JP2016068643A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】高強度なボス部材であって、ハブ部との相対移動を防止するとともに軽量化を図ることができる技術を提供することを課題とする。【解決手段】自動二輪車１０は、軽合金で形成されたホイール８０を備える。ホイール支持機構６０は、ホイール８０の中心部に形成されるハブ部８１と、このハブ部８１に圧入されるボス部材９０と、このボス部材９０に挿入される車軸６２とを備える。ボス部材９０は、車軸６２に回転が規制されるように結合されるとともに、ハブ部８１よりも高強度な同種の軽合金で形成されている【選択図】図２

Description

本発明は、軽合金で形成されたホイールを備える自動二輪車の改良に関する。

自動二輪車には、軽量化のためホイールが軽合金で形成されたものが実用に供されている。エンジンの駆動力は、車軸を介してホイールに伝達される。ホイールの中心部に形成されるハブ部に車軸から大きな力が加わるため、ホイールが軟質な軽合金で形成されている場合、ホイールを車軸で直接支持することが難しい。このため、軽合金のホイールの中心部に形成されるハブ部に、高強度なボス部材を圧入し、このボス部材を車軸で支持する技術が知られている（例えば、特許文献１（図２、図６）参照。）。

特許文献１の図２に示されるように、自動二輪車（１）（括弧付き数字は、特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）において、軽合金のホイール（１４）のハブ部（１４ｂ）に、高強度な鋼製のボス部材（１８）が鋳込まれている。一般的に、軽合金のホイール（１４）に鋼製のボス部材（１８）を鋳込む場合、鋼製のボス部材（１８）を５００℃付近まで余熱し、この状態で一体鋳造する方法が採用されているが、鋼製のボス部材（１８）と軽合金のハブ部（１４ｂ）との間に不可避的に微細な隙間が生じる。このため、車軸（１３）から大きな回転力がボス部材（１８）に伝達されると、ボス部材（１８）がハブ部（１４ｂ）に対して相対移動することから異音が発生する。

この対策として従来技術では、特許文献１の図６に示されるように、鋼製のボス部材（１８）と軽合金のハブ部（１４ｂ）との間に酸化亜鉛層（１９）が形成されている。一方、従来から車両の軽量化が望まれている。しかし、鋼製のボス部材（１８）では重量が重いため、軽量化を図ることができる技術が求められている。

特開２００７−１１２３８７公報

本発明は、高強度なボス部材であって、ハブ部との相対移動を防止するとともに軽量化を図ることができる技術を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明では、軽合金で形成されたホイールを備える自動二輪車において、前記ホイールの中心部に形成されるハブ部と、このハブ部に圧入されるボス部材と、このボス部材に挿入される車軸とを備え、前記ボス部材は、前記車軸に回転が規制されるように結合されるとともに、前記ハブ部よりも高強度な同種の軽合金で形成されていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、ボス部材の車幅方向外側の端面には、ワッシャーが設けられ、このワッシャーの外径は、ボス部材の外径よりも大きく設定され、このワッシャーは、車軸が通され、締結部材によって車軸と同軸上に締結されていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、ボス部材とハブ部の境界部には、ボス部材とハブ部に跨るようにして車軸の軸方向に延びる凹部が形成され、この凹部に、ボス部材に対するハブ部の回転を規制する、回り止め部材が設けられていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、凹部は、境界部に複数形成されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、車軸には、ボス部材の車幅方向の位置決めをするカラーが設けられ、このカラーは、車軸の軸方向で、回り止め部材に少なくとも一部が重なっていることを特徴とする。

請求項６に係る発明では、軽合金で形成されたホイールを備える自動二輪車において、ホイールの中心部に形成されるハブ部と、このハブ部に圧入されるボス部材と、ボス部材に挿入される車軸とを備え、ボス部材は、ハブ部よりも高強度な同種の軽合金によって左右一対に形成され、ハブ部の車幅方向左右の外側両端からそれぞれ圧入されるとともに、車軸に回転が規制されるように結合されていることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、ハブ部は、車両幅方向中心に車軸中心方向へ延びる凸部が設けられ、凸部は、ボス部材に当接することを特徴とする。

