JP2016078780A - 車体構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ドアのアウタパネルとヒンジとの干渉を防止でき、かつ、外観性を良好に確保できる車体構造を提供する。【解決手段】車体構造１０は、ゲート本体１６に下ドアヒンジ２５を介してサブドア３０が回動自在に設けられ、ゲート本体１６の外表面が下ゲート外表部材１９で形成されている。サブドア３０の下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａが下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりもドア内方に位置している。サブドア３０は外表面が樹脂製の意匠部材４１で形成されている。意匠部材４１と下ゲート外表部材１９とが下離間部８３を介して離間されている。意匠部材４１の意匠延長部８５がヒンジ側端部４１ｂから下ゲート外表部材１９の方向かつ車内２８方向に延長されている。【選択図】図７

Description

本発明は、車体にドア開口が設けられ、ドア開口にヒンジを介してドアが回動自在に支持される車体構造に関する。

車体構造のなかには、車体の外表部材側にリアドア（以下、ドアという）がヒンジを介して回動自在に設けられ、ドアの前端縁部（以下、アウタパネルの外表部材側端部という）がヒンジの回動中心よりも外表部材側に位置されたものがある。
アウタパネルの外表部材側端部がヒンジの回動中心よりも外表部材側に配置されることにより、アウタパネルを外表部材に近づけることができ、車体の外観性が確保される（例えば、特許文献１参照。）。

特許３２１６５２８号公報

ところで、特許文献１のアウタパネルの外表部材側端部は、ドアをヒンジを介して回動させる際に車内側に入り込む。このため、ドアの回動量（すなわち、開放量）が大きくなると、外表部材側端部が車内に回り込む量が大きくなる。特に、ドアを勢いよく開放するときには、外表部材側端部がヒンジと干渉してしまうことが考えられる。

本発明は、ドアのアウタパネルとヒンジとの干渉を防止でき、かつ、外観性を良好に確保できる車体構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、車体にヒンジによって回動自在に支持されるドアが設けられた車体構造であって、前記ドアは前記ヒンジにより前記車体に対して前記ドアの開放端を車外方向に開くように前記車体に支持され、前記車体は、前記車体の外表面を形成する外表部材を有し、前記ドアは、前記ヒンジより車外側に金属製のアウタパネルを有し、前記アウタパネルの前記外表部材側端部は前記ヒンジの回動中心よりも前記ドア内方に位置しており、前記ドアは、前記アウタパネルより車外側に、前記ドアの外表面を形成する樹脂製の意匠部材を有し、前記意匠部材の外表面のうち、ドア幅方向において前記開放端とは反対側の端部である前記外表部材側の端部と、前記外表部材の外表面のうち意匠部材側端部とは、離間部を介して離間しており、前記外表部材と前記意匠部材は略面一に配置されており、前記意匠部材は、外表面のうち前記外表部材側の端部から、前記外表部材方向かつ車内方向に延長された延長部を有することを特徴とする。

請求項２は、前記延長部は前記外表部材と車内外方向において重なることを特徴とする。

請求項３は、前記延長部は、ドア内外方向とも車内外方向とも直交する方向において、前記離間部に沿って連続して設けられていることを特徴とする。

請求項４は、前記アウタパネルはドア内外方向において前記意匠部材の外表部材側端部よりも前記ドア内方に位置していることを特徴とする。

請求項５は、前記意匠部材は、前記アウタパネルに設けられた連結部位において連結手段にて取り付けられており、前記連結部位は、前記回動中心よりも車内側に設けられていることを特徴とする。

請求項６は、前記アウタパネルは、前記ヒンジより上方、下方において、前記回動中心よりもドア外方に延出する外方延出部を有しており、前記外方延出部は、ドア外方に延出するにつれて、車内方向へも向かうことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、車体に外表部材を備え、ドアに金属製のアウタパネルを備えた。また、アウタパネルの外表部材側端部をヒンジの回動中心よりもドア内方に位置させた。よって、アウタパネルの外表部材側端部がヒンジの回動中心よりドア外方に位置している場合と比べ、ドア開時にアウタパネルが車内側に回り込む距離を小さくすることができる。
これにより、ヒンジとアウタパネルの干渉が防止され、ドアを大きく開くことができる。さらに、ヒンジ中心近傍のスペースを広く確保できるので、ヒンジレイアウトの設計自由度が向上する。

