JP2016088223A - 車両用灯具システム - Google Patents

Abstract

【課題】ＡＤＢモードにおいて前方車両の運転者に与えるグレアを抑制する技術を提供する。
【解決手段】本発明のある態様の車両用灯具システム１は、車両用灯具２１０と、前方車両を周期的に検知する検知部の検知結果に基づいて、前方車両の左右方向の移動を予測する移動予測部１０２と、検知部の検知結果に基づいて、複数の配光パターンのうち形成すべき配光パターンを選択する選択部１０４と、選択部１０４が選択する配光パターンを形成するよう車両用灯具を制御する制御部１０６とを備える。選択部１０４は、移動予測部により前方車両が左又は右方向に移動すると予測された場合に、前方車両が左右方向に移動しないと予測された場合に形成すべき配光パターンが有する非照射領域よりも、予測された移動方向にずれた非照射領域、又は予測された移動方向に広い非照射領域を有する配光パターンを選択する。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両用灯具システムに関し、特に自動車などの車両に用いられる車両用灯具システムに関する。

従来、車両前方の先行車や対向車（以下、これらを適宜「前方車両」と称する）の存否に基づいて配光パターンを変化させる構成とした車両用灯具システムが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このような、前方車両の存否に応じて自動で配光を変化させる制御は、ＡＤＢ（Adaptive Driving Beam）モードと称される。

特開２００８−３７２４０号公報

本発明者は、上述したＡＤＢモードを実行する車両用灯具システムについて鋭意研究を重ねた結果、従来のシステムでは前方車両の運転者に与えるグレアを抑制する上で、改善の余地があることを認識するに至った。

本発明はこうした状況に鑑みてなされたものであり、その目的は、ＡＤＢモードにおいて前方車両の運転者に与えるグレアを抑制する技術を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明のある態様は車両用灯具システムである。当該車両用灯具システムは、互いに異なる非照射領域を有する複数の配光パターンを形成可能な車両用灯具と、前方車両を周期的に検知する検知部の検知結果に基づいて、前方車両の左右方向の移動を予測する移動予測部と、移動予測部の予測結果に基づいて、複数の配光パターンのうち形成すべき配光パターンを選択する選択部と、選択部が選択する配光パターンを形成するよう車両用灯具を制御する制御部と、を備える。選択部は、移動予測部により前方車両が左方向又は右方向に移動すると予測された場合に、前方車両が左右方向に移動しないと予測された場合に形成すべき配光パターンが有する非照射領域よりも、予測された移動方向にずれた非照射領域、又は予測された移動方向に広い非照射領域を有する配光パターンを選択する。この態様によれば、ＡＤＢモードにおいて前方車両の運転者に与えるグレアを抑制することができる。

上記態様において、移動予測部は、前方車両の移動方向に加えて移動速度を予測し、選択部は、移動予測部により予測される移動速度が第１速度である場合に、第１配光パターンを選択し、移動速度が第１速度よりも速い第２速度である場合に、第１配光パターンの非照射領域よりも、予測された移動方向にずれた非照射領域、又は予測された移動方向に広い非照射領域を有する第２配光パターンを選択してもよい。この態様によれば、前方車両の運転者に与えるグレアをより一層抑制することができる。

本発明によれば、ＡＤＢモードにおいて前方車両の運転者に与えるグレアを抑制する技術を提供することができる。

実施の形態に係る車両用灯具システムの制御対象である車両用灯具の概略構造を示す鉛直断面図である。 回転シェードの概略構造を示す斜視図である。 図３（Ａ）〜図３（Ｆ）は、車両用灯具によって形成可能な配光パターンを模式的に示す図である。 実施の形態に係る車両用灯具システムの構成を説明するための機能ブロック図である。 図５（Ａ）〜図５（Ｃ）は、選択部による配光パターンの選択の一例を説明するための模式図である。 図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、選択部による配光パターンの選択の他の例を説明するための模式図である。 視差補正部による車両用灯具の照射方向の補正制御を説明するための模式図である。 実施の形態に係る車両用灯具システムが実行する制御の一例を示すフローチャートである。 変形例に係る車両用灯具システムの制御対象である車両用灯具の概略構造を示す水平断面図である。 光源ユニットの概略構造を示す斜視図である。 前照灯ユニットによって形成される配光パターンを模式的に示す図である。 変形例に係る車両用灯具システムの構成を説明するための機能ブロック図である。

以下、本発明を好適な実施の形態をもとに図面を参照しながら説明する。各図面に示される同一又は同等の構成要素、部材、処理には、同一の符号を付するものとし、適宜重複した説明は省略する。また、実施の形態は、発明を限定するものではなく例示であって、実施の形態に記述されるすべての特徴やその組み合わせは、必ずしも発明の本質的なものであるとは限らない。

図１は、実施の形態に係る車両用灯具システムの制御対象である車両用灯具の概略構造を示す鉛直断面図である。車両用灯具２１０は、左右対称に形成された一対の前照灯ユニットが車両の車幅方向の左右に１つずつ配置された構造を有する。右側の前照灯ユニット２１０Ｒ及び左側の前照灯ユニット２１０Ｌは実質的に同一の構成であるため、以下では、右側の前照灯ユニット２１０Ｒを例にとり、車両用灯具２１０の構造を説明する。車両用灯具２１０は、車両前方側に開口部を有するランプボディ２１２と、この開口部を覆う透光カバー２１４とを有する。ランプボディ２１２は、車両後方側に着脱カバー２１２ａを有する。ランプボディ２１２と透光カバー２１４とによって灯室２１６が形成される。灯室２１６には灯具ユニット１０が収納される。

灯具ユニット１０には、灯具ユニット１０の上下左右方向の揺動中心となるピボット機構２１８ａを有するランプブラケット２１８が接続される。ランプブラケット２１８は、ランプボディ２１２に支持されたエイミング調整ネジ２２０と螺合する。灯具ユニット１０の下面には、スイブルアクチュエータ２２２の回転軸２２２ａが固定される。スイブルアクチュエータ２２２は、前方車両と自車の相対位置の関係等に基づいて灯具ユニット１０をピボット機構２１８ａを中心に進行方向に旋回（スイブル：swivel）させる。この結果、灯具ユニット１０の照射範囲が前方車両と重なることを回避することができ、前方車両の運転者に与えるグレアを抑制することができる。