請求項８に係る発明では、ボス部材は、車幅方向外端にフランジ部が設けられ、フランジ部は、ハブ部の端面に当接していることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、軽合金で形成されたホイールを備える自動二輪車において、ホイールの中心部に形成されるハブ部と、このハブ部に圧入されるボス部材と、このボス部材に挿入される車軸とを備える。ボス部材は、車軸に回転が規制されるように結合されるとともに、ハブ部よりも高強度な同種の軽合金で形成されているので、高強度なボス部材であって、ハブ部との相対移動を防止するとともに軽量化を図ることができる。さらに、走行することで車軸から伝達される熱や、ブレーキから伝達される摩擦熱により、ホイールが高温になるが、ボス部材がホイールと同種の軽合金であるので、熱膨張率がほぼ同じであり、車両走行時においてもボス部材とホイールとの間に隙間を生じ難くすることができる。

請求項２に係る発明では、ボス部材の車幅方向外側の端面には、ワッシャーが設けられる。ワッシャーの外径は、ボス部材の外径よりも大きく設定され、このワッシャーには、車軸が通され、締結部材によって車軸と同軸上に締結されているので、ボス部材をワッシャーの面で挟み込むことができる。このため、締結部材によって、ボス部材の車幅方向外側の端面に加わえられる単位面積当たりの圧力を分散できる。結果、車軸にホイールを傷をつけることなく強固に締結することができる。さらに、ボス部材とハブ部とを共締めするので、車両がカーブを傾いて走行する際、車軸からボス部材に係る車軸方向の力を、ボス部材とハブ部の両方で受けることができる。

請求項３に係る発明では、ボス部材とハブ部の境界部には、ボス部材とハブ部に跨るようにして車軸の軸方向に延びる凹部が形成される。凹部に、ボス部材に対するハブ部の回転を規制する、回り止め部材が設けられているので、ボス部材に対してハブ部を回転方向に固定でき、車軸に対するホイールの空転を防止することができる。

請求項４に係る発明では、凹部は、境界部に複数形成されているので、回り止め部材を複数備えることができ、効果的にボス部材に対するハブ部の相対移動を抑えることができる。

請求項５に係る発明では、車軸には、ボス部材の車幅方向の位置決めをするカラーが設けられる。カラーは、車軸の軸方向で、回り止め部材に少なくとも一部が重なっているので、カラーに回り止め部材の抜け止め機能を持たせることができる。

請求項６に係る発明では、ボス部材は、ハブ部よりも高強度な同種の軽合金によって左右一対に形成され、ハブ部の車幅方向左右の外側両端からそれぞれ圧入される。ハブ部の左右からボス部材を圧入する長さを短くすることができるので、ボス部材をハブ部に容易に圧入することができる。

請求項７に係る発明では、ハブ部は、車両幅方向中心に車軸中心方向へ延びる凸部が設けられ、凸部は、ボス部材に当接する。ボス部材の圧入長さが決められるため、凸部をボス部材圧入時の位置決めにできる。結果、ボス部材の位置決めにおいて、Ｃクリップを必要とせず、部品点数の削減を図ることができる。

請求項８に係る発明では、ボス部材は、車幅方向外端にフランジ部が設けられ、フランジ部は、ハブ部の端面に当接している。ボス部材をハブ部に圧入する際に、フランジ部とハブ部の端面が当接することで、ボスの圧入する長さを容易に判断できる。結果、ボス部材の位置決めにおいて、Ｃクリップを必要とせず、部品点数の削減を図ることができる。

実施例１に係る自動二輪車の左側面図である。 図１の２−２線断面図である。 図２の３−３線断面図である。 図２に示した自動二輪車の要部分解図である。 図３に示した回り止め部材の別態様を説明する図である。 実施例２に係る要部断面図である。 図６の７−７線断面図である。 実施例３に係る要部断面図である。 実施例４に係る要部断面図である。

以下、本発明の実施の形態について、詳細に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」、「上（Ｕｐ）」、「下（Ｄｏｗｎ）」は運転者から見た方向にしたがう。

本発明の実施例１を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、自動二輪車１０は、車体フレーム１１と、この車体フレーム１１を覆う車体カバー３１と、この車体フレーム１１の後部に揺動自在に懸架されるパワーユニット４１とを備える。

車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２から後下がりに延びるメインフレーム１３と、このメインフレーム１３の後端から後上がりに延びるシートレール１４とからなる。

