JP2016088492A - リンプホーム走行中のシャットダウン防止装置および方法 - Google Patents

リンプホーム走行中のシャットダウン防止装置および方法 Download PDF

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Abstract

【課題】高電圧オイルポンプが定常走行とリンプホーム走行を二元化して、リンプホーム走行時のエンジンＲＰＭのドロップを阻止し、車両のシャットダウンを防止する。【解決手段】シャットダウン防止装置１０は、エンジンクラッチ１３と、定常走行制御とリンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行制御に二元化して車両を制御し、リンプホーム走行制御であれば、車両の速度を減速し、エンジンクラッチの状態に応じて制御権遷移を行うＨＣＵ１６０（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、制御権遷移に応じて、現在エンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）と目標エンジンＲＰＭとを比較して、現在エンジンＲＰＭが目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジンを制御するＥＣＵ３０（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを含む。【選択図】図１

Description

本発明は、リンプホーム時のオイルポンプ制御技術に関するものであって、より詳細には、高電圧オイルポンプが定常走行とリンプホーム走行を二元化して、リンプホーム走行時のエンジンＲＰＭのドロップを阻止し、車両のシャットダウンを防止する装置および方法に関するものである。
また、本発明は、定電圧制御とダイオード整流電圧制御の連動制御を通じて、車両のシャットダウンを防止する装置および方法に関するものである。
並列型ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）方式のＴＭＥＤ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｍｏｕｎｔｅｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）構造において、制御器の故障および／または緊急状況が発生した場合、車両はリンプホーム（Ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行を行う。
ここで、リンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）とは、性能／センサの作動上問題が生じた場合、車両の最小限の運行が可能となるようにする安全機能をいう。つまり、バッテリのパワーを遮断した状態で、モータとＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）の使用を中止したまま、エンジンと変速機だけで車を駆動する状態をいう。
一般的に、ＨＥＶでは、油圧を生成するために、オイルポンプを駆動する制御器であるＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）（一般的に、１２Ｖ電源使用）とＭＯＰ（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ）を用いる。しかし、一部のＨＥＶでは、高電圧ＯＰＵを採用している。このような高電圧ＯＰＵの場合、Ｎｏｍｉｎａｌ電圧の２７０Ｖで駆動しており、最小駆動可能電圧は８０Ｖ以上である。
一般的に、リンプホーム走行時、高電圧バッテリの電源供給が遮断されても、１２Ｖ電源とＭＯＰを用いて油圧生成と駆動が可能である。しかし、一部車両の場合、高電圧バッテリなしでは油圧生成が不可能で、駆動が不可能である欠点がある。
また、一部車両の場合、高電圧バッテリなしでも油圧生成が可能であるとしても、走行中のエンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）が変化することがある。それだけでなく、様々な走行状況によって、エンジンＲＰＭがＤｒｏｐされてＯＰＵの最低電圧を維持することができない可能性が常にある。したがって、リンプホーム走行中のダイオード整流および定電圧制御時、エンジンＲＰＭのＤｒｏｐを阻止し、車両のシャットダウンを防止する技術が要求されている。