スイブルアクチュエータ２２２は、ユニットブラケット２２４に固定される。ユニットブラケット２２４には、レベリングアクチュエータ２２６が接続される。レベリングアクチュエータ２２６は、例えばロッド２２６ａを矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮させるモータなどで構成される。灯具ユニット１０は、ロッド２２６ａが矢印Ｍ，Ｎ方向に伸縮することで後傾姿勢、前傾姿勢となり、これにより灯具ユニット１０の光軸Ｏのピッチ角度を下方、上方に向けるレベリング調整を実行することができる。

灯具ユニット１０は、回転シェード１２を含むシェード機構１８と、光源１４と、リフレクタ１６を内壁に支持する灯具ハウジング１７と、投影レンズ２０とを備える。光源１４としては、白熱球やハロゲンランプ、放電球、ＬＥＤなどを使用可能である。リフレクタ１６は、少なくとも一部が楕円球面状であり、光源１４から放射された光を反射する。光源１４からの光及びリフレクタ１６で反射した光は、一部が回転シェード１２を経て投影レンズ２０へ導かれる。投影レンズ２０は、平凸非球面レンズからなり、後方焦点面上に形成される光源像を反転像として灯具前方の仮想鉛直スクリーン上に投影する。

図２は、回転シェードの概略構造を示す斜視図である。回転シェード１２は、回転軸１２ａを中心に回転可能な円筒形状の部材である。また、回転シェード１２は軸方向に一部が切り欠かれた切欠部２２を有し、当該切欠部２２以外の外周面１２ｂ上に板状のシェードプレート２４を複数保持する。回転シェード１２は、その回転角度に応じて投影レンズ２０の後方焦点を含む後方焦点面の位置に切欠部２２、又は複数のシェードプレート２４のいずれか１つを移動させることができる。そして、光軸Ｏ上に位置するシェードプレート２４の稜線部の形状に従う配光パターンを形成することができる。また、光軸Ｏ上に切欠部２２を移動させてハイビーム用配光パターンを形成することができる。なお、回転シェード１２は、シェードプレート２４に代えて、切り欠き形状の異なる複数の切欠部を有してもよい。回転シェード１２は、シェードモータ２２８（図４参照）により回転可能である。

図３（Ａ）〜図３（Ｆ）に示すように、車両用灯具２１０は、互いに異なる非照射領域を有する複数の配光パターンを形成可能である。図３（Ａ）〜図３（Ｆ）は、車両用灯具によって形成可能な配光パターンを模式的に示す図である。図３（Ａ）〜図３（Ｆ）では、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示している。また、図３（Ａ）〜図３（Ｆ）に示す配光パターンは、前照灯ユニット２１０Ｒ及び前照灯ユニット２１０Ｌそれぞれで形成する配光パターンを重畳させることで得られる合成配光パターンである。

図３（Ａ）は、ロービーム用配光パターンを示している。ロービーム用配光パターンは、交通法規が左側通行の地域において、市街地走行等の走行で前方車両の運転者にグレアを与えないように配慮した配光パターンである。

図３（Ｂ）は、ハイビーム用配光パターンを示している。ハイビーム用配光パターンは、前方の広範囲及び遠方を照明する配光パターンであり、例えば、前方車両の運転者へのグレアを配慮する必要のない場合に形成される。

図３（Ｃ）は、左片ハイ用配光パターンを示している。左片ハイ用配光パターンは、交通法規が左側通行の地域で自車線側を遠方まで照射する配光パターンであり、ハイビーム用配光パターンの、対向車線側で且つロービーム用配光パターンのカットオフラインよりも上方の領域を遮光した形状に相当する。左片ハイ用配光パターンは、例えば、左側の灯具ユニット１０で形成する左片ハイ用配光パターンと右側の灯具ユニット１０で形成するロービーム用配光パターンとの合成によって形成することができる。左片ハイ用配光パターンは、自車線側に先行車が存在せず、対向車線側に対向車が存在する場合に適した配光であり、運転者の前方視認性を向上させつつ、対向車の運転者にグレアを与えないように配慮した配光パターンである。

図３（Ｄ）は、右片ハイ用配光パターンを示している。右片ハイ用配光パターンは、交通法規が左側通行の地域で対向車線側を遠方まで照射する配光パターンであり、ハイビーム用配光パターンの、自車線側で且つロービーム用配光パターンのカットオフラインよりも上方の領域を遮光した形状に相当する。右片ハイ用配光パターンは、例えば、右側の灯具ユニット１０で形成する右片ハイ用配光パターンと左側の灯具ユニット１０で形成するロービーム用配光パターンとの合成によって形成することができる。右片ハイ用配光パターンは、自車線側に先行車が存在し、対向車線側に対向車が存在しない場合に適した配光であり、運転者の前方視認性を向上させつつ、先行車の運転者にグレアを与えないように配慮した配光パターンである。

図３（Ｅ）は、Ｖビーム用配光パターンを示している。Ｖビーム用配光パターンは、ロービーム用配光パターンの変形パターンであり、仮想鉛直スクリーン上の鉛直線Ｖと水平線Ｈの交点近傍に対する光の照射を抑制した配光パターンである。Ｖビーム用配光パターンは、例えば以下のようにして形成することができる。すなわち、左側の灯具ユニット１０により図３（Ａ）に示すロービーム用配光パターンを形成する。一方、右側の灯具ユニット１０により、交通法規が右側通行の地域で使用するロービーム用配光パターン、すなわち、図３（Ａ）に示すロービーム用配光パターンを鉛直線Ｖに関して線対称にした配光パターンを形成する。この２つ異なる配光パターンを重畳することにより、Ｖビーム用配光パターンを形成することができる。Ｖビーム用配光パターンは、遠方に位置する前方車両に対するグレアを抑制しつつ、自車線側や対向車線側の路肩の障害物等を運転者に認識させ易くできる配光パターンである。

