JP6506593B2 - キャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブル - Google Patents

Description

本発明は、キャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルに関する。

従来のキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルとして、例えば、特許文献１には、導体の周りを絶縁体で覆った単線を２本撚り合わせた撚り対線と、ケーブル内の漏話を抑えるために４本の撚り対線の間を仕切った十字介在と、４本の撚り対線の周りを押さえモジュラージャックに取付可能な内部シースと、内部シースの周りを覆い内周面に一定間隔ごとに複数の凸部を形成することにより空気層を設けケーブル間の漏話を抑えた凹凸型シースとからなる非シールドツイストペアケーブルが開示されている。

特開２００８−０９７８７２号公報

ところで、一般的に、上述の特許文献１に記載の非シールドツイストペアケーブルのようなツイストケーブルとは異なる形式のケーブルとして、キャブタイヤケーブル中に通信線が備えられているものがある。そして、当該ケーブルは、例えば、端部に設けられた充電コネクタを電気自動車に着脱する動作に応じてキャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返すことにそなえて、耐断線性能の向上が望まれている。

本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであって、耐断線性能を向上することができるキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルを提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明に係るキャブタイヤケーブルは、線状の導体を絶縁性の樹脂材からなる絶縁被覆で被覆した複数の線芯、及び、複数の隔壁によって区画された複数の収容空間部のそれぞれに少なくとも１つの前記線芯が収容される介在物を含み、前記複数の収容空間部に収容された前記複数の線芯と前記介在物とを撚り合わせて構成される本撚り線芯と、前記本撚り線芯の外周を覆う保護材とを備え、前記収容空間部に面する前記隔壁の表面と前記絶縁被覆とは、ポリ塩化ビニル材料によって形成されることを特徴とする。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記本撚り線芯は、前記線芯が前記収容空間部内で摺動可能に前記複数の線芯と前記介在物とが撚り合わせられるものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記介在物は、前記複数の隔壁を構成する本体部と、前記本体部に内蔵され前記本撚り線芯の延在方向に対する許容張力が前記本体部より相対的に大きい抗張力体とを有するものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記複数の隔壁は、前記本撚り線芯の外側に向けて先細りの形状に形成されるものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記保護材は、前記複数の隔壁における前記本撚り線芯の外側の先端部に巻きつけられることで前記複数の隔壁と共に前記収容空間部を区画する押さえ巻きテープを含んで構成されるものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記複数の線芯は、複数の素線を撚り合わせた前記導体、及び、絶縁性の樹脂材により形成され前記導体の外周側を覆う前記絶縁被覆を含んで構成される絶縁線芯、又は、複数の前記絶縁線芯を撚り合わせた撚り線芯を含んで構成されるものとすることができる。

また、上記キャブタイヤケーブルでは、前記介在物は、導電性の物質を含むものとすることができる。

上記目的を達成するために、本発明に係るコネクタ付ケーブルは、線状の導体を絶縁性の樹脂材からなる絶縁被覆で被覆した複数の線芯、及び、複数の隔壁によって区画された複数の収容空間部のそれぞれに少なくとも１つの前記線芯が収容される介在物を含み、前記複数の収容空間部に収容された前記複数の線芯と前記介在物とを撚り合わせて構成される本撚り線芯と、前記本撚り線芯の外周を覆う保護材とを有するキャブタイヤケーブルと、前記キャブタイヤケーブルの端部に設けられ、車両に設けられたインレットに嵌合される充電コネクタとを備え、前記収容空間部に面する前記隔壁の表面と前記絶縁被覆とは、ポリ塩化ビニル材料によって形成されることを特徴とする。