本発明は、上記の背景技術による問題を解消するためになされたものであって、高電圧オイルポンプが定常走行とリンプホーム走行を二元化して、リンプホーム走行時のエンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）のドロップを阻止し、車両のシャットダウンを防止する装置および方法を提供することを目的とある。
また、本発明は、定電圧制御とダイオード整流電圧制御の連動制御を通じて、車両のシャットダウンを防止する装置および方法を提供することを他の目的とする。
本発明の一側面は、高電圧オイルポンプが定常走行とリンプホーム走行を二元化して、リンプホーム走行時のエンジンＲＰＭのドロップを阻止し、車両のシャットダウンを防止するシャットダウン防止装置を提供する。
前記シャットダウン防止装置は、エンジンクラッチと、定常走行制御とリンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行制御に二元化して車両を制御し、リンプホーム走行制御であれば、前記車両の速度を減速し、前記エンジンクラッチの状態に応じて制御権遷移を行うＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、
前記制御権遷移に応じて、現在エンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）と目標エンジンＲＰＭとを比較して、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジンを制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを含むことを特徴とする。
この時、前記エンジンクラッチの状態は、オープンまたはスリップ（ｓｌｉｐ）状態であることを特徴とすることができる。
また、前記目標エンジンＲＰＭは、前記ＨＣＵで指定した値であることを特徴とすることができる。
また、前記ＥＣＵは、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭと比較して低ければ、燃料噴射を通じて前記現在エンジンＲＰＭを上方調整することを特徴とすることができる。
また、前記ＨＣＵは、前記現在エンジンＲＰＭの上方調整に応じて、前記エンジンクラッチのオープン時点を上方調整することを特徴とすることができる。
また、前記目標エンジンＲＰＭは、エンジンアイドルＲＰＭであり、エンジンクラッチロックアップ（Ｌｏｃｋ ｕｐ）区間以外の制御の全区間で前記エンジンアイドルＲＰＭが維持されることを特徴とすることができる。
他方で、本発明の他の側面は、ＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ ａｎｄ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と、前記ＨＳＧの制御のために定電圧制御を行う電力コンバータと、リンプホーム走行中に車両の速度を減速し、現在エンジンＲＰＭと事前設定エンジンＲＰＭとを比較して、前記定電圧制御からダイオード整流電圧制御に制御権を遷移するＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、前記ダイオード整流電圧制御を行い、ＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）の供給電源のための逆起電力を生成するインバータとを含むことを特徴とする、シャットダウン防止装置を提供する。
この時、前記ＨＣＵは、リンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行時、前記車両を前記定電圧制御と前記ダイオード整流電圧制御との間の連動制御を行うことを特徴とすることができる。
また、前記定電圧制御を行うための定電圧制御条件は、前記現在エンジンＲＰＭが、エンジンアイドルＲＰＭ以下と、エンジンクラッチのオープン時点以下と、前記ダイオード整流電圧制御時の最低到達エンジンＲＰＭの和である事前設定エンジンＲＰＭより大きい値であることを特徴とすることができる。
また、前記ＨＣＵは、前記ダイオード整流電圧制御中にも、前記定電圧制御条件を満足すれば、前記定電圧制御を再び行うことを特徴とすることができる。
また、前記定電圧制御から前記ダイオード整流電圧制御に制御権を遷移する基準は、前記車両の特性に応じて定められることを特徴とすることができる。
