JP2016078764A - 車両用制御装置および車両用ブレーキシステム - Google Patents

Abstract

【課題】制御基板の熱を効率良く放熱することができる車両用制御装置を提供する。【解決手段】金属製の基体１００と、基体１００に取り付けられた電子制御装置７と、を備えている入力装置Ａ１（車両用制御装置）である。電子制御装置７は、基体１００の取付面１１０に取り付けられたハウジング７１と、ハウジング７１内に収容された制御基板８０と、を備えている。取付面１１０には、ハウジング７１内に挿入される放熱部１３０が突設されており、放熱部１３０は、制御基板８０に当接している。【選択図】図４

Description

本発明は、車両用制御装置および車両用ブレーキシステムに関する。

車両用ブレーキシステムに用いられる電子制御装置としては、基体に取り付けられた箱状のハウジングと、ハウジング内に収容された制御基板と、制御基板の一面に取り付けられた金属製の放熱板と、を備えているものがある（例えば、特許文献１参照）。
このような電子制御装置では、制御基板の熱が放熱板に伝わることで、制御基板の熱が放熱される。

特開２００６−２６９９８０号公報

前記した従来の電子制御装置では、ハウジング内に放熱板を収容しているため、放熱板を大きくすることができないとともに、放熱板はハウジング内の密閉空間に収容されている。したがって、従来の電子制御装置では、制御基板の熱が放熱され難いという問題がある。

本発明は、前記した問題を解決し、制御基板の熱を効率良く放熱することができる車両用制御装置およびその車両用制御装置を用いた車両用ブレーキシステムを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、金属製の基体と、前記基体に取り付けられた電子制御装置と、を備えている車両用制御装置である。前記電子制御装置は、前記基体の取付面に取り付けられたハウジングと、前記ハウジング内に収容された制御基板と、を備えている。前記取付面には、前記ハウジング内に挿入される放熱部が突設されており、前記放熱部は、前記制御基板に当接している。

この構成では、制御基板の熱は放熱部から基体全体に伝わる。そして、基体は、エンジンルームなどの広い空間に配置される金属製のブロックであるため、基体から熱が効率良く放熱される。したがって、制御基板の発熱量が大きい場合であっても、制御基板の熱を基体を通じて十分に放熱することができる。

前記した車両用制御装置において、前記放熱部が伝熱部材を介して前記制御基板に当接するように構成した場合には、制御基板の熱が伝熱部材を通じて効率良く基体に伝わることになる。

前記した車両用制御装置において、前記制御基板に設けられた部品取付領域の表側に抵抗部品やトランジスタなどの電子部品が取り付けられている場合には、前記放熱部を前記部品取付領域の裏側に当接させ、電子部品の熱を直接的に基体に伝えることが望ましい。

前記した車両用制御装置において、前記ハウジングには、前記ハウジングの内部空間を仕切る仕切部が形成され、前記仕切部と前記取付面との間に第一収容室が形成されるとともに、前記仕切部を挟んで前記取付面側の反対側には、前記制御基板が収容されている第二収容室を形成してもよい。この場合には、前記仕切部に開口部を形成し、前記放熱部を前記開口部に挿通させることで、第二収容室内の制御基板に放熱部を当接させることができる。

前記した車両用制御装置において、前記取付面に電磁弁やセンサなどの電気部品が取り付けられている場合には、前記放熱部および前記電気部品を前記ハウジング内に並設させ、ハウジング内のスペースを有効に利用することが望ましい。

前記した車両用制御装置において、前記放熱部の前記電気部品側の面に、前記電気部品側の反対側に向けて窪ませた逃げ部を形成した場合には、放熱部および電気部品をコンパクトに配置することができ、ハウジングを小型化することができる。

前記した車両用制御装置を車両に搭載したときに、前記放熱部が前記電気部品に対して鉛直方向の下方に配置されるように構成するとよい。この構成では、電気部品の熱は上方に向けて放熱されるため、電気部品の熱が放熱部を通じて制御基板に伝わるのを防ぐことができる。

本発明の車両用ブレーキシステムは、前記した本発明の車両用制御装置と、電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている。そして、前記車両用制御装置は、シリンダ穴を有する前記基体と、前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、前記電動アクチュエータを制御する前記電子制御装置と、を備えている。

