JP2016070231A - 空気圧縮機 - Google Patents

Abstract

【課題】ピストンのシリンダへの組込みに要する時間や手間を増大させることなく、ピストンとシリンダとの接触に起因する打音を低減させる。【解決手段】レシプロ型のエアコンプレッサ１であって、シリンダ５１ａ，５１ｂと、シリンダ５１ａ，５１ｂ内で往復動するピストン５２ａ，５２ｂと、ピストン５２ａ，５２ｂの外周面に装着され、ピストン５２ａ，５２ｂと一体に往復動するライダーリング７０ａ，７０ｂと、を有し、ライダーリング７０ａ，７０ｂには、その厚み方向に圧縮加工が施されている。【選択図】図２

Description

本発明は、空気圧縮機に関するものであり、特に、レシプロ型の空気圧縮機に関するものである。

レシプロ型の空気圧縮機は、動力源と、動力源から出力される駆動力によって往復駆動されるピストンと、ピストンを往復動可能に収容し、ピストンの往復動に伴って容積が変化するシリンダと、を含む。動力源には、回転駆動力を出力する電動モータが用いられることがあり、この場合、電動モータから出力される回転駆動力は、変換機構によって往復駆動力に変換されてピストンに伝達される。

シリンダ内のピストンが上死点から下死点に移動すると、シリンダの容積が拡大してシリンダ内が負圧になり、シリンダ内に空気が導入される。シリンダ内に導入された空気は、シリンダ内を下死点から上死点に移動するピストンによって圧縮され、圧力が高められる。圧縮された空気（高圧空気）は、所定の配管を介して空気タンクに送られ、該空気タンクに貯留される。

上記のようなピストンおよびシリンダを２組以上備える多段式の空気圧縮機もある。かかる空気圧縮機では、一方のシリンダ内で圧縮された空気が配管を介して他方のシリンダに送られてさらに圧縮される（特許文献１）。すなわち、空気が段階的に圧縮される。

特開２０１３−４０５８６号公報

空気圧縮機の運転中には様々な音が発生するが、その１つにピストンとシリンダとの接触によって発生する音（打音）がある。具体的には、シリンダ内を昇降するピストンが左右或いは前後に傾き、ピストン外周面とシリンダ内周面とが接触し、打音が発生する。特に、ピストンが上死点から下死点へ向けて降下を開始する際に打音が発生することが多い。そして、空気圧縮機の運転中に発生する上記打音を含む様々な音は騒音として認識される。

そこで、上記打音を低減すべく、ピストンに“ライダーリング”と呼ばれる摺動部材が装着されることがある。ライダーリングは、ピストン外周面とシリンダ内周面との間に介在し、これらの間の隙間を小さくする（狭くする）。すなわち、ライダーリングは、ピストン外周面とシリンダ内周面との間の隙間に起因するピストンの傾きを抑制し、打音を低減させる。したがって、ピストンに装着されたライダーリングの外周面とシリンダの内周面との間の隙間はなるべく小さい（狭い）ことが望ましい。換言すれば、ライダーリングを含むピストンの外径とシリンダの内径とが略同一であることが望ましい。ここで、“ライダーリングを含むピストンの外径”とは、ピストンに装着されたライダーリングの外径と同義である。

しかし、ライダーリングを含むピストンの外径とシリンダの内径との差が小さいと、シリンダへのピストンの組込みが困難になる。具体的には、ピストンがシリンダに組込まれる際には、ピストンにライダーリングが予め装着されている。すなわち、ライダーリングが装着された状態のピストンをシリンダに挿入する必要がある。したがって、ライダーリングを含むピストンの外径とシリンダの内径との差が小さければ小さいほど、ピストンとシリンダとを高精度で位置合わせしなければならず、シリンダへのピストンの組込みに要する時間や手間が増大する。

本発明の目的は、シリンダへのピストンの組込みに要する時間や手間を増大させることなく、ピストンとシリンダとの接触に起因する打音を低減させることである。

本発明の空気圧縮機は、レシプロ型の空気圧縮機である。この空気圧縮機は、シリンダと、前記シリンダ内で往復動するピストンと、前記ピストンの外周面に装着され、前記ピストンと一体に往復動するライダーリングと、を有し、前記ライダーリングには、その厚み方向に圧縮加工が施されている。

