JP2016075156A - ハイブリッド車 - Google Patents

Abstract

【課題】センサを追加することなく、可変バルブタイミング機構の異常の有無を判定する。
【解決手段】停車中にエンジンが目標回転数Ｎｅ＊（回転数Ｎｅｓｅｔ）で運転されるようにエンジンとモータＭＧ１とを制御した状態で、吸気バルブの開閉タイミングを所定量だけ進角する（Ｓ１４０）。進角後のモータＭＧ１のトルクとしての変更後トルクＴｍ１（２）から進角前の変更前トルクＴｍ１（１）を減じたものが閾値Ｔｒｅｆ以上のときには可変バルブタイミング機構は正常に機能していると判定し（Ｓ１８０）、変更後トルクＴｍ１（２）から変更前トルクＴｍ１（１）を減じたものが閾値Ｔｒｅｆ未満のときには可変バルブタイミング機構に異常が生じていると判定する（Ｓ１９０）。センサを追加することなく、カムポジションセンサに故障が生じているときでも可変バルブタイミング機構の異常の有無を判定することができる。
【選択図】図３

Description

本発明は、ハイブリッド車に関し、詳しくは、可変バルブタイミング機構を有するエンジンと２つのモータと遊星歯車機構とを備えるハイブリッド車に関する。

従来、この種のハイブリッド車としては、吸気バルブの開閉タイミングを可変する可変バルブタイミング機構を有するエンジンと２つのモータジェネレータとプラネタリギヤとが接続されたものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、エンジンの吸気バルブを開閉するためのカムを駆動するカムシャフトの基準角度からの位相角をカム角センサによって検出し、検出した位相角が誤差範囲で目標角に一致しているか否かにより可変バルブタイミング機構に異常が生じているか否かを判定している。

特開２０１１−０６４１７６号公報

しかしながら、上述のハイブリッド車では、カム角センサが故障しているときには、可変バルブタイミング機構に異常が生じているか否かの判定を行なうことができないため、可変バルブタイミング機構に異常が生じていなくても可変バルブタイミング機構の機能を停止しなければならない。こうした問題に対して、カム角センサを２つ備える２重センサ手法を考えることもできるが、センサ数が過剰となり、コストも増加してしまう。

本発明のハイブリッド車は、センサを追加することなく、可変バルブタイミング機構の異常の有無を判定することを主目的とする。

本発明のハイブリッド車は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。

本発明のハイブリッド車は、
吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、動力を入出力する第１モータと、前記第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸が共線図上でこの順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド車において、
停車中に前記エンジンが目標回転数で運転されるように前記エンジンと前記第１モータとを駆動制御している状態で前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるように前記可変バルブタイミング機構を制御し、該開閉タイミングの変更の前後において計算される前記第１モータの出力トルクの差分が閾値未満のときに前記可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定する異常判定手段、
を備えることを特徴とする。

この本発明のハイブリッド車では、次のように可変バルブタイミング機構に異常が生じているか否かを判定する。まず、停車中にエンジンが目標回転数で運転されるようにエンジンと第１モータとを駆動制御する。この状態で吸気バルブの開閉タイミングが変更されるように可変バルブタイミング機構を制御する。そして、可変バルブタイミング機構による吸気バルブの開閉タイミングの変更の前後において、第１モータの出力トルクを計算し、その差分が閾値未満のときに可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定する。これは以下の理由による。吸入空気量はスロットル開度を変更しなくても吸気バルブの開閉タイミングの変更によって変化する。エンジンは吸入空気量に対して基本的には理論空燃比となるように燃料噴射が行なわれるから、吸入空気量の変化に伴って燃料噴射量も変化し、エンジン出力も変化する。エンジンの回転数は第１モータにより目標回転数に制御されるから、エンジン出力の変化に伴って第１モータの出力トルクも変化する。この変化を差分として計算し、差分と閾値とを比較すれば、可変バルブタイミング機構の異常の有無を判定することができる。このように、本発明のハイブリッド車では、センサを追加することなく、カム角センサに故障が生じているときでも可変バルブタイミング機構の異常の有無を判定することができる。

本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成 図である。 エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。 ＨＶＥＣＵ７０により実行される異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。 異常判定処理中のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。