本発明の車両用ブレーキシステムのように、電子制御装置が車両用制御装置およびスレーブシリンダの作動を制御する場合には、制御基板の発熱量が大きくなる場合があるが、本発明の車両用制御装置では、制御基板の熱を基体を通じて十分に放熱することができる。

本発明の車両用制御装置および車両用ブレーキシステムでは、制御基板に基体の放熱部が当接しており、基体から熱が効率良く放熱されるため、制御基板の熱を基体を通じて十分に放熱することができ、制御基板の温度上昇を抑制することができる。

本発明の実施形態に係る入力装置を用いた車両用ブレーキシステムを示した模式図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した分解斜視図である。 本発明の実施形態に係る入力装置を示した図で、（ａ）は正面図、（ｂ）は背面図である。 本実施形態に係る入力装置を示した図で、図３（ａ）のＡ−Ａ断面図である。 本実施形態に係る入力装置を示した左側面図である。

本発明の車両用制御装置の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明の車両用制御装置を車両用ブレーキシステムの入力装置に適用した場合を例として説明する。
以下の説明では、最初に車両用ブレーキシステムの全体構成について説明した後に、本発明の車両用制御装置である入力装置について詳細に説明する。

車両用ブレーキシステムＡは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキシステムＡは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢ（特許請求の範囲における「ブレーキ操作子」）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１（特許請求の範囲における「車両用制御装置」）を備えている。
また、車両用ブレーキシステムＡは、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてモータ１２（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２を備えている。
さらに、車両用ブレーキシステムＡは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３を備えている。
入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

入力装置Ａ１は、基体１００と、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルＢに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、電子制御装置７と、を備えている（図２参照）。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックであり、二つのシリンダ穴１ｇ，２ｇおよび複数の液圧路９ａ〜９ｅが形成されている。また、基体１００には、リザーバ３などの各種部品が取り付けられる。

マスタシリンダ１は、タンデムピストン型であり、二つのピストン１ａ，１ｂと、二つのコイルばね１ｃ，１ｄとから構成されている。マスタシリンダ１は、有底円筒状の第一シリンダ穴１ｇ内に設けられている。

第一シリンダ穴１ｇの底面と、第一ピストン１ａとの間には、第一圧力室１ｅが形成されている。第一圧力室１ｅには、第一コイルばね１ｃが収容されている。第一コイルばね１ｃは、底面側に移動した第一ピストン１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一ピストン１ａと、第二ピストン１ｂとの間には、第二圧力室１ｆが形成されている。第二圧力室１ｆには、第二コイルばね１ｄが収容されている。第二コイルばね１ｄは、底面側に移動した第二ピストン１ｂを開口部側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢのロッドＢ１は、第一シリンダ穴１ｇ内に挿入されている。ロッドＢ１の先端部は、第二ピストン１ｂに連結されている。これにより、第二ピストン１ｂは、ロッドＢ１を介してブレーキペダルＢに連結されている。
第一ピストン１ａおよび第二ピストン１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバ３は、ブレーキ液を貯溜する容器であり、基体１００の上面に取り付けられている（図２参照）。両圧力室１ｅ，１ｆには、連通穴３ａ，３ａを通じてリザーバ３からブレーキ液が補給される。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２ａと、二つのコイルばね２ｂ，２ｃと、蓋部材２ｄとから構成されている。ストロークシミュレータ２は、有底円筒状の第二シリンダ穴２ｇ内に設けられている。第二シリンダ穴２ｇの開口部は蓋部材２ｄによって閉塞されている。

第二シリンダ穴２ｇの底面と、ピストン２ａとの間には圧力室２ｅが形成されている。また、ピストン２ａと蓋部材２ｄとの間には、収容室２ｆが形成されている。収容室２ｆには、二つのコイルばね２ｂ，２ｃが収容されている。両コイルばね２ｂ，２ｃは、蓋部材２ｄ側に移動したピストン２ａを底面側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＢに操作反力を付与するものである。