図３（Ｆ）は、スプリット配光パターンを示している。スプリット配光パターンは、水平線Ｈよりも上方に、非照射領域Ｘと、この非照射領域Ｘの水平方向両側に配置されるハイビーム領域（光照射領域）とを有する配光パターンである。スプリット配光パターンは、例えば左側の灯具ユニット１０で形成される左片ハイ用配光パターンと、右側の灯具ユニット１０で形成される右片ハイ用配光パターンとの合成によって形成することができる。スプリット配光パターンの非照射領域Ｘは、左右の灯具ユニット１０の少なくとも一方をスイブルさせて、左片ハイ用配光パターンの非照射領域と右片ハイ用配光パターンの非照射領域とを重ね合わせることで形成することができる。スプリット配光パターンは、運転者の前方視認性を向上させつつ、前方車両の運転者にグレアを与えないように配慮した配光パターンである。

スプリット配光パターンの非照射領域Ｘは、左及び／又は右の灯具ユニット１０をスイブルさせることで、水平方向の位置あるいは範囲を変化させることができる。これにより、前方車両の存在位置に合わせて非照射領域Ｘの位置あるいは範囲を変化させることができる。このようなスプリット配光パターンの変形は、本実施の形態に係る車両用灯具システムによって以下のようにして実施される。

図４は、実施の形態に係る車両用灯具システムの構成を説明するための機能ブロック図である。なお、配光制御ＥＣＵ１００や車両制御部１２０等は、ハードウェア構成としてはコンピュータのＣＰＵやメモリをはじめとする素子や回路で実現され、ソフトウェア構成としてはコンピュータプログラム等によって実現されるが、図４では適宜、それらの連携によって実現される機能ブロックとして描いている。これらの機能ブロックはハードウェア、ソフトウェアの組合せによっていろいろなかたちで実現できることは、当業者には理解されるところである。

本実施の形態に係る車両用灯具システム１は、車両用灯具２１０と、配光制御ＥＣＵ１００とを備える。配光制御ＥＣＵ１００は、例えば車両３００内に配置される。車両用灯具システム１は、車両３００に搭載される点灯スイッチ１１０の運転者による操作に応じて、配光パターンの形成／非形成、形成する配光パターンの種類を切り替え可能である。また、配光制御ＥＣＵ１００は、このような運転者が手動で配光パターンを制御するモードとは別に、車両周囲の状況を各種センサで検出して、車両周囲状況に最適な配光パターンを形成する自動配光制御モード、いわゆるＡＤＢモードを実行することができる。ＡＤＢモードは、例えば、点灯スイッチ１１０からＡＤＢモードの実行指示がなされた場合に実行される。

ＡＤＢモードにおいて、例えば配光制御ＥＣＵ１００は、車両３００に搭載されるカメラ１１２によって前方車両が検知された場合、シェードモータ２２８を駆動させてスプリット配光パターンを形成するよう制御する。また、スプリット配光パターンの形成とともに、前方車両の存在位置にスプリット配光パターンの非照射領域Ｘが重なるよう、スイブルアクチュエータ２２２を駆動させてスプリット配光パターンを変形させる。

カメラ１１２は、ステレオカメラ等で構成され、前方車両を周期的に検知する検知部として機能する。カメラ１１２は、所定の撮像周期で車両前方を撮像し、撮像した画像データの画像解析を行って、撮像範囲内の前方車両を検知する。そして、前方車両の位置データを示す信号を配光制御ＥＣＵ１００に送信する。配光制御ＥＣＵ１００は、取得した前方車両の位置データに基づいて、スプリット配光パターンの非照射領域Ｘの範囲を決定する。前方車両を検知する検知部としては、カメラ１１２に代えて例えばミリ波レータや赤外線レーダなど他の検知装置が用いられてもよく、またそれらが組み合わされてもよい。

ところで、カメラ１１２による前方車両の位置検出には誤差が含まれる場合がある。このため、前方車両の運転者に与えるグレアをより確実に抑制するためには、前方車両の存在範囲に対して、スプリット配光パターンの非照射領域Ｘの幅にマージンを持たせることが望ましい。配光制御ＥＣＵ１００は、受信した前方車両の位置データに所定のマージンを加えた遮光範囲データを作成し、この遮光範囲データに基づいて、形成すべきスプリット配光パターンを選択する。

ここで、カメラ１１２及び配光制御ＥＣＵ１００の演算時間や、カメラ１１２と配光制御ＥＣＵ１００との間の通信遅延等のために、カメラ１１２が車両前方を撮像してから、配光制御ＥＣＵ１００が最適な非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択するまで、さらには実際にスプリット配光パターンが形成されるまで、ある程度の時間を要する。このため、選択あるいは形成されたスプリット配光パターンの非照射領域Ｘと、実際の前方車両の位置とがずれるおそれがある。特に、前方車両が左右に大きく移動すると、このずれが大きくなりやすい。これに対し、配光制御ＥＣＵ１００は、前方車両の位置データをもとに前方車両の左右方向への移動を予測し、この予測に基づいて形成すべきスプリット配光パターンを選択する。

具体的には、配光制御ＥＣＵ１００は、前方車両の移動を予測する移動予測部１０２と、カメラ１１２の検知結果及び移動予測部１０２の予測結果に基づいて、複数の配光パターンのうち形成すべき配光パターンを選択する選択部１０４と、選択部１０４が選択する配光パターンを形成するよう車両用灯具２１０を制御する制御部１０６とを備える。移動予測部１０２は、カメラ１１２の検知結果に基づいて、前方車両の左右方向の移動を予測する。例えば移動予測部１０２は、カメラ１１２から取得する前方車両の位置データを用いて、前方車両の左右位置の変化量を算出する。前方車両の左右位置の変化量は、移動予測部１０２が取得する位置データの最新値と前回値との差分をとることで算出することができる。これにより、移動予測部１０２は、前方車両の左右方向への移動を予測することができる。移動予測部１０２は、例えば予め定められた変化量のしきい値以上となったときに、前方車両が移動すると予測する。

選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両が左方向又は右方向に移動すると予測された場合に、前方車両が左右方向に移動しないと予測された場合に形成すべきスプリット配光パターンが有する非照射領域Ｘよりも、予測された移動方向にずれた非照射領域Ｘ、又は予測された移動方向に広い非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する。