さらに、アウタパネルより車外側に樹脂製の意匠部材を備え、意匠部材のうち外表部材側の端部に延長部を形成した。さらに、延長部を外表部材方向かつ車内方向に延長させた。
これにより、外表部材および意匠部材間の離間部を延長部で隠すことができるので、車外側から車体構造の内部が視認される虞がない。

ここで、意匠部材は樹脂製の部材である。すなわち、意匠部材がヒンジと多少干渉した場合でも、金属製のアウタパネルがヒンジと干渉することと比較すれば、意匠部材の塑性変形を抑えることができる。
よって、意匠部材がヒンジと多少干渉した場合でも、意匠部材（すなわち、ドア）に損傷が生じることを抑えることができる。これにより、意匠部材の外表部材側の端部をアウタパネルより外表部材方向に延長させることが可能になり、車体の外観性を良好に確保できる。

請求項２に係る発明では、延長部を外表部材と車内外方向において重なるようにした。これにより、外表部材および意匠部材間の離間部を延長部で一層良好に隠すことができるので、車外側からの視認をより確実に防ぐことができる。

請求項３に係る発明では、延長部をドア内外方向と車内外方向との両方向に直交する方向に連続させることにより、離間部に沿って延長部を連続させることができる。これにより、車外側から車体構造の内部が視認されることを上下方向に連続した領域で防止できる。

請求項４に係る発明では、アウタパネルをドア内外方向において、意匠部材の外表部材側端部よりもドア内方に位置させた。これにより、アウタパネルを延長部から離すことができるので、延長部とアウタパネルとが干渉することを防止できる。

請求項５に係る発明では、アウタパネルの連結部位をヒンジの回動中心よりも車内側に設け、この連結部位に意匠部材を連結手段で取り付けるようにした。よって、連結部位が回動中心よりも車内側に設けられているので、ヒンジから連結部位が離される。連結部位がヒンジから離れる分だけ、アウタパネル（すなわち、連結部位）を意匠部材から離すことができる。
これにより、連結手段（例えばクリップ用の台座やボルトの頭部など）を収容する空間を、アウタパネルおよび意匠部材間に容易に確保することができる。

請求項６に係る発明では、アウタパネルのうちヒンジより上方、下方に外方延出部を形成した。さらに、外方延出部をドア外方に延出するにつれて、車内方向へも向かわせるようにした。
すなわち、外方延出部は、ドア内外に延出され、かつ、車内外へも曲げられている。これにより、アウタパネルは外方延出部で上下方向と車内外方向への剛性が高められる。

本発明に係る車体構造を車体後方から見た状態を示す背面図である。 図１の車体構造のテールゲートを開放した状態を示す背面図である。 図１の車体構造のサブドアを開放した状態を示す背面図である。 図１の４−４線で破断した状態を示す斜視図である。 図１の５−５線で破断した状態を示す斜視図である。 図２の車体構造から上ゲート外表部材を除去した状態を示す斜視図である。 図６のヒンジ延出部を治具で押さえ付けた状態を示す斜視図である。 図４の８−８線断面図である。 図５の車体構造から意匠部材および下ゲート外表部材を除去した状態を示す斜視図である。 図５の１０部拡大図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。さらに、車体構造１０の構成の理解を容易にするために、「ドア内方」を矢印Ａ方向、「ドア外方」を矢印Ｂ方向、「車内方向」を矢印Ｃ方向、「車外方向」を矢印Ｄ方向、ドア幅方向を矢印Ｃ−Ｄ方向で示す。

実施例に係る車体構造１０について説明する。
図１、図２に示すように、車体構造１０は、車体１１の後部１１ａにテールゲート開口１３を備え、車体１１の後部１１ａにおいて水平方向に向けて複数のゲート支軸１４を備え、複数のゲート支軸１４を軸に回動してテールゲート開口１３を開閉するテールゲート１５を備えている。

テールゲート１５は、車体１１の後部１１ａの上部１１ｂに複数のゲート支軸１４を介して上下方向に回動自在に支持されたゲート本体１６と、ゲート本体１６に設けられたゲート窓ガラス１７と、ゲート窓ガラス１７の下方に設けられた上ゲート外表部材（ガーニッシュ）１８と、上ゲート外表部材１８の下方に設けられた下ゲート外表部材（外表部材）１９とを備えている。
ゲート本体１６は車体１１の後部１１ａを形成する部材である。
上ゲート外表部材１８および下ゲート外表部材１９は、ゲート本体１６の外表面を形成する樹脂製の部材である。