本発明に係るキャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、複数の線芯と介在物とを撚り合わせた本撚り線芯において、複数の収容空間部に少なくとも１つの線芯が収容されるので、収容空間部を区画する隔壁を複数の線芯の間に介在させ、各線芯を相互に離隔して配置することができる。そして、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、複数の線芯の間に隔壁が介在することで、本撚り線芯で撚り崩れ等が発生することを抑制することができる。また、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、キャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、例えば、各線芯が当該変形に追従して収容空間部内を移動することができるので、応力を緩和することができると共に座屈の発生を抑制することができる。これにより、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、キャブタイヤケーブル全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、座屈、断線を抑制することができる。そしてさらに、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、収容空間部に面する隔壁の表面と絶縁被覆とがポリ塩化ビニルの材料によって形成されるので、例えば、絶縁被覆と隔壁とが接触しても絶縁被覆中に含まれる可塑材が隔壁側に移行することを抑制することができる。これにより、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、線芯の絶縁被覆の劣化を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この結果、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、耐断線性能を向上することができる、という効果を奏する。

図１は、実施形態１に係るキャブタイヤケーブルの適用例を説明する模式図である。 図２は、実施形態１に係るキャブタイヤケーブルの模式的な断面図である。 図３は、実施形態２に係るキャブタイヤケーブルの模式的な断面図である。

以下に、本発明に係る実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施形態によりこの発明が限定されるものではない。また、下記実施形態における構成要素には、当業者が置換可能かつ非本質的な部分で当業者が容易に置換でき同一の作用効果を奏するもの、あるいは実質的に同一のものが含まれる。

［実施形態１］
図１は、実施形態１に係るキャブタイヤケーブルの適用例を説明する模式図である。図２は、実施形態１に係るキャブタイヤケーブルの模式的な断面図である。なお、キャブタイヤケーブルの延在方向は、言い換えれば、キャブタイヤケーブルの軸線に沿った軸方向に相当する。

図１、図２に示す本実施形態に係るキャブタイヤケーブル１は、いわゆる複合キャブタイヤ型急速充電ケーブルであり、電気自動車（ＥＶ：Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）やプラグインハイブリッド自動車 （ＰＨＥＶ：Ｐｌｕｇ−ｉｎ Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ) 等に搭載されたバッテリを充電するために、充電装置１００と車両１０１とを接続するものである。キャブタイヤケーブル１は、一端部に充電スタンド等の充電装置１００が接続される一方、他端部に充電コネクタ２１０が設けられ、コネクタ付ケーブル２００を構成する。つまり、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１と充電コネクタ２１０とを備えるものである。充電コネクタ２１０は、車両１０１に設けられたインレット１０２に嵌合されるものである。キャブタイヤケーブル１は、充電コネクタ２１０がインレット１０２に嵌合されることで、充電装置１００と車両１０１とを電気的に接続し、充電装置１００から車両１０１のバッテリへの充電を可能とする。

そして、本実施形態のキャブタイヤケーブル１は、図２に示すように、本撚り線芯２と、本撚り線芯２の外周を覆う保護材３とを備える。

本撚り線芯２は、複数の線芯４、及び、介在物５を含んで構成される。本実施形態の本撚り線芯２は、複数の線芯４として、２本の動力線４Ａ、４Ｂと、１本のアース線４Ｃと、１本の通信線４Ｄとを含んで構成される。

なお、以下の説明では、動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃ、及び、通信線４Ｄの共通の構成を説明する場合には、単に「線芯４」といい、動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃ、通信線４Ｄの個別の構成を説明する場合には、それぞれ「動力線４Ａ」、「動力線４Ｂ」、「アース線４Ｃ」、「通信線４Ｄ」という。

線芯４は、線状の導体４１、及び、絶縁性の樹脂材からなる絶縁被覆４２を含んで構成されるいわゆる絶縁線芯であり、導体４１を絶縁被覆４２で覆い、被覆したいわゆる絶縁線芯である。導体４１は、複数の素線４１ａを撚り合わせた導電性の芯線であり、電気が通る金属部材によって構成される。導体４１は、線状に延びる方向（以下、「延在方向」という場合がある。）に対してほぼ同じ径で延びるように形成される。導体４１を構成する素線４１ａは、例えば、銅、銅合金、アルミニウム、アルミニウム合金等により製造される。絶縁被覆４２は、絶縁性の樹脂材により形成され導体４１の外周側を覆う電線被覆である。絶縁被覆４２は、導体４１の外周面に接して設けられる。絶縁被覆４２は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰ（ポリプロピレン）やＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、架橋ＰＥ（ポリエチレン）等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を押出成形することによって形成される。線芯４は、導体４１の断面形状（延在方向と直交する方向（以下、「径方向」という場合がある。）の断面形状）が略円形状、絶縁被覆４２の断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円環形状となっており、全体として略円形状の断面形状となっている。