さらに他方で、本発明のさらに他の側面は、車両を定常走行制御とリンプホーム走行制御に二元化して制御し、前記車両が前記定常走行制御から前記リンプホーム走行制御に変更されることにより、ＨＣＵが、前記車両の速度を減速する減速ステップと、前記ＨＣＵが、エンジンクラッチの状態を確認して、ＥＣＵに制御権遷移を行う制御権遷移実行ステップと、前記制御権遷移に応じて、前記ＥＣＵが、現在エンジンＲＰＭと目標エンジンＲＰＭとを比較する比較ステップと、前記ＥＣＵが、前記比較に応じて、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジンを制御するエンジン制御ステップとを含むことを特徴とする、シャットダウン防止方法を提供する。
この時、前記エンジン制御ステップは、前記ＥＣＵが、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭと比較して低ければ、燃料噴射を通じて前記現在エンジンＲＰＭを上方調整するステップを含むことを特徴とすることができる。
さらに他方で、本発明のさらに他の側面は、電力コンバータが、ＨＳＧの制御のために定電圧制御を行う定電圧実行ステップと、ＨＣＵがリンプホーム走行中に車両の速度を減速する減速ステップと、前記減速に応じて、前記ＨＣＵが、現在エンジンＲＰＭと事前設定エンジンＲＰＭとを比較して、前記定電圧制御からダイオード整流電圧制御に制御権を遷移する制御権遷移ステップと、インバータが、前記ダイオード整流電圧制御を行い、ＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）の供給電源のための逆起電力を生成する逆起電力生成ステップとを含むことを特徴とする、シャットダウン防止方法を提供する。
この時、前記逆起電力生成ステップは、前記ＨＣＵが、前記ダイオード整流電圧制御中にも、前記定電圧制御条件を満足すれば、前記定電圧制御を再び行うステップをさらに含むことを特徴とすることができる。
本発明によれば、定常走行とリンプホーム走行をロジック二元化して、モータ（Ｍ／Ｒ）ｏｆｆになった状態で、リンプホーム走行時にエンジン（ＥＮＧ）クラッチロックアップ（Ｃｌｕｔｃｈ Ｌｏｃｋ ｕｐ）以外の全区間をエンジン（ＥＮＧ）アイドル（Ｉｄｌｅ）制御に遷移させると、エンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）のＤｒｏｐを阻止し、車両のシャットダウンを防止することができる。
また、本発明の他の効果としては、定電圧制御とダイオード整流走行の連動制御を通じて、ＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）の定電圧制御だけを維持した場合に発生し得る車両のシャットダウンを防止し、持続的なリンプホーム走行を維持可能にする点が挙げられる。
本発明の一実施形態にかかるリンプホーム走行中のシャットダウン防止装置の構成ブロック図である。 本発明の一実施形態にかかるエンジンクラッチの制御遷移を二元化して行う概念図である。 図２によりエンジンクラッチの制御二元化を通じてシャットダウン防止を行う過程を示すフローチャートである。 本発明の他の実施形態にかかる定電圧制御とダイオード整流電圧制御の連動制御を通じてシャットダウン防止を行う過程を示すフローチャートである。
本発明は、多様な変更を加えることができ、様々な実施形態を有することができるが、特定の実施形態を図面に例示して詳細な説明に具体的に説明する。しかし、これは本発明を特定の実施形態に対して限定しようとするものではなく、本発明の思想および技術範囲に含まれるすべての変更、均等物または代替物を含むと理解されなければならない。
各図面を説明しながら、類似の参照符号を類似の構成要素について使用する。
第１、第２などの用語は、多様な構成要素を説明するのに使用できるが、前記構成要素は前記用語によって限定されてはならない。前記用語は、１つの構成要素を他の構成要素から区別する目的でのみ使用される。
例えば、本発明の権利範囲を逸脱しない範囲で、第１構成要素は第２構成要素と名付けられてよく、同様に、第２構成要素も第１構成要素と名付けられてよい。「および／または」という用語は、複数の関連する記載項目の組み合わせまたは複数の関連する記載項目のうちのいずれかの項目を含む。
異なって定義されない限り、技術的または科学的な用語を含むここで使用されるすべての用語は、本発明の属する技術分野における通常の知識を有する者によって一般的に理解されるのと同じ意味がある。