本発明の一態様では、前記圧縮加工は圧延加工である。

本発明の他の態様では、前記ライダーリングの前記厚み方向における熱膨張率は、長さ方向および幅方向における熱膨張率の１．５倍以上２．０倍以下である。

本発明の他の態様では、前記ライダーリングがフッ素樹脂によって形成される。

本発明の他の態様では、前記シリンダの内周面と対向する前記ライダーリングの外周面に複数の溝が形成される。

本発明の他の態様では、それぞれの前記溝は、前記ピストンおよび前記ライダーリングの往復動方向に沿って延在している。

本発明によれば、ピストンのシリンダへの組込みに要する時間や手間を増大させることなく、ピストンとシリンダとの接触に起因する打音を低減させることができる。

エアコンプレッサの斜視図である。 エアコンプレッサの断面図である。 エアコンプレッサの部分拡大断面図である。 第１ピストンの拡大斜視図である。 ライダーリングの一例を示す拡大斜視図である。 図５に示されるライダーリングの製造工程の一部を示す模式図である。 ライダーリングの他の一例を示す拡大斜視図である。 図７に示されるライダーリングの製造工程の一部を示す模式図である。

以下、本発明の空気圧縮機の実施形態の一例について説明する。本実施形態に係る空気圧縮機は、モータを動力源とする圧縮空気生成部を備えるレシプロ型のエアコンプレッサである。本実施形態に係るエアコンプレッサの用途は特に限定されないが、圧縮空気の圧力によって釘やネジを木材などに打ち込む空気工具に圧縮空気を供給する供給源としての利用に適している。以下、本実施形態に係るエアコンプレッサについて図面を参照しながら詳細に説明する。

図１に示されるように、エアコンプレッサ１は、フレーム等の骨格部と、該骨格部に連結された互いに平行な２つの空気タンク１０ａ，１０ｂと、を含む基台１１を有する。それぞれの空気タンク１０ａ，１０ｂの両端部下面には、脚部１２が取り付けられており、エアコンプレッサ１は、４つの脚部１２によって所望の設置場所に置かれる。また、エアコンプレッサ１の上部にはハンドル１３が設けられており、作業者は、ハンドル１３を把持してエアコンプレッサ１を持ち運ぶことができる。

基台１１には、図２に示されるモータ２０と、モータ２０を動力源とする圧縮空気生成部３０と、が搭載されている。通常、モータ２０および圧縮空気生成部３０は、図１に示されるカバー１４によって覆われている。再び図２を参照すると、圧縮空気生成部３０は、クランクケース４０と、２つのシリンダ（第１シリンダ５１ａ，第２シリンダ５１ｂ）と、を含む。

モータ２０は、固定子（ステータコイル）２１と、固定子２１の内側に組み込まれた回転子（ロータ）２２と、回転子に固定された回転軸（モータ回転軸）２３と、回転子２２の回転位置を検出するホール素子などを有するＤＣブラシレスモータであって、クランクケース４０の外に配置されている。もっとも、モータ２０は、クランクケース４０の側面に固定されており、クランクケース４０と一体化されている。尚、本実施形態におけるモータ２０はインナーロータ型の電動モータであるが、他の形式のモータ、例えば、アウターロータ型の電動モータに置き換えることもできる。

モータ回転軸２３の一端側は、回転子２２から突出し、クランクケース４０を貫通している。クランクケース４０を貫通しているモータ回転軸２３の一端側は、クランクケース４０に設けられている軸受によって回転自在に支持されている。

モータ２０を挟んでクランクケース４０と反対側にはファン２４が配置されている。すなわち、モータ２０は、クランクケース４０とファン２４との間に配置されている。このファン２４は、回転子２２から突出しているモータ回転軸２３の他端側に固定されており、モータ回転軸２３と一体に回転して冷却風を生成する。ファン２４によって生成される冷却風によって、モータ２０，圧縮空気生成部３０，制御基板，圧縮空気の流路を形成している配管などが冷却される。

