JP2016187974A - リザーバタンク - Google Patents

Abstract

【課題】供給路から貯溜室内へのブレーキ液の流出を抑制することができるリザーバタンクを提供する。【解決手段】ブレーキ液を貯溜する貯溜室１２ａが形成されたタンク本体１１を備えているリザーバタンク１０である。タンク本体１１には、貯溜室１２ａに連通する流入路１３ａと、貯溜室１２ａに連通するとともに、ブレーキ系統に接続される二つの供給路１５ａ，１６ａと、が形成されている。一方の供給路１６ａの貯溜室１２ａ側の開口縁部１６ｂにおいて、他方の供給路１５ａ側の領域には、一方の供給路１６ａの内部に突出した張り出し板部１７が形成されている。【選択図】図２

Description

本発明は、リザーバタンクに関する。

車両用ブレーキ液圧制御装置に用いられるリザーバタンクには、ブレーキ液が貯溜される貯溜室と、貯溜室に連通する流入路および二つの供給路と、が形成されている（例えば、特許文献１参照）。
前記したリザーバタンクの流入路には、メインタンクから延ばされた連通管が接続される。また、前記したリザーバタンクの両供給路は、それぞれ異なるブレーキ系統（液圧路）に接続される。

特開２００９−２６２８８０号公報

前記したように、メインタンクに接続されたリザーバタンクは、基体に取り付けるときのレイアウト性を考慮して、小型かつ扁平に形成されているが、貯溜室が小さいため、例えば、鉛直方向に延設させた仕切壁を設けていないリザーバユニオンの構成では、ブレーキ系統のブレーキ液が減少したときに、貯溜室内のブレーキ液が減少し易い。
そして、貯溜室内のブレーキ液が少ない状態で、リザーバタンクが傾斜したり、大きく振動したりすると、一方の供給路から貯溜室内に流出したブレーキ液が他方の供給路に流入して、一方の供給路内のブレーキ液が減少する可能性がある。

本発明は、前記した問題を解決し、小型のリザーバタンクであっても、供給路から貯溜室内へのブレーキ液の流出を抑制することができるリザーバタンクを提供することを課題とする。

前記課題を解決するため、本発明は、ブレーキ液を貯溜する貯溜室が形成されたタンク本体を備えているリザーバタンクである。前記タンク本体には、前記貯溜室に連通する流入路と、前記貯溜室に連通するとともに、ブレーキ系統に接続される二つの供給路と、が形成されている。一方の前記供給路の前記貯溜室側の開口縁部において、他方の前記供給路側の領域には、前記一方の前記供給路の内部に突出して、前記一方の前記供給路の開口部の領域の一部を覆う張り出し板部が形成されている。

この構成では、一方の供給路内のブレーキ液を張り出し板部によって堰き止めることができる。したがって、貯溜室内のブレーキ液が減少した状態で、リザーバタンクが傾斜したり、大きく振動したりしたときでも、一方の供給路内のブレーキ液が他方の供給路側に流出するのを抑制することができる。したがって、一方の供給路に通じるブレーキ系統のブレーキ液の減少を抑制することができる。

また、張り出し板部は、一方の供給路の開口縁部から内部に向けて突出している。すなわち、張り出し板部は、貯溜室の底面に沿って形成されるとともに、一方の供給路の軸方向の端部に形成されている。したがって、タンク本体を成形するときに、貯溜室を形成する金型の型抜き方向と、一方の供給路を形成する金型の型抜き方向とを変更することなく、タンク本体内に張り出し板部を形成することができる。

前記したリザーバタンクにおいて、前記流入路から遠い側の前記供給路に前記張り出し板部を形成することが望ましい。

本発明のリザーバタンクでは、流入路に近い側の供給路には、流入路から貯溜室内に供給されたブレーキ液が流入し易いため、流入路に近い側の供給路にはブレーキ液が補充され易くなっている。また、流入路から遠い側の供給路では、張り出し板部によってブレーキ液の流出を抑制することができる。このように、前記したリザーバタンクでは、流入路に近い側および遠い側の両方の供給路のブレーキ液の減少を抑制することができる。