次に、本発明を実施するための形態を実施例を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施例としてのハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の燃料噴射制御や点火制御，吸入空気量調節制御などを行なうエンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４と、を備える。また、実施例のハイブリッド自動車２０は、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にキャリアが接続されると共に駆動輪６３ａ，６３ｂにデファレンシャルギヤ６２を介して連結された駆動軸３２にリングギヤが接続されたプラネタリギヤ３０を備える。プラネタリギヤ３０のサンギヤには、例えば同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１の回転子が接続されている。駆動軸３２には、例えば同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２の回転子が接続されている。モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２により駆動されており、インバータ４１，４２の図示しないスイッチング素子がモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０によってスイッチング制御されることによって駆動制御される。モータＭＧ１，ＭＧ２は、インバータ４１，４２を介して、例えばリチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０と電力のやりとりをする。バッテリ５０は、端子間電圧や充放電電流Ｉｂ，電池温度Ｔｂなどを用いてバッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２により管理される。ハイブリッド自動車２０は、更に、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信して車両全体を制御するハイブリッド用電子制御ユニット（以下、ＨＶＥＣＵという）７０を備える。

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能なエンジンとして構成されている。エンジン２２は、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃焼室に吸入する。吸入した混合気は、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼され、エンジン２２は、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化触媒（三元触媒）を有する浄化装置１３４を介して外気へ排出される。排気は外気に排出されるだけでなく、排気を吸気に還流する排気再循環装置（以下、「ＥＧＲ（Exhaust Gas Recirculation）システム」という）１６０を介して吸気側に供給される。ＥＧＲシステム１６０は、浄化装置１３４の後段に接続されて排気を吸気側のサージタンクに供給するためのＥＧＲ管１６２と、ＥＧＲ管１６２に配置されステッピングモータ１６３により駆動されるＥＧＲバルブ１６４とを備え、ＥＧＲバルブ１６４の開度の調節により、不燃焼ガスとしての排気の還流量を調節して吸気側に還流する。エンジン２２は、こうして空気と排気とガソリンとの混合気を燃焼室に吸引することができるようになっている。

エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が入力ポートを介して入力されている。種々のセンサからの信号としては、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジション、エンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温Ｔｗ、燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション、スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットル開度ＴＨ、吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａ、吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温Ｔａ、吸気管内の圧力を検出する吸気圧センサ１５８からの吸気圧Ｐｉｎ、浄化装置１３４に取り付けられた温度センサ１３４ａからの触媒温度Ｔｃ、空燃比センサ１３５ａからの空燃比ＡＦ、酸素センサ１３５ｂからの酸素信号Ｏ２、シリンダブロックに取り付けられてノッキングの発生に伴って生じる振動を検出するノックセンサ１５９からのノック信号Ｋｓ、ＥＧＲバルブ１６４の開度を検出するＥＧＲバルブ開度センサ１６５からのＥＧＲバルブ開度ＥＶなどを挙げることができる。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が出力ポートを介して出力されている。種々の制御信号としては、燃料噴射弁１２６への駆動信号、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号、ＥＧＲバルブ１６４の開度を調整するステッピングモータ１６３への駆動信号などを挙げることができる。エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数即ちエンジン２２の回転数Ｎｅを演算したり、エアフローメータ１４８からの吸入空気量Ｑａを演算したりしている。

モータＥＣＵ４０は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサからの回転位置θｍ１，θｍ２や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力ポートを介して入力されている。モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、モータＥＣＵ４０は、ＨＶＥＣＵ７０と通信しており、ＨＶＥＣＵ７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをＨＶＥＣＵ７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサからのモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置θｍ１，θｍ２に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。

バッテリＥＣＵ５２は、図示しないが、ＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，入出力ポート，通信ポートを備える。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧Ｖｂやバッテリ５０の出力端子に接続された電力ラインに取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた図示しない温度センサからの電池温度Ｔｂなどが入力されている。バッテリＥＣＵ５２からは、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータが通信によりＨＶＥＣＵ７０に送信されている。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために、電流センサにより検出された充放電電流Ｉｂの積算値に基づいてそのときのバッテリ５０から放電可能な電力の容量の全容量に対する割合である蓄電割合ＳＯＣを演算したり、演算した蓄電割合ＳＯＣと電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算したりしている。

ＨＶＥＣＵ７０は、図示しないがＣＰＵを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵの他に、処理プログラムを記憶するＲＯＭやデータを一時的に記憶するＲＡＭ，記憶したデータを保持する不揮発性のフラッシュメモリ，入出力ポート，通信ポートを備える。ＨＶＥＣＵ７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号やシフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ＨＶＥＣＵ７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸３２に出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力が駆動軸３２に出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては以下の（１）〜（３）のものがある。（１）のトルク変換運転モードと（２）の充放電運転モードは、いずれもエンジン２２の運転を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようエンジン２２とモータＭＧ１，ＭＧ２とを制御するモードであり、実質的な制御における差異はないため、以下、両者を合わせてエンジン運転モードという。
（１）トルク変換運転モード：要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてがプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されて駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（２）充放電運転モード：要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部がプラネタリギヤ３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力が駆動軸３２に出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する運転モード。
（３）モータ運転モード：エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力を駆動軸３２に出力するよう運転制御する運転モード。