クランクケース４０の両側には第１シリンダ５１ａおよび第２シリンダ５１ｂが取り付けられている。第１シリンダ５１ａと第２シリンダ５１ｂとは、モータ回転軸２３の回転方向に関して１８０度異なる位置に配置されており、第１シリンダ５１ａには第１ピストン５２ａが往復動可能に収容され、第２シリンダ５１ｂには第２ピストン５２ｂが往復動可能に収容されている。

モータ回転軸２３の回転運動を第１ピストン５２ａの往復運動に変換するために、第１ピストン５２ａには、第１コネクティングロッド５３ａの一端がピン結合されており、第１コネクティングロッド５３ａの他端は、モータ回転軸２３に装着されている偏心カムに回転自在に結合されている。すなわち、第１コネクティングロッド５３ａは、クランクケース４０と第１シリンダ５１ａとに跨り、モータ回転軸２３と第１ピストン５２ａとを連結している。また、モータ回転軸２３の回転運動を第２ピストン５２ｂの往復運動に変換するために、第２ピストン５２ｂには、第２コネクティングロッド５３ｂの一端がピン結合されており、第２コネクティングロッド５３ｂの他端は、モータ回転軸２３に装着されている他の偏心カムに回転自在に結合されている。すなわち、第２コネクティングロッド５３ｂは、クランクケース４０と第２シリンダ５１ｂとに跨り、モータ回転軸２３と第２ピストン５２ｂとを連結している。そこで、以下の説明では、モータ回転軸２３を“クランクシャフト２３”と呼ぶ場合がある。モータ２０から出力される回転駆動力は、クランクシャフト２３，偏心カムおよびコネクティングロッド（第１コネクティングロッド５３ａ，第２コネクティングロッド５３ｂ）からなる変換機構によって往復駆動力に変換されてピストン（第１ピストン５２ａ，第２ピストン５２ｂ）に伝達される。

ここで、それぞれの偏心カムは、ピストン５２ａ，５２ｂの駆動方向に関して互いに逆向きに偏心している。したがって、第１ピストン５２ａが第１シリンダ５１ａの上室を圧縮する方向に駆動されるとき、第２ピストン５２ｂは第２シリンダ５１ｂの上室を膨張させる方向に駆動される。一方、第２ピストン５２ｂが第２シリンダ５１ｂの上室を圧縮する方向に駆動されるとき、第１ピストン５２ａは第１シリンダ５１ａの上室を膨張させる方向に駆動される。尚、シリンダ５１ａ，５１ｂの上室とは、それぞれのシリンダ５１ａ，５１ｂ内におけるピストン５２ａ，５２ｂよりも上方の空間である。

それぞれのシリンダ５１ａ，５１ｂに設けられているシリンダヘッド５４ａ，５４ｂの内側には、バッファ室が設けられており、各シリンダ５１ａ，５１ｂの上室と各バッファ室との間にはそれぞれ逆止弁が設けられている。第１ピストン５２ａが第１シリンダ５１ａの上室を圧縮する方向に駆動され、上室内の空気の圧力が所定圧力よりも高くなると、第１シリンダ５１ａの上室とバッファ室との間にある逆止弁が開かれる。すると、第１ピストン５２ａによって圧縮された空気は、第１シリンダ５１ａと第２シリンダ５１ｂとを連通させている第１配管を介して第２シリンダ５１ｂの上室に送られる。

第２ピストン５２ｂが第２シリンダ５１ｂの上室を圧縮する方向に駆動され、上室内の空気の圧力が所定圧力よりも高くなると、第２シリンダ５１ｂの上室とバッファ室との間にある逆止弁が開かれる。すると、第２ピストン５２ｂによって圧縮された空気は、第２シリンダ５１ｂと空気タンク１０ａとを連通させている第２配管を介して空気タンク１０ａに送られ、貯留される。尚、空気タンク１０ａ，１０ｂは、第３配管を介して互いに連通している。よって、空気タンク１０ａ，１０ｂ内の圧力は均一に保たれる。尚、本実施形態における第１配管，第２配管および第３配管は、いずれも金属製のパイプである。