さらに、テールゲート１５は、図３に示すように、ゲート窓ガラス１７、上ゲート外表部材１８および下ゲート外表部材１９の左側においてゲート本体１６に形成されたドア開口（開口）２２と、ドア開口２２の右辺部２３に設けられた上ドアヒンジ（ヒンジ）２４および下ドアヒンジ（ヒンジ）２５と、上ドアヒンジ２４および下ドアヒンジ２５に右側縁部３０ａが取り付けられたサブドア（ドア）３０とを備えている。

図２に示すように、テールゲート１５が上方に開かれて略水平に配置されることにより、テールゲート開口１３が開放される。テールゲート開口１３が開放されることにより、車内２８および車外２９が連通され、乗員の乗降や荷物の出し入れが可能になる。
一方、テールゲート１５が下方に閉じられることによりテールゲート１５が略鉛直に配置される。この状態においてテールゲート開口１３がテールゲート１５で閉塞される。

図３に戻って、サブドア３０は、右側縁部３０ａが上ドアヒンジ２４および下ドアヒンジ２５によりゲート本体１６（すなわち、ドア開口２２）の右辺部２３に回動自在に支持されている。よって、サブドア３０の開放端（すなわち、左側縁部）３０ｂを、ゲート本体１６に対して車外２９方向に水平に開くことができる。

このように、サブドア３０が上ドアヒンジ２４および下ドアヒンジ２５を軸にして水平方向に回動することにより、ドア開口２２がサブドア３０で開閉される。
サブドア３０は、ゲート本体１６の右辺部２３に上ドアヒンジ２４および下ドアヒンジ２５を介して回動自在に支持されるドア本体３１と、ドア本体３１の上部に設けられたドア窓ガラス３２とを備えている。

図４、図５に示すように、ドア本体３１は、車内２８側に設けられた金属製のインナパネル３４と、インナパネル３４より車外２９側に設けられた金属製のアウタパネル３７と、アウタパネル３７の下半部より車外２９側に設けられた樹脂製の意匠部材４１（図１参照）とを有する。
また、アウタパネル３７の上半部で上外表部材（外表部材）３８が形成されている。
上外表部材３８の表面および意匠部材４１の表面でサブドア３０の外表面が形成される。

以下、サブドア３０の構成の理解を容易にするために、アウタパネル３７の上半部を上外表部材３８、アウタパネル３７の下半部を下アウタパネル３９、インナパネル３４の上半部を上インナパネル３５、インナパネル３４の下半部を下インナパネル３６として説明する。

図４に示すように、上インナパネル３５のヒンジ側端部３５ａおよび上外表部材３８のヒンジ側端部（ドア外端部）３８ａがヘミング成形により加締められている。これにより、上インナパネル３５のヒンジ側端部３５ａが上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａで覆われた状態に接合されている。
上インナパネル３５のヒンジ側端部３５ａに隣接して端壁部３５ｂが形成され、端壁部３５ｂが上ドアヒンジ２４を介してゲート本体１６の右辺部２３の中央２３ａに支持されている。
上外表部材３８が平坦に形成され、上外表部材３８でドア本体３１の上半部の上ドア外表面３８ｂが形成されている。

上ドア外表面３８ｂの上ドアヒンジ２４側の端部３８ｃが、上ゲート外表部材１８のドア側端部１８ａに対して上離間部（離間部）４３をおいて間隔Ｓ１だけ離間されている。また、上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａが、上ドア外表面３８ｂに対して車内２８側に凹むように段差状に形成されている。
段差状に形成されたヒンジ側端部３８ａが、上ゲート外表部材１８のドア側端部１８ａと車内外方向（矢印Ｃ−Ｄ方向）において重なるように配置されている。これにより、上外表部材３８および上ゲート外表部材１８間の上離間部４３が上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａで覆われる。

図５に示すように、下インナパネル３６のヒンジ側端部（外表部材側端部）３６ａおよび下アウタパネル３９のヒンジ側端部（外表部材側端部）３９ａがヘミング成形により加締められている。これにより、下インナパネル３６のヒンジ側端部３６ａが下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａで覆われた状態に接合されている。