一般的に使用される辞書に定義されているような用語は、関連技術の文脈上有する意味と一致する意味を有すると解釈されなければならず、本出願で明らかに定義しない限り、理想的または過度に形式的な意味で解釈されてはならない。
以下、添付した図面を参照して、本発明の一実施形態にかかるリンプホーム走行中のシャットダウン防止装置および方法を詳細に説明する。
図１は、本発明の一実施形態にかかるリンプホーム走行中のシャットダウン防止装置１０の構成ブロック図である。図１を参照すれば、前記シャットダウン防止装置１０は、エンジン１５と、エンジンクラッチ１３と、モータ１４と、変速機１２と、ＭＯＰ（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ）１１と、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０と、オイルポンプ制御システム１００と、インバータ１５０と、ＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１６０と、電力コンバータ１５１と、バッテリ１７０と、ＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）１８０などとを含んで構成される。
図１に示されているように、オイルポンプ制御システム１００は、ＭＯＰ１１と電気的に連結され、ＭＯＰ１１の動作を制御するＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）１１０と、前記ＯＰＵ１１０に制御信号を印加するＴＣＵ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）１２０などとを含んで構成される。
前記ＴＣＵ１２０は、車両の運行状態および運転者の要求に応じてＭＯＰ１１の動作を制御するための制御信号を決定し、ＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ、１３０）通信を介してＯＰＵ１１０に制御信号を送信する。すると、ＯＰＵ１１０は、制御信号を受信して、制御信号に応じて前記ＭＯＰ１１の動作速度を制御し、ＭＯＰ１１は、ＯＰＵ１１０の制御に応じて変速機１２とエンジンクラッチ１３に必要な作動油を供給する。もちろん、ＭＯＰ１１は、ＥＯＰ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ）になってよい。
また、ＯＰＵ１１０は、前記ＭＯＰ１１の動作速度をＣＡＮ通信１３０を介して前記ＴＣＵ１２０に送信する。すると、ＴＣＵ１２０は、前記ＯＰＵ１１０を介して伝送された前記ＭＯＰ１１の動作速度を受信し、これを考慮してＭＯＰ１１の動作を制御するための制御信号を決定する。
つまり、前記ＯＰＵ１１０と前記ＴＣＵ１２０は、ＣＡＮ通信１３０を介してＭＯＰ１１の動作速度信号とこれを制御するための制御信号を互いに送受信する。
このようなＣＡＮ通信１３０に故障が発生すると、前記ＯＰＵ１１０と前記ＴＣＵ１２０は、前記ＣＡＮ通信１３０によって信号の送受信が不可能である。しかし、ＯＰＵ１１０とＴＣＵ１２０との間はハードワイヤ（Ｈａｒｄ ｗｉｒｅ）１４０で電気的に連結され、ＯＰＵ１１０とＴＣＵ１２０がハードワイヤ１４０を介してパルス幅変調（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ、以下、「ＰＷＭ」）信号を送受信する。
つまり、前記のようにＣＡＮ通信１３０に故障が発生すると、ＴＣＵ１２０は、ＭＯＰ１１の動作を制御するための制御信号を決定し、制御信号をＰＷＭしたＰＷＭ制御信号をハードワイヤ１４０を介してＯＰＵ１１０に送信する。
すると、ＯＰＵ１１０は、ＰＷＭ制御信号を受信して、ＰＷＭ制御信号に応じて前記ＭＯＰ１１の動作速度を制御し、ＭＯＰ１１は、ＯＰＵ１１０の制御に応じて変速機１２とエンジンクラッチ１３に必要な作動油を供給する。
つまり、電動式オイルポンプ制御システム１００は、ＣＡＮ通信１３０に故障が発生しても、ＯＰＵ１１０とＴＣＵ１２０とを電気的に連結するハードワイヤ１４０を介して受信される信号によってＭＯＰ１１の動作を制御する。
エンジン１５は、ハイブリッド車両で第１駆動源として動作し、運転モードおよび運転状況に応じて始動がオン／オフ制御される。エンジン１５は、ＥＶ（Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで始動オフとなり、ＨＥＶ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｖｅｈｉｃｌｅ）モードで始動オンとなり、ＨＳＧ機能の実行に応じて始動オン／オフが制御される。
