JP2016110836A - キャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブル - Google Patents

Abstract

【課題】耐断線性能を向上することができるキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルを提供する。【解決手段】キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、第１導体２１、及び、第１導体２１の外周側を覆う第１絶縁被覆２２を含んで構成される第１絶縁線芯２と、第２導体３１、及び、第２導体３１の外周側を覆う第２絶縁被覆３２を含んで構成されると共に第１絶縁線芯２より小径あるいは同等の径に形成される複数の第２絶縁線芯３３と、絶縁性の樹脂材により形成され複数の第２絶縁線芯３３を撚り合わせたサブ撚り線芯３４を覆う第３絶縁被覆３５とを含んで構成されるサブ線芯３と、第１絶縁線芯２とサブ線芯３とを撚り合わせた本撚り線芯７の間隙の介在物４と、介在物４を介在させた本撚り線芯７の外周側を覆う第４絶縁被覆６とを備え、第３絶縁被覆３５は、サブ撚り線芯３４の外周側を充実式で覆う。【選択図】図２

Description

本発明は、キャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルに関する。

従来のキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルとして、例えば、特許文献１には、少なくとも電源線の外周を電気絶縁体により被覆した動力線と、通信導体の外周を電気絶縁体と電磁誘導および外部ノイズの反射・干渉を遮断する遮蔽材とにより被覆した通信線とを一体化した動力・通信複合キャブタイヤケーブルが開示されている。

特開平０７−２８８０４０号公報

ところで、上述の特許文献１に記載の動力・通信複合キャブタイヤケーブルは、例えば、電気自動車等に搭載されたバッテリを充電するために、充電装置と電気自動車とを接続する充電キャブタイヤケーブルとして使用される場合がある。そして、当該キャブタイヤケーブルは、端部に設けられた充電コネクタを電気自動車に着脱する動作に応じてキャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返すことにそなえて、例えば、動力線と比較して小サイズの通信線の耐断線性能の向上が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、耐断線性能を向上することができるキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るキャブタイヤケーブルは、複数の素線を撚り合わせた第１導体、及び、絶縁性の樹脂材により形成され前記第１導体の外周側を覆う第１絶縁被覆を含んで構成される第１絶縁線芯と、複数の素線を撚り合わせた第２導体、及び、絶縁性の樹脂材により形成され前記第２導体の外周側を覆う第２絶縁被覆を含んで構成されると共に前記第１絶縁線芯より小径あるいは同等の径に形成される複数の第２絶縁線芯と、絶縁性の樹脂材により形成され前記複数の第２絶縁線芯を撚り合わせたサブ撚り線芯の外周側を覆う第３絶縁被覆とを含んで構成されるサブ線芯と、前記第１絶縁線芯と前記サブ線芯とを撚り合わせた本撚り線芯の間隙に充填された介在物と、絶縁性の樹脂材により形成され前記介在物を介在させた前記本撚り線芯の外周側を覆う第４絶縁被覆とを備え、前記第３絶縁被覆は、前記サブ撚り線芯の外周側を充実式で覆うことを特徴とする。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記本撚り線芯は、複数の前記第１絶縁線芯と複数の前記サブ線芯とを撚り合わせたものであり、延在方向周りの周方向に対して隣り合う前記複数の第１絶縁線芯の間に少なくとも１つの前記サブ線芯が位置するものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記介在物は、綿糸によって繊維状に形成されるものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記第４絶縁被覆は、前記第１絶縁被覆、前記前記第２絶縁被覆、及び、前記第３絶縁被覆と比較して硬度が相対的に低いものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記第２絶縁線芯の外径は、前記第１絶縁線芯の外径の０．４倍以上１．０倍以下の範囲内、より好ましくは０．８０倍以上０．９２倍以下の範囲内であるものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記本撚り線芯の外径は、前記サブ線芯の外径の１．７倍以上３．１倍以下の範囲内であるものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係るコネクタ付ケーブルは、上記に記載のキャブタイヤケーブルと、前記キャブタイヤケーブルの端部に設けられ、車両に設けられたインレットに嵌合される充電コネクタを備え、前記サブ線芯は、信号通信用の通信線を構成し、前記第１絶縁線芯は、前記サブ線芯より大電流が流れる充電用の動力線を構成することを特徴とする。