複数の線芯４のうち動力線４Ａ、４Ｂは、通信線４Ｄより大電流の充電電流を流す充電用の被覆電線であり、充電装置１００から車両１０１のバッテリへ充電するための電線である。ここでは、動力線４Ａ、４Ｂは、プラス用の動力線４Ａとマイナス用の動力線４Ｂとを一対として、合計２本が設けられる。複数の線芯４のうちアース線４Ｃは、接地用の被覆電線である。複数の線芯４のうち通信線４Ｄは、動力線４Ａ、４Ｂより小電流の信号電流を流す信号通信用の被覆電線であり、充電装置１００と車両１０１との間で各種の信号を送受信するための電線である。ここでは、動力線４Ａ、４Ｂとアース線４Ｃとは、ほぼ同径に形成され、通信線４Ｄは、動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃより小径に形成される。

本実施形態の動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃ、及び、通信線４Ｄは、すべて軟銅線によって構成された複数の素線４１ａを撚り合わせた導体４１に、ＰＶＣによって構成された絶縁被覆４２を施すことで絶縁線芯として構成される。ここでは、動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃは、例えば、導体４１の断面積が２．５ｓｑ（スケア）程度に形成され、通信線４Ｄは、例えば、導体４１の断面積が０．７５ｓｑ（スケア）、あるいは、０．８ｓｑ（スケア）程度に形成される。

介在物５は、複数の隔壁５１、及び、複数の隔壁５１によって区画された複数の収容空間部５２を含んで構成され、複数の収容空間部５２のそれぞれに少なくとも１つの線芯４が収容されるものである。ここでは、介在物５は、４つの隔壁５１によって４つの収容空間部５２が区画され、各収容空間部５２に線芯４（動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃ、通信線４Ｄのうちのいずれか１つ）が１つずつ収容される。

より具体的には、介在物５は、線芯４（キャブタイヤケーブル１）の延在方向（軸方向）に沿って延在する線状の部材である。介在物５は、図２に示す延在方向と直交する径方向に沿った断面視において、複数の隔壁５１が放射状に形成される。つまり、複数の隔壁５１は、中心軸線Ｘを中心として径方向に沿って放射状に形成される。ここで、中心軸線Ｘは、キャブタイヤケーブル１の延在方向（軸方向）に沿った中心軸線となる。複数の隔壁５１は、図２に示す径方向に沿った断面視において、中心軸線Ｘ周りに等間隔となるように形成され、ここでは、４つの隔壁５１が中心軸線Ｘを中心とした十字型に形成される。各隔壁５１は、径方向に沿って延在し、中心軸線Ｘ周り方向に対して隣接する線芯４の間に介在し、当該隣接する線芯４を相互に隔てる。各隔壁５１は、中心軸線Ｘ側の端部が連結され一体となって基端部５１ａを構成する。

介在物５は、中心軸線Ｘ周り方向に対して隣接する隔壁５１の間に収容空間部５２が形成される。収容空間部５２は、少なくとも１つの線芯４を収容する。ここでは、介在物５は、第１の収容空間部５２に動力線４Ａが収容され、第２の収容空間部５２に動力線４Ｂが収容され、第３の収容空間部５２にアース線４Ｃが収容され、第４の収容空間部５２に通信線４Ｄが収容される。各線芯４は、延在方向（軸方向）に沿って各収容空間部５２内において各隔壁５１に沿わせるようにして配置される。

介在物５は、各隔壁５１、及び、各収容空間部５２が中心軸線Ｘを中心とした螺旋状に形成され、当該収容空間部５２に収容される複数の線芯４と共に撚り合せられて、本撚り線芯２を構成する。ここでは、複数の隔壁５１は、このように構成される本撚り線芯２の外側に向けて、言い換えれば、中心軸線Ｘ側に位置する基端部５１ａとは反対側の端部である先端部５１ｂ側に向けて先細りの形状に形成される。