次に、入力装置Ａ１の基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路９ａは、第一シリンダ穴１ｇの第一圧力室１ｅを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路９ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路９ｂは、第一シリンダ穴１ｇの第二圧力室１ｆを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路９ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路９ｅは、第一メイン液圧路９ａから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅに至る液圧路である。

第一メイン液圧路９ａにおいて、分岐液圧路９ｅとの連結部位よりも下流側（出力ポート側）には、第一メイン液圧路９ａを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。この電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第一メイン液圧路９ａの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

第二メイン液圧路９ｂには、第二メイン液圧路９ｂを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第二メイン液圧路９ｂの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

分岐液圧路９ｅには、常閉型の電磁弁Ｖ２が設けられている。この電磁弁Ｖ２は分岐液圧路９ｅを開閉するものである。

二つの圧力センサＰ，Ｐは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサＰ，Ｐで取得された情報は電子制御装置７に出力される。

第一メイン液圧路９ａの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも下流側（出力ポート側）に配置されており、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二メイン液圧路９ｂの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも上流側（マスタシリンダ１側）に配置されており、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御装置７は、圧力センサＰやストロークセンサなどの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁Ｖ１，Ｖ２の開閉を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータ１２の作動も制御する。

スレーブシリンダＡ２は、有底円筒状のシリンダ穴１０ａを有する基体１０と、シリンダ穴１０ａ内を摺動するスレーブピストン１１ａ，１１ｂと、モータ１２と、を備えている。

基体１０は、車両に搭載される金属部品であり、シリンダ穴１０ａが形成されている。また、基体１０には、リザーバなどの各種部品が取り付けられる。

シリンダ穴１０ａの底面と、第一スレーブピストン１１ａとの間には、第一圧力室１０ｂが形成されている。第一圧力室１０ｂには、第一コイルばね１３ａが収容されている。第一コイルばね１３ａは、底面側に移動した第一スレーブピストン１１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一スレーブピストン１１ａと、第二スレーブピストン１１ｂとの間には、第二圧力室１０ｃが形成されている。第二圧力室１０ｃには、第二コイルばね１３ｂが収容されている。第二コイルばね１３ｂは、底面側に移動した第二スレーブピストン１１ｂを開口部側に押し戻すものである。

モータ１２（特許請求の範囲における「電動アクチュエータ」）は、入力装置Ａ１の電子制御装置７によって駆動制御される電動サーボモータである。
モータ１２は基体１０の側面に取り付けられている。また、モータ１２から突出したロッド１２ａがシリンダ穴１０ａに挿入されている。

モータ１２のケース内には、モータ１２の出力軸の回転駆動力を直線方向の軸力に変換する駆動伝達部が収容されている。駆動伝達部は、例えば、ボールねじ機構によって構成されている。モータ１２の出力軸の回転駆動力が駆動伝達部に入力されると、駆動伝達部からロッド１２ａに直線方向の軸力が付与され、ロッド１２ａが軸方向に進退移動する。

ロッド１２ａの先端部は第二スレーブピストン１１ｂに当接している。そして、ロッド１２ａがシリンダ穴１０ａの底面側に移動したときには、両スレーブピストン１１ａ，１１ｂがロッド１２ａからの入力を受けてシリンダ穴１０ａ内を摺動し、両圧力室１０ｂ，１０ｃ内のブレーキ液を加圧する。

次に、スレーブシリンダＡ２の基体１０内に形成された各液圧路について説明する。
第一連通液圧路９ｆは、シリンダ穴１０ａの第一圧力室１０ｂを起点とする液圧路である。第一連通液圧路９ｆの終点である出力ポートには、配管Ｈａから分岐した配管Ｈｃが連結されている。
第二連通液圧路９ｇは、シリンダ穴１０ａの第二圧力室１０ｃを起点とする液圧路である。第二連通液圧路９ｇの終点である出力ポートには、配管Ｈｂから分岐した配管Ｈｄが連結されている。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を制御するものであり、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御装置などを備えている。
液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して入力装置Ａ１に接続されるとともに、配管Ｈａ，Ｈｃおよび配管Ｈｂ，Ｈｄを介してスレーブシリンダＡ２に接続されている。さらに、液圧制御装置Ａ３は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