本発明に係るキャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、第１導体の外周側を第１絶縁被覆で覆うことで第１絶縁線芯が構成される。また、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、第２導体の外周側を第２絶縁被覆で覆い第１絶縁線芯より小径あるいは同等の径に形成される複数の第２絶縁線芯を撚り合わせてサブ撚り線芯が構成され、当該サブ撚り線芯の外周側を第３絶縁被覆で覆うことでサブ線芯が構成される。そして、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、第１絶縁線芯とサブ線芯とを介在物を介在させて撚り合わせて本撚り線芯が構成され、当該本撚り線芯の外周側を第４絶縁被覆で覆うことで全体が構成される。これにより、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、キャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、当該変形に対して介在物が緩衝層となることができる。そしてさらに、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、サブ撚り線芯の外周側を覆う第３絶縁被覆覆が当該サブ撚り線芯の外周側を充実式で覆うようにして密実に構成される。これにより、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、キャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、当該変形に伴って、相対的に大径に構成される第１絶縁線芯側から相対的に小径に構成される第２絶縁線芯側に外力が加わった際に充実式の第３絶縁被覆が当該外力を受けることで、第２絶縁線芯への応力集中を緩和することができると共に座屈の発生を抑制することができる。この結果、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、キャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても第２絶縁線芯の座屈、断線を抑制することができ、耐断線性能を向上することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態に係るキャブタイヤケーブルの適用例を説明する模式図である。 図２は、実施形態に係るキャブタイヤケーブルの模式的な断面図である。 図３は、実施例に係るキャブタイヤケーブルに対する伸縮試験について説明する模式図である。 図４は、実施例に係るキャブタイヤケーブルに対する伸縮試験の試験結果を表す図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ非本質的な部分で当業者が容易に置換でき同一の作用効果を奏するもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態］
図１は、実施形態に係るキャブタイヤケーブルの適用例を説明する模式図である。図２は、実施形態に係るキャブタイヤケーブルの模式的な断面図である。図２は、キャブタイヤケーブルの延在方向と直交する方向の断面図である。なお、キャブタイヤケーブルの延在方向は、言い換えれば、キャブタイヤケーブルの軸線に沿った軸方向に相当する。

図１、図２に示す本実施形態に係るキャブタイヤケーブル１は、いわゆる複合キャブタイヤ型急速充電ケーブルであり、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やプラグインハイブリッド自動車 （ＰＨＥＶ：Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ) 等に搭載されたバッテリを充電するために、充電装置１００と車両１０１とを接続するものである。キャブタイヤケーブル１は、一端部に充電スタンド等の充電装置１００が接続される一方、他端部に充電コネクタ５０が設けられ、コネクタ付ケーブル２００を構成する。つまり、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１と充電コネクタ５０とを備えるものである。充電コネクタ５０は、車両１０１に設けられたインレット１０２に嵌合されるものである。キャブタイヤケーブル１は、充電コネクタ５０がインレット１０２に嵌合されることで、充電装置１００と車両１０１とを電気的に接続し、充電装置１００から車両１０１のバッテリへの充電を可能とする。

そして、本実施形態のキャブタイヤケーブル１は、図２に示すように、第１絶縁線芯としての動力線２と、サブ線芯としての通信線３と、介在物４と、押さえ巻きテープ５と、第４絶縁被覆６とを備える。

動力線２は、後述の通信線３より大電流の充電電流を流す充電用の被覆電線であり、充電装置１００から車両１０１のバッテリへ充電するための電線である。ここでは、動力線２は、プラス用の動力線２Ａとマイナス用の動力線２Ｂとを一対として、合計２本が設けられる。以下では、動力線２Ａと動力線２Ｂとを特に区別する必要がない場合には単に「動力線２」として説明する。動力線２は、第１導体２１、及び、第１絶縁被覆２２を含んで構成され、第１導体２１の外周側を第１絶縁被覆２２で覆い、被覆したものである。第１導体２１は、複数の素線２１ａを撚り合わせた導電性の芯線であり、電気が通る金属部材によって構成される。第１導体２１は、線状に延びる方向（以下、「延在方向」という場合がある。）に対してほぼ同じ径で延びるように形成される。第１導体２１を構成する素線２１ａは、例えば、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金等により製造される。第１絶縁被覆２２は、絶縁性の樹脂材により形成され第１導体２１の外周側を覆う電線被覆である。第１絶縁被覆２２は、第１導体２１の外周面に接して設けられる。第１絶縁被覆２２は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰ（ポリプロピレン）やＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、架橋ＰＥ（ポリエチレン）等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を押出成形することによって形成される。ここでは、第１絶縁被覆２２は、例えば、ＰＶＣによって形成される。動力線２は、第１導体２１の断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円形状、第１絶縁被覆２２の断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円環形状となっており、全体として略円形状の断面形状となっている。