介在物５は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰ（ポリプロピレン）やＰＶＣ（ポリ塩化ビニル）、架橋ＰＥ（ポリエチレン）等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を押出成形することによって形成される。本実施形態の介在物５は、少なくとも各収容空間部５２に面する各隔壁５１の表面が線芯４の絶縁被覆４２と同種の材料によって形成される。ここでは、各収容空間部５２に面する各隔壁５１の表面は、絶縁被覆４２と同種の材料であるＰＶＣによって形成される。

より詳細には、本実施形態の介在物５は、複数の隔壁５１を構成する本体部５３と、当該本体部５３に内蔵される抗張力体５４とを有して構成される。本体部５３は、複数の隔壁５１を含んで構成される放射状の部分（十字型の部分）であり、延在方向（軸方向）に沿って延在する。抗張力体５４は、本体部５３における複数の隔壁５１の基端部５１ａに延在方向（軸方向）に沿って延在して内蔵され、当該介在物５のコア部分を構成する。抗張力体５４は、断面形状が略円形状に形成される。抗張力体５４は、介在物５の延在方向、言い換えれば、本撚り線芯２の延在方向に対する許容張力が本体部５３より相対的に大きい部分として形成される。ここでは、本体部５３は、絶縁被覆４２と同種の材料であるＰＶＣによって形成され、抗張力体５４は、例えば、ケブラー（登録商標）等のアラミド樹脂繊維によって形成される。介在物５は、２色成形等によって本体部５３と抗張力体５４とが一体で成形される。

本撚り線芯２は、上記のように構成される複数の線芯４と介在物５とによって構成される。すなわち、本撚り線芯２は、複数の収容空間部５２に収容された複数の線芯４と介在物５とを撚り合わせて構成される。本撚り線芯２は、複数の線芯４を介在物５の周囲に沿わせるようにして、すなわち、複数の線芯４を各収容空間部５２内において各隔壁５１に沿わせるようにして複数の線芯４と介在物５とが撚り合わせられる。本実施形態の本撚り線芯２は、複数の線芯４として、２本の動力線４Ａ、４Ｂ、１本のアース線４Ｃ、１本の通信線４Ｄの合計４本を撚り合わせた４芯撚り線を構成する。

ここでは、本撚り線芯２は、各線芯４が収容空間部５２内で摺動可能に複数の線芯４と介在物５とが撚り合わせられる。本撚り線芯２は、例えば、線芯４と介在物５とを撚り合わせる際の線芯張力を相対的に低くすることで、各線芯４が収容空間部５２内で摺動可能に構成することができる。また、本撚り線芯２は、各線芯４が収容空間部５２内で摺動可能とするべく、例えば、各線芯４が摺動しない場合と比較して０．５〜４％程度の余長を有することが好ましい。この場合、各線芯４は、線芯長Ｌ１が、例えば、下記の数式（１）を満たすように設定されることが好ましい。数式（１）において、「Ｌ１」は線芯長、「Ｐ」は撚り込み率、「Ｌ」はキャブタイヤケーブル１の全長、「α」は係数を表している。撚り込み率Ｐは、撚り込み係数とも呼ばれ、撚り合せた線芯４の１ピッチ当たりの実際の長さが１ピッチの長さに対してどれだけ長いかを百分率で表したものに相当する。係数αは、各線芯４における所望の余長に応じて設定される係数であり、ここでは、１．００５〜１．０４程度に設定される。

Ｌ１＝Ｐ×Ｌ×α ・・・ （１）

ここで、本撚り線芯２は、係数αをα≧１．００５とすることで各線芯４が収容空間部５２内で摺動する効果が相対的に小さくなることを抑制することができると共に、α≦１．０４とすることで座屈が発生することを好適に抑制することができる。