次に車両用ブレーキシステムＡの動作について概略説明する。
車両用ブレーキシステムＡでは、ブレーキペダルＢが操作されたことをストロークセンサが検出すると、電子制御装置７は常開型の両電磁弁Ｖ１，Ｖ１を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断される。

また、電子制御装置７は常閉型の電磁弁Ｖ２を開弁する。これにより、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅを通じてストロークシミュレータ２にブレーキ液が流入可能となる。

マスタシリンダ１の両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。このとき、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断されているため、両圧力室１ｅ，１ｆで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、第一圧力室１ｅ内のブレーキ液が加圧されると、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅにブレーキ液が流入する。そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅ内のブレーキ液が加圧され、ピストン２ａがコイルばね２ｂ，２ｃの付勢力に抗して蓋部材２ｄ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＢがストロークするとともに、ピストン２ａには、コイルばね２ｂ，２ｃによって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン２ａからブレーキペダルＢに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサによって、ブレーキペダルＢの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダＡ２のモータ１２が駆動する。
電子制御装置７では、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧と、マスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータ１２の回転数などを制御する。

スレーブシリンダＡ２では、両スレーブピストン１１ａ，１１ｂがロッド１２ａからの入力を受けてシリンダ穴１０ａ内を底面側に摺動し、両圧力室１０ｂ，１０ｃ内のブレーキ液が加圧される。
このようにして、スレーブシリンダＡ２では、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄから配管Ｈａ，Ｈｂを通じて、液圧制御装置Ａ３に入力される。
さらに、液圧制御装置Ａ３から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、両電磁弁Ｖ１，Ｖ１は開弁した状態であり、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが連通している。また、開閉弁６は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ１によって両メイン液圧路９ａ，９ｂのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている各ホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

次に、本実施形態の入力装置Ａ１について詳細に説明する。
入力装置Ａ１は、図２に示すように、基体１００と、基体１００の内部に設けられたマスタシリンダ１およびストロークシミュレータ２と、基体１００の取付面１１０に取り付けられた電子制御装置７と、を備えている。
入力装置Ａ１は、エンジンルームと車室とを仕切るダッシュボードの前面に取り付けられる。

基体１００は、金属製のブロックであり、左右方向よりも前後方向に大きく形成されており、後端部が左右方向に拡幅されている。
本実施形態において、基体１００の前後方向、左右方向および上下方向とは、入力装置Ａ１を車両に搭載したときの方向である。
基体１００の内部には、図４に示すように、マスタシリンダ１の第一シリンダ穴１ｇおよびストロークシミュレータ２の第二シリンダ穴２ｇが形成されている。両シリンダ穴１ｇ，２ｇは、車両の左右方向に並設されており、前後方向に延びている。
本実施形態では、図３（ａ）に示すように、基体１００の中央部に第一シリンダ穴１ｇが配置され、第一シリンダ穴１ｇの右側に第二シリンダ穴２ｇが配置されている。

基体１００の後端面１２０は、ダッシュボードの前面に取り付けられる部位である。図２に示すように、後端面１２０の上下左右の四隅には、それぞれスタッドボルト１４０が立設されている。
基体１００をダッシュボードの前面に取り付けるときには、スタッドボルト１４０をダッシュボードの取付穴に挿入し、スタッドボルト１４０の先端部を車体フレームに固着させる。

基体１００の左側面は、電子制御装置７が取り付けられる取付面１１０である。
取付面１１０の上半分の領域には、電磁弁Ｖ１，Ｖ２や圧力センサＰ，Ｐといった電気部品が装着される複数の取付穴１１１が形成されている。
図３（ｂ）に示すように、各取付穴１１１に装着された電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐの先端部は、取付面１１０から突出している。

取付面１１０の下半分の領域には、図２に示すように、略直方体の放熱部１３０が突設されている。放熱部１３０は、基体１００に一体に形成された中実な突出部である。放熱部１３０は、上下方向よりも左右方向が大きく形成されている。

放熱部１３０は、図５に示すように、入力装置Ａ１を車両に搭載したときに、電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐに対して鉛直方向の下方に配置されるように構成されている。このように、取付面１１０には、電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐと、放熱部１３０とが上下方向に並設されている。
図３（ｂ）に示すように、放熱部１３０の高さ（取付面１１０からの突出量）は、電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐの高さ（取付面１１０からの突出量）よりも大きく形成されている。

