JP2016102564A

JP2016102564A - 動力伝達機構

Info

Publication number: JP2016102564A
Application number: JP2014241529A
Authority: JP
Inventors: 靖妻藤; Yasushi Tsumato
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2014-11-28
Filing date: 2014-11-28
Publication date: 2016-06-02

Abstract

【課題】簡素な構成により、係合される摩擦係合要素に必要な油量の潤滑油を供給できながら、解放されている摩擦係合要素に供給される潤滑油の油量を抑制できる、動力伝達機構を提供する。【解決手段】第１クラッチ１５および第２クラッチ１６を潤滑油で潤滑するための潤滑回路４１は、潤滑油を調圧する調圧バルブ４９と、第１クラッチ１５に潤滑油を供給するための第１潤滑油路５１と、第２クラッチ１６に潤滑油を供給するための第２潤滑油路５２と、調圧バルブ４９により調圧された潤滑油の供給先を第１潤滑油路５１と第２潤滑油路５２とに選択的に切り替える切替バルブ５３とを含み、第１クラッチ１５に供給される潤滑油が第２クラッチ１６に供給されることを抑制し、第２クラッチ１６に供給される潤滑油が第１クラッチ１５に供給されることを抑制する構造を有している。【選択図】図２

Description

本発明は、湿式ブレーキや湿式クラッチなどの湿式摩擦係合要素を備える動力伝達機構に関する。

車両に搭載される変速機として、ＡＴ（Automatic Transmission：自動変速機）、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速機）、ＤＣＴ（Dual Clutch Transmission：デュアルクラッチ式変速機）など、車両の走行状態に応じた変速比に自動で変更（変速）されるものが知られている。

この種の変速機には、回転要素を制動するためのブレーキや回転要素と別の回転要素とを連結するためのクラッチなどの複数の摩擦係合要素が備えられている。そして、変速のために、その複数の摩擦係合要素が選択的に係合および解放される。

摩擦係合要素の係合時には、ディスクとプレートとをスリップさせる制御が行われることがある。このスリップ制御により、ディスクとプレートとの差回転が漸減し、係合ショックの発生を防止できるが、ディスクとプレートとの摩擦による発熱量（摩擦熱の発生量）が増大し、摩擦係合要素の焼き付きが発生するおそれがある。そのため、スリップ制御時には、そのスリップ制御により係合される摩擦係合要素に多量の潤滑油（冷却油）を供給する必要がある。

特開２０１２−１８０８８１号公報

たとえば、構成の簡素化を図るため、複数の摩擦係合要素を回転径方向に重ねて配置し、潤滑油を供給する油圧回路を共通化して、その油圧回路から供給される潤滑油が各摩擦係合要素に順に供給されるように構成することが考えられる。しかしながら、その構成では、係合される摩擦係合要素のスリップ制御時に、解放されている摩擦係合要素にも多量の潤滑油が供給され、当該摩擦係合要素の引き摺り抵抗（潤滑油から受ける抵抗）が増大する。

この問題を回避するため、各摩擦係合要素に対して個別に油圧回路を設けた場合、当然、変速機の構成の複雑化およびコストの増大を招く。

本発明の目的は、簡素な構成により、係合される摩擦係合要素に必要な油量の潤滑油を供給できながら、解放されている摩擦係合要素に供給される潤滑油の油量を抑制できる、動力伝達機構を提供することである。

前記の目的を達成するため、本発明に係る動力伝達機構は、一方の係合時に他方が解放される第１または第２の湿式摩擦係合要素と、潤滑油が供給される共通油路と、共通油路に供給される潤滑油を調圧する調圧バルブと、第１の湿式摩擦係合要素に潤滑油を供給するための第１潤滑油路と、第２の湿式摩擦係合要素に潤滑油を供給するための第２潤滑油路と、調圧バルブにより調圧された潤滑油の供給先を第１潤滑油路と第２潤滑油路とに選択的に切り替える切替バルブとを含み、第１の湿式摩擦係合要素に供給される潤滑油が第２の湿式摩擦係合要素に供給されることを抑制し、第２の湿式摩擦係合要素に供給される潤滑油が第１の湿式摩擦係合要素に供給されることを抑制する構造を有している。