下インナパネル３６には、ヒンジ側端部３６ａに隣接して端壁部３６ｂが形成されている。さらに、端壁部３６ｂが下ドアヒンジ２５を介してテールゲート１５の右辺部２３の下部２３ｂに支持されている。
樹脂製の意匠部材４１でドア本体３１の下半部の下ドア外表面４１ａが形成されている。下ドア外表面４１ａおよび上ドア外表面３８ｂでドア本体３１のドア外表面が形成される。

図４、図６に示すように、上ドアヒンジ２４は、テールゲート１５の右辺部２３の中央２３ａに取り付けられる固定部４５と、固定部４５から延出されるヒンジ延出部４６と、固定部４５を右辺部２３の中央２３ａに取り付ける複数の締結部４７と、固定部４５に回動部４９を回動自在に連結するドア支軸４８と、ドア本体３１の端壁部３５ｂに複数のボルト・ナット（図示せず）で取り付けられる回動部４９とを備えている。
上ドアヒンジ２４のドア支軸４８は、テールゲート１５のゲート支軸１４（図１参照）に対して直交する方向に向けて配置されている。

締結部４７は、固定部４５の車外２９側に固定されるスタッドボルト（締結部材）５４と、スタッドボルト５４のねじ部５４ａに締め付けられるナット（被締結部材）５５とを備えている。
ドア本体３１に複数のボルト・ナットで上ドアヒンジ２４が取り付けられ、上ドアヒンジ２４の固定部４５が右辺部２３の中央２３ａに配置される。この状態で、固定部４５の車内２８側からスタッドボルト５４のねじ部５４ａにナット５５が締め付けられることにより、上ドアヒンジ２４が右辺部２３の中央２３ａに複数の締結部４７で取り付けられる。

このように、スタッドボルト５４を固定部４５の車外２９側に固定し、固定部４５の車内２８側からスタッドボルト５４のねじ部５４ａにナット５５を締め付けるようにした。よって、固定部４５（すなわち、上ドアヒンジ２４）の車外２９側に締結作業をおこなうための作業空間を不要にできる。
これにより、締結工具（インパクトレンチなど）を差し込むための作業穴などを、スタッドボルト５４よりも車外２９側（すなわち、上外表部材３８側）に備える必要がなく、簡易な構成とすることができる。

また、複数の締結部４７がゲート支軸１４（図１参照）に対して直交する方向に間隔Ｓ２をおいて（オフセットして）設けられている。
ここで、複数のゲート支軸１４が水平方向に向けて設けられることにより、テールゲート１５が複数のゲート支軸１４を軸にして上下方向に回動自在に開閉される。テールゲート１５のゲート本体１６にサブドア３０が設けられている。よって、テールゲート１５を開閉する際に、テールゲート１５とともにサブドア３０も上下方向に回動する。

このため、上ドアヒンジ２４の複数の締結部４７に、ゲート支軸１４に対して直交する方向の荷重Ｆ１が作用する。そこで、複数の締結部４７をゲート支軸１４に対して直交する方向に間隔Ｓ２をおいて設けた。
これにより、テールゲート１５を上下方向に開閉する際に、開閉により発生する荷重Ｆ１を複数の締結部４７で好適に支えることができ、テールゲートのゲート本体１６にサブドア３０を確実に保持できる。

ところで、複数の締結部４７は延出軸５７に対して対称に設けられている。延出軸５７は、ヒンジ延出部４６の幅方向中央において、ヒンジ延出部４６の延出方向に延ばされる軸である。
ここで、複数の締結部４７を延出軸５７に対して対称に設けないことも考えられる。この場合、サブドア３０を開放した際に、延出軸５７の一方側に設けた締結部４７と、延出軸５７の他方側に設けた締結部４７とに荷重が偏って作用することが考えられる。

そこで、複数の締結部４７を延出軸５７に対して対称に設けるようにした。よって、サブドア３０を開放した際に、延出軸５７の一方側に設けた締結部４７と、延出軸５７の他方側に設けた締結部４７とに偏らないように荷重Ｆ２を作用させることができる。
これにより、サブドア３０を開放した際に発生する荷重Ｆ２を各締結部４７で均等にバランスよく受け止めることができる。

ヒンジ延出部４６は、固定部４５の端部４５ａからドア外方（矢印Ｂ方向）に延出されている。ヒンジ延出部４６がドア外方に延出されることにより、ヒンジ延出部４６が上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａよりもドア外方に延出されている。
また、複数の締結部４７が上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａよりドア内方（矢印Ａ方向）にのみ設けられている。