前記したリザーバタンクでは、前記他方の前記供給路の前記貯溜室側の開口縁部において、前記一方の前記供給路側の領域に、他方の前記供給路の内部に突出した張り出し板部を形成してもよい。

この構成では、他方の供給路内のブレーキ液も張り出し板部によって堰き止めることができる。したがって、貯溜室内のブレーキ液が減少した状態で、リザーバタンクが傾斜したり、大きく振動したりしたときでも、他方の供給路内のブレーキ液が一方の供給路側に流出するのを抑制することができる。したがって、他方の供給路に通じるブレーキ系統のブレーキ液の減少を抑制することができる。

前記したリザーバタンクにおいて、メインタンクから延ばされた連結管を前記流入路に接続し、前記メインタンクから前記連結管を通じて前記流入路にブレーキ液が供給されるように構成してもよい。

本発明のリザーバタンクでは、供給路内のブレーキ液が減少することを考慮して貯溜室を大きくする必要がないため、リザーバタンクを小型化することができる。したがって、本発明のリザーバタンクは、メインタンクからブレーキ液が供給されるサブタンクに適用することが望ましい。

前記したリザーバタンクにおいて、前記貯溜室を一方向に延ばして、前記貯溜室の延長方向の一端部に前記流入路を連通させた場合には、タンク本体が直線状の筒体となる。これにより、リザーバタンク内のブレーキ液の貯溜量を十分に確保しつつ、リザーバタンクを小型化することができる。

本発明のリザーバタンクは、貯溜室内のブレーキ液が減少した状態で、リザーバタンクが傾斜したり、大きく振動したりしたときでも、供給路内のブレーキ液の流出を抑制することができるため、供給路に通じるブレーキ系統のブレーキ液の減少を抑制することができる。

本発明の実施形態に係るリザーバタンクを用いた車両用ブレーキ液圧制御装置を示した模式図である。 本発明の実施形態に係るリザーバタンクを示した側断面図である。 本発明の実施形態に係るリザーバタンクを示した図で、（ａ）はリザーバタンクの前側が下がった状態の側断面図、（ｂ）はリザーバタンクの後側が下がった状態の側断面図である。 他の実施形態に係るリザーバタンクを示した図で、第二供給路に張り出し板部を形成した構成の側断面図である。

本発明の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
本実施形態では、本発明のリザーバタンクを車両用ブレーキ液圧制御装置に適用した場合を例として説明する。
以下の説明において、上下前後左右方向とは、リザーバタンクを説明する上で便宜上設定したものであり、リザーバタンクの構成および使用状態を限定するものではないが、本実施形態における上下方向については、車両用ブレーキ液圧制御装置を車体に搭載したときの状態と概ね一致している。
また、以下の説明では、最初に車両用ブレーキ液圧制御装置の全体構成について説明した後に、リザーバタンクについて詳細に説明する。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、図１に示すように、原動機（エンジンや電動モータなど）の起動時に作動するバイ・ワイヤ（By Wire）式のブレーキシステムと、原動機の停止時などに作動する油圧式のブレーキシステムの双方を備えるものである。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、エンジン（内燃機関）のみを動力源とする自動車のほか、モータを併用するハイブリッド自動車やモータのみを動力源とする電気自動車・燃料電池自動車などにも搭載することができる。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダルＢ（ブレーキ操作子）のストローク量（作動量）に応じてブレーキ液圧を発生させる入力装置Ａ１を備えている。
また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてモータ（電動アクチュエータ）を駆動させることでブレーキ液圧を発生させるスレーブシリンダＡ２を備えている。
さらに、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａは、車両挙動の安定化を支援する液圧制御装置Ａ３を備えている。
入力装置Ａ１、スレーブシリンダＡ２および液圧制御装置Ａ３は、別ユニットとして構成されており、外部配管を介して連通している。