図５に示すように、放熱部１３０の上面１３０ａの前部には、放熱部１３０の前端縁に向かうに従って下方に向けて傾斜した傾斜面１３０ｂが形成されている。すなわち、放熱部１３０の上面１３０ａの前部には、前側の圧力センサＰ側の反対側に向けて傾斜した傾斜面１３０ｂが形成されている。そして、放熱部１３０の傾斜面１３０ｂは前側の圧力センサＰに対向しており、傾斜面１３０ｂに前側の圧力センサＰが近づいている。
このように、放熱部１３０の前上側の角部は、上面１３０ａと前端面１３０ｃとを直交させた場合の仮想の角部を切り欠いた形状となっている。すなわち、放熱部１３０の前上側の角部には、前側の圧力センサＰを避けるように窪ませた逃げ部１３０ｆが形成されている。

基体１００の取付面１１０には、図４に示すように、電子制御装置７が取り付けられている（図２参照）。
電子制御装置７は、合成樹脂製の箱体であるハウジング７１と、ハウジング７１内に収容された制御基板８０と、を備えている。
本実施形態の電子制御装置７は、図１に示すように、入力装置Ａ１の各電磁弁Ｖ１，Ｖ２の開閉を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータ１２の作動も制御する。

ハウジング７１は、図２に示すように、略長方形の仕切部７２と、仕切部７２を取り囲んでいる周壁部７３と、を備えている。周壁部７３は、仕切部７２の周縁部から表側（左側）および裏側（右側）に垂直に立ち上げられている。

ハウジング７１は、図４に示すように、基体１００の取付面１１０から突出した電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐを覆った状態で、取付面１１０に固着される。
ハウジング７１の周壁部７３の四隅には、それぞれ取付穴（図示せず）が形成されている。そして、各取付穴に挿入したボルトを基体１００のねじ穴に螺合させることで、ハウジング７１が基体１００の取付面１１０に固着されている。
また、ハウジング７１の表側の開口部は、合成樹脂製のカバー７６によって密閉されている（図２参照）。

ハウジング７１の内部空間は、仕切部７２によって表裏（左右）に仕切られている。仕切部７２と取付面１１０との間には、第一収容室７４が形成されている。また、仕切部７２を挟んで取付面１１０側の反対側（カバー７６側）には、第二収容室７５が形成されている。
第一収容室７４は、取付面１１０から突出した電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐが収容される空間であり、第二収容室７５は、制御基板８０が収容される空間である。

仕切部７２は、取付面１１０に間隔を空けて対向する板状の部位であり、取付面１１０から突出した放熱部１３０が貫通する長方形の開口部７２ａが形成されている（図２参照）。
また、仕切部７２には、開口部７２ａの内周縁部に沿って筒状壁部７２ｂが形成されている。筒状壁部７２ｂは、仕切部７２の表面および裏面に立ち上げられている。
仕切部７２の開口部７２ａおよび筒状壁部７２ｂには、放熱部１３０が挿通されており、放熱部１３０の先端部（左端部）が第二収容室７５内に突出している。このように、放熱部１３０の先端面１３０ｄは、仕切部７２よりも制御基板８０に近づいている。

制御基板８０は、各種センサから得られた情報や、予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、入力装置Ａ１の各電磁弁Ｖ１，Ｖ２（図１参照）の作動を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータ１２（図１参照）の作動を制御する。

制御基板８０は、電子回路がプリントされた長方形の基板本体８１に電子部品を取り付けたものである（図２参照）。
制御基板８０は、仕切部７２の表側の面に突設された固定部に固着されることで、仕切部７２に階層状態で取り付けられている。

本実施形態の制御基板８０には、図５に示すように、長方形の部品取付領域８０ａが設けられている。部品取付領域８０ａは、上下方向よりも前後方向に大きく形成されており、放熱部１３０の先端面１３０ｄよりも小さく形成されている。
部品取付領域８０ａの表側には、六つのモータ用ＦＥＴ（Field Effect Transistor）８２および二つの電流検出用抵抗部品８３が取り付けられている。