よって、図７に示すように、複数の締結部４７（具体的には、スタッドボルト５４）を回避させてヒンジ延出部４６を治具５９（想像線で示す）で押さえ付けることができる。これにより、ヒンジ延出部４６を治具５９で押さえ付けた状態で複数の締結部４７（具体的には、ナット５５）を締結できるので、サブドア３０をテールゲート１５に精度よく組み付けることができる。
さらに、複数の締結部４７を回避させてヒンジ延出部４６を治具５９で押さえ付けることにより、締結部４７の個数を減らす必要がない。これにより、サブドア３０をテールゲート１５に安定させた状態に組み付けることができる。

ここで、例えば、上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａよりドア外方（矢印Ｂ方向）にヒンジ延出部４６を避けて複数の締結部４７を締結させることにより、ヒンジ延出部４６を治具５９で押さえ付けた状態で複数の締結部４７を締結することは可能である。

しかし、上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａよりドア外方に複数の締結部４７を締結させる場合、固定部４５がヒンジ側端部３８ａよりドア外方に大きく張り出され、上ドアヒンジ２４が大形化してしまう。
そこで、上外表部材３８のヒンジ側端部３８ａよりドア内方にのみ複数の締結部４７を締結するようにした。これにより、固定部４５のドア外方への張出しを抑え、上ドアヒンジ２４をコンパクトにできる。

また、図４に示すように、ヒンジ延出部４６の車外２９側が上ゲート外表部材１８のドア側端部１８ａで覆われている。上ゲート外表部材１８は、ゲート本体１６の外表面を形成する樹脂製の部材である。ヒンジ延出部４６をドア側端部１８ａで覆うことにより、ヒンジ延出部４６を上ゲート外表部材１８で隠すことができるので、車体の外観性を良好に確保できる。

さらに、上ゲート外表部材１８は、ドア側端部１８ａの裏面１８ｂに脚部６１を有する。脚部６１は、ドア側端部１８ａの裏面１８ｂから車内方向（矢印Ｃ方向）へ向けて延出され、先端部６１ａがヒンジ延出部４６に取り付けられている。具体的には、先端部６１ａがヒンジ延出部４６に接着剤６３（図８参照）で接着されている。

ここで、上ゲート外表部材１８の裏面１８ｂに脚部６１を形成することにより、上ゲート外表部材１８を成形する際に、上ゲート外表部材１８の外表面１８ｃのうち、脚部６１に相当する部位にヒケが発生することが考えられる。そこで、脚部６１をドア側端部１８ａ（すなわち、上ドアヒンジ２４側の端部）に形成するようにした。

よって、例えば、外表面１８ｃのうち脚部６１に相当する部位にヒケが発生した場合でも、ヒケをドア側端部１８ａ（すなわち、端縁）に隣接させることができる。これにより、ドア側端部１８ａから離れてヒケが形成される場合と比べて、外表面１８ｃのヒケを目立たなくすることができ、上ゲート外表部材１８の外観性を良好に保つことができる。

さらに、脚部６１の先端部６１ａをヒンジ延出部４６に取り付けることにより、上ゲート外表部材１８およびゲート本体１６間の車内外方向（矢印Ｃ−Ｄ方向）の間隔Ｓ３を一定に保つことができ、上ゲート外表部材１８の外観性を一層良好に保つことができる。

加えて、図８に示すように、脚部６１の先端部６１ａは、ゲート支軸１４（図１参照）に対して直交する方向（矢印Ｅ方向）において、ヒンジ延出部４６の一方側の部位（一方）６１ｂと、他方側の部位（他方）６１ｃとを有する。一方側の部位６１ｂと、他方側の部位６１ｃとの両方が、ゲート本体１６の右辺部２３の中央２３ａに取り付けられている。

よって、ゲート支軸１４に対して直交する方向において、脚部６１の先端部６１ａをヒンジ延出部４６および右辺部２３に亘って取り付けることができる。これにより、上ゲート外表部材１８がゲート支軸１４に対して直交する方向にずれることを脚部６１で規制することができる。