入力装置Ａ１は、基体１００と、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ１と、ブレーキペダルＢに擬似的な操作反力を付与するストロークシミュレータ２と、リザーバタンク１０と、電子制御ユニット３と、を備えている。

基体１００は、車両に搭載される金属製のブロックである。基体１００には、二つのシリンダ穴１ｇ，２ｇおよび複数の液圧路９ａ〜９ｅが形成されている。また、基体１００には、リザーバタンク１０などの各種部品が取り付けられる。

マスタシリンダ１は、タンデムピストン型であり、二つのピストン１ａ，１ｂと、二つのコイルばね１ｃ，１ｄとから構成されている。マスタシリンダ１は、有底円筒状の第一シリンダ穴１ｇ内に設けられている。

第一シリンダ穴１ｇの底面と、第一ピストン１ａとの間には、第一圧力室１ｅが形成されている。第一圧力室１ｅには、第一コイルばね１ｃが収容されている。第一コイルばね１ｃは、底面側に移動した第一ピストン１ａを開口部側に押し戻すものである。

第一ピストン１ａと、第二ピストン１ｂとの間には、第二圧力室１ｆが形成されている。第二圧力室１ｆには、第二コイルばね１ｄが収容されている。第二コイルばね１ｄは、底面側に移動した第二ピストン１ｂを開口部側に押し戻すものである。

ブレーキペダルＢのロッドＢ１は、第一シリンダ穴１ｇ内に挿入されている。ロッドＢ１の先端部は、第二ピストン１ｂに連結されている。これにより、第二ピストン１ｂは、ロッドＢ１を介してブレーキペダルＢに連結されている。
第一ピストン１ａおよび第二ピストン１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。

リザーバタンク１０は、メインタンク４から延ばされた連結管４ａと、基体１００のリザーバユニオンポート８ａ，８ｂとを連結するための所謂リザーバユニオンの構成であり、本実施形態では、流入部１３から二つの給液部１５，１６までを、ブレーキ液を貯留可能な貯留部１２（図２参照）としている。
リザーバタンク１０は、基体１００の上面１００ａに取り付けられている。基体１００の上面１００ａには、二つのリザーバユニオンポート８ａ，８ｂが形成されている。リザーバユニオンポート８ａ，８ｂは、基体１００の上面１００ａに開口した有底円筒状の穴部である。両リザーバユニオンポート８ａ，８ｂには、リザーバタンク１０の二つの給液部１５，１６が接続される。

基体１００には、第一リザーバユニオンポート８ａの底面からマスタシリンダ１の第一圧力室１ｅに至る第一連通路８ｃと、第二リザーバユニオンポート８ｂの底面からマスタシリンダ１の第二圧力室１ｆに至る第二連通路８ｄと、が形成されている。両圧力室１ｅ，１ｆには、両連通路８ｃ，８ｄを通じてリザーバタンク１０からブレーキ液が補給される。

リザーバタンク１０の流入部１３には、メインタンク４から延ばされた連結管４ａが接続されている。
メインタンク４は、ブレーキ液を貯溜する容器である。メインタンク４のブレーキ液の最大貯溜量は、リザーバタンク１０のブレーキ液の最大貯溜量よりも大きく設定されている。
リザーバタンク１０は、入力装置Ａ１に設けられたサブタンクである。リザーバタンク１０には、メインタンク４から連結管４ａを通じてブレーキ液が供給される。

ストロークシミュレータ２は、ピストン２ａと、二つのコイルばね２ｂ，２ｃと、蓋部材２ｄとから構成されている。ストロークシミュレータ２は、有底円筒状の第二シリンダ穴２ｇ内に設けられている。第二シリンダ穴２ｇの開口部は蓋部材２ｄによって閉塞されている。

第二シリンダ穴２ｇの底面と、ピストン２ａとの間には圧力室２ｅが形成されている。また、ピストン２ａと蓋部材２ｄとの間には、収容室２ｆが形成されている。収容室２ｆには、二つのコイルばね２ｂ，２ｃが収容されている。両コイルばね２ｂ，２ｃは、蓋部材２ｄ側に移動したピストン２ａを底面側に押し戻すとともに、ブレーキペダルＢに操作反力を付与するものである。