通信線３は、動力線２より小電流の信号電流を流す信号通信用の被覆電線であり、充電装置１００と車両１０１との間で各種の信号を送受信するための電線である。ここでは、通信線３は、通信線３Ａ、及び、通信線３Ｂの合計２本が設けられる。以下では、通信線３Ａと通信線３Ｂとを特に区別する必要がない場合には単に「通信線３」として説明する。通信線３は、第２導体３１、及び、第２絶縁被覆３２を含んで構成される複数の第２絶縁線芯としての絶縁線芯３３と、複数の絶縁線芯３３を撚り合わせたサブ撚り線芯３４を覆う第３絶縁被覆３５とを含んで構成され、サブ撚り線芯３４の外周側を第３絶縁被覆３５で覆い、被覆したものである。

絶縁線芯３３は、第２導体３１、及び、第２絶縁被覆３２を含んで構成され、第２導体３１の外周側を第２絶縁被覆３２で覆い、被覆したものである。第２導体３１は、複数の素線３１ａを撚り合わせた導電性の芯線であり、電気が通る金属部材によって構成される。第２導体３１は、線状に延びる方向（延在方向）に対してほぼ同じ径で延びるように形成される。第２導体３１を構成する素線３１ａは、例えば、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金等により製造される。第２絶縁被覆３２は、絶縁性の樹脂材により形成され第２導体３１の外周側を覆う電線被覆である。第２絶縁被覆３２は、第２導体３１の外周面に接して設けられる。第２絶縁被覆３２は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰやＰＶＣ、架橋ＰＥ等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を押出成形することによって形成される。ここでは、第２絶縁被覆３２は、例えば、ＰＶＣによって形成される。絶縁線芯３３は、第２導体３１と第２絶縁被覆３２とによって動力線２より小径あるいは同等の径に形成される。ここでは、絶縁線芯３３の外径φ２は、動力線２の外径φ１の０．４倍以上１．０倍以下の範囲内に形成されることが好ましい。つまり、動力線２の外径φ１と絶縁線芯３３の外径φ２との外径比は、φ１：φ２＝１：０．４以上１．０以下に形成されることが好ましい。より好ましくは、絶縁線芯３３の外径φ２は、動力線２の外径φ１の０．８０倍以上０．９２倍以下の範囲内に形成されることが好ましい。つまり、動力線２の外径φ１と絶縁線芯３３の外径φ２との外径比は、φ１：φ２＝１：０．８０以上０．９２以下に形成されることがより好ましい。絶縁線芯３３は、第２導体３１の断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円形状、第２絶縁被覆３２の断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円環形状となっており、全体として略円形状の断面形状となっている。絶縁線芯３３は、複数が撚り合わせられることでサブ撚り線芯３４を構成する。

通信線３Ａは、４本の絶縁線芯３３を撚り合わせてサブ撚り線芯３４を構成した４芯撚り線（４芯キャブタイヤ）である。通信線３Ｂは、５本の絶縁線芯３３を撚り合わせてサブ撚り線芯３４を構成した５芯撚り線（５芯キャブタイヤ）である。なおここでは、通信線３Ｂは、５本の絶縁線芯３３が、絶縁性の樹脂材等によって構成された介在線３６を中心として撚り合せられている。そして、各通信線３の第３絶縁被覆３５は、絶縁性の樹脂材により形成され、上記のように複数の絶縁線芯３３を撚り合わせたサブ撚り線芯３４の外周側を覆う電線被覆である。第３絶縁被覆３５は、サブ撚り線芯３４の外周面に接して設けられる。本実施形態の第３絶縁被覆３５は、サブ撚り線芯３４の外周側を充実式で密実に覆うように構成される。第３絶縁被覆３５は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰやＰＶＣ、架橋ＰＥ等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を内部が密実となるように押出成形することによって形成される。ここでは、第３絶縁被覆３５は、例えば、ＰＶＣによって形成される。通信線３は、全体として断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円形状となっている。