第二収容室７５には、図４に示すように、仕切部７２の開口部７２ａを通じて放熱部１３０が突出している。そして、放熱部１３０の先端面１３０ｄ（左端面）は、部品取付領域８０ａ（図５参照）の裏側に当接している。
放熱部１３０の先端面１３０ｄには、粘性を有するグリス９０（特許請求の範囲における「伝熱部材」）が塗布されている。
このように、放熱部１３０の先端面１３０ｄは、グリス９０を介して制御基板８０に当接している。
なお、グリス９０の種類は限定されるものではなく、油性グリスやシリコングリスなど各種のグリスを用いることができる。

以上のような入力装置Ａ１では、基体１００の取付面１１０に突設された放熱部１３０がグリス９０を介して制御基板８０に当接しているため、制御基板８０の熱は放熱部１３０から基体１００全体に伝わる。そして、基体１００は、エンジンルーム内の広い空間に配置される金属製のブロックであるため、基体１００から熱が効率良く放熱される。したがって、制御基板８０の発熱量が大きい場合であっても、制御基板８０の熱を基体１００を通じて十分に放熱することができ、制御基板８０の温度上昇を抑制することができる。

本実施形態の車両用ブレーキシステムＡ（図１参照）のように、電子制御装置７が入力装置Ａ１およびスレーブシリンダＡ２（図１参照）の作動を制御する場合には、制御基板８０の電子部品が多くなり、制御基板８０の熱が大きくなる。しかしながら、本実施形態の入力装置Ａ１では、制御基板８０の熱を基体１００を通じて十分に放熱することができるため、制御基板８０の温度上昇を抑制することができる。

また、入力装置Ａ１では、基体１００の放熱部１３０がグリス９０を介して制御基板８０に当接している。この構成では、放熱部１３０と制御基板８０との間に隙間が生じるのを防ぐことができる。
また、入力装置Ａ１では、図５に示すように、部品取付領域８０ａの表側に電子部品（モータ用ＦＥＴ８２および電流検出用抵抗部品８３）が取り付けられており、その部品取付領域８０ａの裏側に放熱部１３０が当接している。
したがって、入力装置Ａ１では、制御基板８０の電子部品の熱が放熱部１３０に直接的に伝わるため、制御基板８０の熱を効率良く基体１００に伝えることができる。

また、入力装置Ａ１では、図４に示すように、仕切部７２に形成された筒状壁部７２ｂに放熱部１３０が挿入されている（図２参照）。この筒状壁部７２ｂによって、放熱部１３０の熱が両収容室７４，７５内の空間に伝わり難くなるため、ハウジング７１内の温度上昇を抑制することができる。

また、入力装置Ａ１では、図３（ｂ）に示すように、放熱部１３０が電磁弁Ｖ１，Ｖ２の下方に配置されており、電磁弁Ｖ１，Ｖ２の熱は上方に向けて放熱されるため、電磁弁Ｖ１，Ｖ２の熱が放熱部１３０を通じて制御基板８０に伝わるのを防ぐことができる。

また、入力装置Ａ１では、図５に示すように、電磁弁Ｖ１，Ｖ２および圧力センサＰ，Ｐと放熱部１３０とがハウジング７１内に上下方向に並設されている。さらに、放熱部１３０の上面１３０ａの前部に逃げ部１３０ｆを形成することで、放熱部１３０と前側の圧力センサＰとが近づいている。このように、放熱部１３０および電気部品をコンパクトに配置することで、ハウジング７１を小型化することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態では、本発明の車両用制御装置を図１に示す車両用ブレーキシステムＡの入力装置Ａ１に適用した場合を例としているが、本発明の車両用制御装置は、車両に搭載される各種の制御装置に適用可能である。例えば、車両用ブレーキシステムＡのスレーブシリンダＡ２や液圧制御装置Ａ３に適用することもできる。

本実施形態では、図４に示すように、放熱部１３０がグリス９０を介して制御基板８０に当接しているが、放熱部１３０と制御基板８０との間に介設される伝熱部材は限定されるものではない。例えば、弾性を有する樹脂製またはゴム製のプレートを放熱部１３０と制御基板８０との間に介設してもよい。