ＨＳＧ１８０は、ＨＳＧ機能の実行に応じてエンジン１５の始動オン、オフを実行させ、エンジン１５が始動オンを維持する状態で余剰出力が発生する場合、発電機として動作して逆起電力を生成する。このような逆起電力は、インバータ１５０を介してバッテリ１７０に充電される。
エンジンクラッチ１３は、エンジン１５とモータ１４との間に装着され、エンジン１５とモータ１４の動力伝達を断続する。一般的に、エンジンクラッチ１３は、湿式クラッチが用いられる。
モータ１４は、ハイブリッド自動車で第２駆動源として動作し、インバータ１５０から供給される三相交流電流によって駆動されて、出力トルクを変速機１２に伝達する。もちろん、減速時、発電機として動作して逆起電力を生成し、生成された逆起電力は、インバータ１５０を介してバッテリ１７０に充電される。
バッテリ１７０は、バッテリセル（図示せず）が直列および／または並列に構成され、このバッテリセルは、ニッケルメタルバッテリ、リチウムイオンバッテリ、リチウムポリマーバッテリなどの電気車両用高電圧バッテリになってよい。一般的に、高電圧バッテリは、電気車両を動かす動力源として用いるバッテリであって、１００Ｖ以上の高電圧をいう。しかし、これに限定されず、低電圧バッテリも可能である。
変速機１２は、自動変速機あるいは無段変速機で適用可能であり、運転要求トルクと運転状況に応じて変速比が調整される。運転モードに応じて、エンジンクラッチ１３を介して合算されて印加される出力トルクを、調整された変速比として出力して、駆動輪に伝達させて走行できるようにする。
ＨＣＵ１６０は、最上位制御器で、ハイブリッド自動車の運行による諸動作を制御する。特に、定常走行制御とリンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行制御に二元化して車両を制御する。仮に、リンプホーム走行制御であれば、前記車両の速度を減速し、前記エンジンクラッチ１３の状態に応じて制御権遷移を行う。
ここで、リンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）とは、性能／センサの作動上問題が生じた場合、車両の最小限の運行が可能となるようにする安全機能をいう。つまり、バッテリのパワーを遮断した状態で、モータとＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）の使用を中止したまま、エンジンと変速機だけで車を駆動する状態をいう。
一般的に、ＴＭＥＤ（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｍｏｕｎｔｅｄ Ｅｌｅｃｔｒｉｃ Ｄｅｖｉｃｅ）構造の特徴は、エンジン１５とＨＳＧ１８０が約１：２．５の比で連結されている。したがって、車両の停車時、エンジン１５の始動維持さえ確保されれば、ＨＳＧ１８０の回転による逆起電力で駆動可能である。
また、車両の駆動時には、モータ１４の逆起電力までも利用することができる。逆起電力は、モータ１４および／またはＨＳＧ１８０の回転によって、インバータ１５０の内部のダイオード（図示せず）から整流されてインバータ入力大容量キャパシタ（図示せず）に形成される。
前記形成された逆起電力は、ＯＰＵ１１０の供給電源として使用可能である。さらに、インバータのＰＷＭ（Ｐｕｌｓｅ Ｗｉｄｔｈ Ｍｏｄｕｌａｔｉｏｎ）制御を通じて定電圧（高電圧）を形成し、バッテリ充電用制御器である電力コンバータ１５１までも駆動が可能である。電力コンバータ１５１は、ＬＤＣ（Ｌｏｗ Ｖｏｌｔａｇｅ ＤＣ−ＤＣ Ｃｏｎｖｅｒｔｅｒ）などとなる。
しかし、車両において、ＯＰＵ１１０または定電圧制御を利用して電力コンバータ１５１を駆動させるために、単に逆起電力を利用した走行を車両に適用するには問題が発生することがある。したがって、ダイオード整流電圧制御または定電圧制御は、ＨＳＧ１８０またはモータ１４を介して形成される逆起電力を利用する。
図１を引き続き参照すれば、ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）３０は、前記制御権遷移に応じて、現在エンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）と目標エンジンＲＰＭとを比較して、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジンを制御する。