図５（Ａ）〜図５（Ｃ）は、選択部による配光パターンの選択の一例を説明するための模式図である。なお、図５（Ｂ）及び図５（Ｃ）では、一例として前方車両８０が右方向に移動する様子を示している。図５（Ａ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が左右方向に移動しないと予測された場合、受信した位置データにおける前方車両８０の存在範囲Ｗに所定のマージンを加えた遮光領域ａを設定する。そして、遮光領域ａと重なる非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する。前方車両８０の存在範囲Ｗは、例えば前方車両８０の左側灯具における車幅方向外側の端部から右側灯具における車幅方向外側の端部までの範囲である。

一方、図５（Ｂ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が左右方向に移動すると予測された場合、前方車両８０が移動しないと予測された場合の遮光領域ａよりも、予測された移動方向にずれた遮光領域ｂを設定する。そして、遮光領域ｂと重なる非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する。例えば、カメラ１１２から得られる前方車両８０の位置データは、車両前後方向に延びるカメラ１１２の中心線と、カメラ１１２の中心と前方車両８０の車幅方向の端部位置とを結ぶ線とがなす角度で表される。選択部１０４は、カメラ１１２から得られる当該角度に、前方車両８０の移動方向側については所定のマージンを加算し、移動方向と反対側については所定のマージンを減算して、遮光領域ｂを設定する。

あるいは、図５（Ｃ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が左右方向に移動すると予測された場合、前方車両８０が移動しないと予測された場合の遮光領域ａよりも、予測された移動方向に広い遮光領域ｃを設定する。そして、遮光領域ｃと重なる非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する。例えば、選択部１０４は、前方車両８０の位置データとしての上述した角度に、前方車両８０の移動方向側については所定のマージンを加算し、移動方向と反対側についてはマージンを加減算しないことで、遮光領域ｃを設定する。

図５（Ｂ）に示すように前方車両８０の移動方向にずれた遮光領域ｂを設定する場合は、図５（Ｃ）に示すように前方車両８０の移動方向に拡がった遮光領域ｃを設定する場合に比べて、スプリット配光パターンの光照射領域を増大させることができる。このため、前方車両８０の運転者に与えるグレアを抑制しながら、自車両の運転者の視認性をより向上させることができる。一方、遮光領域ｃを設定する場合は、遮光領域ｂを設定する場合に比べて、前方車両８０の運転者に与えるグレアをより一層抑制することができる。

また、選択部１０４は、次のようにしてスプリット配光パターンを選択してもよい。図６（Ａ）〜図６（Ｄ）は、選択部による配光パターンの選択の他の例を説明するための模式図である。なお、図６（Ａ）〜図６（Ｄ）では、一例として前方車両８０が右方向に移動する様子を示している。

まず、移動予測部１０２は、算出した前方車両８０の左右位置の変化量から、単位時間当たりの変化量、すなわち前方車両８０の左右方向への移動速度を算出する。これにより、移動予測部１０２は、前方車両８０の移動方向に加えて移動速度を予測する。移動予測部１０２は、変化量の大きさから移動速度を予測してもよい。そして、選択部１０４は、移動予測部１０２により予測される移動速度が第１速度である場合に、第１のスプリット配光パターンを選択し、移動速度が第１速度よりも速い第２速度である場合に、第１のスプリット配光パターンの非照射領域Ｘよりも、予測された移動方向にずれた非照射領域Ｘ、又は予測された移動方向に広い非照射領域Ｘを有する第２のスプリット配光パターンを選択する。

すなわち、図６（Ａ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が相対的に低速の第１速度Ｖ_１で左右方向に移動すると予測された場合、前方車両８０が移動しないと予測された場合の遮光領域ａよりも、第１のずれ量ｍだけ予測された移動方向にずれた遮光領域ｂを設定する。そして、遮光領域ｂと重なる非照射領域Ｘを有する第１のスプリット配光パターンを選択する。

一方、図６（Ｂ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が相対的に高速の第２速度Ｖ_２で左右方向に移動すると予測された場合、遮光領域ｂよりも予測された移動方向にずれた遮光領域ｄを設定する。遮光領域ａに対する遮光領域ｄのずれ量ｎは、遮光領域ｂの第１のずれ量ｍよりも大きい。そして、選択部１０４は、遮光領域ｄと重なる非照射領域Ｘを有する第２のスプリット配光パターンを選択する。

あるいは、図６（Ｃ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が相対的に低速の第１速度Ｖ_１で左右方向に移動すると予測された場合、前方車両８０が移動しないと予測された場合の遮光領域ａよりも、第１の拡大量ｐだけ予測された移動方向に広い遮光領域ｃを設定する。そして、遮光領域ｃと重なる非照射領域Ｘを有する第１のスプリット配光パターンを選択する。

一方、図６（Ｄ）に示すように、選択部１０４は、移動予測部１０２により前方車両８０が相対的に高速の第２速度Ｖ_２で左右方向に移動すると予測された場合、遮光領域ｃよりも予測された移動方向に広い遮光領域ｅを設定する。遮光領域ａに対する遮光領域ｅの拡大量ｑは、遮光領域ｃの第１の拡大量ｐよりも大きい。そして、選択部１０４は、遮光領域ｅと重なる非照射領域Ｘを有する第２のスプリット配光パターンを選択する。

このように、選択部１０４は、前方車両８０の左右位置の移動速度あるいは変化量が小さければ、マージンを小さく設定し、前方車両８０の左右位置の移動速度あるいは変化量が大きければ、形成する非照射領域Ｘのマージンを大きく設定する。これにより、前方車両８０の運転者に与えるグレアをより一層抑制することができる。

なお、カメラ１１２から送信されるデータの送信間隔や、カメラ１１２の分解能によっては、検出される角度の値が階段状になり得る。このため、配光制御ＥＣＵ１００は、前処理としてローパスフィルタによる処理を実施したのち、形成する配光パターンを選択してもよい。これにより、カメラ１１２から送信される位置データの微小変化をカットすることができるため、無駄な配光パターンの変化を抑制することができ、運転者の視認性の低下を抑制することができる。