次に、入力装置Ａ１の基体１００内に形成された各液圧路について説明する。
第一メイン液圧路９ａは、第一シリンダ穴１ｇの第一圧力室１ｅを起点とする液圧路である。第一メイン液圧路９ａの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈａが連結されている。

第二メイン液圧路９ｂは、第一シリンダ穴１ｇの第二圧力室１ｆを起点とする液圧路である。第二メイン液圧路９ｂの終点である出力ポートには、液圧制御装置Ａ３に至る配管Ｈｂが連結されている。

分岐液圧路９ｅは、第一メイン液圧路９ａから分岐して、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅに至る液圧路である。

第一メイン液圧路９ａにおいて、分岐液圧路９ｅとの連結部位よりも下流側（出力ポート側）には、第一メイン液圧路９ａを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。この電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第一メイン液圧路９ａの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

第二メイン液圧路９ｂには、第二メイン液圧路９ｂを開閉する常開型の電磁弁Ｖ１が設けられている。この電磁弁Ｖ１は、閉弁した状態に切り換わることで、第二メイン液圧路９ｂの上流側と下流側とを遮断するマスタカット弁である。

分岐液圧路９ｅには、常閉型の電磁弁Ｖ２が設けられている。この電磁弁Ｖ２は分岐液圧路９ｅを開閉するものである。

二つの圧力センサＰ，Ｐは、ブレーキ液圧の大きさを検知するものである。両圧力センサＰ，Ｐで取得された情報は電子制御ユニット３に出力される。

第一メイン液圧路９ａの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも下流側（出力ポート側）に配置されており、スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧を検知する。
第二メイン液圧路９ｂの圧力センサＰは、電磁弁Ｖ１よりも上流側（マスタシリンダ１側）に配置されており、マスタシリンダ１で発生したブレーキ液圧を検知する。

電子制御ユニット３は、圧力センサＰやストロークセンサなどの各種センサから得られた情報や予め記憶させておいたプログラムなどに基づいて、各電磁弁Ｖ１，Ｖ２の開閉を制御するとともに、スレーブシリンダＡ２のモータの作動も制御する。

スレーブシリンダＡ２は、図示は省略するが、シリンダ内を摺動するスレーブピストンと、モータおよび駆動力伝達部を有するアクチュエータ機構と、を備えている。
駆動力伝達部は、モータの回転動力を進退運動に変換したうえでスレーブピストンに伝達する。スレーブピストンは、電動モータの駆動力を受けてシリンダ内を摺動し、シリンダ内のブレーキ液を加圧する。
スレーブシリンダＡ２の一方の出力ポートには、配管Ｈａから分岐した配管Ｈｃが連結され、他方の出力ポートには、配管Ｈｂから分岐した配管Ｈｄが連結されている。
スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈａ，Ｈｃおよび配管Ｈｂ，Ｈｄを介して液圧制御装置Ａ３に入力される。

液圧制御装置Ａ３は、車輪ブレーキの各ホイールシリンダＷに付与するブレーキ液圧を制御するものであり、アンチロックブレーキ制御、車両の挙動を安定化させる横滑り制御、トラクション制御などを実行し得る構成を備えている。
なお、図示は省略するが、液圧制御装置Ａ３は、電磁弁やポンプなどが設けられた液圧ユニット、ポンプを駆動するためのモータ、電磁弁やモータなどを制御するための電子制御ユニットなどを備えている。

液圧制御装置Ａ３は、配管Ｈａ，Ｈｂを介して入力装置Ａ１に接続されるとともに、配管Ｈａ，Ｈｃおよび配管Ｈｂ，Ｈｄを介してスレーブシリンダＡ２に接続されている。さらに、液圧制御装置Ａ３は、配管を介して各ホイールシリンダＷに接続されている。

