JP2016088215A - 車両ドア構造 - Google Patents

Abstract

【課題】車両側突時におけるドアインナパネルの車室内への侵入をより抑制させることができる車両ドア構造を得ることを目的とする。【解決手段】ドアアウタパネル１４とドアインナパネル１２とで袋状に構成されたドア本体１１内におけるドアアウタパネル１４側でかつドアベルトラインＢＬに沿って設けられ、ドア前後方向を長手方向として配置されたベルトラインリンフォース１６と、ドアアウトサイドハンドル１８の車両幅方向内側に設けられ、ドアアウトサイドハンドル１８を保持するハンドルベース２２と、ハンドルベース２２とベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面とに結合されることでベルトラインリンフォース１６とハンドルベース２２とを連結する連結ブラケット３４と、を有する車両ドア構造。【選択図】図２

Description

本発明は、車両ドア構造に関する。

下記特許文献１には、自動車のサイドドア構造が開示されている。具体的には、ドアアウタパネルとドアインナパネルとの間にドアアウトサイドハンドルを支持するハンドルベースと、ドアアウタパネルを補強するベルトラインリンフォースと、を備えている。このハンドルベースとベルトラインリンフォースとは、連結部材を介して連結されている。したがって、ハンドルベースの支持剛性が高められる。

特開２００８−１９０２０９号公報

特許文献１に開示された構成によると、車両側面衝突時（以下、この衝突形態を「車両側突時」という）、ドアアウトサイドハンドルに衝突荷重が入力されると、ハンドルベース及び連結部材を介してベルトラインリンフォースへと衝突荷重が伝達される。これによって、ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向内側への変位に起因するドアインナパネルの車室内への侵入が抑制される。しかしながら、特許文献１に開示された構成では、連結部材とベルトラインリンフォースとの結合が衝突荷重の入力方向に対して解除される部材のレイアウトとなっているため、ドアアウトサイドハンドルに入力された衝突荷重がベルトラインリンフォースに十分に伝達されない可能性がある。したがって、車両側突時におけるドアインナパネルの車室内への侵入をより抑制させる点で改良の余地がある。

本発明は上記問題を考慮し、車両側突時におけるドアインナパネルの車室内への侵入をより抑制させることができる車両ドア構造を得ることを目的とする。

請求項１記載の発明に係る車両ドア構造は、ドドアアウタパネルとドアインナパネルとで袋状に構成されたドア本体内における前記ドアアウタパネル側でかつドアベルトラインに沿って設けられ、ドア前後方向を長手方向として配置されたベルトラインリンフォースと、ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向内側に設けられ、当該ドアアウトサイドハンドルを保持するハンドルベースと、前記ハンドルベースと前記ベルトラインリンフォースの車両幅方向外側面とに結合されることで前記ベルトラインリンフォースと前記ハンドルベースとを連結する連結部材と、を有している。

請求項１記載の発明によれば、車両側突時、ドアアウトサイドハンドルに車両幅方向外側から車室側へと衝突荷重が入力されると、衝突荷重が伝達されたハンドルベースは、車両幅方向外側から車室側へと変位しようとする。このとき、ハンドルベースに結合された連結部材も車両幅方向外側から車室側へと変位しようとするが、連結部材はベルトラインリンフォースの車両幅方向外側面にも結合されているため、連結部材はベルトラインリンフォースの車両幅方向外側面に押し付けられる。つまり、衝突荷重をベルトラインリンフォースへ効率的に伝達させることができる。この結果、衝突荷重をベルトラインリンフォースへと十分に伝達させることができるため、ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向外側から車室側への変位が抑制される。

請求項１記載の本発明に係る車両ドア構造は、車両側突時におけるドアインナパネルの車室内への侵入をより抑制させることができるという優れた効果を有する。

第一実施形態に係る車両ドア構造を備えたサイドドアを示す斜視図である。 図１のＡ−Ａ線に沿って切断した状態を示す拡大断面図である。 第二実施形態に係る車両ドア構造を備えたサイドドアの要部を示す拡大断面図である。 第三実施形態に係る車両ドア構造を備えたサイドドアの要部を示す拡大断面図である。 対比例に係る車両ドア構造を備えたサイドドアの要部を示す拡大断面図である。 （Ａ）は対比例に係る車両ドア構造を備えたサイドドア及びサイドドア周辺部を車両前後方向に沿って切断した状態を示す拡大断面図であり、（Ｂ）は（Ａ）に対して車両側突時の状態を示す拡大断面図である。