選択部１０４により形成すべき配光パターンが選択されると、制御部１０６は、選択部１０４の選択結果に基づいて、車両用灯具２１０の灯具駆動部２３０への給電を指示する給電指示信号を車両制御部１２０に送信する。車両制御部１２０は、例えばボディーコントロールモジュール（ＢＣＭ）で構成される。車両制御部１２０は、配光制御ＥＣＵ１００から給電指示信号を受信すると、車両３００に搭載されるバッテリから供給される電力を灯具駆動部２３０に供給する。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、灯具駆動部２３０から灯具ユニット１０への給電を制御する駆動制御部２３２に、選択した配光パターンの形成を指示する形成指示信号を送信する。駆動制御部２３２は、形成指示信号を受信すると、灯具駆動部２３０から灯具ユニット１０への給電を制御する。また、駆動制御部２３２は、灯具ユニット１０への給電とともに、冷却用のファン１１を駆動させる。これにより灯具ユニット１０の光源１４が冷却される。駆動制御部２３２は、例えば灯具駆動部２３０の内部に組み込まれるマイクロコントローラで構成され、車両用灯具２１０内に配置される。

さらに、配光制御ＥＣＵ１００は、選択部１０４の選択結果に基づいて、スイブルアクチュエータ２２２及びシェードモータ２２８に駆動を指示する信号を送信する。これらの結果、選択部１０４によって選択された、所定の非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンが形成される。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、カメラ１１２により検知される前方車両８０に関する情報や、車両に搭載される車高センサ１１４、及び図示しない車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、照度センサ、ナビゲーションシステム、イグニッションスイッチ、シフトレバー等から得られる、自車あるいは周囲環境に関する情報に基づいて、車両制御部１２０、駆動制御部２３２、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６及びシェードモータ２２８等に制御信号を送信する。これにより、上述したロービーム用配光パターン、ハイビーム用配光パターン、左右の片ハイ用配光パターン及びＶビーム用配光パターンを形成することができる。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、レベリングアクチュエータ２２６により灯具ユニット１０の光軸Ｏを上方に変位させて、ロービーム用配光パターン等の所定の配光パターンを上方に変位させることで、高速走行時の遠方視認性を高める、いわゆるハイウェイモードあるいはモータウェイモードの配光パターンを形成することもできる。ハイウェイモードは、車速センサで検知される車両３００の車速が所定速度以上である場合に実行され、配光制御ＥＣＵ１００からレベリングアクチュエータ２２６に制御信号が送信され、灯具ユニット１０の光軸Ｏが制御される。また、配光制御ＥＣＵ１００は、車両３００の車速が所定速度未満である場合に、いわゆるタウンモードを実行することができる。車両用灯具システム１は図示しない拡張ロービーム用灯具ユニットを備え、配光制御ＥＣＵ１００は、タウンモードにおいて拡張ロービーム用灯具ユニットの点灯を指示する信号を駆動制御部２３２に送信する。駆動制御部２３２は、拡張ロービーム用灯具ユニットの点灯指示信号を受信すると、拡張ロービーム用灯具ユニットへ給電するよう灯具駆動部２３０を制御する。拡張ロービーム用灯具ユニットが点灯すると、図３（Ａ）に示すロービーム用配光パターンの車幅方向外側を照射する配光パターンが形成される。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、カメラ１１２から自車周囲の状況が市街地であるか郊外であるかを示す情報を受けて、ＡＤＢモードの実行を制御することもできる。例えば配光制御ＥＣＵ１００は、自車周囲の状況が市街地である場合にＡＤＢモードの実行を回避し、郊外である場合にＡＤＢモードを実行する。また、配光制御ＥＣＵ１００は、車両３００に設けられる所定の操作部から送信される、ＡＤＢモードのオン／オフ切り替え信号を受信することができる。配光制御ＥＣＵ１００は、当該操作部からＡＤＢモードのＯＦＦ信号を受信した場合には、点灯スイッチ１１０からＡＤＢモードの実行指示信号を受信しても、ＡＤＢモードを実行しない。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、シフトポジションを示す信号を受信し、車両３００が前進している場合にＡＤＢモードを実行し、車両３００が後退している場合にＡＤＢモードの実行を回避することができる。また、車速センサの検知結果に基づいて車両３００の走行状態を検知し、車両３００が走行中はＡＤＢモードを実行し、車両３００が停車中はＡＤＢモードの実行を回避することもできる。また、配光制御ＥＣＵ１００は、車両制御部１２０や駆動制御部２３２等を含む各部との間の信号線が断線していることを検知して、断線を示す信号を車両３００に設けられる図示しないインジケータに送信することができる。さらに、配光制御ＥＣＵ１００は、車両用灯具システム１が使用される国や地域で定められた灯具の駆動に関する情報を受領することができる。このような情報は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信により外部から入力される。また、配光制御ＥＣＵ１００は、車速センサ、操舵角センサ、ヨーレートセンサ、あるいはナビゲーションシステム等からの情報に基づいて自車前方の道路の曲率を取得し、得られた曲率に基づいてスイブルアクチュエータ２２２に制御信号を送信することができる。これにより、灯具ユニット１０の光軸Ｏを、自車前方の道路形状に合わせてスイブルさせることができる。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、照度センサの検知結果に基づいて駆動制御部２３２に制御信号を送信することで、自車周囲の明るさに応じた配光パターンの形成制御を実行することができる。また、配光制御ＥＣＵ１００は、車高センサ１１４の検知結果に基づいてレベリングアクチュエータ２２６に制御信号を送信することで、車両３００のピッチ角度に応じて灯具ユニット１０の光軸Ｏを制御するオートレベリング制御を実行することができる。例えば、配光制御ＥＣＵ１００は、イグニッションスイッチがオン状態になったときにオートレベリング制御を実行し、灯具ユニット１０の光軸Ｏをイグニッションオン時の車両３００のピッチ角度に応じた角度に調整することができる。また、車両走行中のピッチ角度の変化に応じて光軸Ｏの角度を調整することもできる。

配光制御ＥＣＵ１００と、車両制御部１２０やカメラ１１２、その他のセンサ類との通信は、例えばＣＡＮ（Controller Area Network）通信で行われる。また、配光制御ＥＣＵ１００と駆動制御部２３２との間の通信は、例えばＬＩＮ（Local Interconnect Network）通信で行われる。なお、車高センサ１１４と配光制御ＥＣＵ１００とはＣＡＮ通信を介した通信ではなく、車高センサ１１４から車両３００の車高に応じた電圧が配光制御ＥＣＵ１００に送られてもよい。