ヘッドパイプ１２の下部にボトムブリッジ１５を介してフロントフォーク１６Ｌ（以下、Ｌは左を示す添え字、Ｒは右を示す添え字とする。）が支持され、このフロントフォーク１６Ｌに回転可能に前輪１７（車輪１７）が支持される。ヘッドパイプ１２の上部に、前輪１７を操舵するハンドルバー１８が設けられ、フロントフォーク１６Ｌ及び前輪１７に、前輪１７を制動するフロントブレーキ装置１９が設けられている。また、シートレール１４の上部に乗員が着座するシート２２が設けられる。

車体カバー３１は、ヘッドパイプ１２の前方を覆うフロントカバー３２と、メインフレーム１３の上方を覆うメインフレームカバー３３と、メインフレーム１３の車幅方向側方を覆うサイドカバー３４と、シートレール１４を覆うリヤカバー３５とからなる。

パワーユニット４１は、吸気系のエアクリーナ４２と、排気系のマフラー４３と、駆動輪としての後輪６１（車輪６１）とを備える。パワーユニット４１とシートレール１４との間に左のリヤクッション４４Ｌが設けられ、左のリヤクッション４４Ｌにより衝撃が吸収される。後輪６１は、パワーユニット４１に設けられたホイール支持機構６０に支持されている。また、前輪１７の上方は、フロントフェンダ３６で覆われ、後輪６１の上方は、リヤフェンダ３７で覆われる。

図１、図２に示されるように、パワーユニット４１には、車軸６２を回転可能に支持するスイングアーム４５が一体的に設けられている。パワーユニット４１の後部には、後輪６１に沿って延びるとともに後輪６１の前上部を覆うインナーフェンダ４６が設けられている。スイングアーム４５には、車幅方向側方に開口する開口部４５ａが形成され、この開口部４５ａに、リヤブレーキ装置７１のブレーキキャリパ７２が設けられている。

次にホイール支持機構６０について説明する。
図２に示されるように、パワーユニット４１は最終減速機構４８を有し、この最終減速機構４８は、基部となる第１のケース４９ａ及び第２のケース４９ｂと、第１回転軸５１と、第２回転軸５２と、車軸６２とを有する。第１回転軸５１には、第１歯車５１ａが一体的に設けられている。第２回転軸５２には、第１歯車５１ａに噛み合う第２歯車５２ａと、車軸６２へ駆動力を伝達する第３歯車５２ｂとが一体的に設けられている。車軸６２には、第３歯車５２ｂに噛み合う第４歯車６２ａが一体的に設けられている。

第１回転軸５１は、第１のケース４９ａに設けられた第１軸受５３ａ及び第２のケース４９ｂに設けられた第２軸受５３ｂに、回転可能に支持されている。第２回転軸５２は、第１のケース４９ａに設けられた第３軸受５３ｃ及び第２のケース４９ｂに設けられた第４軸受５３ｄに、回転可能に支持されている。車軸６２は、第１のケース４９ａに設けられた第５軸受５３ｅ、第２のケース４９ｂに設けられた第６軸受５３ｆ及びスイングアーム４５設けられた第７軸受５３ｇに、回転可能に支持されている。第２回転軸５２には、第２歯車５２ａ及び第３歯車５２ｂの軸方向外側に、それぞれワッシャー５４ａ、５４ｂが設けられている。

第１回転軸５１には、エンジンの駆動力がベルトコンバーターを介して伝達され、この第１回転軸５１の回転力は、第１歯車５１ａ及び第２歯車５２ａを介して第２回転軸５２に伝達され、この第２回転軸５２の回転力は、第３歯車５２ｂ及び第４歯車６２ａを介して車軸６２に伝達される。

次にホイール支持機構６０について説明する。
ホイール支持機構６０は、軽合金で形成されるホイール８０と、ホイール８０よりも高強度な同種の軽合金で形成されているボス部材９０とを備える。軽合金で形成されるホイール８０は、中心部に形成されるハブ部８１と、このハブ部８１の中心に車軸方向に貫通して形成される貫通穴８２とを備える。ハブ部８１の貫通穴８２には、ハブ部８１よりも高強度な同種の軽合金で形成されているボス部材９０が圧入されている。ボス部材９０は、筒状を呈し、内周にスプライン部９１が形成されている。

ホイール８０（ハブ部８１）の材質はアルミニウム合金（ＪＩＳ−ＡＣ４ＣＨ）であり、ボス部材９０の材質はアルミニウム合金（ＪＩＳ−Ａ２０１４）である。ホイール８０及びボス部材９０と、比較としての一般的な鋼製（ＪＩＳ−Ｓ３５Ｃ）のボス部材の機械的性質は以下の表１に示す通りである。