この構成によれば、第１の湿式摩擦係合要素の係合時には、共通油路に供給される潤滑油を調圧するとともに、その調圧された潤滑油の供給先を第１潤滑油路に切り替えることにより、第１の湿式摩擦係合要素に必要かつ十分な油量の潤滑油を供給することができる。一方、第２の湿式摩擦係合要素の係合時には、共通油路に供給される潤滑油を調圧するとともに、その調圧された潤滑油の供給先を第２潤滑油路に切り替えることにより、第２の湿式摩擦係合要素に必要かつ十分な油量の潤滑油を供給することができる。

調圧バルブにより調圧された潤滑油の供給先は、第１潤滑油路と第２潤滑油路とに選択的に切り替えられる。また、第１の湿式摩擦係合要素に供給される潤滑油が第２の湿式摩擦係合要素に供給されることを抑制し、第２の湿式摩擦係合要素に供給される潤滑油が第１の湿式摩擦係合要素に供給されることを抑制する構造が採用されている。そのため、第１の湿式摩擦係合要素に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給されているときには、その油量の潤滑油が第２の湿式摩擦係合要素に供給されることを防止でき、第２の湿式摩擦係合要素に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給されているときには、その油量の潤滑油が第１の湿式摩擦係合要素に供給されることを防止できる。

そのうえ、調圧バルブが第１の湿式摩擦係合要素および第２の湿式摩擦係合要素に対して共通に設けられているので、調圧バルブが第１の湿式摩擦係合要素および第２の湿式摩擦係合要素に対して個別に設けられる構成と比較して、回路構成および調圧バルブを制御するための電気的構成が簡素ですむ。

よって、簡素な構成により、係合される摩擦係合要素に必要かつ十分な油量の潤滑油を供給できながら、解放されている摩擦係合要素に供給される潤滑油の油量を抑制することができる。

本発明によれば、簡素な構成により、係合される摩擦係合要素に必要かつ十分な油量の潤滑油を供給できながら、解放されている摩擦係合要素に供給される潤滑油の油量を抑制することができる。

その結果、係合される摩擦係合要素のスリップ制御時に、その摩擦係合要素を潤滑油で良好に冷却することができるので、摩擦係合要素の寿命を延ばすことができる。また、係合される摩擦係合要素のスリップ制御時に、開放されている摩擦係合要素の引き摺り抵抗を低減させることができ、ひいては、動力伝達機構が搭載された車両の燃費を向上させることができる。

本発明の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機の構成を示すスケルトン図である。第１実施形態に係る構成を図解的に示す図である。第２実施形態に係る構成を図解的に示す図である。

以下では、本発明の実施の形態について、添付図面を参照しつつ詳細に説明する。

＜デュアルクラッチ式変速機の構成＞

図１は、本発明の実施形態に係るデュアルクラッチ式変速機１の構成を示すスケルトン図である。

デュアルクラッチ式変速機１は、前進６段／後進１段の変速段を有する６速ＤＣＴである。デュアルクラッチ式変速機１は、たとえば、エンジンを駆動源とする車両に搭載されて、エンジンの駆動力をデファレンシャルギヤに伝達する。