車両用ブレーキ液圧制御装置Ａには、第一リザーバユニオンポート８ａから前後二つのホイールシリンダＷ，Ｗに至る第一ブレーキ系統７ａが形成されている。また、車両用ブレーキ液圧制御装置Ａには、第二リザーバユニオンポート８ｂから他の前後二つのホイールシリンダＷ，Ｗに至る第二ブレーキ系統７ｂが形成されている。

次に車両用ブレーキ液圧制御装置Ａの動作について概略説明する。
車両用ブレーキ液圧制御装置Ａでは、ブレーキペダルＢが操作されたことをストロークセンサが検出すると、電子制御ユニット３は常開型の両電磁弁Ｖ１，Ｖ１を閉弁した状態に切り替える。これにより、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断される。

また、電子制御ユニット３は常閉型の電磁弁Ｖ２を開弁する。これにより、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅを通じてストロークシミュレータ２にブレーキ液が流入可能となる。

マスタシリンダ１の両ピストン１ａ，１ｂは、ブレーキペダルＢの踏力を受けて第一シリンダ穴１ｇ内を底面側に摺動し、両圧力室１ｅ，１ｆ内のブレーキ液を加圧する。このとき、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが遮断されているため、両圧力室１ｅ，１ｆで発生したブレーキ液圧はホイールシリンダＷに伝達されない。

また、第一圧力室１ｅ内のブレーキ液が加圧されると、第一メイン液圧路９ａから分岐液圧路９ｅにブレーキ液が流入する。そして、ストロークシミュレータ２の圧力室２ｅ内のブレーキ液が加圧され、ピストン２ａがコイルばね２ｂ，２ｃの付勢力に抗して蓋部材２ｄ側に移動する。
これにより、ブレーキペダルＢがストロークするとともに、ピストン２ａには、コイルばね２ｂ，２ｃによって、底面側に向けて付勢力が発生し、ピストン２ａからブレーキペダルＢに対して擬似的な操作反力が付与される。

また、ストロークセンサによって、ブレーキペダルＢの踏み込みが検出されると、スレーブシリンダＡ２のモータが駆動する。
電子制御ユニット３では、スレーブシリンダＡ２から出力されたブレーキ液圧と、マスタシリンダ１から出力されたブレーキ液圧とを対比し、その対比結果に基づいてモータの回転数などを制御する。

スレーブシリンダＡ２では、スレーブピストンがモータからの入力を受けてシリンダ内を摺動し、シリンダ内のブレーキ液が加圧される。このようにして、スレーブシリンダＡ２では、ブレーキペダルＢのストローク量に応じてブレーキ液圧を発生させる。

スレーブシリンダＡ２で発生したブレーキ液圧は、配管Ｈｃ，Ｈｄから配管Ｈａ，Ｈｂを通じて、液圧制御装置Ａ３に入力される。
さらに、液圧制御装置Ａ３から各ホイールシリンダＷにブレーキ液圧が伝達され、各ホイールシリンダＷが作動することにより、各車輪に制動力が付与される。

なお、スレーブシリンダＡ２が作動しない状態（例えば、電力が得られない場合など）においては、両電磁弁Ｖ１，Ｖ１は開弁した状態であり、両メイン液圧路９ａ，９ｂの上流側と下流側とが連通している。また、電磁弁Ｖ２は閉弁している。
この状態では、マスタシリンダ１によって両メイン液圧路９ａ，９ｂのブレーキ液圧が昇圧される。そして、両メイン液圧路９ａ，９ｂに通じている各ホイールシリンダＷが昇圧し、車輪に制動力が付与される。

リザーバタンク１０は、樹脂製のタンク本体１１からなり、基体１００の上面１００ａにピン（図示せず）などの取付部材を用いて取り付けられている。
タンク本体１１は、図２に示すように、貯溜室１２ａが形成された貯溜部１２と、流入路１３ａが形成された流入部１３と、第一供給路１５ａが形成された第一給液部１５と、第二供給路１６ａが形成された第二給液部１６と、を備えている。