図２は、本発明の一実施形態にかかるエンジンクラッチの制御遷移を二元化して行う概念図である。図２を参照すれば、全区間は、ＥＣＵ制御区間２１０と、ＨＣＵ制御区間２２０とから構成される。つまり、ＥＣＵ制御区間２１０において、エンジン（図１の１５）の状態は、アイドル（Ｉｄｌｅ）状態であって、エンジンアイドルＲＰＭが維持される。
この時、エンジンクラッチ（図１の１３）は、オープン状態またはスリップ（ｓｌｉｐ）状態にある。
図３は、図２により、エンジンクラッチの制御二元化を通じてシャットダウン防止を行う過程を示すフローチャートである。図３を参照すれば、車両を定常走行制御とリンプホーム走行制御に二元化して制御する。したがって、車両が前記定常走行制御から前記リンプホーム走行制御に変更されることにより、ＨＣＵ（図１の１６０）が、車両の速度を減速する（ステップＳ３１０、Ｓ３２０）。
減速後、前記ＨＣＵ１６０が、エンジンクラッチ（図１の１３）の状態を確認する（ステップＳ３３０）。具体的には、エンジンクラッチ１３の現在状態がオープン状態であるか、またはスリップ状態であるかを確認する。
確認の結果、オープン状態またはスリップ状態であれば、ＨＣＵ１６０が、ＥＣＵ（図１の３０）にエンジン（図１の１５）の駆動制御に対する制御権遷移を行う（ステップＳ３４０）。
前記制御権遷移に応じて、前記ＥＣＵ３０が、現在エンジンＲＰＭと目標エンジンＲＰＭとを比較する。前記比較に応じて、ＥＣＵ３０は、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジン１５を制御する（ステップＳ３５０、Ｓ３６０）。
具体的には、制御権がＥＣＵ３０に遷移する場合、ＥＣＵ３０は、現在エンジンＲＰＭが、エンジンアイドルＲＰＭの目標エンジンＲＰＭと比較して低いＲＰＭに到達した時、燃料噴射を通じて現在エンジンＲＰＭを上昇させる。これとともに、リンプホーム走行時のエンジンＩｄｌｅ ＲＰＭとエンジンクラッチ１３のｏｐｅｎ時点まで二元化して上方調整すると、車両のシャットダウン防止の面でさらなるロバスト化（ｒｏｂｕｓｔｎｅｓｓ）が可能である。
ここで、前記目標エンジンＲＰＭは、前記ＨＣＵ１６０で予め設定されて指定した値となる。つまり、プログラミングによって予め設定される値である。
図４は、本発明の他の実施形態にかかる定電圧制御とダイオード整流電圧制御の連動制御を通じてシャットダウン防止を行う過程を示すフローチャートである。図４を参照すれば、電力コンバータ（図１の１５１）がＨＳＧ（図１の１８０）の制御のために定電圧制御を行う。このような定電圧制御を行っている間、車両がリンプホーム走行となり、ＨＣＵ１６０が、リンプホーム走行中に車両の速度を減速する（ステップＳ４１０、Ｓ４２０）。
このような減速に応じて、前記ＨＣＵ１６０が、現在エンジンＲＰＭと事前設定エンジンＲＰＭとを比較する（ステップＳ４３０）。比較の結果、現在エンジンＲＰＭが事前設定エンジンＲＰＭより小さければ、ＨＣＵ１６０が、前記定電圧制御からダイオード整流電圧制御に制御権を遷移する（ステップＳ４４０）。これによって、インバータ１５０は、前記ダイオード整流電圧制御を行い、ＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）の供給電源のための逆起電力を生成する（ステップＳ４４０）。具体的には、車両で逆起電力を利用して最適走行をするためには、ダイオード整流制御と定電圧制御の連動制御が必要であり、連動制御が可能となるように制御要件を追加したのである。
このようなダイオード整流電圧制御中に、整流電圧制御を再び行う定電圧制御条件を満足するかを確認する（ステップＳ４５０）。定電圧制御条件は、エンジンアイドルＲＰＭ以下と、エンジンクラッチのオープン時点以下と、ダイオード整流電圧制御時の最低到達エンジンＲＰＭの和である事前設定エンジンＲＰＭより大きいことを満足するか否かである。もちろん、このような定電圧制御条件は、車両の特性に応じて基準を決定することができる。具体的には、このような車両の特性としては、エンジンＲＰＭ、ＨＳＧの逆起電力の発生条件などが挙げられる。つまり、車両ごとにエンジンＲＰＭが異なり、ＨＳＧの逆起電力が発生する条件も異なるからである。
つまり、前記現在エンジンＲＰＭが事前設定エンジンＲＰＭより小さい場合、ダイオード整流制御が行われる。これと異なり、前記現在エンジンＲＰＭが事前設定エンジンＲＰＭより大きい場合、整流電圧制御が行われる。もちろん、このような定電圧制御条件には、一定のマージン値が追加されてよい。