配光制御ＥＣＵ１００は、視差補正部を有してもよい。視差補正部は、カメラ１１２と車両用灯具２１０の車両３００への設置位置が異なることに起因する、車両用灯具２１０の照射方向のずれを補正する。図７は、視差補正部による車両用灯具の照射方向の補正制御を説明するための模式図である。

カメラ１１２は、車両３００の前部中心に設けられ、前照灯ユニット２１０Ｌ，２１０Ｒは、車両３００の左右端にそれぞれ設けられる。また、図７において、カメラ１１２から前方車両８０の左右端を見たときの方向が、それぞれ矢印Ｂ_Ｌ、Ｂ_Ｒで表される。左側の前照灯ユニット２１０Ｌから前方車両８０の左端を見たときの方向が矢印Ｃ_Ｌで、右側の前照灯ユニット２１０Ｒから前方車両８０の右端を見たときの方向が矢印Ｃ_Ｒで表される。

カメラ１１２から前方車両８０を見たとき、左右端を見たときの方向Ｂ_Ｌ、Ｂ_Ｒが、両車の中心を結ぶ線（点線で表す）に対してそれぞれ角度θをなすとする。カメラ１１２の画像に基づき左右灯具の光軸方向を定めると、図７中に矢印Ｄ_Ｌ、Ｄ_Ｒでそれぞれ示すように、左側の前照灯ユニット２１０Ｌの光軸方向はθだけ左方向外側に、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの光軸方向はθだけ右方向外側にそれぞれずれることになる。この結果、左片ハイ用配光パターンのハイビーム領域と非照射領域との境界（以下では適宜、鉛直カットオフラインと称する）と、前方車両８０の左端との間に、また右片ハイ用配光パターンの鉛直カットオフラインと前方車両８０の右端との間に、図７中に△で示す誤差がそれぞれ生じる。

したがって、視差補正部は、カメラ１１２によって測定される車間距離Ｌ（ｍ）と前方車両８０の存在範囲Ｗ（ｍ）とを用いて、自車の中心と前方車両８０の左右端とがなす角度θを算出すればよい。幾何的に以下の関係が導かれる。
θ≒ｔａｎ^−１｛（Ｗ／２）／Ｌ｝ （１）
前方車両８０の存在範囲Ｗについては、定数を使用してもよい。仮にＷ≒２（ｍ）とすると、次式のようになる。
θ≒ｔａｎ^−１（１／Ｌ） （２）

このようにして算出されたθが、視差補正部から制御部１０６に与えられる。制御部１０６は、左側の前照灯ユニット２１０Ｌの光軸方向を、選択部１０４により選択された配光パターンの形成位置から、角度θだけ右側にずらす。また、右側の前照灯ユニット２１０Ｒの光軸方向を、選択部１０４により選択された配光パターンの形成位置から、角度θだけ左側にずらす。これにより、図７中の誤差△が解消され、左片ハイ用配光パターン及び右片ハイ用配光パターンの鉛直カットオフラインを、前方車両８０の車端により近づけることができる。なお、図７における前方車両８０の存在範囲Ｗは、遮光領域ａ〜ｅに置き換えることもできる。したがって、視差補正部を設けることで、遮光領域ａ〜ｅとより正確に重なる非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを形成することができる。

図８は、実施の形態に係る車両用灯具システムが実行する制御の一例を示すフローチャートである。このフローは、点灯スイッチ１１０によりＡＤＢモードの実行指示がなされると開始され、所定のタイミングで繰り返し実行される。

図８に示すように、まず配光制御ＥＣＵ１００は、カメラ１１２から前方車両８０の位置データを取得する（Ｓ１０１）。配光制御ＥＣＵ１００は、位置データを取得すると、得られた位置データに基づいて自車前方の状況がスプリット配光パターンを形成すべき状況であるか判断する（Ｓ１０２）。スプリット配光パターンを形成すべき状況である場合（Ｓ１０２のＹ）、配光制御ＥＣＵ１００は、前回の位置データを保持しているか判断する（Ｓ１０３）。

前回の位置データがある場合（Ｓ１０３のＹ）、配光制御ＥＣＵ１００は、前回の位置データと今回の位置データとを比較して、前方車両８０の左右方向の移動を予測する（Ｓ１０４）。そして、移動予測の結果に基づいて最適な遮光領域を設定し、設定した遮光領域と重なる非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する（Ｓ１０５）。前回の位置データがない場合（Ｓ１０３のＮ）、配光制御ＥＣＵ１００は、前方車両８０の移動を予測することなく、例えば上述した遮光領域ａに対応する非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する（Ｓ１０５）。

続いて、配光制御ＥＣＵ１００は、車両制御部１２０、駆動制御部２３２、スイブルアクチュエータ２２２及びシェードモータ２２８等に制御信号を送信し、選択したスプリット配光パターンの形成を指示して（Ｓ１０６）、本ルーチンを終了する。自車前方の状況がスプリット配光パターンを形成すべき状況でない場合（Ｓ１０２のＮ）、配光制御ＥＣＵ１００は、前方車両８０の位置データに基づいて、スプリット配光パターン以外の配光パターンから最適な配光パターンを選択する（Ｓ１０７）。そして、配光制御ＥＣＵ１００は、車両制御部１２０、駆動制御部２３２、スイブルアクチュエータ２２２、レベリングアクチュエータ２２６及びシェードモータ２２８等に制御信号を送信し、選択した配光パターンの形成を指示して（Ｓ１０８）、本ルーチンを終了する。

以上説明したように、本実施の形態に係る車両用灯具システム１において、移動予測部１０２は、カメラ１１２の検知結果に基づいて前方車両８０の左右方向の移動を予測する。そして、選択部１０４は、前方車両８０の移動が予測された場合に、前方車両８０が移動しないと予測された場合に形成すべき配光パターンが有する非照射領域Ｘよりも、予測された移動方向にずれた非照射領域Ｘ、又は予測された移動方向に広い非照射領域Ｘを有する配光パターンを選択する。これにより、カメラ１１２及び点灯スイッチ１１０の演算時間や、カメラ１１２と点灯スイッチ１１０との間の通信遅延等に起因する、形成されるスプリット配光パターンの非照射領域Ｘと実際の前方車両８０の位置とのずれを減少させることができる。このため、ＡＤＢモードにおいて前方車両８０の運転者に与えるグレアを抑制することができる。

