２の熱伸長時の場合と同様、そのばらつきを吸収することができる。また、パノラマルーフ２２の建付けによる後方へのばらつきが大きい場合には、パノラマルーフ２２の熱収縮時の場合と同様、そのばらつきを吸収することができる。

前記したモール構造３０によると、高温時及び常温時には、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８がパノラマルーフ２２の前端面２２ａに弾性的に凭れ掛かることにより、パノラマルーフ用モール３４をウィンドシールド用モール３２により隠蔽することができる（図２及び図３参照）。また、低温時には、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８がパノラマルーフ２２の前端面２２ａから離れる。しかし、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８が、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６に弾性的に凭れ掛かった状態で、両リップ部３８，４６が連続状をなすことにより、フロントウィンドシールドとパノラマルーフとの間の隙間のシール状態を維持することができる（図４参照）。したがって、両モール３２，３４による露出面積を縮小し、見栄えを向上することができる。

また、フロントウィンドシールド２０及びパノラマルーフ２２上に両モール３２，３４による段差が存在しないため、見栄えを向上するとともに車両走行時の風切音を低減することができる。

また、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８がパノラマルーフ用モール３４のリップ部４６に凭れ掛かる頻度が減り、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６の負荷を減らせることで、両モール３２，３４のリップ部３８，４６の劣化を抑制することができる。

また、パノラマルーフ用モール３４には、パノラマルーフ２２の前端面２２ａの下部を覆いかつその前端面とリップ部４６の外側斜面４６ａとを連続的に接続する接続面５６ａを有する案内部５６が形成されている。したがって、パノラマルーフ用モール３４の案内部５６の接続面５６ａによりパノラマルーフ２２の前端面２２ａとリップ部４６の外側斜面４６ａとが連続的に接続される。このため、温度変化によるパノラマルーフ２２の熱伸縮時に、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８の先端部が、パノラマルーフ２２の前端面２２ａとリップ部４６の外側斜面４６ａとの間を案内部５６の接続面５６ａを介してスムーズに摺動することができる。また、パノラマルーフ用モール３４の案内部５６によりパノラマルーフ２２の前端面２２ａの下半部が隠蔽されることによって、見栄えを向上することができる。

また、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６の先端部から延出部６０が延出され、延出部６０の先端部は、フロントウィンドシールド２０とパノラマルーフ２２との対向端部を支持するフロントヘッダ１８に弾性的に接触され、パノラマルーフ用モール３４には、高温時及び常温時に延出部６０の先端部を受け入れる空間部６４が形成されている（図２及び図３参照）。したがって、パノラマルーフ用モール３４のリップ部４６の先端部を延出部６０により弾性的に支持することができる。また、少なくとも高温時には延出部６０の先端部を空間部６４に受け入れることができる。

また、パノラマルーフ２２の前端面２２ａは、板厚方向の中央部を突出する断面円弧状に形成されている。したがって、パノラマルーフ２２の前端面２２ａの見栄えを向上することができる。

また、実施形態のウィンドシールド用モール３２には、既存のモール３２（同一符号を付す）が使用されている。すなわち、モール３２は、図７に示すように、パノラマルーフを備えないノーマルルーフ６６のモール構造に使用されている。また、モール３２は、図８に示すように、ガラス製のパノラマルーフ（符号、６８を付す）を備えるモール構造に使用されている。したがって、既存のモール３２を使用することにより、専用のウィンドシールド用モールを使用する場合と比べて、コストを低減することができる。図８中、符号、７０はパノラマルーフ用モールを示している。パノラマルーフ用モール７０は、主としてパノラマルーフ６８の前端面を隠蔽して見栄えを向上するものであるため、リップ部を有していない。なお、図７及び図８において、実施形態と同一部位には同一符号が付されている。

［他の実施形態］
本発明は実施形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明は、透明性又は半透明性を有するパノラマルーフに限らず、不透明性を有する樹脂製ルーフにも対応することができる。また、ウィンドシールド用モール３２のリップ部３８は、常温時にパノラマルーフ２２の前端面２２ａから離れてもよい。また、パノラマルーフ用モール３４の案内部５６は省略してもよい。この場合、リップ部４６の外側斜面４６ａをパノラマルーフ２２の前端面２２ａに連続させるとよい。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０は、低温時に空間部６４に入り込んでもよい。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０は、常温時に空間部６４に入り込まなくてもよい。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０の先端部（下端部）をモール本体４４に接続してもよい。また、パノラマルーフ用モール３４の延出部６０は省略してもよい。また、ウィンドシールド用モール３２のモール本体３６、及び／又は、パノラマルーフ用モール３４のモール本体４４は、フロントヘッダ１８に対して離してもよいし、接触させてもよい。また、ウィンドシールド用モール３２としては、既存のモール３２に代え、専用のモールを使用してもよい。また、パノラマルーフ２２の前端面２２ａは、端末カット処理による切断面でもよい。

１０…車両
１２…車体
１８…フロントヘッダ（車体側部材）
２０…フロントウィンドシールド
２２…パノラマルーフ（樹脂製ルーフ）
２２ａ…前端面
３０…モール構造
３２…ウィンドシールド用モール
３４…パノラマルーフ用モール（樹脂製ルーフ用モール）
３８…リップ部
４６…リップ部
４６ａ…外側斜面
５６…案内部
５６ａ…接続面
６０…延出部
６４…空間部
Ｓ…隙間

Claims

樹脂製ルーフを備える車両において、フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの間の隙間をシールする車両のモール構造であって、
前記フロントウィンドシールドの裏面に装着されるウィンドシールド用モールと、前記樹脂製ルーフの裏面に装着される樹脂製ルーフ用モールとを備え、
前記ウィンドシールド用モールは、前記樹脂製ルーフ側へ突出するリップ部を有し、
前記樹脂製ルーフ用モールは、前記ウィンドシールド用モールのリップ部の下方へ傾斜状に突出するリップ部を有し、
前記ウィンドシールド用モールのリップ部は、前記樹脂製ルーフ用モールのリップ部に弾性的にかつ相互に摺動可能に凭れ掛けられ、
前記ウィンドシールド用モールのリップ部は、少なくとも高温時には前記樹脂製ルーフの前端面に弾性的に凭れ掛かり、また、少なくとも低温時には、前記樹脂製ルーフの前端面から離れるように構成されている
車両のモール構造。
請求項１に記載の車両のモール構造であって、
前記樹脂製ルーフ用モールには、前記樹脂製ルーフの前端面の下部を覆いかつその前端面と前記リップ部の外側斜面とを連続的に接続する接続面を有する案内部が形成されている車両のモール構造。
請求項１又は２に記載の車両のモール構造であって、
前記樹脂製ルーフ用モールのリップ部の先端部から延出部が延出され、
前記延出部の先端部は、前記フロントウィンドシールドと樹脂製ルーフとの対向端部を支持する車体側部材に弾性的に接触され、
前記樹脂製ルーフ用モールには、少なくとも高温時に前記延出部の先端部を受け入れる空間部が形成されている
車両のモール構造。
請求項１〜３のいずれか１つに記載の車両のモール構造であって、
前記樹脂製ルーフの前端面は、板厚方向の中央部を突出する断面円弧状に形成されている車両のモール構造。