介在物４は、動力線２と通信線３とを撚り合わせた本撚り線芯７の間隙に充填されるものである。つまり、本撚り線芯７は、動力線２と通信線３とを介在物４を介在させて撚り合わせることで構成される。本実施形態の介在物４は、綿糸によって繊維状に形成される。

ここでは、本撚り線芯７は、２本の動力線２と２本の通信線３とを介在物４を介在させて撚り合わせて構成される。この場合、本撚り線芯７は、延在方向周りの周方向、すなわち、キャブタイヤケーブル１の軸線Ｘ周りの周方向に対して隣り合う複数の動力線２の間に少なくとも１つの通信線３が位置することが好ましい。ここでは、本撚り線芯７は、周方向に対して動力線２Ａと動力線２Ｂの間のうちの周方向一方側に４芯撚り線（サブ撚り線芯３４）により構成された通信線３Ａが位置し、動力線２Ａと動力線２Ｂの間のうち周方向他方側に５芯撚り線（サブ撚り線芯３４）により構成された通信線３Ｂが位置する。ここでは、本撚り線芯７の外径φ４は、通信線３の外径φ３の１．７倍以上３．１倍以下の範囲内に形成されることが好ましい。つまり、通信線３の外径φ３と本撚り線芯７の外径φ４との外径比は、φ３：φ４＝１：１．７以上３．１以下に形成されることが好ましい。本撚り線芯７は、断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円形状となっている。

押さえ巻きテープ５は、本撚り線芯７の回りに巻き付けられているものである。押さえ巻きテープ５は、例えば、ポリエステル系から構成されていて、本撚り線芯７を構成する複数の動力線２、複数の通信線３を撚り合わせた状態で回りに巻き付けられてこれらを束ねる。

第４絶縁被覆６は、絶縁性の樹脂材により形成され介在物４を介在させた本撚り線芯７の外周側を覆ういわゆるシースである。第４絶縁被覆６は、ここでは、押さえ巻きテープ５の外周面に接して設けられる。第４絶縁被覆６は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰやＰＶＣ、架橋ＰＥ等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を押出成形することによって形成される。ここでは、第４絶縁被覆６は、例えば、ＰＶＣによって形成される。第４絶縁被覆６は、断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円環状となっている。これにより、キャブタイヤケーブル１は、全体として略円形状の断面形状となっている。

以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、複数の素線２１ａを撚り合わせた第１導体２１、及び、絶縁性の樹脂材により形成され第１導体２１の外周側を覆う第１絶縁被覆２２を含んで構成される動力線２と、複数の素線３１ａを撚り合わせた第２導体３１、及び、絶縁性の樹脂材により形成され第２導体３１の外周側を覆う第２絶縁被覆３２を含んで構成されると共に動力線２より小径あるいは同等の径に形成される複数の絶縁線芯３３と、絶縁性の樹脂材により形成され複数の絶縁線芯３３を撚り合わせたサブ撚り線芯３４の外周側を覆う第３絶縁被覆３５とを含んで構成される通信線３と、動力線２と通信線３とを撚り合わせた本撚り線芯７の間隙に充填された介在物４と、絶縁性の樹脂材により形成され介在物４を介在させた本撚り線芯７の外周側を覆う第４絶縁被覆６とを備え、第３絶縁被覆３５は、サブ撚り線芯３４の外周側を充実式で覆う。