貯溜部１２の下面１２ｃは、基体１００の上面１００ａに載置される。また、貯溜部１２の上面１２ｂは、前部から後部に向かうに従って漸次基体１００の上面１００ａに近づくように傾斜している。
貯溜部１２内には、ブレーキ液を貯溜する貯溜室１２ａが形成されている。貯溜室１２ａは、前後方向に直線状に延びており、軸方向から見て円形断面の略円筒状に形成されている。貯溜室１２ａは、貯溜部１２の上面１２ｂに沿って形成されており、貯溜室１２ａの前部から後部に向かうに従って（流入部１３から離れるに従って）漸次基体１００の上面１００ａに近づくように傾斜している。

流入部１３は、貯溜部１２の前端部から前方に向けて斜め上向きに突出した円筒状の部位である。流入部１３は、貯溜室１２ａと同じ角度に傾斜している。
流入部１３の中心部には、流入路１３ａが軸方向（前後方向）に貫通している。流入路１３ａの後端部は、貯溜室１２ａに連通している。流入路１３ａの断面と貯溜室１２ａの断面とは軸方向から見て同じ形状に形成されている。
リザーバタンク１０では、流入路１３ａと貯溜室１２ａとが直線状に連続した空間に形成されている。

流入部１３には、メインタンク４（図１参照）から延ばされた連結管４ａの一端部が外嵌されている。流入路１３ａは、連結管４ａを通じてメインタンク４の内部空間に連通している。そして、メインタンク４内のブレーキ液が連結管４ａを通じて流入路１３ａおよび貯溜室１２ａに供給される。

第一給液部１５および第二給液部１６は、何れも貯溜部１２の下面１２ｃに突設されており、円筒状に形成されている。第一給液部１５および第二給液部１６は、前後方向に間隔を空けて配置されている。

第一給液部１５は、貯溜部１２の下面１２ｃの前部に突設されている。第一給液部１５は、第一リザーバユニオンポート８ａに挿入される。
第一給液部１５には、第一供給路１５ａが上下方向に貫通している。第一供給路１５ａは、軸断面が円形に形成されている。第一供給路１５ａの上端部は、貯溜室１２ａの底面の前部に開口している。

第一給液部１５を第一リザーバユニオンポート８ａに挿入した状態では、第一供給路１５ａが第一連通路８ｃに連通する。これにより、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が第一供給路１５ａを通じて第一連通路８ｃに供給される。
なお、第一給液部１５の下端部には、第一給液部１５の外周面と第一リザーバユニオンポート８ａの内周面との間を液密にシールするシール部材１５ｃが外嵌されている。

第二給液部１６は、貯溜部１２の下面１２ｃの後部に突設されている。第二給液部１６は、第二リザーバユニオンポート８ｂに挿入される。
第二給液部１６には、第二供給路１６ａが上下方向に貫通している。第二供給路１６ａは、軸断面が円形に形成されている。第二供給路１６ａの上端部は、貯溜室１２ａの底面の後部に開口している。

第二給液部１６を第二リザーバユニオンポート８ｂに挿入した状態では、第二供給路１６ａが第二連通路８ｄに連通する。これにより、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が第二供給路１６ａを通じて第二連通路８ｄに供給される。
なお、第二給液部１６の下端部には、第二給液部１６の外周面と第二リザーバユニオンポート８ｂの内周面との間を液密にシールするシール部材１６ｃが外嵌されている。

両給液部１５，１６は、貯溜部１２の下面１２ｃからの突出量が同じ大きさに形成されている。すなわち、両供給路１５ａ，１６ａの下端部は同じ高さに配置されている。
貯溜室１２ａの底面は、前部よりも後部が下がるように傾斜しているため、第一供給路１５ａの上側（貯溜室１２ａ側）の開口縁部１５ｂは、第二供給路１６ａの上側（貯溜室１２ａ側）の開口縁部１６ｂよりも上方に配置されている。
したがって、第一供給路１５ａの上下方向の長さは、第二供給路１６ａの上下方向の長さよりも大きく形成されている。すなわち、第一供給路１５ａの容積は、第二供給路１６ａの容積よりも大きく形成されている。