（第１実施形態）
以下、図１、２を用いて、本発明に係る運転者保護装置の第一実施形態について説明する。なお、これらの図において示される矢印ＵＰは車両上下方向上側、矢印ＦＲは車両前後方向前側、矢印ＯＵＴは車両幅方向外側をそれぞれ示す。

図１に示される車両の側部に設けられるサイドドア１０は、車室側に設けられるドアインナパネル１２と、ドアインナパネル１２の車両幅方向外側に設けられると共にドアインナパネル１２と接合されているドアアウタパネル１４（図２参照）と、で袋状に構成されたドア本体１１を有している。なお、図１は要部をわかり易くするためにドアアウタパネル１４を省略している。

ドアインナパネル１２とドアアウタパネル１４との間には、図示しない結合手段によってベルトラインリンフォース１６が設けられている。このベルトラインリンフォース１６は、長手方向が車両前後方向とされた円筒状に形成されていると共に、図２に示されるように、ドア本体１１内における車両上下方向上側かつドアアウタパネル１４側に設けられている。これにより、サイドドア１０の車両上下方向上端部、すなわちドアベルトラインＢＬの剛性が高められている。

また、ドアアウタパネル１４における車両前後方向後側には、ドアアウトサイドハンドル１８が取り付けられている。このドアアウトサイドハンドル１８は、ドアアウタパネル１４の車両幅方向外側面から突出すると共にサイドドア１０の開閉の際に把持する把持部２０と、ドアアウタパネル１４の車両幅方向内側面に取り付けられると共に把持部２０を保持するハンドルベース２２と、を含んで構成されている。すなわち、ドアアウトサイドハンドル１８の把持部２０は、ドアアウタパネル１４を介して図示しない締結手段によりハンドルベース２２に保持されている。

ドアインナパネル１２の車両幅方向内側には、ドアトリム２４が設けられている。ドアトリム２４は、一例として樹脂により構成されており、ドアインナパネル１２を覆うように取り付けられている。

ドアトリム２４の車両上下方向上端部２６とドアアウタパネル１４の車両上下方向上端部２８との間には、車両上下方向に向けて開口された開口部３０が形成されている。この開口部３０には、サイドウィンドウガラス３２が連通されている。サイドウィンドウガラス３２は、図示しない昇降機構によって保持されており、略車両上下方向に沿って移動可能とされている。サイドウィンドウガラス３２が略車両上下方向下側へ移動した場合は、ドアアウタパネル１４とドアインナパネル１２との間に格納される。このとき、ベルトラインリンフォース１６及びハンドルベース２２は、サイドウィンドウガラス３２に対して車両幅方向外側に配置されている。なお、ドアトリム２４の車両上下方向上端部２６とドアアウタパネル１４の車両上下方向上端部２８とにはそれぞれ図示しないシール部材が取り付けられており、このシール部材によって開口部３０からの異物等の侵入が抑制されている。

ベルトラインリンフォース１６とドアアウトサイドハンドル１８とは、連結部材としての連結ブラケット３４によって車両上下方向に連結されている。この連結ブラケット３４は、第一ブラケット３６と第二ブラケット３８とによって構成されている。第一ブラケット３６は、車両上下方向上側に設けられたベルトラインリンフォース１６の外周面と当接するリンフォース当接部４０と、車両上下方向下側に設けられたハンドルベース結合部４２と、リンフォース当接部４０とハンドルベース結合部４２とを連結する連結部４４とを含んで構成されている。

リンフォース当接部４０は、車両前後方向に直交する断面が略半円形状とされており、リンフォース当接部４０の内周面の径寸法はベルトラインリンフォース１６の外周面の径寸法と略同一とされている。また、リンフォース当接部４０の車両上下方向上側には、締結フランジ部４６が形成されている。この締結フランジ部４６は、車両上下方向に沿って延設されており、板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。

ハンドルベース結合部４２は、車両前後方向に直交する断面がハンドルベース２２の車両幅方向内側の端部の形状に対応した略Ｕ字形状に形成されていると共に、断面開口が車両幅方向外側に向けられている。そして、ハンドルベース結合部４２とハンドルベース２２とが溶接等によって結合されている。

連結部４４の車両上下方向上側、すなわちリンフォース当接部４０の近傍には、締結フランジ部４６と同様に、板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。