デュアルクラッチ式変速機１は、第１入力軸（インプットシャフト）１１、第２入力軸１２、第１出力軸（アウトプットシャフト）１３、第２出力軸１４、第１クラッチ１５、第２クラッチ１６、１速段に対応する１速駆動ギヤ（ドライブギヤ）１７および１速従動ギヤ（ドリブンギヤ）１８、２速段に対応する２速駆動ギヤ１９および２速従動ギヤ２０、３速段に対応する３速駆動ギヤ２１および３速従動ギヤ２２、４速段に対応する４速駆動ギヤ２３および４速従動ギヤ２４、５速段に対応する５速駆動ギヤ２５および５速従動ギヤ２６、６速段に対応する６速駆動ギヤ２７および６速従動ギヤ２８、ならびに後進段に対応する第１リバース駆動ギヤ２９、第２リバース駆動ギヤ３０およびリバース従動ギヤ３１を備えている。

第１入力軸１１および第２入力軸１２は、エンジンの出力軸（図示せず）と同一の軸線上に配置されている。

第１入力軸１１は、第１クラッチ１５を介して、エンジンの出力軸に連結されている。第１入力軸１１には、１速駆動ギヤ１７、３速駆動ギヤ２１および５速駆動ギヤ２５が相対回転不能に保持（固定）されている。３速駆動ギヤ２１は、１速駆動ギヤ１７に対して第１クラッチ１５側に配置され、５速駆動ギヤ２５は、１速駆動ギヤ１７に対して第１クラッチ１５側と反対側に配置されている。

第２入力軸１２は、第１入力軸１１が内部に配置される中空軸に形成され、第２クラッチ１６を介して、エンジンの出力軸に連結されている。第２入力軸１２には、２速駆動ギヤ１９、４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７が相対回転不能に保持（固定）されている。４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７は、たとえば、１個のギヤで構成されている（以下、４速駆動ギヤ２３および６速駆動ギヤ２７をとくに区別する必要がない場合、「駆動ギヤ２３，２７」という。）。駆動ギヤ２３，２７は、２速駆動ギヤ１９に対して第２クラッチ１６側と反対側に配置されている。

第１出力軸１３および第２出力軸１４は、それらの軸線が第１入力軸１１および第２入力軸１２の軸線、つまりエンジンの出力軸の軸線と平行をなすように配置されている。

第１出力軸１３には、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が相対回転可能に保持されている。１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４は、それぞれ１速駆動ギヤ１７、２速駆動ギヤ１９、３速駆動ギヤ２１および４速駆動ギヤ２３と噛合している。

第２出力軸１４には、５速従動ギヤ２６、６速従動ギヤ２８およびリバース従動ギヤ３１が相対回転可能に保持されている。５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８には、それぞれ５速駆動ギヤ２５および６速駆動ギヤ２７が噛合している。

また、デュアルクラッチ式変速機１は、リバースシャフト３２を備えている。リバースシャフト３２は、その軸線が第１入力軸１１および第２入力軸１２の軸線、つまりエンジンの出力軸の軸線と平行をなすように配置されている。リバースシャフト３２には、第１リバース駆動ギヤ２９および第２リバース駆動ギヤ３０が相対回転不能に保持（固定）されている。第１リバース駆動ギヤ２９は、１速駆動ギヤ１７と噛合している。第２リバース駆動ギヤ３０は、リバース従動ギヤ３１と噛合している。

デュアルクラッチ式変速機１が搭載される車両の車室内には、シフトレバー（図示せず）が配設されている。シフトレバーは、Ｐレンジ（駐車レンジ）、Ｒレンジ（後進レンジ）、Ｎレンジ（中立レンジ）およびＤレンジ（前進レンジ）の間でシフト操作することができ、そのシフト操作により、シフトレンジをＰレンジ、Ｒレンジ、ＮレンジまたはＤレンジに切り替えることができる。