図９に示すように、下ドアヒンジ２５は、上ドアヒンジ２４と同様の部材である。下ドアヒンジ２５は、テールゲート１５の右辺部２３の下部２３ｂに取り付けられる固定部６５と、固定部６５から延出されるヒンジ延出部６６と、固定部６５を右辺部２３の下部２３ｂに取り付ける複数の締結部６７と、固定部６５に回動部６９を回動自在に連結するドア支軸６８と、サブドア３０に複数のボルト・ナットで取り付けられる回動部６９とを備えている。
締結部６７は、上ドアヒンジ２４の締結部４７（図４参照）と同じ構成であり、各構成部材に締結部４７と同じ符号を付して詳しい説明を省略する。

図９、図１０に示すように、下ドアヒンジ２５を回避するように、下インナパネル３６のヒンジ側端部３６ａや下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａのうち下ドアヒンジ２５に相当する箇所に膨出部７４が形成されている。膨出部７４は車外２９方に膨出されている。
テールゲート１５を閉じた状態において、膨出部７４は、下ドアヒンジ２５の車外２９側に配置された平坦な頂部７５と、頂部７５の上端７５ａから上方へ向けて下り勾配に延ばされた上傾斜部７６と、頂部７５の下端７５ｂから下方へ向けて下り勾配に延ばされた下傾斜部７７とを有する。

上傾斜部７６は、下ドアヒンジ２５の回動中心（すなわち、ドア支軸６８の中心）７９よりもドア外方（矢印Ｂ方向）に延出する上外方延出部（外方延出部）７６ａを有している。さらに、上外方延出部７６ａは、ドア外方に延出するにつれて、車内方向（矢印Ｃ方向）へも向かうように延出されている。
下傾斜部７７は、下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりもドア外方に延出する下外方延出部（外方延出部）７７ａを有している。さらに、下外方延出部７７ａは、ドア外方に延出するにつれて、車内方向へも向かうように延出されている。

すなわち、上外方延出部７６ａおよび下外方延出部７７ａがドア外方に延出され、かつ、車内外方向へも曲げられている。
これにより、アウタパネル３７およびインナパネル３４は上外方延出部７６ａおよび下外方延出部７７ａ（すなわち、膨出部７４）で上下方向（すなわち、ゲート支軸１４（図１参照）に対して直交する矢印Ｅ方向）と車内外方向（矢印Ｃ−Ｄ方向）への剛性が高められている。

図１０に示すように、サブドア３０の下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａが、下ドアヒンジ２５より車外２９側に位置し、かつ、下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりも距離Ｌ１だけドア内方（矢印Ａ方向）に位置している。
よって、下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａが下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりドア外方（矢印Ｂ方向）に位置している場合と比べて、サブドア３０の開時にヒンジ側端部３９ａが車内２８側に回り込む距離を小さくできる。
これにより、下ドアヒンジ２５（特に、固定部６５）とヒンジ側端部３９ａとの干渉が防止され、サブドア３０を矢印方向に大きく開放できる。さらに、回動中心７９近傍の空間８２を広く確保できるので、ヒンジレイアウトの設計の自由度が向上する。

また、図５に示すように、下アウタパネル３９に取付孔３９ｂ（取付部位）が形成され、取付孔３９ｂが下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりも車内２８側に配置されている。取付孔３９ｂを下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりも車内２８側に配置した理由については後で詳しく説明する。

さらに、サブドア３０の意匠部材４１のうちヒンジ側端部（外表部材側の端部）４１ｂと、下ゲート外表部材１９の意匠部材側端部１９ａとが下離間部（離間部）８３を介して間隔Ｓ４だけ離間されている。
意匠部材４１のヒンジ側端部４１ｂは、意匠部材４１の下ドア外表面４１ａのうち、ドア幅方向（矢印Ａ−Ｂ方向）において開放端３０ｂ（図１参照）とは反対側の右側縁部３０ａ（図１参照）である。

下ゲート外表部材１９の意匠部材側端部１９ａは、下ゲート外表部材１９の外表面１９ｂのうち意匠部材４１のヒンジ側端部４１ｂに対向する端部である。
下ゲート外表部材１９の外表面１９ｂと意匠部材４１の下ドア外表面４１ａとが略面一に配置されている。意匠部材４１は、ヒンジ側端部４１ｂに形成された意匠延長部（延長部）８５を有する。

