JP2016060396A - 自動車のボンネット構造 - Google Patents

Abstract

【課題】ボンネットのヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット後部の後退防止とを両立することができる自動車のボンネット構造の提供を目的とする。【解決手段】ボンネットインナパネル２６のロック部５０とヒンジレインフォースメント４０との間の部位に、上方への屈曲を促進する山折れ起点５２が設けられ、山折れ起点５２よりも後方の部位に、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並んで設けられたことを特徴とする。【選択図】図６

Description

この発明は自動車のボンネット構造に関し、詳しくは、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、ボンネットの前部には車体側と係合するロック部が設けられた自動車のボンネット構造に関する。

一般に、自動車のボンネットはボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを備えており、該ボンネットはエンジンルーム上方を開閉可能に覆うように、その後部がヒンジを介して車体に軸支されている。
上述のボンネットには、少なくとも次の各要件が求められる。すなわち、走行振動や走行風の風圧などに起因して当該ボンネットに撓みや振動が発生しないように車体に確実に支持されていること、車両の衝突時（前突時）にボンネット後端がヒンジを介して車両後方へ後退移動しないこと、歩行者などの衝突物との衝突時において、その衝撃エネルギを吸収することができること、の各要件である。

そこで、ボンネットのヒンジ支持剛性を高めた場合、衝突物との衝突時における緩衝性能が低下したり、または、車両前突時においてボンネットヒンジのヒンジ軸に対する荷重入力の増大により、ボンネットの後退が増加することが懸念される。さらに、ボンネットヒンジを補強する構造を採用すると、当該ボンネットヒンジの重量やコストが増加する。

ところで、特許文献１、特許文献２には、車両の衝突時（前突時）にボンネット後端がヒンジを介して車両後方へ後退移動しないことを目的として、ボンネットインナパネルに脆弱部を設ける構成が開示されている。

すなわち、特許文献１には、ボンネットに、車両前方からの衝撃荷重が入力された時に、ストライカとヒンジとの間の前後方向略中間位置において該ボンネットを上方に折り曲げ変形させる中間脆弱部を形成すると共に、該中間脆弱部とヒンジとの間において当該ボンネットを下方に折り曲げ変形させる後方脆弱部を形成したものである。

特許文献１に開示された従来構造においては、車両衝突時に後方脆弱部にてボンネットを谷折り変形させ、中間脆弱部にてボンネットを山折り変形させるので、ボンネット後端がヒンジを介して車両後方へ後退移動することを防止できる利点がある反面、上記各脆弱部によりボンネットのヒンジ支持剛性に関しては不利となる。

特許文献２には、ボンネットインナパネルのヒンジレインフォースメント直前方と、ストライカ取付け部近傍との両部位に脆弱部をそれぞれ設けた構成が開示されている。

しかしながら、特許文献２に開示された従来構造においては、上述の脆弱部を設ける関係上、ボンネットのヒンジ支持剛性については不利となるうえ、ボンネット側ヒンジブラケットの下方には脆弱部によるボンネット変形を促進させるために空間が必要不可欠となり、加えて、ヒンジ上方は衝突物緩衝用としては不利になるという問題点があった。

特開２００９−３５０８８号公報 特開２００８−２３８９１９号公報

そこで、この発明は、ボンネットのヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット後部の後退防止とを両立することができる自動車のボンネット構造の提供を目的とする。

この発明による自動車のボンネット構造は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、ボンネットの前部には車体側と係合するロック部が設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネルのロック部とヒンジレインフォースメントとの間の部位に、上方への屈曲を促進する山折れ起点が設けられ、上記山折れ起点よりも後方の部位に、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部と、ヒンジレインフォースメント前端とが車幅方向に並んで設けられたものである。

上記構成によれば、補強部（剛性変化点）とヒンジレインフォースメント前端（剛性変化点）とが車幅方向に並ぶことにより、通常時のボンネット後部の曲げ剛性やヒンジ支持剛性の向上を図ることができる。
また、剛性変化点としての補強部とヒンジレインフォースメント前端とが車幅方向に並ぶことにより、前突時に当該剛性変化点に応力が集中して、補強部およびヒンジレインフォースメント前端が下向きに変形（下折れ、谷折れ）し、ヒンジを車体に押付ける曲げモードにして、下折れ変形を促進すると共に、荷重分散を図ることができる。
要するに、ボンネットのヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット後部の後退防止とを両立することができる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部は凹溝により形成され、上記ヒンジレインフォースメントが該凹溝前縁まで延びているものである。