保護材３は、本撚り線芯２の外周を覆うものであり、ここでは、押さえ巻きテープ６と、最外周絶縁被覆としてのシース７とを含んで構成される。

押さえ巻きテープ６は、本撚り線芯２の回りに巻きつけられているものである。押さえ巻きテープ６は、例えば、ポリエステル系から構成されていて、本撚り線芯２を構成する２本の動力線４Ａ、４Ｂ、１本のアース線４Ｃ、１本の通信線４Ｄの合計４本を撚り合わせた状態で回りに巻きつけられてこれらを束ねる。本実施形態の押さえ巻きテープ６は、複数の隔壁５１における本撚り線芯２の外側の先端部５１ｂに巻きつけられる。これにより、押さえ巻きテープ６は、複数の隔壁５１と共に収容空間部５２を区画する。つまり、押さえ巻きテープ６は、各収容空間部５２の径方向外側を区画する。本撚り線芯２は、押さえ巻きテープ６が巻きつけられた状態で、介在物５の各隔壁５１、各線芯４、押さえ巻きテープ６の間に空隙が形成される。

シース７は、本撚り線芯２に巻きつけられた押さえ巻きテープ６の外周側を覆う。シース７は、ここでは、押さえ巻きテープ６の外周面に接して設けられる。シース７は、例えば、絶縁性の樹脂材（ＰＰやＰＶＣ、架橋ＰＥ等。耐摩耗性や耐薬品性、耐熱性等に配慮して適宜選定される。）等を押出成形することによって形成される。ここでは、シース７は、例えば、ＰＶＣによって形成される。シース７は、断面形状（延在方向と直交する方向の断面形状）が略円環状となっている。これにより、キャブタイヤケーブル１は、全体として略円形状の断面形状となっている。ここでは、キャブタイヤケーブル１は、例えば、外径が約１２ｍｍ程度に形成される。

以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、線状の導体４１を絶縁性の樹脂材からなる絶縁被覆４２で被覆した複数の線芯４、及び、複数の隔壁５１によって区画された複数の収容空間部５２のそれぞれに少なくとも１つの線芯４が収容される介在物５を含み、複数の収容空間部５２に収容された複数の線芯４と介在物５とを撚り合わせて構成される本撚り線芯２と、本撚り線芯２の外周を覆う保護材３とを備える。以上で説明したコネクタ付ケーブル２００によれば、上記本撚り線芯２と上記保護材３とを有するキャブタイヤケーブル１と、キャブタイヤケーブル１の端部に設けられ、車両に設けられたインレット１０２に嵌合される充電コネクタ２１０とを備える。そして、収容空間部５２に面する隔壁５１の表面と絶縁被覆４２とは、同種の材料、ここではＰＶＣによって形成される。

したがって、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、複数の線芯４と介在物５とを撚り合わせた本撚り線芯２において、複数の収容空間部５２に少なくとも１つの線芯４が収容されるので、収容空間部５２を区画する隔壁５１を複数の線芯４の間に介在させ、各線芯４を相互に離隔して配置することができる。そして、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、複数の線芯４の間に隔壁５１が介在することで、本撚り線芯２で撚り崩れ等が発生することを抑制することができる。特にキャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、撚り崩れが発生しやすい傾向にある外径の異なる複数の線芯４を隔壁５１によって相互に離隔して配置することができるので撚り崩れの発生をより確実に抑制することができる。この結果、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、本撚り線芯２で撚り崩れ等が発生することを抑制することができるので、うねり等が発生することを抑制することができる。また、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、例えば、各線芯４が当該変形に追従して収容空間部５２内を移動することができるので、応力を緩和することができると共に座屈の発生を抑制することができる。これにより、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、座屈、断線を抑制することができる。そしてさらに、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、収容空間部５２に面する隔壁５１の表面と線芯４の絶縁被覆４２とが同種の材料によって形成されるので、例えば、絶縁被覆４２と隔壁５１とが接触しても絶縁被覆４２中に含まれる可塑材が隔壁５１側に移行することを抑制することができる。これにより、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、線芯４の絶縁被覆４２のひび割れ等の劣化を抑制することができ、耐久性を向上することができる。この結果、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、耐断線性能を向上することができる。キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどの変形が顕著に行われる傾向にある使用態様において、耐断線性能を向上することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、本撚り線芯２は、線芯４が収容空間部５２内で摺動可能に複数の線芯４と介在物５とが撚り合わせられる。したがって、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合に、各線芯４が収容空間部５２内をより自由に移動することができるので、より確実に応力を緩和することができると共に、より確実に座屈の発生を抑制することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、介在物５は、複数の隔壁５１を構成する本体部５３と、本体部５３に内蔵され本撚り線芯２の延在方向に対する許容張力が本体部５３より相対的に大きい抗張力体５４とを有する。したがって、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、抗張力体５４によってキャブタイヤケーブル１に過大な張力が加わっても断線することを抑制することができ、その上で隔壁５１を含む本体部５３を絶縁被覆４２と同種の材料で形成することができる。この結果、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、絶縁被覆４２中に含まれる可塑材の移行による絶縁被覆４２の劣化抑制と、過大な張力による断線抑制とを両立することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、複数の隔壁５１は、本撚り線芯２の外側に向けて先細りの形状に形成される。したがって、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、キャブタイヤケーブル１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合に、線芯４が隔壁５１に引っ掛かることを抑制することができ、各線芯４の収容空間部５２内での移動が阻害されることを抑制することができる。