ここで、図２に示される第１シリンダ５１ａの上室には外気が導入される。すなわち、第１ピストン５２ａは外気を圧縮し、第２ピストン５２ｂは、第１ピストン５２ａによって圧縮された外気（空気）をさらに圧縮する。換言すれば、第１ピストン５２ａは１段目の低圧用のピストンであり、第２ピストン５２ｂは２段目の高圧用のピストンである。また、第１シリンダ５１ａは１段目の低圧用のシリンダであり、第２シリンダ５１ｂは２段目の高圧用のシリンダである。このように、本実施形態に係るエアコンプレッサ１は、空気を２段階で圧縮する。具体的には、第１ピストン５２ａによって１．０[ＭＰａ]前後の圧縮空気を生成し、第２ピストン５２ｂによって４．０〜４．５[ＭＰａ]程度の圧縮空気を生成する。

図１に示されるように、空気タンク１０ａの端部上方には、圧縮空気の取り出し口であるカプラ１５ａ，１５ｂが設けられている。さらに、空気タンク１０ａ，１０ｂとカプラ１５ａ，１５ｂとの間には、圧縮空気の圧力を調節する減圧弁１６ａ，１６ｂがそれぞれ設けられている。減圧弁１６ａ，１６ｂによって調節された圧縮空気の圧力は、それぞれの減圧弁１６ａ，１６ｂの近傍に設置されている圧力計１７ａ，１７ｂによって計測され、表示される。

また、図２に示されるように、空気タンク１０ａには、空気タンク１０ａ，１０ｂ内の圧力が所定圧力よりも高くなると自動的に開く安全弁１８が設けられている。空気タンク１０ａ，１０ｂの一方にドレン装置が設けられることもある。この場合、ドレン装置が操作されると、空気タンク１０ａ，１０ｂ内の圧縮空気と共に、空気タンク内部に溜まった水分が排出される。図１に示されるように、カバー１４の上面には操作パネル１９が設けられており、この操作パネル１９に設けられている不図示の入力部を介して、モータ２０（図２）の起動指令や回転数が入力される。

次に、図２に示されている第１ピストン５２ａおよび第２ピストン５２ｂについてより詳細に説明する。もっとも、第１ピストン５２ａおよび第２ピストン５２ｂは、互いに寸法は異なるが、基本構造は同一である。そこで、第１ピストン５２ａについて詳細に説明し、第２ピストン５２ｂの詳細については必要に応じて適宜言及する。

図３に示されるように、第１ピストン５２ａには、第１ピストン５２ａと一体に往復動するピストンリング６０およびライダーリング７０ａが装着されている。ピストンリング６０はライダーリング７０ａよりもピストン上面に近い位置に、ライダーリング７０ａはピストンリング６０よりもピストン下面に近い位置に、それぞれ装着されている。

ピストンリング６０およびライダーリング７０ａは、第１ピストン５２ａの外周面と第１シリンダ５１ａの内周面との間に介在する摺動部材である点で共通する。一方、ピストンリング６０は主に気密性を保持する機能（シール機能）を果たし、ライダーリング７０ａは主に第１ピストン５２ａを支持、すなわち第１ピストン５２ａの位置を保持する機能（サポート機能）を果たす点で相違する。

図４に示されるように、第１ピストン５２ａの外周面には、その全周に亘って第１環状溝５５および第２環状溝５６が形成されており、ピストンリング６０は第１環状溝５５に、ライダーリング７０ａは第２環状溝５６に、それぞれ装着されている。より具体的には、ピストンリング６０は環状であって、第１環状溝５５に嵌められている。一方、ライダーリング７０ａは帯状であって、第２環状溝５６に巻き付けられている。尚、第１環状溝５５の底面とピストンリング６０の内周面との間には不図示の板ばねが介在しており、ピストンリング６０は径方向外側へ向けて常時付勢されている。この結果、ピストンリング６０の外周面が図３に示される第１シリンダ５１ａの内周面に押し付けられ、上室の気密性が保持される。