第二供給路１６ａの上側の開口縁部１６ｂにおいて、前側（第一供給路１５ａ側）の約半分の領域には、第二供給路１６ａの内部に突出した張り出し板部１７が形成されている。このように、両供給路１５ａ，１６ａのうち流入路１３ａから遠い側の第二供給路１６ａには、張り出し板部１７が形成されている。

張り出し板部１７は、第二供給路１６ａの開口縁部１６ｂから第二供給路１６ａの径方向に突出した板状の部位である。張り出し板部１７の上面は、貯溜室１２ａの底面に段差なく連続している。
このように、第二供給路１６ａの上側の開口部における前側の約半分の領域は、張り出し板部１７によって覆われている。

以上のようなリザーバタンク１０では、図３（ａ）に示すように、第一ブレーキ系統７ａ（図１参照）のブレーキ液が減少すると、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が第一供給路１５ａに流入し、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が減少する場合がある。
このような状態において、車両の傾斜によって、リザーバタンク１０の前部が後部よりも下がるように、リザーバタンク１０が傾斜したときには、第二供給路１６ａ内のブレーキ液は張り出し板部１７によって堰き止められる。
また、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が減少した状態で、車両の振動によって、リザーバタンク１０が大きく振動したときにも、第二供給路１６ａ内のブレーキ液は張り出し板部１７によって堰き止められる。

したがって、リザーバタンク１０では、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が減少した状態で、リザーバタンク１０が傾斜したり、大きく振動したりしたときでも、第二供給路１６ａ内のブレーキ液が第一供給路１５ａ側に流出するのを抑制することができる。
このように、例えば、鉛直方向に延設させた仕切壁を設けていない小型のリザーバタンク１０であっても、第二供給路１６ａ内のブレーキ液の減少を抑制することができるため、第二ブレーキ系統７ｂ（図１参照）のブレーキ液の減少を抑制することができる。

また、図３（ｂ）に示すように、第二ブレーキ系統７ｂ（図１参照）のブレーキ液が減少すると、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が第二供給路１６ａに流入し、貯溜室１２ａ内のブレーキ液が減少する。
リザーバタンク１０では、第一供給路１５ａの容積が第二供給路１６ａの容積よりも大きく形成されており、第一供給路１５ａ内のブレーキ液の液量が第二供給路１６ａ内のブレーキ液の液量よりも多くなるように構成されている。
したがって、リザーバタンク１０が傾斜したり、大きく振動したりして、第一供給路１５ａ内のブレーキ液が僅かに流出しても、第一ブレーキ系統７ａ（図１参照）のブレーキ液の液量を十分に確保することができる。

また、流入路１３ａに近い側の第一供給路１５ａには、流入路１３ａから貯溜室１２ａ内に供給されたブレーキ液が流入し易いため、流入路１３ａに近い側の第一供給路１５ａのブレーキ液の減少を抑制することができる。
このように、リザーバタンク１０では、流入路１３ａに遠い側の第二供給路１６ａのみに張り出し板部１７が形成されているが、流入路１３ａに近い側および遠い側の両方の供給路１５ａ，１６ａのブレーキ液の減少を抑制することができる。

リザーバタンク１０では、図２に示すように、両供給路１５ａ，１６ａのブレーキ液が減少することを考慮して、貯溜室１２ａを大きくする必要がないため、リザーバタンク１０を小型化することができる。

リザーバタンク１０では、流入路１３ａと貯溜室１２ａとを直線状に連続させ、タンク本体１１を直線状の筒体に形成することで、リザーバタンク１０内のブレーキ液の貯溜量を十分に確保しつつ、リザーバタンク１０を小型化することができる。