シフトレンジがＤレンジであり、１速従動ギヤ１８が第１出力軸１３に係合され、２速従動ギヤ２０、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１７および１速従動ギヤ１８を介して第１出力軸１３に伝達される。第１出力軸１３に伝達された駆動力は、デファレンシャルギヤに伝達され、デファレンシャルギヤから左右の駆動輪に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が１速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、２速従動ギヤ２０が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、３速従動ギヤ２２および４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、２速駆動ギヤ１９および２速従動ギヤ２０を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が２速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、３速従動ギヤ２２が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０および４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、３速駆動ギヤ２１および３速従動ギヤ２２を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が３速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、４速従動ギヤ２４が第１出力軸１３に係合され、１速従動ギヤ１８、２速従動ギヤ２０および３速従動ギヤ２２が第１出力軸１３に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、４速駆動ギヤ２３および４速従動ギヤ２４を介して第１出力軸１３に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が４速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、５速従動ギヤ２６が第２出力軸１４に係合され、６速従動ギヤ２８およびリバース従動ギヤ３１が第２出力軸１４に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、５速駆動ギヤ２５および５速従動ギヤ２６を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が５速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＤレンジであり、６速従動ギヤ２８が第２出力軸１４に係合され、５速従動ギヤ２６およびリバース従動ギヤ３１が第２出力軸１４に係合されておらず、第１クラッチ１５が解放されている状態で、第２クラッチ１６が係合されると、エンジンの駆動力が第２クラッチ１６、第２入力軸１２、６速駆動ギヤ２７および６速従動ギヤ２８を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、エンジンの駆動力が６速段の変速比で変速され、車両がその変速された駆動力により前進する。

シフトレンジがＲレンジであり、リバース従動ギヤ３１が第２出力軸１４に係合され、５速従動ギヤ２６および６速従動ギヤ２８が第２出力軸１４に係合されておらず、第２クラッチ１６が解放されている状態で、第１クラッチ１５が係合されると、エンジンの駆動力が第１クラッチ１５、第１入力軸１１、１速駆動ギヤ１７、第１リバース駆動ギヤ２９、リバースシャフト３２、第２リバース駆動ギヤ３０およびリバース従動ギヤ３１を介して第２出力軸１４に伝達される。このとき、第２出力軸１４が車両の前進時と逆方向に回転し、そのリバース方向の回転がデファレンシャルギヤを介して左右の駆動輪に伝達されることにより、車両が後進する。

シフトレンジがＰレンジまたはＮレンジであるときには、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の両方が解放される。

＜第１実施形態＞

図２は、第１実施形態に係る構成を図解的に示す図である。

潤滑回路４１は、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６を潤滑油で潤滑するために、デュアルクラッチ式変速機１に適用されている。潤滑回路４１は、オイルパン４２、ストレーナ４３、吸込油路４４、オイルポンプ４５、吐出油路４６、レギュレータバルブ４７、第１共通油路４８、調圧バルブ４９、第２共通油路５０、第１潤滑油路５１、第２潤滑油路５２および切替バルブ５３を備えている。

オイルパン４２には、潤滑油が貯留されている。

ストレーナ４３は、オイルパン４２に貯留された潤滑油に浸漬されている。

吸込油路４４の一端は、ストレーナ４３に接続されている。吸込油路４４の他端は、オイルポンプ４５に接続されている。

オイルポンプ４５は、オイルパン４２からストレーナ４３および吸込油路４４を介して潤滑油を吸い込む。

吐出油路４６の一端は、オイルポンプ４５に接続されている。吐出油路４６の他端は、レギュレータバルブ４７に接続されている。吐出油路４６には、オイルポンプ４５から吐出（圧送）される潤滑油が供給される。

レギュレータバルブ４７は、吐出油路４６から供給される潤滑油を一定のライン圧に調圧する。この調圧による余剰油は、ドレン油路５４を介して吸込油路４４に戻される。

第１共通油路４８の一端は、レギュレータバルブ４７に接続されている。第１共通油路４８の他端は、調圧バルブ４９に接続されている。第１共通油路４８には、レギュレータバルブ４７によりライン圧に調圧された潤滑油が供給される。

調圧バルブ４９は、第１共通油路４８から供給される潤滑油を目標油圧に調圧する。

第２共通油路５０の一端は、調圧バルブ４９に接続されている。第２共通油路５０の他端は、切替バルブ５３に接続されている。第２共通油路５０には、調圧バルブ４９により目標油圧に調圧された潤滑油が供給される。