第二ブラケット３８は、リンフォース当接部４８と、締結フランジ部５０、５２とを含んで構成されている。リンフォース当接部４８は、第一ブラケット３６のリンフォース当接部４０と同様に、車両前後方向に直交する断面が略半円形状とされており、リンフォース当接部４０の内周面の径寸法はベルトラインリンフォース１６の外周面の径寸法と略同一とされている。

締結フランジ部５０は、リンフォース当接部４８の車両上下方向上側に形成されている。この締結フランジ部５０は、第一ブラケット３６の締結フランジ部４６と同様に、車両上下方向に沿って延設されており、板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。また、リンフォース当接部４８の車両上下方向下側には、締結フランジ部５２が形成されている。この締結フランジ部５２は、締結フランジ部５０と同様に車両上下方向に沿って延設されており、板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。

第一ブラケット３６と第二ブラケット３８とは、ベルトラインリンフォース１６を中心に対向する向きで配置されている。具体的には、第一ブラケット３６が車両幅方向外側（ドアアウタパネル１４側）に配置されていると共に、ベルトラインリンフォース１６を中心に反対側（ドアインナパネル１２側）に第二ブラケット３８が配置されている。また、第一ブラケット３６の締結フランジ部４６と第二ブラケット３８の締結フランジ部５０とが当接されていると共に第一ブラケット３６の連結部４４と第二ブラケット３８の締結フランジ部５２とが当接されている。そして、締結フランジ部４６、５０と連結部４４、締結フランジ部５２との締結孔にそれぞれボルト５４を挿通し、ナット５６と螺合させることで、第一ブラケット３６と第二ブラケット３８とはベルトラインリンフォース１６を挟んで締結される。これによって、連結ブラケット３４の車両上下方向上側はベルトラインリンフォース１６に締結されていることから、ベルトラインリンフォース１６とドアアウトサイドハンドル１８とが連結ブラケット３４によって車両上下方向に連結されている。

（第１実施形態の作用・効果）
次に、本実施形態の作用並びに効果を説明する。

ここで、図５、６に示される対比例を用いながら、本実施形態の作用並びに効果を説明することにする。なお、本実施形態と同一構成部分については同一番号を付してその説明を省略する。

図５に示されるように、対比例では、サイドドア１０１のベルトラインリンフォース１６とドアアウトサイドハンドル１８とは、連結ブラケット１００によって車両上下方向に連結されている。この連結ブラケット１００は、上側ブラケット１０２と下側ブラケット１０４とで構成されている。上側ブラケット１０２は、車両上下方向上側に設けられかつベルトラインリンフォース１６の外周面と当接するリンフォース当接部１０６と、リンフォース当接部１０６の車両上下方向下側の端部から略車両上下方向下側へ延設された締結部１０８と、で構成されている。

リンフォース当接部１０６は、車両前後方向に直交する断面が略半円形状とされており、リンフォース当接部１０６の径寸法はベルトラインリンフォース１６の径寸法と略同一とされている。そして、リンフォース当接部１０６はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向内側の外周面に溶接によって結合されている。

締結部１０８は、平板状に形成されていると共に、板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。

下側ブラケット１０４は、車両上下方向下側に設けられかつハンドルベース２２が結合されたハンドルベース結合部１０９と、ハンドルベース結合部１０９の車両上下方向上側の端部から略車両上下方向上側へ延設された締結部１１０と、で構成されている。

ハンドルベース結合部１０９は、車両前後方向に直交する断面がハンドルベース２２の車両幅方向内側の端部の形状に対応した略Ｕ字形状に形成されていると共に、断面開口が車両幅方向外側に向けられている。そして、ハンドルベース結合部１０９とハンドルベース２２とが溶接等によって結合されている。

締結部１１０は、上側ブラケット１０２の締結部１０８と同様、平板状に形成されていると共に、板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。

上側ブラケット１０２と下側ブラケット１０４とは、それぞれの締結部１０８、１１０を当接させると共に、締結部１０８の締結孔と締結部１１０の締結孔とにボルト５４を挿通し、ナット５６と螺合させることで締結部１０８、１１０が締結されている。つまり、上側ブラケット１０２と下側ブラケット１０４とが締結されることで、ベルトラインリンフォース１６とハンドルベース２２とが車両上下方向に連結されている。