したがって、キャブタイヤケーブル１は、第１導体２１の外周側を第１絶縁被覆２２で覆うことで動力線２が構成される。また、キャブタイヤケーブル１は、第２導体３１の外周側を第２絶縁被覆３２で覆い動力線２より小径あるいは同等の径に形成される複数の絶縁線芯３３を撚り合わせてサブ撚り線芯３４が構成され、当該サブ撚り線芯３４の外周側を第３絶縁被覆３５で覆うことで通信線３が構成される。そして、キャブタイヤケーブル１は、動力線２と通信線３とを介在物４を介在させて撚り合わせて本撚り線芯７が構成され、当該本撚り線芯７の外周側を第４絶縁被覆６で覆うことで全体が構成される。これにより、キャブタイヤケーブル１は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、当該変形に対して介在物４が緩衝層となることができる。そしてさらに、キャブタイヤケーブル１は、サブ撚り線芯３４の外周側を覆う第３絶縁被覆３５が当該サブ撚り線芯３４の外周側を充実式で覆うようにして密実に構成される。これにより、キャブタイヤケーブル１は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、当該変形に伴って相対的に大径に構成される動力線２側から相対的に小径に構成される絶縁線芯３３側に外力が加わった際に充実式の第３絶縁被覆３５が当該外力を受けることで、絶縁線芯３３への応力集中を緩和することができると共に座屈の発生を抑制することができる。この結果、キャブタイヤケーブル１は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても絶縁線芯３３の座屈、断線を抑制することができ、耐断線性能を向上することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、本撚り線芯７は、複数の動力線２と複数の通信線３とを撚り合わせたものであり、延在方向周りの周方向に対して隣り合う複数の動力線２の間に少なくとも１つの通信線３が位置する。したがって、キャブタイヤケーブル１は、複数の動力線２と複数の通信線３とを効率的な配置で撚りあわせた上で、上記のように耐断線性能を向上することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、介在物４は、綿糸によって繊維状に形成される。したがって、キャブタイヤケーブル１は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、当該変形に追従して適度に通信線３が動くようにすることができるので、絶縁線芯３３への応力集中をより緩和することができ、耐断線性能をさらに向上することができる。この場合、キャブタイヤケーブル１は、介在物４として綿糸が用いられることで相対的に柔らかくなる傾向にあるが、通信線３等の内部線芯の絶縁被覆（第２絶縁被覆３２、第３絶縁被覆３５）によって適正な剛性を確保することができるので、適正な取り扱い性能を確保しつつ、耐断線性能をさらに向上することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、絶縁線芯３３の外径φ２は、動力線２の外径φ１の０．４倍以上１．０倍以下の範囲内であることが好ましい。したがって、キャブタイヤケーブル１は、絶縁線芯３３の外径φ２が動力線２の外径φ１の０．４倍以上とされることで、絶縁線芯３３が小径過ぎて断線しやすくなることを抑制することができる。また、キャブタイヤケーブル１は、絶縁線芯３３の外径φ２が動力線２の外径φ１の１．０倍以下とされることで、キャブタイヤケーブル１で断線が起こる際には重要度が相対的に低い通信線３の絶縁線芯３３の方から先に断線しやすいように構成することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、本撚り線芯７の外径φ４は、通信線３の外径φ３の１．７倍以上３．１倍以下の範囲内であることが好ましい。したがって、キャブタイヤケーブル１は、本撚り線芯７の外径φ４が通信線３の外径φ３の１．７倍以上とされることで、本撚り線芯７から通信線３等の内部線芯の一部がはみ出すことを抑制することができ、最終的なキャブタイヤケーブル１の外観に撚りナミ不良等が発生することを抑制することができる。また、キャブタイヤケーブル１は、本撚り線芯７の外径φ４が通信線３の外径φ３の３．１倍以下とされることで、通信線３等の内部線芯の絶縁被覆（第２絶縁被覆３２、第３絶縁被覆３５）の厚さを十分に確保することができ、第３絶縁被覆３５等による絶縁線芯３３への応力集中緩和の効果を十分に得ることができる。

さらに、以上で説明したコネクタ付ケーブル２００によれば、上記のキャブタイヤケーブル１と、キャブタイヤケーブル１の端部に設けられ、車両１０１に設けられたインレット１０２に嵌合される充電コネクタ５０を備え、サブ線芯（３）は、信号通信用の通信線３を構成し、第１絶縁線芯（２）は、通信線３より大電流が流れる充電用の動力線２を構成する。したがって、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどの変形が顕著に行われる傾向にある使用態様において、耐断線性能を向上することができる。

［実施例］
図３は、実施例に係るキャブタイヤケーブルに対する伸縮試験について説明する模式図である。図４は、実施例に係るキャブタイヤケーブルに対する伸縮試験の試験結果を表す図である。