また、配光制御ＥＣＵ１００が前方車両８０の水平方向の移動を予測してスプリット配光パターンを形成するため、前方車両８０の存在範囲Ｗに対して付加するマージンをより小さくすることができる。これにより、前方車両の運転者に与えるグレアを抑制しながら、自車両の運転者の視認性をより向上させることができる。

なお、本発明の他の態様としては、移動予測部１０２と、選択部１０４と、制御部１０６とを備える、車両用灯具の制御装置を挙げることができる。

本発明は、上述した実施の形態に限定されるものではなく、当業者の知識に基づいて各種の設計変更などのさらなる変形を加えることも可能であり、そのようなさらなる変形が加えられた実施の形態も本発明の範囲に含まれる。上述した実施の形態と変形との組合せによって生じる新たな実施の形態は、組み合わされる実施の形態及び変形それぞれの効果をあわせもつ。

上述した実施の形態では、選択部１０４は、移動予測部１０２の予測結果に基づいて、スプリット配光パターンの中から最適な非照射領域Ｘをスプリット配光パターンを選択している。しかしながら、特にこの構成に限定されず、移動予測部１０２の予測結果に基づいて選択部１０４が選択する配光パターンには、左右の片ハイ用配光パターン等の他の配光パターンが含まれてもよい。さらに、選択対象となる左右の片ハイ用配光パターンには、鉛直カットオフラインの水平方向が異なる複数種類の片ハイ用配光パターンが含まれてもよい。

また、上述した実施の形態では、車両用灯具２１０は、灯具ユニット１０をスイブルさせてスプリット配光パターンの非照射領域の範囲を変化させているが、特にこの構成に限定されない。例えば、変形例に係る車両用灯具システム１では、車両用灯具が、いわゆるＬＥＤアレイ等の複数の光源が配列された構造を有するハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈを備える。この場合、配列された各光源の点消灯を切り替えることで、非照射領域Ｘの範囲及び／又は位置を変化させることができる。以下、変形例に係る車両用灯具システム１について説明する。

図９は、変形例に係る車両用灯具システムの制御対象である車両用灯具の概略構造を示す水平断面図である。前照灯ユニット５１０は、ランプボディ５１２と、ランプボディ５１２の前端開口部に取り付けられる透光カバー５１４とを有する。ランプボディ５１２と透光カバー５１４とで形成される灯室内には、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌ及び車両用灯具としてのハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈとが収容される。ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌ及びハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈは、それぞれ図示しない支持部材によってランプボディ５１２に取り付けられる。また、これらの灯具ユニットの存在領域に開口部を有するエクステンション部材５１６が、ランプボディ５１２又は透光カバー５１４に固定され、ランプボディ５１２の前面開口部と灯具ユニットとの間の領域が覆われる。

ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌは、いわゆる反射型の灯具であり、光源バルブ５２１とリフレクタ５２３とを有する。ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌは、光源バルブ５２１から出射した光をリフレクタ５２３により灯具前方に反射させ、反射した光の一部を図示しない遮光板でカットして、ロービーム用の配光パターンを形成する。光源バルブ５２１の先端には光源バルブ５２１から直接前方に出射する光をカットするシェード５２５が設けられる。なお、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌの構造は特にこれに限定されず、後述するハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈと同様にプロジェクタ型の灯具であってもよい。ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌには、レベリングアクチュエータ２２６（図１２参照）が接続される。

ハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈは、いわゆるプロジェクタ型の灯具であり、投影レンズ５２２と、ハイビーム照射用の光源５２６を備えた光源ユニット５２４と、投影レンズ５２２及び光源ユニット５２４を保持するホルダ５２８とを有する。投影レンズ５２２は、前方側表面が凸面で後方側表面が平面の平凸非球面レンズであり、車両前後方向に延びる光軸Ａｘ上に配置される。投影レンズ５２２は、その周縁部がホルダ５２８の前端側に保持される。

光源ユニット５２４は、光源５２６が光軸Ａｘ方向前方を向くように配置されて、ホルダ５２８の後端側に保持される。後述するように、本変形例の光源ユニット５２４は、ＬＥＤアレイで構成される。ホルダ５２８は、図示しない支持部材を介してランプボディ５１２に取り付けられる。なお、ハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈの構造は特にこれに限定されず、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌと同様に反射型の灯具であってもよい。ハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈには、レベリングアクチュエータ２２６（図１２参照）が接続される。

図１０は、光源ユニットの概略構造を示す斜視図である。光源ユニット５２４は、光源５２６と、支持プレート５３０と、ヒートシンク５３２とを有する。光源５２６は、例えば発光ダイオード（ＬＥＤ）などの発光素子で構成される複数の個別光源５２６ａ〜５２６ｅを有する。個別光源５２６ａ〜５２６ｅは、水平一列に互いに隣接するように配置され、支持プレート５３０の前方側表面に固定される。個別光源５２６ａ〜５２６ｅは、ＡＤＢモードにおいて、駆動制御部２３２により互いに独立に光の照射が制御される。なお、個別光源の数や配置は特に限定されない。また、複数の発光素子によって、１つの個別光源が形成されてもよい。

ヒートシンク５３２は、光源５２６から発せられる熱を放散させるための部材であり、支持プレート５３０の車両後方側表面に保持される。光源ユニット５２４は、支持プレート５３０を介してホルダ５２８に固定される。

図１１は、前照灯ユニットによって形成される配光パターンを模式的に示す図である。図１１では、灯具前方の所定位置、例えば灯具前方２５ｍの位置に配置された仮想鉛直スクリーン上に形成される配光パターンを示している。

前照灯ユニット５１０では、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌの照射光により、ロービーム用配光パターンＰＬが形成される。ロービーム用配光パターンＰＬは、Ｖ−Ｖ線よりも右側に、Ｈ−Ｈ線と平行に延びる対向車線側カットオフラインＣＬ１を、Ｖ−Ｖ線よりも左側に、対向車線側カットオフラインＣＬ１よりも高い位置でＨ−Ｈ線と平行に延びる自車線側カットオフラインＣＬ２を、そして対向車線側カットオフラインＣＬ１と自車線側カットオフラインＣＬ２との間に、両者をつなぐ斜めカットオフラインＣＬ３をそれぞれ有する。なお、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌは、右側通行時に前走車や歩行者にグレアを与えないように配慮された配光パターンである、ドーバーロービーム用配光パターンを形成してもよい。