上記構成によれば、ヒンジレインフォースメントによって上記凹溝の口開き変形に対する補強ができ、軽量高剛性化を図ることができると共に、車両前突時には上記凹溝が強力に下折れ変形を促進し、ヒンジが車体に押付けられることで、前突荷重の分散を図ることができる。

この発明の一実施態様においては、上記ボンネットインナパネルに、下面に対して前方上方に傾斜した傾斜後面を有する中央隆起部が設けられ、上記傾斜後面の下縁よりも前方で上縁と同等乃至後方の側方に、上記ヒンジレインフォースメントの前端が設けられたものである。

上記構成によれば、中央隆起部の下縁を、上述のヒンジレインフォースメントで補強することができ、軽量高剛性化を図ることができる。また、ヒンジレインフォースメントの前端位置で通常時の剛性をコントロールすることもできる。

この発明の一実施態様においては、上記補強部に対し、上記ヒンジレインフォースメントよりも上方に前突荷重伝達経路が車両前後方向に延設されたものである。
上述の前突荷重伝達経路は中央隆起部の上面と側面とで形成してもよい。

上記構成によれば、前突荷重伝達経路がヒンジレインフォースメントよりも上方に存在するので、衝突初期に荷重を確実に後方へ伝達することができ、ヒンジレインフォースメントと前突荷重伝達経路との間の上下方向のオフセット量確保により、下折れ変形をより一層確実に促進することができる。

この発明の一実施態様においては、上記山折れ起点は上記ボンネットインナパネル下面から上方に窪んだ窪形状部と、該窪形状部から上方に延びる第１の縦壁とで形成され、上記補強部は上記ボンネットインナパネル上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁とで形成されるものである。

上記構成によれば、山折れ起点と補強部とで変形による荷重吸収量の増大を図ることができる。またヒンジレインフォースメントに付勢される前突荷重を、下向きに折れ変形する当該ヒンジレインフォースメントから車体に荷重分散させて、ボンネット後部の後退をさらに防止することができる。加えて、上述の第２の縦壁により通常時の剛性確保を図ることができる。

この発明によれば、ボンネットのヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット後部の後退防止とを両立することができる効果がある。

本発明のボンネット構造を備えた自動車の前部斜視図 ボンネットアウタパネルを取外して自動車のボンネット構造を示す斜視図 図２の側面図 ボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図 （ａ）は図４の前部の拡大断面図、（ｂ）は図４の後部の拡大断面図 ボンネットインナパネルの平面図 ボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図 図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図 図８の斜視図 （ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネットの変形状態を順に示す概略側面図

ボンネットのヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット後部の後退防止とを両立するという目的を、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、ボンネットの前部には車体側と係合するロック部が設けられた自動車のボンネット構造において、上記ボンネットインナパネルのロック部とヒンジレインフォースメントとの間の部位に、上方への屈曲を促進する山折れ起点が設けられ、上記山折れ起点よりも後方の部位に、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部と、ヒンジレインフォースメント前端とが車幅方向に並んで設けられるという構成にて実現した。

この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳述する。
図面は、自動車のボンネット構造を示し、図１は当該ボンネット構造を備えた自動車の前部斜視図であって、図１において、エンジンルーム１の上方を開閉可能に覆うボンネット１０を設けている。
上述のエンジンルーム１の前方はフロントバンパ２で覆われており、エンジンルーム１の左右両側方は左右のフロントフェンダ３，３で覆われている。

上述のボンネット１０の後方には、エンジンルーム１と車室とを車両の前後方向に仕切るダッシュロアパネル１２（図２参照）上部のカウル部４から斜め後方かつ上方に延びるようにフロントウインド部材としてのフロントウインドガラス５が設けられており、このフロントウインドガラス５の左右両端部はフロントピラー６で支持されており、フロントウインドガラス５の上端部は、ルーフパネル７の前端部下面に接着固定されて車幅方向に延びるフロントヘッダで支持されている。
なお、図１において、８はサイドウインドガラス８ａを備えたフロントドア、９は前輪である。