強度として引張り強さを比較すると、軽合金のホイール８０に対して、軽合金のボス部材９０及び鋼製のボス部材は、強度が高い。
比重を比較すると、鋼製のボス部材に対して、軽合金のホイール８０及び軽合金のボス部材９０は、比重が小さい。
熱膨張膨張係数を比較すると、鋼製のボス部材に対して、軽合金のホイール８０及び軽合金のボス部材９０は、値が高く且つ同等である。

すなわち、軽合金のボス部材９０は、強度が高く、軽量である。このため、ホイール８０の軽量化を図ることができる。
加えて、車両走行時にブレーキディスクから摩擦熱が伝わり、ホイール８０及びボス部材９０が熱膨張した場合であっても、軽合金のボス部材９０は、ホイール８０と熱膨張係数が同等であるので、径方向へ同等に膨張し、境界部８４に隙間を生じ難くすることができる。

車軸６２には、第６軸受５３ｆに隣接して第１のカラー５５ａが嵌められ、この第１のカラー５５ａに隣接して第１のワッシャー６３が嵌められ、この第１のワッシャー６３に隣接してボス部材９０が嵌められ、このボス部材９０に隣接して第２のワッシャー６４が嵌められ、この第２のワッシャー６４に隣接して第２のカラー５５ｂが嵌められている。

さらに、この第２のカラー５５ｂに隣接して第７軸受５３ｇが嵌められ、この第７軸受５３ｇに隣接して第３のカラー５５ｃが嵌められ、車軸６２の端部に形成される雄ねじ部６２ｂに第３のワッシャー６５を介して締結部材（ナット）５６が締結されている。

また、ホイール支持機構６０では、車軸６２の外周のスプライン部６２ｃに、ボス部材９０のスプライン部９１が嵌められている。ホイール９１には、ブレーキディスク７３が支持され、ハブ部８１の車幅方向にてブレーキディスク７３の反対側には、パルサリング１０１がリング締結部材１０２によって締結される。パルサリング１０１は、車輪速検出用の部材である。第２ケース４９ｂには、パルサリング１０１の検出部に対向する位置に、車速センサ１０３が設けられている。

ホイール８０には、ブレーキディスク７３を取り付けるためのディスク支持部８３が形成され、このディスク支持部８３にブレーキディスク７３が配置され、ディスク支持部８３にディスク締結部材７４が締結されることによって、ブレーキディスク７３がホイール８０に支持される。

図２、図３に示されるように、ボス部材９０の車幅方向の一方の端面９２には、第１のワッシャー６３が設けられ、他方の端面９３には第２のワッシャー６４が設けられている。第１のワッシャー６３の外径及び第２のワッシャー６４の外径は、ボス部材９０の外径よりも大きく設定されている。第１のワッシャー６３及び第２のワッシャー６４は、車軸６２が通され、それぞれがカラー５５ａ，５５ｂとボス部材９０に挟持されるように、締結部材５６によって車軸６２と同軸上に締結されている。

上記の構成により、ボス部材９０をワッシャー６３，６４の面で挟み込むことができる。このため、締結部材５６によって、ボス部材９０の車幅方向外側の端面９２，９３に加わえられる圧力を分散できる。結果、車軸６２にホイール８０を傷をつけることなく強固に締結することができる。さらに、ボス部材９０とハブ部８１とを共締めするので、車両がカーブを傾いて走行する際（バンク時）、車軸６２からボス部材９０に係る車軸方向の力を、ボス部材９０とハブ部８１の両方で受けることができる。

また、ボス部材９０とハブ部８１の境界部８４には、ボス部材９０とハブ部８１に跨るようにして車軸６２の軸方向に延びる１つの凹部８５が形成されている。凹部８５は、ハブ部８１に形成されるハブ側凹部８６と、ボス部材９０に形成されるボス側凹部８７が対向して合わせられることで形成される。この凹部８５には、ボス部材９０に対するハブ部８１の回転を規制する、回り止め部材９５が設けられている。ス部材９０とハブ部８１の境界部８４に凹部８５を設けるだけの簡単な構成で、ボス部材９０に対してハブ部８１を回転方向に固定でき、車軸６２に対するホイール８０の空転を防止することができる。