第１潤滑油路５１は、第１入力軸１１の内部に形成された内部油路６１と、内部油路６１と連通し、第１入力軸１１から第１クラッチ１５に向けて第１入力軸１１の回転径方向（以下、この方向を単に「径方向」という。）に延びる外部油路６２とを有している。

第２潤滑油路５２は、第２入力軸１２の内部に形成された内部油路６３と、内部油路６３と連通し、第２入力軸１２から第２クラッチ１６に向けて径方向に延びる外部油路６４とを有している。

切替バルブ５３は、第２共通油路５０から供給される潤滑油の供給先を第１潤滑油路５１と第２潤滑油路５２とに選択的に切り替える。切替バルブ５３から第１潤滑油路５１に供給される潤滑油は、第１潤滑油路５１から第１クラッチ１５に供給され、第１クラッチ１５を経由した後、第１クラッチ１５から径方向外側に排出される。切替バルブ５３から第２潤滑油路５２に供給される潤滑油は、第２潤滑油路５２から第２クラッチ１６に供給され、第２クラッチ１６を経由した後、第２クラッチ１６から径方向外側に排出される。

そして、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６は、第１入力軸１１および第２入力軸１２に共通の軸線が延びる方向（以下、この方向を単に「軸線方向」という。）に互いに位置をずらして、径方向に重ならないように配置されている。

これにより、第１潤滑油路５１に供給される潤滑油は、第２クラッチ１６を経由せずに第１クラッチ１５に供給され、第１クラッチ１５から排出される潤滑油は、第２クラッチ１６を経由しない。また、第２潤滑油路５２に供給される潤滑油は、第１クラッチ１５を経由せずに第２クラッチ１６に供給され、第２クラッチ１６から排出される潤滑油は、第１クラッチ１５を経由しない。

＜第２実施形態＞

図３は、第２実施形態に係る構成を図解的に示す図である。図３において、図２に示される各部に相当する部分には、それらの各部と同一の参照符号が付されている。また、以下では、その同一の参照符号が付された部分の説明を省略する。

図３に示される構成では、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６は、それぞれ径方向の外側および内側に、少なくとも一部が径方向に重なるように配置されている。そして、第１クラッチ１５と第２クラッチ１６との間には、仕切壁７１が設けられている。第１潤滑油路５１の外部油路６２は、仕切壁７１に対して第１クラッチ１５側に配設され、第２潤滑油路５２の外部油路６４は、仕切壁７１に対して第２クラッチ１６側に配設されている。

仕切壁７１が設けられていることにより、第１潤滑油路５１に供給される潤滑油は、第２クラッチ１６を経由せずに第１クラッチ１５に供給され、第１クラッチ１５から排出される潤滑油は、第２クラッチ１６を経由しない。また、第２潤滑油路５２に供給される潤滑油は、第１クラッチ１５を経由せずに第２クラッチ１６に供給され、第２クラッチ１６から排出される潤滑油は、第１クラッチ１５を経由しない。

＜作用効果＞

デュアルクラッチ式変速機１では、第１クラッチ１５の係合時に、調圧バルブ４９による目標油圧が第１クラッチ１５にその冷却に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給される油圧に設定される。そして、調圧バルブ４９により、潤滑油が目標油圧に調圧されるとともに、切替バルブ５３により、その調圧された潤滑油の供給先が第１潤滑油路５１に切り替えられる。これにより、第１クラッチ１５に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給される。

一方、第２クラッチ１６の係合時には、調圧バルブ４９による目標油圧が第２クラッチ１６にその冷却に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給される油圧に設定される。そして、調圧バルブ４９により、潤滑油が目標油圧に調圧されるとともに、切替バルブ５３により、その調圧された潤滑油の供給先が第２潤滑油路５２に切り替えられる。これにより、第２クラッチ１６に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給される。