さらに、以上で説明したキャブタイヤケーブル１によれば、保護材３は、複数の隔壁５１における本撚り線芯２の外側の先端部５１ｂに巻きつけられることで複数の隔壁５１と共に収容空間部５２を区画する押さえ巻きテープ６を含んで構成される。したがって、キャブタイヤケーブル１、コネクタ付ケーブル２００は、複数の隔壁５１と押さえ巻きテープ６とによって各線芯４が移動可能な収容空間部５２を確実に確保することができるので、各線芯４が収容空間部５２内で移動可能な状態を確実に確保することができる。

［実施形態２］
図３は、実施形態２に係るキャブタイヤケーブルの模式的な断面図である。実施形態２に係るキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルは、線芯の組み合わせと介在物の形状が実施形態１とは異なる。その他、上述した実施形態と共通する構成、作用、効果については、重複した説明はできるだけ省略する。また、コネクタ付ケーブルの構成については、適宜上述した図１を参照する。

本実施形態に係るコネクタ付ケーブル４００（図１参照）は、キャブタイヤケーブル３０１と充電コネクタ２１０とを備えるものである。本実施形態のキャブタイヤケーブル３０１は、図３に示すように、本撚り線芯３０２と、本撚り線芯３０２の外周を覆う保護材３とを備える。本撚り線芯３０２は、複数の線芯３０４、及び、介在物３０５を含んで構成される。

本実施形態の複数の線芯３０４は、絶縁線芯として構成される２本の動力線４Ａ、４Ｂ、及び、１本の撚り線芯３０４Ｅを含んで構成され、すなわち、合計３本設けられる。撚り線芯３０４Ｅは、複数の絶縁線芯、ここでは、アース線４Ｃと通信線４Ｄとを撚り合わせて構成される。撚り線芯３０４Ｅは、複数の絶縁線芯として、１本のアース線４Ｃ、１本の通信線４Ｄの合計２本を撚り合わせた２芯撚り線を構成する。ここでは、動力線４Ａ、４Ｂ、アース線４Ｃ、及び、通信線４Ｄは、上述と同様の構成である。

介在物３０５は、複数の隔壁３５１、及び、複数の隔壁３５１によって区画された複数の収容空間部３５２を含んで構成され、複数の収容空間部３５２のそれぞれに少なくとも１つの線芯３０４が収容されるものである。ここでは、介在物３０５は、３つの隔壁３５１によって３つの収容空間部３５２が区画され、各収容空間部３５２に線芯３０４（動力線４Ａ、４Ｂ、撚り線芯３０４Ｅのうちのいずれか１つ）が１つずつ収容される。