また、張り出し板部１７は、第二供給路１６ａの開口縁部１６ｂから内部に向けて突出している。すなわち、張り出し板部１７は、貯溜室１２ａの底面に沿って形成されるとともに、第二供給路１６ａの軸方向の上端部に形成されている。
したがって、タンク本体１１を成形するときに、貯溜室１２ａを形成する金型の型抜き方向（前方）と、第二供給路１６ａを形成する金型の型抜き方向（下方）とを変更することなく、タンク本体１１内に張り出し板部１７を形成することができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、本発明は前記実施形態に限定されることなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜に変更が可能である。
本実施形態のリザーバタンク１０では、図２に示すように、第二供給路１６ａのみに張り出し板部１７が形成されているが、図４に示すように、第一供給路１５ａの上側の開口縁部１５ｂにおいて、第二供給路１６ａ側の領域にも張り出し板部１７を形成してもよい。この構成では、第一供給路１５ａ内のブレーキ液が流出するのを効果的に抑制することができる。なお、第一供給路１５ａのみに張り出し板部１７を形成してもよい。

本実施形態のリザーバタンク１０は、図１に示すように、入力装置Ａ１に設けられているが、スレーブシリンダＡ２のリザーバタンクに適用することもできる。
また、本実施形態では、車両用ブレーキ液圧制御装置に適用したリザーバタンク１０を例として説明しているが、本発明のリザーバタンクが適用される装置は限定されるものではない。

１ マスタシリンダ
２ ストロークシミュレータ
３ 電子制御ユニット
４ メインタンク
４ａ 連結管
７ａ 第一ブレーキ系統
７ｂ 第二ブレーキ系統
８ａ 第一リザーバユニオンポート
８ｂ 第二リザーバユニオンポート
８ｃ 第一連通路
８ｄ 第二連通路
９ａ 第一メイン液圧路
９ｂ 第二メイン液圧路
９ｅ 分岐液圧路
１０ リザーバタンク
１１ タンク本体
１２ 貯溜部
１２ａ 貯溜室
１３ 流入部
１３ａ 流入路
１５ 第一給液部
１５ａ 第一供給路
１５ｂ 開口縁部
１６ 第二給液部
１６ａ 第二供給路
１６ｂ 開口縁部
１７ 張り出し板部
１００ 基体
Ａ 車両用ブレーキ液圧制御装置
Ａ１ 入力装置
Ａ２ スレーブシリンダ
Ａ３ 液圧制御装置
Ｂ ブレーキペダル
Ｐ 圧力センサ
Ｖ１ 電磁弁
Ｖ２ 電磁弁
Ｗ ホイールシリンダ

Claims (5)

1. ブレーキ液を貯溜する貯溜室が形成されたタンク本体を備えているリザーバタンクであって、
   前記タンク本体には、
   前記貯溜室に連通する流入路と、
   前記貯溜室に連通するとともに、ブレーキ系統に接続される二つの供給路と、が形成されており、
   一方の前記供給路の前記貯溜室側の開口縁部において、他方の前記供給路側の領域には、前記一方の前記供給路の内部に突出して、前記一方の前記供給路の開口部の領域の一部を覆う張り出し板部が形成されていることを特徴とするリザーバタンク。
2. 前記流入路から遠い側の前記供給路に前記張り出し板部が形成されていることを特徴とする請求項１に記載のリザーバタンク。
3. 前記他方の前記供給路の前記貯溜室側の開口縁部において、前記一方の前記供給路側の領域には、前記他方の前記供給路の内部に突出した張り出し板部が形成されていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のリザーバタンク。
4. 前記流入路には、メインタンクから延ばされた連結管が接続されており、
   前記メインタンクから前記連結管を通じて前記流入路にブレーキ液が供給されることを特徴とする請求項１から請求項３のいずれか一項に記載のリザーバタンク。
5. 前記貯溜室は一方向に延びており、
   前記貯溜室の延長方向の一端部に前記流入路が連通していることを特徴とする請求項１から請求項４のいずれか一項に記載のリザーバタンク。

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