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にカムポジションセンサ１４４が故障しているときに可変バルブタイミング機構１５０に異常が発生しているか否かを判定する際の動作について説明する。図３は、ＨＶＥＣＵ７０により実行される異常判定処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、カムポジションセンサ１４４に故障が生じているときに実行される。

異常判定処理ルーチンが実行されると、ＨＶＥＣＵ７０は、まず、停車中であるか否かを判定する（ステップＳ１００）。停車中であるか否かの判定は、例えば、車速センサ８８からの車速Ｖが値０であるか否かにより行なったり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２が値０であるか否かにより行なうことができる。停車中ではないと判定したときには、車両の状態が異常判定を行なう状態にないと判断し、本ルーチンを終了する。

ステップＳ１００で停車中であると判定されると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に予め定められた異常判定用回転数Ｎｅｓｅｔを設定すると共にエンジン２２が設定された目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御し（ステップＳ１１０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊で安定するのを待つ（ステップＳ１２０）。エンジン２２とモータＭＧ１の駆動制御は、具体的には、エンジンＥＣＵ２４に対してエンジン２２のスロットル開度が予め定められた異常判定用開度となるように制御信号を送信すると共に、モータＥＣＵ４０に次式（１），（２）に示すエンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊にするためのフィードバック制御における関係式により計算されるトルク指令Ｔｍ１＊を送信することにより行なわれる。ここで、式（１）中の「ρ」はプラネタリギヤ３０のギヤ比（サンギヤの歯数／リングギヤの歯数）である。また、式（２）中の「前回Ｔｍ１＊」はトルク指令Ｔｍ１＊を設定する制御ルーチンにおいて前回に設定されたトルク指令Ｔｍ１＊であり、「Ｎｍ１」はモータＭＧ１の回転数であり、「ｋ１」はフィードバック制御における比例項のゲインであり、「ｋ２」はフィードバック制御における積分項のゲインである。

Nm1*=Ne*・(1+ρ)/ρ (1)
Tm1*=前回Tm1*+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (2)

エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊で安定すると、モータＭＧ１の出力トルクとしてそのときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を変更前トルクＴｍ１（１）として記憶する（ステップＳ１３０）。そして、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを異常判定用として予め定められた所定量だけ進角し（ステップＳ１４０）、エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊で安定するのを待つ（ステップＳ１５０）。吸気バルブ１２８の開閉タイミングの所定量の進角は、エンジンＥＣＵ２４に異常判定用の制御信号を送信し、エンジンＥＣＵ２４が所定量だけ吸気バルブ１２８の開閉タイミングを進角するよう可変バルブタイミング機構１５０を駆動制御することにより行なわれる。

エンジン２２の回転数Ｎｅが目標回転数Ｎｅ＊で安定すると、モータＭＧ１の出力トルクとしてそのときのモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を変更後トルクＴｍ１（２）として記憶し（ステップＳ１６０）、変更後トルクＴｍ１（２）から変更前トルクＴｍ１（１）を減じたもの（差分）と閾値Ｔｒｅｆと比較する（ステップＳ１７０）。そして、変更後トルクＴｍ１（２）から変更前トルクＴｍ１（１）を減じたもの（差分）が閾値Ｔｒｅｆ以上のときには、可変バルブタイミング機構１５０は正常に機能していると判定して本ルーチンを終了し（ステップＳ１８０）、変更後トルクＴｍ１（２）から変更前トルクＴｍ１（１）を減じたもの（差分）が閾値Ｔｒｅｆ未満のときには、可変バルブタイミング機構１５０に異常が生じていると判定して本ルーチンを終了する（ステップＳ１９０）。