一般的に、ドアアウトサイドハンドル１８は、図６（Ａ）に示されるように、ドアアウタパネル１４より車両幅方向外側へ突出されている。したがって、車両側突時には、図６（Ｂ）に示されるように、衝突体１０５からドアアウトサイドハンドル１８に直接衝突荷重が入力されるため、ドアアウトサイドハンドル１８は車両幅方向内側へと変位し、ドアインナパネル１２と当接する。これによって、ドアインナパネル１２及びドアトリム２４が車両用シート１０３側へ変位（車室内へ侵入）し、サイドエアバッグの展開量を不十分にする可能性がある。このため、図５に示されるように、ハンドルベース２２とベルトラインリンフォース１６とを連結ブラケット１００で連結することで、ドアアウトサイドハンドル１８に入力された衝突荷重はハンドルベース２２及び連結ブラケット１００を介してベルトラインリンフォース１６へと伝達される。これによって、ドアアウトサイドハンドル１８の車両幅方向内側への変位に起因するドアインナパネル１２及びドアトリム２４の車室内への侵入が抑制される。

しかしながら、連結ブラケット１００の上側ブラケット１０２は、ベルトラインリンフォース１６の車両幅方向内側の外周面に結合されている。したがって、ドアアウトサイドハンドル１８に入力された衝突荷重は、連結ブラケット１００とベルトラインリンフォース１６との結合を剥離させる方向に作用するため、ドアアウトサイドハンドル１８に入力された衝突荷重がベルトラインリンフォース１６に十分に伝達されない可能性がある。したがって、車両側突時におけるドアインナパネル１２の車室内への侵入をより抑制させる点で改良の余地がある。

これに対し、図２に示される本実施形態では、車両側突時、ドアアウトサイドハンドル１８に車両幅方向外側から車室側へと衝突荷重が入力されると、衝突荷重が伝達されたハンドルベース２２は、車両幅方向外側から車室側へと変位しようとする。このとき、ハンドルベース２２に結合された連結ブラケット３４も車両幅方向外側から車室側へと変位しようとするが、連結ブラケット３４はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面にも結合されているため、連結ブラケット３４はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面に押し付けられる。つまり、衝突荷重をベルトラインリンフォース１６へ効率的に伝達させることができる。この結果、衝突荷重をベルトラインリンフォース１６へと十分に伝達させることができるため、ドアアウトサイドハンドル１８の車両幅方向外側から車室側への変位が抑制される。これにより、車両側突時におけるドアインナパネル１２及びドアトリム２４の車室内への侵入をより抑制させることができる。

（第２実施形態）
次に、図３を用いて、本発明の第２実施形態に係る車両ドア構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図３に示されるように、サイドドア５７のベルトラインリンフォース１６とドアアウトサイドハンドル５９とは、連結部材としての連結ブラケット５８によって車両上下方向に連結されている。この連結ブラケット５８は、ドアアウトサイドハンドル締結部６０とリンフォース結合部６２とで車両前後方向に直交する断面で略Ｖ字状に形成されている。

ドアアウトサイドハンドル締結部６０は、連結ブラケット５８の車両上下方向下側を構成すると共に、ドアアウタパネル１４の車両幅方向内側面に沿って延設されかつ板厚方向に貫通された図示しない締結孔が形成されている。そして、ドアアウトサイドハンドル締結部６０は、ドアアウタパネル１４とハンドルベース６１との間に狭持されている。具体的には、ドアアウトサイドハンドル５９のハンドルベース６１と把持部２０とを締結するボルト６４がドアアウトサイドハンドル締結部６０の締結孔に挿通されていると共に、このボルト６４を締結することでハンドルベース６１と共にドアアウタパネル１４へ共締めされている。

リンフォース結合部６２は、ドアアウトサイドハンドル締結部６０の車両上下方向上側の端部から略車両上下方向上側へと延設されていると共に、ベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側の外周面とアーク溶接によって結合されている。

（第２実施形態の作用・効果）
次に、第２実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、車両側突時、ドアアウトサイドハンドル５９に車両幅方向外側から車室側へと衝突荷重が入力されると、衝突荷重が伝達されたハンドルベース６１は、車両幅方向外側から車室側へと変位しようとする。このとき、ハンドルベース６１と結合された連結ブラケット５８も車両幅方向外側から車室側へと変位しようとするが、連結ブラケット５８はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面に結合されているため、連結ブラケット５８はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面に押し付けられる。つまり、衝突荷重をベルトラインリンフォース１６へ効率的に伝達させることができる。この結果、衝突荷重をベルトラインリンフォース１６へと十分に伝達させることができるため、ドアアウトサイドハンドル５９の車両幅方向外側から車室側への変位が抑制される。これにより、車両側突時におけるドアインナパネル１２及びドアトリム２４の車室内への侵入をより抑制させることができる。