図２はボンネットアウタパネルを取外した状態で自動車のボンネット構造を示す斜視図、図３は図２の側面図、図４はボンネット構造を車幅方向中央部で縦断した状態にて示す断面図、図５の（ａ）は図４のボンネット前部の拡大断面図、図５の（ｂ）は図４のボンネット後部の拡大断面図、図６はボンネットインナパネルの平面図、図７はボンネットインナパネルに対するヒンジレインフォースメントの取付け構造を示す側面図、図８は図６の状態からスティフナを取外した状態で示すボンネットインナパネルの前部拡大平面図、図９は図８の斜視図である。

図２，図３，図４に示すように、エンジンルーム１と車室１１とを車両前後方向に仕切るダッシュロアパネル１２を設け、このダッシュロアパネル１２の上部には図４に示すように、カウルパネル１３を接合固定すると共に、該カウルパネル１３の下部前端から車両前方に延びるようにカウルフロントパネル１４を接合固定し、さらに、該カウルフロントパネル１４の前下部にカウルフロントレインフォースメント１５を接合固定することで、オープンカウル構造のカウル部４を形成している。
上述のカウルフロントパネル１４とカウルフロントレインフォースメント１５との間には、車幅方向に延びる閉断面１６が形成されており、これによりカウル剛性の向上を図っている。
また、図４に示すように、上述のカウル部４の上方にはカウルグリル１７を設ける一方、カウル部４の前方にはカウルグリルフロント１８を設けている。

図３に示すように、エプロンレインフォースメント（図示せず）の付け根部に位置するカウルサイドパネル１９の上端折曲げ部１９ａには、ボンネットヒンジ２０を介して上述のボンネット１０が開閉可能に取付けられている。
上述のボンネットヒンジ２０は、図７にも示すように、カウルサイドパネル１９の上端折曲げ部１９ａにボルト、ナットなどの取付け部材２１を用いて固定されるボディ側ヒンジブラケット２２と、このボディ側ヒンジブラケット２２にヒンジピン２３を介して連結されるボンネット側ヒンジブラケット２４とを備えており、このボンネット側ヒンジブラケット２４が上述のボンネット１０の後端部左右両サイド下面に連結固定されている。

図４に示すように、上述のボンネット１０は鉄板製のボンネットアウタパネル２５と、アルミニウムまたはアルミ合金製のボンネットインナパネル２６とを有しており、該ボンネット１０の後部がボンネットヒンジ２０（図３，図７参照）を介して車体に軸支されている。

図６にボンネットアウタパネル２５を取外した状態のボンネットインナパネル２６を平面図で示すように、該ボンネットインナパネル２６は前辺部２６Ｆと左右の側辺部２６Ｌ，２６Ｒと、後辺部２６Ｂとを有し、各辺部２６Ｆ，２６Ｌ，２６Ｒ，２６Ｂの端縁部がボンネットアウタパネル２５の対応部にヘミング加工にて一体的に固定されている。

図６に示すように、上述の前辺部２６Ｆに沿って凹設形成され車幅方向に延びる横溝２７と、上述の左側の側辺部２６Ｌに沿って凹設形成され車両前後方向に延びる側溝２８と、上述の右側の側辺部２６Ｒに沿って凹設形成され車両前後方向に延びる側溝２９とで、平面視で後方側が開放されたコ字状の枠状溝３０が形成されている。

図２，図３，図４，図６に示すように、上述の横溝２７と左右の側溝２８，２９との各溝（つまり枠状溝３０）で三方が囲繞されたボンネットインナパネル２６の中間部には、車両正面視でボンネットアウタパネル２５側に向けて上方に突出する形状の中央隆起部３１が設けられている。
また、上述の中央隆起部３１の後方に位置するようにボンネットインナパネル２６の後辺部２６Ｂに沿って車幅方向に延びる後側隆起部３２が設けられている。

そして、上述の中央隆起部３１と、その後方に位置する後側隆起部３２とが前後方向に並んで設けられると共に、これら両隆起部３１，３２間には、補強部としての凹溝形状の深絞り溝３３が車幅方向に延設形成されている。
上述の深絞り溝３３は、複数回のプレス加工により深さが深い凹溝形状に形成されたものである。