図３，図４に示されるライダーリング７０ａは、好適な材料の一例としてのフッ素樹脂、より具体的にはポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ（polytetrafluoroethylene）によって形成されている。また、図５に示されるライダーリング７０ａの長さ（Ｌ）は１８５ｍｍ、幅（Ｗ）は２２．７ｍｍ、厚み（Ｔ）は１．４４ｍｍである。もっとも、上記寸法は、使用前（未使用）のライダーリング７０ａの寸法であり、使用後（既使用）のライダーリング７０ａの寸法については後述する。

尚、図２に示されている第２ピストン５２ｂに装着されているライダーリング７０ｂも上記第１ピストン５２ａと同様の目的で配置されており、好適にはフッ素樹脂によって形成されている。また、ライダーリング７０ａとライダーリング７０ｂとは、寸法は異なるが帯状である点で形状は共通している。具体的には、第２ピストン５２ｂに装着されているライダーリング７０ｂの使用前の長さは１１７ｍｍ、幅は２３．０ｍｍ、厚みは１．４４ｍｍである。また、第２ピストン５２ｂにも、図３，図４に示されるピストンリング６０と同様のピストンリングが装着されている。

図５に示されるように、ライダーリング７０ａの長手方向一端（先端）には平面視において三角形の凸部７１が形成されており、長手方向他端（後端）には平面視において三角形の凹部７２が形成されている。図４に示されるように、ライダーリング７０ａが第１ピストン５２ａ（第２環状溝５６）に巻き付けられる際には、凸部７１が凹部７２の内側に配置され、凸部７１と凹部７２とが実質的に面一になる。

第１ピストン５２ａに装着されたライダーリング７０ａの外径（Ｄ２）は、第１ピストン５２ａの外径（Ｄ１）よりも僅かに大きい。また、第１ピストン５２ａに装着されたピストンリング６０の外径（Ｄ３）は、ライダーリング７０ａの外径（Ｄ２）よりも僅かに大きい（Ｄ１＜Ｄ２＜Ｄ３）。

上記形状および寸法を有するライダーリング７０ａには、その厚み方向に圧縮加工（本実施形態では圧延加工）が施されている。ライダーリング７０ａは、例えば、次のようにして製造される。図６に示されるように、ライダーリング７０ａの母材７０Ａを一対のローラ１００ａ，１００ｂの間に通して圧延（圧縮）する。その後、圧延された母材７０Ａを図５に示される形状および寸法に切断し、または打ち抜く。尚、ライダーリング７０ａの長さ（Ｌ）及び/又は幅（Ｗ）は、切断または打ち抜きによって決定されるが、厚み（Ｔ）は圧延によって決定される。換言すれば、図６に示される圧縮工程（圧延工程）では、ライダーリング７０ａの母材７０Ａの厚みが１．４４ｍｍに圧縮される。

上記のように、未使用のライダーリング７０ａの厚み（Ｔ）は、圧縮加工（圧延加工）によって１．４４ｍｍにされている。すなわち、第１ピストン５２ａが第１シリンダ５１ａに組込まれる際、この第１ピストン５２ａに装着されているライダーリング７０ａは未使用であり、その厚み（Ｔ）は１．４４ｍｍである。よって、ライダーリング７０ａを含む第１ピストン５２ａの外径は、第１ピストン５２ａの外径（Ｄ１）＋２．８８ｍｍである。

一方、ライダーリング７０ａは、第１シリンダ５１ａに組込まれた第１ピストン５２ａと一体に往復動する。したがって、主に第１シリンダ内周面との摩擦によってライダーリング７０ａの温度が上昇する。すなわち、エアコンプレッサ１が運転されるとライダーリング７０ａの温度が上昇する。本実施形態のエアコンプレッサ１の場合、該エアコンプレッサ１が運転されると、ライダーリング７０ａの温度は１５０℃前後になる。すると、ライダーリング７０ａが熱膨張し、長さ（Ｌ），幅（Ｗ）および厚み（Ｔ）が増大する。すなわち、既使用のライダーリング７０ａの長さ（Ｌ），幅（Ｗ）および厚み（Ｔ）は、未使用のライダーリング７０ａのそれらよりも大きくなる。尚、熱膨張によるライダーリング７０ａの変形は塑性変形であり、増大した寸法が元に戻ることはない。