調圧バルブ４９により調圧された潤滑油の供給先は、第１潤滑油路５１と第２潤滑油路５２とに選択的に切り替えられる。また、第１クラッチ１５に供給される潤滑油が第２クラッチ１６に供給されることを抑制し、第２クラッチ１６に供給される潤滑油が第１クラッチ１５に供給されることを抑制する構造が採用されている。そのため、第１クラッチ１５に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給されているときには、その油量の潤滑油が第２クラッチ１６に供給されることを防止でき、第２クラッチ１６に必要かつ十分な油量の潤滑油が供給されているときには、その油量の潤滑油が第１クラッチ１５に供給されることを防止できる。

そのうえ、調圧バルブ４９が第１クラッチ１５および第２クラッチ１６に対して共通に設けられているので、調圧バルブ４９が第１クラッチ１５および第２クラッチ１６に対して個別に設けられる構成と比較して、潤滑回路４１の構成および調圧バルブ４９を制御するための電気的構成が簡素ですむ。

よって、簡素な構成により、係合される第１クラッチ１５および第２クラッチ１６に必要かつ十分な油量の潤滑油を供給できながら、解放されている第１クラッチ１５および第２クラッチ１６に供給される潤滑油の油量を抑制することができる。

その結果、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の各係合時に、スリップ制御が行われても、その係合される第１クラッチ１５および第２クラッチ１６を潤滑油で良好に冷却することができるので、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の寿命を延ばすことができる。また、スリップ制御時に、開放されている第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の引き摺り抵抗を低減させることができ、ひいては、デュアルクラッチ式変速機１が搭載された車両の燃費を向上させることができる。

＜変形例＞

以上、本発明の２つの実施形態について説明したが、本発明は、さらに他の形態で実施することもできる。

たとえば、図２および図３に破線で示されるように、オリフィス８１，８２が追加されて、第２共通油路５０からオリフィス８１，８２を経由して、それぞれ第１潤滑油路５１および第２潤滑油路５２に潤滑油が小流量で常時供給される構成が採用されてもよい。これにより、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６の解放時にも、第１クラッチ１５および第２クラッチ１６を潤滑油で潤滑させることができる。

また、前述の実施形態では、本発明がデュアルクラッチ式変速機１に適用された場合を取り上げた。本発明は、デュアルクラッチ式変速機１に限らず、一方の係合時に他方が解放される湿式ブレーキや湿式クラッチなどの湿式摩擦係合要素を複数備える動力伝達機構であれば、自動変速機や無段変速機などに適用することもできる。

その他、前述の構成には、特許請求の範囲に記載された事項の範囲で種々の設計変更を施すことが可能である。

１デュアルクラッチ式変速機（動力伝達機構）
１５第１クラッチ
１６第２クラッチ
４８第１共通油路（共通油路）
４９調圧バルブ
５０第２共通油路（共通油路）
５１第１潤滑油路
５２第２潤滑油路
５３切替バルブ
７１仕切壁

Claims

一方の係合時に他方が解放される第１または第２の湿式摩擦係合要素と、
潤滑油が供給される共通油路と、
前記共通油路に供給される潤滑油を調圧する調圧バルブと、
前記第１の湿式摩擦係合要素に潤滑油を供給するための第１潤滑油路と、
前記第２の湿式摩擦係合要素に潤滑油を供給するための第２潤滑油路と、
前記調圧バルブにより調圧された潤滑油の供給先を前記第１潤滑油路と前記第２潤滑油路とに選択的に切り替える切替バルブとを含み、
前記第１の湿式摩擦係合要素に供給される潤滑油が前記第２の湿式摩擦係合要素に供給されることを抑制し、前記第２の湿式摩擦係合要素に供給される潤滑油が前記第１の湿式摩擦係合要素に供給されることを抑制する構造を有している、動力伝達機構。