介在物３０５は、図３に示す延在方向と直交する径方向に沿った断面視において、複数の隔壁３５１が放射状に形成される。ここでは、複数の隔壁３５１は、図３に示す径方向に沿った断面視において、中心軸線Ｘ周りに等間隔となるように形成され、ここでは、３つの隔壁３５１が中心軸線Ｘを中心とした三又型に形成される。各隔壁３５１は、中心軸線Ｘ側の端部が連結され一体となって基端部３５１ａを構成する。介在物３０５は、中心軸線Ｘ周り方向に対して隣接する隔壁３５１の間に収容空間部３５２が形成される。ここでは、介在物３０５は、第１の収容空間部３５２に動力線４Ａが収容され、第２の収容空間部３５２に動力線４Ｂが収容され、第３の収容空間部３５２に撚り線芯３０４Ｅが収容される。介在物３０５は、各隔壁３５１、及び、各収容空間部３５２が中心軸線Ｘを中心とした螺旋状に形成され、当該収容空間部３５２に収容される複数の線芯３０４と共に撚り合せられて、本撚り線芯３０２を構成する。ここでは、複数の隔壁３５１は、平坦板状に形成される。各収容空間部３５２に面する各隔壁３５１の表面は、絶縁被覆４２と同種の材料であるＰＶＣによって形成される。ここでは、介在物３０５は、抗張力体５４（図２参照）を有しておらず、全体がＰＶＣによって形成される。

本撚り線芯３０２は、上記のように構成される複数の線芯３０４と介在物３０５とによって構成される。すなわち、本撚り線芯３０２は、複数の収容空間部３５２に収容された複数の線芯３０４と介在物３０５とを撚り合わせて構成される。本撚り線芯３０２は、複数の線芯３０４を介在物３０５の周囲に沿わせるようにして、すなわち、複数の線芯３０４を各収容空間部３５２内において各隔壁３５１に沿わせるようにして複数の線芯３０４と介在物３０５とが撚り合わせられる。本実施形態の本撚り線芯３０２は、複数の線芯３０４として、２本の動力線４Ａ、４Ｂ、１本の撚り線芯３０４Ｅの合計３本を撚り合わせた３芯撚り線を構成する。本撚り線芯３０２は、各線芯３０４が収容空間部３５２内で摺動可能に複数の線芯３０４と介在物３０５とが撚り合わせられる。押さえ巻きテープ６は、複数の隔壁３５１における本撚り線芯３０２の外側の先端部３５１ｂに巻きつけられる。本実施形態のキャブタイヤケーブル３０１は、例えば、外径が約１５ｍｍ程度に形成される。

以上で説明したキャブタイヤケーブル３０１、コネクタ付ケーブル４００は、複数の線芯３０４と介在物３０５とを撚り合わせた本撚り線芯３０２において、複数の収容空間部３５２に少なくとも１つの線芯３０４が収容されるので、収容空間部３５２を区画する隔壁３５１を複数の線芯３０４の間に介在させ、各線芯３０４を相互に離隔して配置することができる。また、キャブタイヤケーブル３０１、コネクタ付ケーブル４００は、キャブタイヤケーブル３０１全体が屈曲したり捻じられたりするなどして変形を繰り返した場合であっても、例えば、各線芯３０４が当該変形に追従して収容空間部３５２内を移動することができるので、応力を緩和することができると共に座屈の発生を抑制することができる。そしてさらに、キャブタイヤケーブル３０１、コネクタ付ケーブル４００は、収容空間部３５２に面する隔壁３５１の表面と線芯３０４の絶縁被覆４２とが同種の材料によって形成されるので、例えば、絶縁被覆４２と隔壁３５１とが接触しても絶縁被覆４２中に含まれる可塑材が隔壁３５１側に移行することを抑制することができる。この結果、キャブタイヤケーブル３０１、コネクタ付ケーブル４００は、耐断線性能を向上することができる。

なお、上述した本発明の実施形態に係るキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルは、上述した実施形態に限定されず、特許請求の範囲に記載された範囲で種々の変更が可能である。本実施形態に係るキャブタイヤケーブル、及び、コネクタ付ケーブルは、以上で説明した各実施形態の構成要素を適宜組み合わせることで構成してもよい。