このような定電圧制御条件は、定電圧制御領域を最大化させて車両の走行が可能となるようにする。また、ダイオード整流電圧制御中にも、前記定電圧制御条件を満足すれば、再び制御を遷移して、電力コンバータ（図１の１５１）の駆動が可能である。
したがって、ステップＳ４５０の確認の結果、定電圧制御条件が満足すれば、ダイオード整流電圧制御中に定電圧制御に遷移する（ステップＳ４６０）。
１０：シャットダウン防止装置
１１：ＭＯＰ（Ｍｅｃｈａｎｉｃａｌ Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ）
１２：変速機
１３：エンジンクラッチ
１４：モータ
１５：エンジン
３０：ＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）
１００：オイルポンプ制御システム
１５０：インバータ
１５１：電力コンバータ
１６０：ＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）
１７０：バッテリ
１８０：ＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ＆Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）

Claims (22)

  1. エンジンクラッチと、
    定常走行制御とリンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行制御に二元化して車両を制御し、リンプホーム走行制御であれば、前記車両の速度を減速し、前記エンジンクラッチの状態に応じて制御権遷移を行うＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、
    前記制御権遷移に応じて、現在エンジンＲＰＭ（Ｒｅｖｏｌｕｔｉｏｎ Ｐｅｒ Ｍｉｎｕｔｅ）と目標エンジンＲＰＭとを比較して、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジンを制御するＥＣＵ（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とを含むことを特徴とする、シャットダウン防止装置。
  2. 前記エンジンクラッチの状態は、オープンまたはスリップ（ｓｌｉｐ）状態であることを特徴とする、請求項１に記載のシャットダウン防止装置。
  3. 前記目標エンジンＲＰＭは、前記ＨＣＵで指定した値であることを特徴とする、請求項１に記載のシャットダウン防止装置。
  4. 前記ＥＣＵは、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭと比較して低ければ、燃料噴射を通じて前記現在エンジンＲＰＭを上方調整することを特徴とする、請求項１に記載のシャットダウン防止装置。
  5. 前記ＨＣＵは、前記現在エンジンＲＰＭの上方調整に応じて、前記エンジンクラッチのオープン時点を上方調整することを特徴とする、請求項１に記載のシャットダウン防止装置。
  6. 前記目標エンジンＲＰＭは、エンジンアイドルＲＰＭであり、エンジンクラッチロックアップ（Ｌｏｃｋ ｕｐ）区間以外の制御の全区間で前記エンジンアイドルＲＰＭが維持されることを特徴とする、請求項１に記載のシャットダウン防止装置。
  7. ＨＳＧ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｓｔａｒｔ ａｎｄ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ）と、
    前記ＨＳＧの制御のために定電圧制御を行う電力コンバータと、
    リンプホーム走行中に車両の速度を減速し、現在エンジンＲＰＭと事前設定エンジンＲＰＭとを比較して、前記定電圧制御からダイオード整流電圧制御に制御権を遷移するＨＣＵ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）と、
    前記ダイオード整流電圧制御を行い、ＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）の供給電源のための逆起電力を生成するインバータとを含むことを特徴とする、シャットダウン防止装置。