本実施形態では、図２に示すように、取付面１１０に一つの放熱部１３０が突設されているが、取付面１１０に複数の放熱部を突設してもよい。
また、放熱部１３０の配置は限定されるものではなく、基体１００内の液路や基体１００に取り付けられる電気部品などのレイアウトを考慮して設定することができる。

１ マスタシリンダ
１ａ 第一ピストン
１ｂ 第二ピストン
１ｇ 第一シリンダ穴
２ ストロークシミュレータ
２ａ ピストン
２ｇ 第二シリンダ穴
３ リザーバ
７ 電子制御装置
９ａ 第一メイン液圧路
９ｂ 第二メイン液圧路
９ｅ 分岐液圧路
９ｆ 第一連通液圧路
９ｇ 第二連通液圧路
１０ 基体
１０ａ シリンダ穴
１０ｂ 第一圧力室
１０ｃ 第二圧力室
１１ａ 第一スレーブピストン
１１ｂ 第二スレーブピストン
１２ モータ
１２ａ ロッド
７１ ハウジング
７２ 仕切部
７２ａ 開口部
７３ 周壁部
７４ 第一収容室
７５ 第二収容室
７６ カバー
８０ 制御基板
８０ａ 部品取付領域
８１ 基板本体
８２ モータ用ＦＥＴ（電子部品）
８３ 電流検出用抵抗部品（電子部品）
９０ グリス（伝熱部材）
１００ 基体
１１０ 取付面
１２０ 後端面
１３０ 放熱部
１３０ａ 上面
１３０ｂ 傾斜面
１３０ｄ 先端面
１３０ｆ 逃げ部
Ａ 車両用ブレーキシステム
Ａ１ 入力装置
Ａ２ スレーブシリンダ
Ａ３ 液圧制御装置
Ｂ ブレーキペダル（ブレーキ操作子）
Ｐ 圧力センサ（電気部品）
Ｖ１ 電磁弁（電気部品）
Ｖ２ 電磁弁（電気部品）
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (8)

1. 金属製の基体と、
   前記基体に取り付けられた電子制御装置と、を備えている車両用制御装置であって、
   前記電子制御装置は、
   前記基体の取付面に取り付けられたハウジングと、
   前記ハウジング内に収容された制御基板と、を備え、
   前記取付面には、前記ハウジング内に挿入される放熱部が突設されており、
   前記放熱部は、前記制御基板に当接していることを特徴とする車両用制御装置。
2. 前記放熱部は、伝熱部材を介して前記制御基板に当接していることを特徴とする請求項１に記載の車両用制御装置。
3. 前記制御基板に設けられた部品取付領域の表側に電子部品が取り付けられており、
   前記放熱部は、前記部品取付領域の裏側に当接していることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両用制御装置。
4. 前記ハウジングには、前記ハウジングの内部空間を仕切る仕切部が形成されており、
   前記仕切部と前記取付面との間に第一収容室が形成されるとともに、
   前記仕切部を挟んで前記取付面側の反対側には、前記制御基板が収容されている第二収容室が形成され、
   前記仕切部には、開口部が形成されており、
   前記放熱部は、前記開口部に挿通されていることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
5. 前記取付面には、電気部品が取り付けられており、
   前記放熱部および前記電気部品は、前記ハウジング内に並設されていることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の車両用制御装置。
6. 前記放熱部の前記電気部品側の面には、前記電気部品側の反対側に向けて窪ませた逃げ部が形成されていることを特徴とする請求項５に記載の車両用制御装置。
7. 前記放熱部は、車両搭載時に前記電気部品に対して鉛直方向の下方に配置されていることを特徴とする請求項５または請求項６に記載の車両用制御装置。
8. 請求項１から請求項７のいずれか一項に記載された車両用制御装置と、
   電動アクチュエータの駆動によってブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダと、を備えている車両用ブレーキシステムであって、
   前記車両用制御装置は、
   シリンダ穴を有する前記基体と、
   前記シリンダ穴に挿入され、ブレーキ操作子が連結されたピストンと、
   前記電動アクチュエータを制御する前記電子制御装置と、を備えていることを特徴とする車両用ブレーキシステム。

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