意匠延長部８５は、意匠部材４１の下ドア外表面４１ａのうちヒンジ側端部４１ｂから、下ゲート外表部材１９に向かう方向で、かつ、車内方向（矢印Ｃ方向）に延長されている。これにより、下ゲート外表部材１９および意匠部材４１間の下離間部８３を意匠延長部８５で隠すことができるので、車外２９側から車体構造の内部が視認される虞がない。

ここで、意匠部材４１は樹脂製の部材である。すなわち、意匠部材４１が下ドアヒンジ２５（すなわち、固定部６５）と多少干渉した場合でも、金属製のアウタパネルが下ヒンジと干渉することと比較すれば、意匠部材４１の塑性変形を抑えることができる。
よって、意匠部材４１が下ドアヒンジ２５と多少干渉した場合でも、意匠部材４１（すなわち、サブドア３０）に損傷が生じることを抑えることができる。これにより、意匠部材４１のヒンジ側端部４１ｂや意匠延長部８５を下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａより下ゲート外表部材１９側に延長させることが可能になり、車体１１の外観性を良好に確保できる。

また、意匠延長部８５は、意匠部材４１のヒンジ側端部４１ｂから車内方向（矢印Ｃ方向）に延長される縦延長部８６と、縦延長部８６の先端８６ａから下ゲート外表部材１９に向かう方向に延長される横延長部８７とを有する。

横延長部８７は、下ゲート外表部材１９の意匠部材側端部１９ａより車内２８側に配置され、かつ、意匠部材側端部１９ａと車内外方向（矢印Ｃ−Ｄ方向）において重なるように配置されている。
これにより、下ゲート外表部材１９および意匠部材４１間の下離間部８３を意匠延長部８５で一層良好に覆うことができ、車体１１の外観性を一層良好に確保できる。

また、横延長部８７がドア内外方向（矢印Ａ−Ｂ方向）と車内外方向（矢印Ｃ−Ｄ方向）との両方向に直交する上下方向（すなわち、図９に示す矢印Ｅ方向）に連続されている。すなわち、横延長部８７が上離間部４３に沿って上下方向に連続されている。
これにより、車外２９側から車体構造１０の内部構造を視認することを上下方向に連続した領域で防止できる。

さらに、意匠部材４１のヒンジ側端部４１ｂよりもドア内外方向において、下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａがドア内方（矢印Ａ方向）に位置している。
よって、下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａを意匠延長部８５から離すことができる。これにより、意匠延長部８５と下アウタパネル３９のヒンジ側端部３９ａとが干渉することを防止できる。

図５に戻って、下アウタパネル３９の取付孔３９ｂに意匠部材４１がクリップ（連結手段）９１で取り付けられている。具体的には、意匠部材４１の裏面４１ｃのうち、下アウタパネル３９の取付孔３９ｂに対向する部位４１ｄに台座９２が形成されている。台座９２にクリップ９１の頭部９１ａが連結され、クリップ９１のクリップ部９１ｂが下アウタパネル３９の取付孔３９ｂに係止される。

ここで、下アウタパネル３９の取付孔３９ｂが下ドアヒンジ２５の回動中心７９よりも車内２８側に配置されている。よって、クリップ９１が下ドアヒンジ２５より車内２８側に離れた位置に配置されている。下ドアヒンジ２５から離れる分だけ下アウタパネル３９の取付孔３９ｂを意匠部材４１から車内方向（矢印Ｃ方向）に離すことができる。
これにより、意匠部材４１およびアウタパネル間に車内外方向（矢印Ｃ−Ｄ方向）の空間９４が確保される。よって、クリップ９１用の台座９２を収容する空間９４を容易に確保できる。

なお、本発明に係る車体構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例では、テールゲート１５に取り付けたドアに本発明を適用させる例について説明したが、これに限定するものではなく、車体自体に取り付けるドアに本発明を適用させることも可能である。

また、前記実施例では、連結手段としてクリップ９１を例示したが、これに限らないで、ボルトなどの他の連結手段として用いることも可能である。
例えば、ボルトを使用した場合でも、意匠部材４１およびアウタパネル間の空間にボルトの頭部あるいはナットを収容することが可能である。

さらに、前記実施例では、連結手段としてクリップ９１を例示し、クリップ９１を下アウタパネル３９の取付部（すなわち、取付孔）３９ｂに係止することにより、下アウタパネル３９の取付部３９ｂに意匠部材４１を連結する例について説明したが、これに限定するものではない。
例えば、連結手段としてボルト・ナットや接着剤などの他の連結手段を用いることも可能である。