  8. 前記ＨＣＵは、リンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行時、前記車両を前記定電圧制御と前記ダイオード整流電圧制御との間の連動制御を行うことを特徴とする、請求項７に記載のシャットダウン防止装置。
  9. 前記定電圧制御を行うための定電圧制御条件は、前記現在エンジンＲＰＭが、エンジンアイドルＲＰＭ以下と、エンジンクラッチのオープン時点以下と、前記ダイオード整流電圧制御時の最低到達エンジンＲＰＭの和である事前設定エンジンＲＰＭより大きい値であることを特徴とする、請求項７に記載のシャットダウン防止装置。
  10. 前記ＨＣＵは、前記ダイオード整流電圧制御中にも、前記定電圧制御条件を満足すれば、前記定電圧制御を再び行うことを特徴とする、請求項９に記載のシャットダウン防止装置。
  11. 前記定電圧制御から前記ダイオード整流電圧制御に制御権を遷移する基準は、前記車両の特性に応じて定められることを特徴とする、請求項７に記載のシャットダウン防止装置。
  12. 車両を定常走行制御とリンプホーム走行制御に二元化して制御し、前記車両が前記定常走行制御から前記リンプホーム走行制御に変更されることにより、ＨＣＵが、前記車両の速度を減速する減速ステップと、
    前記ＨＣＵが、エンジンクラッチの状態を確認して、ＥＣＵに制御権遷移を行う制御権遷移実行ステップと、
    前記制御権遷移に応じて、前記ＥＣＵが、現在エンジンＲＰＭと目標エンジンＲＰＭとを比較する比較ステップと、
    前記ＥＣＵが、前記比較に応じて、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭに到達するようにエンジンを制御するエンジン制御ステップとを含むことを特徴とする、シャットダウン防止方法。
  13. 前記エンジンクラッチの状態は、オープンまたはスリップ（ｓｌｉｐ）状態であることを特徴とする、請求項１２に記載のシャットダウン防止方法。
  14. 前記目標エンジンＲＰＭは、前記ＨＣＵで指定した値であることを特徴とする、請求項１２に記載のシャットダウン防止方法。
  15. 前記エンジン制御ステップは、前記ＥＣＵが、前記現在エンジンＲＰＭが前記目標エンジンＲＰＭと比較して低ければ、燃料噴射を通じて前記現在エンジンＲＰＭを上方調整するステップを含むことを特徴とする、請求項１２に記載のシャットダウン防止方法。
  16. 前記ＨＣＵは、前記現在エンジンＲＰＭの上方調整に応じて、前記エンジンクラッチのオープン時点を上方調整することを特徴とする、請求項１２に記載のシャットダウン防止方法。
  17. 前記目標エンジンＲＰＭは、エンジンアイドルＲＰＭであり、エンジンクラッチロックアップ（Ｌｏｃｋ ｕｐ）区間以外の制御の全区間で前記エンジンアイドルＲＰＭが維持されることを特徴とする、請求項１２に記載のシャットダウン防止方法。
  18. 電力コンバータが、ＨＳＧの制御のために定電圧制御を行う定電圧実行ステップと、
    ＨＣＵが、リンプホーム走行中に車両の速度を減速する減速ステップと、
    前記減速に応じて、前記ＨＣＵが、現在エンジンＲＰＭと事前設定エンジンＲＰＭとを比較して、前記定電圧制御からダイオード整流電圧制御に制御権を遷移する制御権遷移ステップと、
    インバータが、前記ダイオード整流電圧制御を行い、ＯＰＵ（Ｏｉｌ Ｐｕｍｐ Ｕｎｉｔ）の供給電源のための逆起電力を生成する逆起電力生成ステップとを含むことを特徴とする、シャットダウン防止方法。
  19. 前記ＨＣＵは、リンプホーム（ｌｉｍｐｈｏｍｅ）走行時、前記車両を前記定電圧制御と前記ダイオード整流電圧制御との間の連動制御を行うことを特徴とする、請求項１８に記載のシャットダウン防止方法。
  20. 前記定電圧制御を行うための定電圧制御条件は、前記現在エンジンＲＰＭが、エンジンアイドルＲＰＭ以下と、エンジンクラッチのオープン時点以下と、前記ダイオード整流電圧制御時の最低到達エンジンＲＰＭの和である事前設定エンジンＲＰＭより大きい値であることを特徴とする、請求項１８に記載のシャットダウン防止方法。
  21. 前記逆起電力生成ステップは、前記ＨＣＵが、前記ダイオード整流電圧制御中にも、前記定電圧制御条件を満足すれば、前記定電圧制御を再び行うステップをさらに含むことを特徴とする、請求項２０に記載のシャットダウン防止方法。
  22. 前記定電圧制御から前記ダイオード整流電圧制御に制御権を遷移する基準は、前記車両の特性に応じて定められることを特徴とする、請求項１８に記載のシャットダウン防止方法。
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