ここで、本実施形態におけるライダーリング７０ａは、その厚み方向に圧縮加工（圧延加工）が施されているので、長さ方向および幅方向における熱膨張率よりも、厚み方向における熱膨張率の方が大きい。具体的には、ライダーリング７０ａの温度が１５０℃前後に上昇した際の厚み方向における熱膨張率は、長さ方向および幅方向における熱膨張率の１．５倍以上２．０倍以下が望ましい。なお、ライダーリング７０ａの材料には、熱膨張率が１よりも大きな値となる任意の材料を採用可能であるが、熱膨張率が前記範囲よりも小さい材料の場合は、熱膨張による隙間低減の効果が小さくなり、また、熱膨張率が前記範囲よりも大きな材料の場合は、熱膨張量のばらつきに起因する隙間量のばらつきの問題が生じる。

以下の説明では、未使用のライダーリング７０ａを含む第１ピストン５２ａの外径と第１シリンダ５１ａの内径との差を“直径差（Δ１）”とする。すなわち、熱膨張する前のライダーリング７０ａを含む第１ピストン５２ａの外径と第１シリンダ５１ａの内径との差を“直径差（Δ１）”とする。

一方、既使用のライダーリング７０ａを含む第１ピストン５２ａの外径と第１シリンダ５１ａの内径との差を“直径差（Δ２）”とする。すなわち、熱膨張した後のライダーリング７０ａを含む第１ピストン５２ａの外径と第１シリンダ５１ａの内径との差を“直径差（Δ２）”とする。

ライダーリング７０ａの厚み（Ｔ）は熱膨張によって増大するので、直径差（Δ２）は直径差（Δ１）よりも小さい（Δ１＞Δ２）。換言すれば、第１ピストン５２ａに装着されているライダーリング７０ａの外周面と第１シリンダ５１ａの内周面との間の隙間は、ライダーリング７０ａの使用前後（熱膨張の前後）で異なる。具体的には、ライダーリング７０ａの温度が１５０℃前後になると、ライダーリング７０ａの厚み（Ｔ）は０.０１〜０．０３ｍｍ増大する。したがって、ライダーリング７０ａが熱膨張した後の上記隙間は、ライダーリング７０ａが熱膨張する前に比べて０.０１〜０．０３ｍｍ小さくなる（狭くなる）。換言すれば、ライダーリング７０ａが熱膨張する前の上記隙間は、ライダーリング７０ａが熱膨張した後に比べて０.０１〜０．０３ｍｍ大きい（広い）。

すなわち、第１ピストン５２ａに装着されているライダーリング７０ａの外周面と第１シリンダ５１ａの内周面との間の隙間は、未使用の状態、すなわち、製造や部品交換において、第１ピストン５２ａが第１シリンダ５１ａに組込まれる際には大きく（広く）、その後、エアコンプレッサ１が運転され、ライダーリング７０ａが熱膨張すると小さくなる（狭くなる）。したがって、第１シリンダ５１ａへの第１ピストン５２ａの組込みに要する時間や手間が増大することはなく、かつ、第１シリンダ５１ａ内における第１ピストン５２ａの傾きに起因する打音が低減される。

図２に示されている第２ピストン５２ｂに装着されているライダーリング７０ｂも、ライダーリング７０ａと同様に熱膨張する。よって、第２シリンダ５１ｂへの第２ピストン５２ｂの組込みに要する時間や手間が増大することはなく、かつ、第２シリンダ５１ｂ内における第２ピストン５２ｂの傾きに起因する上記打音が低減される。