（第３実施形態）
次に、図４を用いて、本発明の第３実施形態に係る車両ドア構造について説明する。なお、前述した第１実施形態等と同一構成部分については、同一番号を付してその説明を省略する。

図４に示されるように、サイドドア６９のベルトラインリンフォース１６とドアアウトサイドハンドル１８とは、連結部材６６によって車両上下方向に連結されている。この連結部材６６は、一例として樹脂製とされた第一部材６８及び第二部材７０によって構成されている。なお、本実施形態では連結部材６６は樹脂製とされているが、これに限らず、鉄板やその他の材質のもので構成されていてもよい。

第一部材６８は、車両上下方向上側に設けられたベルトラインリンフォース１６の外周面と当接するリンフォース当接部７２と、車両上下方向下側に設けられた嵌合部７４とを含んで構成されている。

リンフォース当接部７２は、車両前後方向に直交する断面が略円形状とされており、リンフォース当接部７２の径寸法はベルトラインリンフォース１６の径寸法と略同一とされている。そして、リンフォース当接部７２は、ベルトラインリンフォース１６の略車両幅方向外側の外周面に図示しない結合手段によって結合されている。

嵌合部７４は、車両前後方向に直交する断面がＬ字形状に形成されており、この嵌合部７４の車両上下方向下側の底壁部７６が車両幅方向外側へ向けて突出するように配置されている。

第二部材７０は、ハンドルベース２２の車両上下方向上側の面に取り付けられると共に、車両上下方向上側に嵌合部７８が形成されている。この嵌合部７８は、車両前後方向に直交する断面がＬ字形状に形成されており、この嵌合部７８の車両上下方向上側の上壁部８０が車両幅方向内側へ向けて突出するように配置されている。

第一部材６８と第二部材７０とは、それぞれの嵌合部７４、７８同士が嵌合されている。すなわち、第一部材６８の底壁部７６の上側面８２と、第二部材７０の上壁部８０の下側面８４とが当接するように嵌合されている。したがって、ドアアウトサイドハンドル１８とベルトラインリンフォース１６とは、第一部材６８及び第二部材７０、つまり連結部材６６によって車両上下方向に連結されている。

（第３実施形態の作用・効果）
次に、第３実施形態の作用並びに効果を説明する。

上記構成によっても、前述した第１実施形態と同様の効果が得られる。つまり、車両側突時、ドアアウトサイドハンドル１８に車両幅方向外側から車室側へと衝突荷重が入力されると、衝突荷重が伝達されたハンドルベース２２は、車両幅方向外側から車室側へと変位しようとする。このとき、ハンドルベース２２に結合された連結部材６６も車両幅方向外側から車室側へと変位しようとするが、連結部材６６はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面に結合されているため、連結部材６６はベルトラインリンフォース１６の車両幅方向外側面に押し付けられる。つまり、衝突荷重をベルトラインリンフォース１６へ効率的に伝達させることができる。この結果、衝突荷重をベルトラインリンフォース１６へと十分に伝達させることができるため、ドアアウトサイドハンドル１８の車両幅方向外側から車室側への変位が抑制される。これにより、車両側突時におけるドアインナパネル１２及びドアトリム２４の車室内への侵入をより抑制させることができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１１ ドア本体
１２ ドアインナパネル
１４ ドアアウタパネル
１６ ベルトラインリンフォース
１８ ドアアウトサイドハンドル
２２ ハンドルベース
３４ 連結ブラケット（連結部材）
５８ 連結ブラケット（連結部材）
６６ 連結部材
ＢＬ ドアベルトライン

Claims (1)

1. ドアアウタパネルとドアインナパネルとで袋状に構成されたドア本体内における前記ドアアウタパネル側でかつドアベルトラインに沿って設けられ、ドア前後方向を長手方向として配置されたベルトラインリンフォースと、
   ドアアウトサイドハンドルの車両幅方向内側に設けられ、当該ドアアウトサイドハンドルを保持するハンドルベースと、
   前記ハンドルベースと前記ベルトラインリンフォースの車両幅方向外側面とに結合されることで前記ベルトラインリンフォースと前記ハンドルベースとを連結する連結部材と、
   を有する車両ドア構造。

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