スロットル開度と回転数Ｎｅを一定に保った状態で吸気バルブ１２８の開閉タイミングだけを進角すると、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更によりエンジン２２の吸入空気量が増加する。エンジン２２の燃料噴射制御は、吸入空気量に対して基本的には理論空燃比となるように（実際には理論空燃比に補正係数を乗じたものとなるように）行なわれるから、吸入空気量が多くなれば燃料噴射量も多くなり、エンジン２２からのトルクが増大する。エンジン２２のトルクが増大すると、エンジン２２の回転数Ｎｅを大きくしようとするから、エンジン２２の回転数Ｎｅを目標回転数Ｎｅ＊に保持するためにモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊が大きくなるように変更される。図４は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを所定量だけ進角させた前後の状態のプラネタリギヤ３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図の一例を示す説明図である。図中、左のＳ軸はサンギヤの回転数Ｎｓであると共にモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を示し、Ｃ軸はプラネタリキャリアの回転数Ｎｃであると共にエンジン２２の回転数Ｎｅを示し、Ｒ軸はリングギヤの回転数Ｎｒであると共にモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２および駆動軸３２の回転数Ｎｄを示す。Ｃ軸に記載された上向き矢印は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角前のエンジン２２のトルクＴｅ（１）と、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角後のエンジン２２のトルクＴｅ（２）を示す。Ｓ軸に記載された下向き矢印は、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角前のモータＭＧ１のトルクＴｍ１（１）と、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの進角後のモータＭＧ１のトルクＴｍ１（２）を示す。エンジン２２のトルクＴｅおよびモータＭＧ１のトルクＴｍ１は、図示するように、進角前に比して進角後は大きくなっている。実施例の異常判定処理ルーチンのステップＳ１７０で用いられた閾値Ｔｒｅｆは、可変バルブタイミング機構１５０が正常に機能しているときに吸気バルブ１２８の開閉タイミングを所定量だけ進角させた前後におけるエンジン２２から出力されるトルクの差分をプラネタリギヤ３０のサンギヤ軸に換算した値より小さく値０より大きな値を用いることができる。したがって、進角の前後のモータＭＧ１のトルクＴｍ１（１），Ｔｍ１（２）の差分が閾値Ｔｒｅｆ以上であるか否かにより可変バルブタイミング機構１５０が正常に機能しているか或いは可変バルブタイミング機構１５０に異常が生じているかを判定することができる。

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、停車中にエンジン２２が予め定められた異常判定用回転数Ｎｅｓｅｔとして設定された目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御した状態で、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを所定量だけ進角し、進角後のモータＭＧ１のトルクとしての変更後トルクＴｍ１（２）から進角前のモータＭＧ１のトルクとしての変更前トルクＴｍ１（１）を減じたものと閾値Ｔｒｅｆとを比較することにより、可変バルブタイミング機構１５０が正常に機能しているか或いは可変バルブタイミング機構１５０に異常が生じているかを判定することができる。このように、実施例のハイブリッド自動車２０では、センサを追加することなく、カムポジションセンサ１４４に故障が生じているときでも可変バルブタイミング機構１５０の異常の有無を判定することができる。

実施例のハイブリッド自動車２０では、進角前のモータＭＧ１のトルク（変更前トルクＴｍ１（１））として進角前のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用い、進角後のモータＭＧ１のトルク（変更後トルクＴｍ１（２））として進角後のモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を用いるものとしたが、モータＭＧ１から出力されている実際のトルクを変更前トルクＴｍ１（１）や変更後トルクＴｍ１（２）に用いるものとしてもよい。

実施例のハイブリッド自動車２０では、停車中にエンジン２２が予め定められた異常判定用回転数Ｎｅｓｅｔとして設定された目標回転数Ｎｅ＊で運転されるようにエンジン２２とモータＭＧ１とを駆動制御した状態で、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを所定量だけ進角するものとしたが、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを変更すればよいから、吸気バルブ１２８の開閉タイミングを所定量だけ遅角するものとしてもよい。この場合、エンジン２２のトルクは減少し、モータＭＧ１のトルクも小さくなるから、変更前トルクＴｍ１（１）から変更後トルクＴｍ１（２）を減じたものが閾値以上であるか否かにより可変バルブタイミング機構１５０の異常の有無を判定すればよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。

本発明は、ハイブリッド車の製造産業などに利用可能である。

２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、３０ プラネタリギヤ、３２ 駆動軸、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、５０ バッテリ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３４ａ 温度センサ、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６，スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、１５８ 吸気圧センサ、１５９ ノックセンサ、１６０ ＥＧＲシステム、１６２ ＥＧＲ管、１６３ ステッピングモータ、１６４ ＥＧＲバルブ、１６５ ＥＧＲバルブ開度センサ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。

Claims (1)

1. 吸気バルブの開閉タイミングを変更可能な可変バルブタイミング機構を有するエンジンと、動力を入出力する第１モータと、前記第１モータの回転軸とエンジンの出力軸と駆動輪に連結された駆動軸との３軸が共線図上でこの順に３つの回転要素に接続された遊星歯車機構と、前記駆動軸に動力を入出力する第２モータと、前記第１モータおよび前記第２モータと電力のやりとりを行なうバッテリと、を備えるハイブリッド車において、
   停車中に前記エンジンが目標回転数で運転されるように前記エンジンと前記第１モータとを駆動制御している状態で前記吸気バルブの開閉タイミングが変更されるように前記可変バルブタイミング機構を制御し、該開閉タイミングの変更の前後において計算される前記第１モータの出力トルクの差分が閾値未満のときに前記可変バルブタイミング機構に異常が発生していると判定する異常判定手段、
   を備えることを特徴とするハイブリッド車。

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