総じて、シリンダ５１ａ，５１ｂへのピストン５２ａ，５２ｂの組込みに要する時間や手間を増大させることなく、エアコンプレッサ運転時の騒音を低減させることができる。また、ライダーリング７０ａ，７０ｂに圧縮加工を施すことにより、これらライダーリング７０ａ，７０ｂの厚み寸法における公差が少なくなり、品質が向上する。

本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、図７に示されるように、第１シリンダ内周面と対向するライダーリング７０ａの外周面に複数の溝７３を形成してもよい。かかる溝７３を形成することにより、ライダーリング外周面と第１シリンダ内周面との接触面積が減少し、摺動抵抗が低減される。

図７に示されるライダーリング７０ａは、図５に示されるライダーリング７０ａと同一の製造工程を経て製造される。但し、図７に示されるライダーリング７０ａの製造工程の１つである圧縮工程（圧延工程）では、図８に示されるローラ１００ｃ，１００ｄが用いられる。図８に示されるローラ１００ｄは、図６に示されるローラ１００ｂと同一である。一方、図８に示されるローラ１００ｃの外周面には、溝７３を形成するための凹凸が設けられている。

図７に示されている溝７３は、ライダーリング７０ａの往復動方向に沿って延在している。換言すれば、溝７３は、ライダーリング７０ａの幅方向に沿って延在している。しかし、溝７３の延在方向，数、ピッチなどは適宜変更することができる。また、ライダーリング７０ａの両面に溝７３を設けてもよい。尚、ライダーリング７０ｂ（図２）にも溝７３と同様の溝を形成可能であることは自明である。

ライダーリング７０ａ，７０ｂの材料はフッ素樹脂に限定されるものでなく、熱膨張する材料であれば、公知または新規の材料から適宜選択することができる。

さらに上記実施形態に係るエアコンプレッサは、２組のシリンダおよびピストンを備えた多段式の空気圧縮機であったが、シリンダおよびピストンは１組でも３組以上でもよい。

１ エアコンプレッサ
１０ａ，１０ｂ 空気タンク
１１ 基台
１２ 脚部
１３ ハンドル
１４ カバー
１５ａ，１５ｂ カプラ
１６ａ，１６ｂ 減圧弁
１７ａ，１７ｂ 圧力計
１８ 安全弁
１９ 操作パネル
２０ モータ
２１ 固定子
２２ 回転子
２３ モータ回転軸（クランクシャフト）
２４ ファン
３０ 圧縮空気生成部
４０ クランクケース
５１ａ 第１シリンダ
５１ｂ 第２シリンダ
５２ａ 第１ピストン
５２ｂ 第２ピストン
５３ａ 第１コネクティングロッド
５３ｂ 第２コネクティングロッド
５４ａ，５４ｂ シリンダヘッド
５５ 第１環状溝
５６ 第２環状溝
６０ ピストンリング
７０Ａ 母材
７０ａ，７０ｂ ライダーリング
７１ 凸部
７２ 凹部
７３ 溝
１００ａ，１００ｂ，１００ｃ，１００ｄ ローラ

Claims (6)

1. レシプロ型の空気圧縮機であって、
   シリンダと、
   前記シリンダ内で往復動するピストンと、
   前記ピストンの外周面に装着され、前記ピストンと一体に往復動するライダーリングと、を有し、
   前記ライダーリングには、その厚み方向に圧縮加工が施されている、
   空気圧縮機。
2. 前記圧縮加工が圧延加工である、請求項１に記載の空気圧縮機。
3. 前記ライダーリングの前記厚み方向における熱膨張率が長さ方向および幅方向における熱膨張率の１．５倍以上２．０倍以下である、請求項１又は２に記載の空気圧縮機。
4. 前記ライダーリングがフッ素樹脂によって形成されている、請求項１〜３のいずれかに記載の空気圧縮機。
5. 前記シリンダの内周面と対向する前記ライダーリングの外周面に複数の溝が形成されている、請求項１〜４のいずれかに記載の空気圧縮機。
6. それぞれの前記溝は、前記ピストンおよび前記ライダーリングの往復動方向に沿って延在している、請求項５に記載の空気圧縮機。

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