ボス部材９０の位置決めをするカラー５５ｂは、車軸６２の軸方向で、回り止め部材９５に少なくとも一部が重なっている。カラー５５ｂは第２のワッシャー６４を介して回り止め部材９５を押さえるので、カラー５５ｂに回り止め部材９５の抜け止め機能を持たせることができる。

図４に示されるように、ハブ部８１の貫通穴８２の内周に沿って環状の溝８７が形成され、ボス部材９０の外周に沿って環状の溝９６が形成されている。ボス部材９０をハブ部８１に圧入する際、弾性を有するＣクリップ９７を溝９６に嵌め縮径する。Ｃクリップ９７を縮径した状態で、ボス部材９０をハブ部８１に挿入する。Ｃクリップ９７は、ハブ部８１の溝８７の部分で拡径され、Ｃクリップ９７は両方の溝８７，９６に跨るように配置される。結果、ハブ部８１はボス部材９０に対して、軸方向で固定される。

その後、回り止め部材９５を、凹部８５に挿入することで、ハブ部８１はボス部材９０に対して、軸回転方向で固定される。ハブ部８１とボス部材９０との相対移動を防止することができる。

次に図３の別態様について説明する。なお、図３に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図５に示されるように、ハブ部８１とボス部材９０との境界部８４には、車軸６２の中心からの角度が１２０°間隔に、３つの凹部８５が形成されている。これら３つの凹部８５に、それぞれ回り止め部材９５が設けられている。複数の回り止め部材９３がバランスよく配置されているので、ボス部材９０に対してハブ部８１の回転方向の相対移動を防止することができるとともに、ボス部材９０に対するホイール８０の位置の偏りを抑えることができる。

次に、本発明の実施例２を図面に基づいて説明する。なお、図２、図３に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図６、図７に示されるように、ボス部材９０の端面９３は、ハブ部８１の端面よりも締結部材５６側に位置する。第２のワッシャー６４の外径は、ボス部材９０の外径と略同等である。

ボス部材９０の締結部材５６側の外周には環状の溝が設けられており、この溝にＣクリップ９８が嵌められている。このＣクリップ９８によって、回り止め部材９５が車軸方向に抜けることを防止できるとともに、ボス部材９０に対してハブ部８１の位置決めをすることができる。

次に、本発明の実施例３を図面に基づいて説明する。なお、図２に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図８に示されるように、ボス部材９０は、ハブ部８１よりも高強度な同種の軽合金によって左右一対の、左のボス部材９０ａと右のボス部材９０ｂに形成されている。左のボス部材９０ａは、ハブ部８１の車幅方向左の外側端から圧入されている。右のボス部材９０ｂは、ハブ部８１の車幅方向右の外側端から圧入されている。右のボス部材９０ｂとハブ部８１の境界部８４には、右のボス部材９０ｂとハブ部８１に跨るようにして車軸６２の軸方向に延びる凹部８５が形成されている。この凹部８５には、右のボス部材９０ｂに対するハブ部８１の回転を規制する、回り止め部材９５が設けられている。

ハブ部８１は、車幅方向中心に、貫通穴８２の内面から車軸中心方向へ延びる凸部８８が設けられている。この凸部８８は、左のボス部材９０ａ及び右のボス部材９０ｂに当接している。左のボス部材９０ａ及び右のボス部材９０ｂの圧入長さが決められており、凸部８８に当接させることで、凸部８８を左のボス部材９０ａ及び右のボス部材９０ｂの圧入時の位置決めにできる。このため、左のボス部材９０ａ及び右のボス部材９０ｂの位置決めにおいて、Ｃクリップを必要とせず、部品点数の削減を図ることができる。さらに、位置決め手段を、ハブ部８１に凸部８８を設けるだけの簡易な構成とすることで、部品コストを低減することができる。

次に、本発明の実施例４を図面に基づいて説明する。なお、図２に示した構成と同一構成については同一符号を付け、詳細説明は省略する。
図９に示されるように、ボス部材９０は、ハブ部８１よりも高強度な同種の軽合金によって左右一対の、左のボス部材９０ａと右のボス部材９０ｂに形成されている。左のボス部材９０ａは、車幅方向外端にフランジ部９９が設けられている。このフランジ部９９はハブ部８１の端面に当接している。左のボス部材９０ａをハブ部８１に圧入する際に、フランジ部９９がハブ部８１の端面が当接する。このため、左のボス部材９０ａの圧入する長さを容易に判断できる。