以上で説明した実施形態に係るキャブタイヤケーブル１の試作キャブタイヤケーブル１Ａを試作し、耐断線性能を実証するための伸縮試験を実施した。本実施例で試作した試作キャブタイヤケーブル１Ａは、２本の動力線２、４芯撚り線として形成された１本の通信線３、及び、５芯撚り線として形成された１本の通信線３を、介在物４を介在させて撚り合せて本撚り線芯７を構成し、当該本撚り線芯７の外周面側を押さえ巻きテープ５、及び、第４絶縁被覆６で覆うことで作成した。２本の動力線２は、断面積が３３ｓｑ（スケア）程度に形成される。４芯撚り線として形成された１本の通信線３は、軟銅線により構成された素線３１ａを撚り合わせた第２導体３１に対してＰＶＣによって形成された第２絶縁被覆３２を施した絶縁線芯３３を４本撚り合わせてサブ撚り線芯３４を構成し、当該サブ撚り線芯３４に対してＰＶＣによって形成された第３絶縁被覆３５が充実式で施されている。４芯撚り線として形成された１本の通信線３の第２導体３１は、３２本の素線３１ａによって断面積が０．８ｓｑ（スケア）程度に形成される。試作キャブタイヤケーブル１Ａとしては、４芯撚り線として形成された１本の通信線３の撚りピッチを２５ｍｍに設定したもの（図４では「４芯撚り線」の「２５ｍｍ撚り線」と表記している。）と、撚りピッチを３０ｍｍに設定したもの（図４では「４芯撚り線」の「３０ｍｍ撚り線」と表記している。）とをそれぞれ１本ずつ試作した。各試作キャブタイヤケーブル１Ａにおいて、５芯撚り線として形成された１本の通信線３は、軟銅線により構成された素線３１ａを撚り合わせた第２導体３１に対してＰＶＣによって形成された第２絶縁被覆３２を施した絶縁線芯３３を５本撚り合わせてサブ撚り線芯３４を構成し、当該サブ撚り線芯３４に対してＰＶＣによって形成された第３絶縁被覆３５が充実式で施されている（図４では「５芯撚り線」と表記している。）。５芯撚り線として形成された１本の通信線３の第２導体３１は、３２本の素線３１ａによって断面積が０．８ｓｑ（スケア）程度に形成される。介在物４は、綿糸によって繊維状に形成され、ここでは、「ＫＢツヅキ株式会社製 ＴＳ３０」を用いた。また、第１絶縁被覆２２ 、第２絶縁被覆３２、 第３絶縁被覆３５、及び、第４絶縁被覆６は、ほぼ同等の硬度のＰＶＣによって形成されている。

伸縮試験としては、図３に例示したように、それぞれ、各試作キャブタイヤケーブル１Ａの一端を固定する一方、他端を伸縮方向に繰り返し往復揺動させることで、各試作キャブタイヤケーブル１Ａの耐断線性能を検証した。この場合、各試作キャブタイヤケーブル１Ａは、全長（線長）１２００ｍｍのものを使用し、各試作キャブタイヤケーブル１Ａの軸線Ｘに沿った軸方向周りに２回転（７２０°）捻じった状態で伸縮試験を行った。そして、この伸縮試験では、最も伸ばした状態での各試作キャブタイヤケーブル１Ａの伸縮方向に沿った長さＬ１が１０７０ｍｍ、最も縮めた状態での各試作キャブタイヤケーブル１Ａの伸縮方向に沿った長さＬ２が５５０ｍｍとなるように、言い換えれば、揺動量が５２０ｍｍとなるように当該各試作キャブタイヤケーブル１Ａを繰り返し伸縮させた。

そして、図４に当該伸縮試験の結果を示す。ここでは、伸縮回数が４０００回の場合と１００００回の場合を表している。図４中、「断線」とは、絶縁線芯３３を構成するすべての素線３１ａが完全に破断した状態を表している。図４中、「素線切れ」とは、「断線」に至る前段階の状態であり、絶縁線芯３３を構成する素線３１ａのうちの所定割合（ここでは例えば３０％）が破断した状態を表している。図４中、「こぶ」とは、「素線切れ」に至る前段階の状態であり、絶縁線芯３３を構成する素線３１ａがよじれて変形した状態を表している。

図４には示していないが、各試作キャブタイヤケーブル１Ａの充実式の第３絶縁被覆３５にかえて、介在物の上に絶縁被覆を施した比較例に係るキャブタイヤケーブルは、上記伸縮試験の結果、「断線」、あるいは、少なくとも「素線切れ」が発生していた。これに対して、各試作キャブタイヤケーブル１Ａは、図４に示すように、「５芯撚り線」、「４芯撚り線」の「２５ｍｍ撚り線」、及び、「３０ｍｍ撚り線」のいずれにおいても「断線」、「素線切れ」、「こぶ」が発生しなかった。このように、本実施例の各試作キャブタイヤケーブル１Ａは、耐断線性能を向上することができることが明らかである。

なお、上述した本発明の実施形態に係るキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。

以上の説明キャブタイヤケーブルは、急速充電ケーブルであるものとして説明したがこれに限らない。また、以上で説明した介在物４は、綿糸によって繊維状に形成されるものとして説明したがこれに限らず、介在物４は、ＰＰ、ＰＥ等により構成されてもよい。