また、前記実施例では、脚部６１の先端部６１ａをヒンジ延出部４６に接着剤で接着する例について説明するが、これに限らないで、脚部６１の先端部６１ａをヒンジ延出部４６に溶接、ボルト・ナット、クリップなどの他の手段で接合することも可能である。

さらに、前記実施例で示した車体構造、車体、ゲート本体、下ゲート外表部材、下ゲート外表部材の意匠部材側端部、下ゲート外表部材の外表面、上下のヒンジ、サブドア、下アウタパネル、下アウタパネルのヒンジ側端部、意匠部材、下ドア外表面、意匠部材のヒンジ側端部、上傾斜部、上外方延出部、下傾斜部、下外方延出部、下離間部、意匠延長部およびクリップなどの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、車体にドア開口が設けられ、ドア開口にヒンジを介してドアが回動自在に支持される車体構造を備えた自動車への適用に好適である。

１０ 車体構造
１１ 車体
１６ ゲート本体（車体の後部）
１９ 下ゲート外表部材（車体の外表部材）
１９ａ 下ゲート外表部材の意匠部材側端部（外表部材の意匠部材側端部）
１９ｂ 下ゲート外表部材の外表面（車体の外表面）
２４ 上ヒンジ（ヒンジ）
２５ 下ヒンジ（ヒンジ）
２８ 車内
２９ 車外
３０ サブドア（ドア）
３９ 下アウタパネル（アウタパネル）
３９ａ 下アウタパネルのヒンジ側端部（アウタパネルの外表部材側端部）
３９ｂ 下アウタパネルの取付孔（取付部位）
４１ 意匠部材
４１ａ 下ドア外表面（ドアの外表面、意匠部材の外表面）
４１ｂ 意匠部材のヒンジ側端部（意匠部材の外表部材側の端部）
７６ 上傾斜部
７６ａ 上外方延出部（外方延出部）
７７ 下傾斜部
７７ａ 下外方延出部（外方延出部）
７９ 下ヒンジの回動中心（ヒンジの回動中心）
８３ 下離間部（離間部）
８５ 意匠延長部（延長部）
９１ クリップ（連結手段）

Claims (6)

1. 車体にヒンジによって回動自在に支持されるドアが設けられた車体構造であって、
   前記ドアは前記ヒンジにより前記車体に対して前記ドアの開放端を車外方向に開くように前記車体に支持され、
   前記車体は、前記車体の外表面を形成する外表部材を有し、
   前記ドアは、前記ヒンジより車外側に金属製のアウタパネルを有し、
   前記アウタパネルの前記外表部材側端部は前記ヒンジの回動中心よりも前記ドア内方に位置しており、
   前記ドアは、前記アウタパネルより車外側に、前記ドアの外表面を形成する樹脂製の意匠部材を有し、
   前記意匠部材の外表面のうち、ドア幅方向において前記開放端とは反対側の端部である前記外表部材側の端部と、前記外表部材の外表面のうち意匠部材側端部とは、離間部を介して離間しており、
   前記外表部材と前記意匠部材は略面一に配置されており、
   前記意匠部材は、外表面のうち前記外表部材側の端部から、前記外表部材方向かつ車内方向に延長された延長部を有することを特徴とする車体構造。
2. 前記延長部は前記外表部材と車内外方向において重なることを特徴とする請求項１記載の車体構造。
3. 前記延長部は、ドア内外方向とも車内外方向とも直交する方向において、前記離間部に沿って連続して設けられていることを特徴とする請求項２記載の車体構造。
4. 前記アウタパネルはドア内外方向において前記意匠部材の外表部材側端部よりも前記ドア内方に位置していることを特徴とする請求項２または請求項３記載の車体構造。
5. 前記意匠部材は、前記アウタパネルに設けられた連結部位において連結手段にて取り付けられており、
   前記連結部位は、前記回動中心よりも車内側に設けられていることを特徴とする請求項２〜４のいずれか１項記載の車体構造。
6. 前記アウタパネルは、前記ヒンジより上方、下方において、前記回動中心よりもドア外方に延出する外方延出部を有しており、
   前記外方延出部は、ドア外方に延出するにつれて、車内方向へも向かうことを特徴とする請求項２〜５のいずれか１項記載の車体構造。

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