以上の説明では、キャブタイヤケーブルは、急速充電ケーブルであるものとして説明したがこれに限らない。

また、以上の説明では、収容空間部５２、３５２に面する隔壁５１、３５１の表面と絶縁被覆４２とは、ＰＶＣによって形成されるものとして説明したが、これに限らず、同種の材料で形成されればよい。また、介在物５、３０５は、例えば、絶縁被覆４２と同種の材料の中に導電性の物質、例えば、カーボンブラック等を含んで構成されてもよい。この場合、キャブタイヤケーブル、コネクタ付ケーブルは、各線芯４、３０４間を伝播する電磁ノイズを低減することができ、例えば、通信線４Ｄの耐ノイズ性能を向上することができる。

以上で説明した複数の線芯は、複数の素線を撚り合わせた導体、及び、絶縁性の樹脂材により形成され導体の外周側を覆う絶縁被覆を含んで構成される絶縁線芯、又は、複数の絶縁線芯を撚り合わせた撚り線芯を含んで構成されればよく、例えば、すべて撚り線芯３０４Ｅのような撚り線芯によって構成されてもよい。

以上で説明した介在物５は、４つの隔壁５１によって４つの収容空間部５２が区画され、介在物３０５は、３つの隔壁３５１によって３つの収容空間部３５２が区画されるものとして説明したが、隔壁５１、３５１、収容空間部５２、３５２の数はこれに限らず、５つでもよいし、６つでもよいし、それ以上でもよく、適用される線芯４、３０４の数に応じて適宜設定されればよい。

１、３０１ キャブタイヤケーブル
２、３０２ 本撚り線芯
３ 保護材
４、３０４ 線芯
４Ａ、４Ｂ 動力線（絶縁線芯）
４Ｃ アース線（絶縁線芯）
４Ｄ 通信線（絶縁線芯）
５、３０５ 介在物
６ 押さえ巻きテープ
７ シース
４１ 導体
４２ 絶縁被覆
５１、３５１ 隔壁
５２、３５２ 収容空間部
５３ 本体部
５４ 抗張力体
１０２ インレット
２００、４００ コネクタ付ケーブル
２１０ 充電コネクタ
３０４Ｅ 撚り線芯

Claims (4)

1. 線状の導体を絶縁性の樹脂材からなる絶縁被覆で被覆した複数の線芯、及び、複数の隔壁によって区画された複数の収容空間部のそれぞれに少なくとも１つの前記線芯が収容される介在物を含み、前記複数の収容空間部に収容された前記複数の線芯と前記介在物とを撚り合わせて構成される本撚り線芯と、
   前記本撚り線芯の外周を覆う保護材とを備え、
   前記収容空間部に面する前記隔壁の表面と前記絶縁被覆とは、ポリ塩化ビニル材料によって形成されることを特徴とする、
   キャブタイヤケーブル。
2. 前記本撚り線芯は、前記線芯が前記収容空間部内で摺動可能に前記複数の線芯と前記介在物とが撚り合わせられる、
   請求項１に記載のキャブタイヤケーブル。
3. 前記介在物は、前記複数の隔壁を構成する本体部と、前記本体部に内蔵され前記本撚り線芯の延在方向に対する許容張力が前記本体部より相対的に大きい抗張力体とを有する、
   請求項１又は請求項２に記載のキャブタイヤケーブル。
4. 線状の導体を絶縁性の樹脂材からなる絶縁被覆で被覆した複数の線芯、及び、複数の隔壁によって区画された複数の収容空間部のそれぞれに少なくとも１つの前記線芯が収容される介在物を含み、前記複数の収容空間部に収容された前記複数の線芯と前記介在物とを撚り合わせて構成される本撚り線芯と、前記本撚り線芯の外周を覆う保護材とを有するキャブタイヤケーブルと、
   前記キャブタイヤケーブルの端部に設けられ、車両に設けられたインレットに嵌合される充電コネクタとを備え、
   前記収容空間部に面する前記隔壁の表面と前記絶縁被覆とは、ポリ塩化ビニル材料によって形成されることを特徴とする、
   コネクタ付ケーブル。

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