また、以上の説明では、第１絶縁被覆２２ 、第２絶縁被覆３２、 第３絶縁被覆３５、及び、第４絶縁被覆６は、ほぼ同等の硬度のＰＶＣによって形成されるものとして説明したが、これに限らない。例えば、第４絶縁被覆６は、第１絶縁被覆２２ 、第２絶縁被覆３２、及び、 第３絶縁被覆３５と比較して硬度が相対的に低く、すなわち、柔らかいものとされてもよい。この場合、例えば、ＰＶＣに添加する可塑材を相対的に多くすることで相対的に柔らかくし、硬度を相対的に低くすることができる。この場合、キャブタイヤケーブル１は、外力による通信線３等の内部線芯の破断をさらに好適に抑制することができる。また、動力線（第１絶縁線芯）２や通信線（サブ線芯）３の本数、絶縁線芯（第２絶縁線芯）３３の本数は、上記に限られない。

１ キャブタイヤケーブル
１Ａ 試作キャブタイヤケーブル
２、２Ａ、２Ｂ 動力線（第１絶縁線芯）
３、３Ａ、３Ｂ、３Ｃ 通信線（サブ線芯）
４ 介在物
５ 押さえ巻きテープ
６ 第４絶縁被覆
７ 本撚り線芯
２１ａ、３１ａ 素線
２１ 第１導体
２２ 第１絶縁被覆
３１ 第２導体
３２ 第２絶縁被覆
３３ 絶縁線芯（第２絶縁線芯）
３４ サブ撚り線芯
３５ 第３絶縁被覆
１０１ 車両
１０２ インレット
２００ コネクタ付ケーブル

Claims (6)

1. 複数の素線を撚り合わせた第１導体、及び、絶縁性の樹脂材により形成され前記第１導体の外周側を覆う第１絶縁被覆を含んで構成される第１絶縁線芯と、
   複数の素線を撚り合わせた第２導体、及び、絶縁性の樹脂材により形成され前記第２導体の外周側を覆う第２絶縁被覆を含んで構成されると共に前記第１絶縁線芯より小径あるいは同等の径に形成される複数の第２絶縁線芯と、絶縁性の樹脂材により形成され前記複数の第２絶縁線芯を撚り合わせたサブ撚り線芯の外周側を覆う第３絶縁被覆とを含んで構成されるサブ線芯と、
   前記第１絶縁線芯と前記サブ線芯とを撚り合わせた本撚り線芯の間隙に充填された介在物と、
   絶縁性の樹脂材により形成され前記介在物を介在させた前記本撚り線芯の外周側を覆う第４絶縁被覆とを備え、
   前記第３絶縁被覆は、前記サブ撚り線芯の外周側を充実式で覆うことを特徴とする、
   キャブタイヤケーブル。
2. 前記本撚り線芯は、複数の前記第１絶縁線芯と複数の前記サブ線芯とを撚り合わせたものであり、延在方向周りの周方向に対して隣り合う前記複数の第１絶縁線芯の間に少なくとも１つの前記サブ線芯が位置する、
   請求項１に記載のキャブタイヤケーブル。
3. 前記第４絶縁被覆は、前記第１絶縁被覆、前記第２絶縁被覆、及び、前記第３絶縁被覆と比較して硬度が相対的に低い、
   請求項１又は請求項２に記載のキャブタイヤケーブル。
4. 前記第２絶縁線芯の外径は、前記第１絶縁線芯の外径の０．４倍以上１．０倍以下の範囲内である、
   請求項１乃至請求項３のいずれか１項に記載のキャブタイヤケーブル。
5. 前記本撚り線芯の外径は、前記サブ線芯の外径の１．７倍以上３．１倍以下の範囲内である、
   請求項１乃至請求項４のいずれか１項に記載のキャブタイヤケーブル。
6. 請求項１乃至請求項５のいずれか１項に記載のキャブタイヤケーブルと、
   前記キャブタイヤケーブルの端部に設けられ、車両に設けられたインレットに嵌合される充電コネクタとを備え、
   前記サブ線芯は、信号通信用の通信線を構成し、
   前記第１絶縁線芯は、前記サブ線芯より大電流が流れる充電用の動力線を構成することを特徴とする、
   コネクタ付ケーブル。

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