また、前照灯ユニット５１０では、ハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈの照射光により、ハイビーム用配光パターンＰＨが形成される。ハイビーム用配光パターンＰＨは、ロービーム用配光パターンＰＬに対して付加的に形成される配光パターンである。ハイビーム用配光パターンＰＨは、ロービーム用配光パターンＰＬのカットオフラインよりも上方に照射領域が形成されるように、ロービーム用配光パターンＰＬに対して付加される。ハイビーム用配光パターンＰＨは、個別光源５２６ａ〜５２６ｅのそれぞれによって形成される部分パターンＰＨａ〜ＰＨｅが合成されてなる配光パターンである。また、ハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈは、ＡＤＢモードにおいて各部分パターンＰＨａ〜ＰＨｅの形成／非形成の組み合わせにより、異なる非照射領域を有する複数の配光パターンを形成することができる。

図１２は、変形例に係る車両用灯具システムの構成を説明するための機能ブロック図である。変形例に係る車両用灯具システム１では、配光制御ＥＣＵ１００が移動予測部１０２を有し、駆動制御部２３２が選択部１０４及び制御部１０６を有する。配光制御ＥＣＵ１００の移動予測部１０２は、上述した実施の形態と同様に、カメラ１１２から取得した前方車両の位置データに基づいて前方車両の左右方向の移動を予測する。そして、配光制御ＥＣＵ１００は、移動予測結果を示す信号を駆動制御部２３２に送信する。移動予測結果は、例えば、予測された移動が加味された前方車両の存在位置に対応する、車幅方向の角度値で構成される。すなわち、この角度値は、移動予測部１０２が取得する最新の位置データを予測された移動方向にずらした値、あるいは最新の位置データを予測された移動方向に拡げた値である。また、配光制御ＥＣＵ１００は、給電指示信号を車両制御部１２０に送信する。

駆動制御部２３２の選択部１０４は、移動予測結果を示す信号を受信すると、上述した実施の形態と同様に、前方車両が左右方向に移動しないと予測された場合に形成すべきスプリット配光パターンが有する非照射領域Ｘよりも、予測された移動方向にずれた非照射領域Ｘ、又は予測された移動方向に広い非照射領域Ｘを有するスプリット配光パターンを選択する。例えば選択部１０４は、移動予測結果として、予測した移動が加味された前方車両の存在位置の角度値を取得すると、この角度値に応じた非照射領域Ｘを形成する上で点灯すべき個別光源と消灯すべき個別光源とを判断する。この結果、形成すべき配光パターンが選択される。そして、制御部１０６は、選択部１０４の選択結果に基づいて、灯具駆動部２３０からハイビーム用灯具ユニット５２０Ｈの各個別光源５２６ａ〜５２６ｅへの給電と非給電とを制御する。これにより、選択部１０４により選択された配光パターンが形成される。

本変形例では、各個別光源５２６ａ〜５２６ｅの点消灯を切り替えることで、スイブルアクチュエータ２２２を用いることなく、非照射領域Ｘを水平方向に移動あるいは変形させることができる。

点灯スイッチ１１０によりロービーム用灯具ユニット５２０Ｌの点灯指示がなされると、配光制御ＥＣＵ１００は、車両制御部１２０から灯具駆動部２３０に供給される電力を、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌへ供給するよう駆動制御部２３２へ指示する。これにより、灯具駆動部２３０からロービーム用灯具ユニット５２０Ｌに供給され、ロービーム用配光パターンＰＬが形成される。なお、ロービーム用灯具ユニット５２０Ｌへの給電は、灯具駆動部２３０から、図示しないロービム用灯具駆動部を介して実施されてもよい。

また、配光制御ＥＣＵ１００は、上述した実施の形態と同様に、車高センサ１１４等の各種センサ等からの信号を受信して、自車や自車周囲の状況を判断する。そして、この判断結果を駆動制御部２３２に送る。駆動制御部２３２は、配光制御ＥＣＵ１００から判断結果を受領すると、当該判断結果に基づいて配光パターンの形成と非形成、及び形成すべき配光パターンを選択する。また、配光制御ＥＣＵ１００は、車速センサからの信号、市街地であるか郊外であるかを示す情報、シフトポジション、所定の操作部からのオン／オフ切り替え信号等を受けて、ＡＤＢモードのオン／オフ信号を駆動制御部２３２に送信することができる。

１ 車両用灯具システム、 ８０ 前方車両、 １０２ 移動予測部、 １０４ 選択部、 １０６ 制御部、 ２１０ 車両用灯具、 Ｘ 非照射領域。

Claims (2)

1. 互いに異なる非照射領域を有する複数の配光パターンを形成可能な車両用灯具と、
   前方車両を周期的に検知する検知部の検知結果に基づいて、前記前方車両の左右方向の移動を予測する移動予測部と、
   前記移動予測部の予測結果に基づいて、前記複数の配光パターンのうち形成すべき配光パターンを選択する選択部と、
   前記選択部が選択する配光パターンを形成するよう前記車両用灯具を制御する制御部と、を備え、
   前記選択部は、前記移動予測部により前記前方車両が左方向又は右方向に移動すると予測された場合に、前記前方車両が左右方向に移動しないと予測された場合に形成すべき配光パターンが有する非照射領域よりも、予測された移動方向にずれた非照射領域、又は予測された移動方向に広い非照射領域を有する配光パターンを選択することを特徴とする車両用灯具システム。
2. 前記移動予測部は、前方車両の移動方向に加えて移動速度を予測し、
   前記選択部は、前記移動予測部により予測される前記移動速度が第１速度である場合に、第１配光パターンを選択し、前記移動速度が前記第１速度よりも速い第２速度である場合に、前記第１配光パターンの非照射領域よりも、予測された移動方向にずれた非照射領域、又は予測された移動方向に広い非照射領域を有する第２配光パターンを選択する請求項１に記載の車両用灯具システム。

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