尚、本発明は、実施の形態では、回り止め部材９５を１本又は３本設けたが、これに限定されず、５本、６本等、複数本設けても差し支えない。
また、実施の形態では、軽合金で形成されたホイール８０の材質を、アルミニウム合金（ＡＣ４ＣＨ）としたが、これに限定されず、材質はＡＤＣ６等でもよく、さらには軽合金であれば、他の種類の材質であっても差し支えない。また、実施の形態では、高強度な同種の軽合金の材質をアルミニウム合金（Ａ２０１４）としたが、これに限定されず、材質はＡ２０２４等でもよく、さらにはホイール８０と同種且つ高強度な軽合金であれば、他の種類の材質であっても差し支えない。

また、ホイール支持機構６０を後輪６１に設けたが、前輪１７に設けても差し支えない。さらに、本発明のホイール支持機構６０は、実施の形態では、スクータ型車両に採用したが、これに限定されず、鞍乗り型車両に採用しても差し支えない。

本発明は、軽合金で形成されるホイールを備えた自動二輪車に好適である。

１０…自動二輪車（車両）、５５ｂ…第２のカラー、５６…締結部材（ナット）、６０…ホイール支持機構、６１…後輪（車輪）、６２…車軸、６３…第１のワッシャー、６４…第２のワッシャー、８０…ホイール、８１…ハブ部、８４…境界部、８５…凹部、９０…ボス部材、９５…回り止め部材。

Claims (8)

1. 軽合金で形成されたホイール（８０）を備える自動二輪車（１０）において、
   前記ホイール（８０）の中心部に形成されるハブ部（８１）と、このハブ部（８１）に圧入されるボス部材（９０）と、このボス部材（９０）に挿入される車軸（６２）とを備え、
   前記ボス部材（９０）は、前記車軸（６２）に回転が規制されるように結合されるとともに、前記ハブ部（８１）よりも高強度な同種の軽合金で形成されていることを特徴とする自動二輪車。
2. 前記ボス部材（９０）の車幅方向外側の端面（９３）には、ワッシャー（６４）が設けられ、
   このワッシャー（６４）の外径は、前記ボス部材（９０）の外径よりも大きく設定され、
   このワッシャー（６４）は、前記車軸（６２）が通され、締結部材（５６）によって前記車軸（６２）と同軸上に締結されていることを特徴とする請求項１記載の自動二輪車。
3. 前記ボス部材（９０）と前記ハブ部（８１）の境界部（８４）には、前記ボス部材（９０）と前記ハブ部（８１）に跨るようにして前記車軸（６２）の軸方向に延びる凹部（８５）が形成され、
   この凹部（８５）に、前記ボス部材（９０）に対する前記ハブ部（８１）の回転を規制する、回り止め部材（９５）が設けられていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の自動二輪車。
4. 前記凹部（８５）は、前記境界部（８４）に複数形成されていることを特徴とする請求項３記載の自動二輪車。
5. 前記車軸（６２）には、前記ボス部材（９０）の車幅方向の位置決めをするカラー（５５ｂ）が設けられ、
   このカラー（５５ｂ）は、前記車軸（６２）の軸方向で、前記回り止め部材（９５）に少なくとも一部が重なっていることを特徴とする請求項３又は請求項４記載の自動二輪車。
6. 軽合金で形成されたホイール（８０）を備える自動二輪車（１０）において、
   前記ホイール（８０）の中心部に形成されるハブ部（８１）と、このハブ部（８１）に圧入されるボス部材（９０ａ、９０ｂ）と、前記ボス部材（９０ａ、９０ｂ）に挿入される車軸（６２）とを備え、
   前記ボス部材（９０ａ、９０ｂ）は、前記ハブ部（８１）よりも高強度な同種の軽合金によって左右一対に形成され、前記ハブ部（８１）の車幅方向左右の外側両端からそれぞれ圧入されるとともに、前記車軸（６２）に回転が規制されるように結合されていることを特徴とする自動二輪車。
7. 前記ハブ部（８１）は、車両幅方向中心に車軸中心方向へ延びる凸部（８８）が設けられ、
   前記凸部は、前記ボス部材（９０ａ、９０ｂ）に当接することを特徴とする請求項６記載の自動二輪車。
8. 前記ボス部材（９０ａ、９０ｂ）は、車幅方向外端にフランジ部（９９）が設けられ、
   前記フランジ部（９９）は、ハブ部（８１）の端面に当接していることを特徴とする請求項６記載の自動二輪車。

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