ここで、上述の後側隆起部３２は、図５の（ｂ）、図７に示すように、前低後高状に傾斜する前壁３２ａと、側壁３２ｂとを有すると共に、該後側隆起部３２の上面前縁には、ボンネット後端から前方に離間して車幅方向に延びて、ボンネットアウタパネル２５を支持する凸部３２ｃが設けられており、この凸部３２ｃにより上述の深絞り溝３３の溝深さを更に深く形成すると共に、後側隆起部３２の後縁に凸部を設ける構造に対して、ヒンジ支持剛性の向上およびボンネットアウタパネル２５後部の張り剛性向上を図るように構成している。
また、上述の凸部３２ｃの形状により、図５の（ｂ）に示すように、車幅方向に延びる少なくとも１つの稜線Ｘ１を形成している。

図２，図６，図７に示すように、後側隆起部３２の側壁３２ｂの側方から深絞り溝３３の側方を通って上述の中央隆起部３１の後端にかけて左右のヒンジレインフォースメント４０，４０が取付けられている。

図６，図７に示すように、このヒンジレインフォースメント４０は正面視で凹形状に形成され、ヒンジレインフォースメント４０それ自体の剛性向上を図っており、かつ、図7に示すように、該ヒンジレインフォースメント４０の前後両部はリベット４１，４１を用いてボンネットインナパネル２６に結合されると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前後方向中間部はボルト、ナットなどの取付け部材４２，４２を用いてボンネットインナパネル２６および、ボンネット側ヒンジブラケット２４に共締め固定されている。

このように、ヒンジレインフォースメント４０を、後側隆起部３２の側方から深絞り溝３３の側方を通って中央隆起部３１の後端まで延ばすことにより、左右のヒンジレインフォースメント４０，４０間に車幅方向に架け渡される深絞り溝３３で、ボンネット１０の車幅方向中央部位の上下曲げ剛性を高めると共に、ヒンジレインフォースメント４０により深絞り溝３３の口開き変形やボンネット１０後部の上下曲げ変形を防止すべくその剛性向上を図るように構成している。

すなわち、中央隆起部３１を有するボンネット１０において、ボンネット１０後部のヒンジ支持剛性を高めて、走行振動や走行風の風圧などに起因するボンネット１０の撓みや振動の発生を防止するように構成したものである。
上述の深絞り溝３３は、図４，図５の（ｂ）に示すように、その溝前部に一段深く、かつ車幅方向に延びる副溝３３ａが形成されており、この副溝３３ａの形成により、該副溝３３ａに沿う複数の稜線Ｘ２，Ｘ３，Ｘ４が形成されている。

図２，図６に示すように、上述の深絞り溝３３は、平面視でその車幅方向中央部が車両前方に突出するように湾曲しており、湾曲中央部３３ｃ（副溝３３ａを含む深絞り溝３３の湾曲中央部）が上述のヒンジレインフォースメント４０の前端よりも車両前方に位置している。
上述の深絞り溝３３の湾曲構造により、ヒンジレインフォースメント４０前端よりも前方部位までヒンジ支持剛性の向上を図り、さらに、該湾曲構造により、深絞り溝３３の口開き変形に対する剛性向上を図るように構成したものである。

図２，図６に示すように、上述の枠状溝３０における左右の側溝２８，２９は、ボンネットインナパネル２６の左右両側部において左右の各側辺部２６Ｌ，２６Ｒに沿って前後方向に延びる溝であって、これら左右の側溝２８，２９は、上述の深絞り溝３３よりも下方に窪むように形成されており、同図に示すように各側溝２８，２９の側部において深絞り溝３３の溝底部よりも下方位置に上述のヒンジレインフォースメント４０が固定されている。
そして、上述の左右の各側溝２８，２９により深絞り溝３３および後側隆起部３２を補強すると共に、ヒンジレインフォースメント４０が深絞り溝３３よりも下方位置に固定されていることで、当該ヒンジレインフォースメント４０上方におけるインパクタ緩衝用（つまり衝突物緩衝用）のクラッシュスペースの拡大を図るように構成したものである。

ところで、前述の中央隆起部３１は、衝突物との衝突時に衝撃エネルギを吸収するものであり、図２に示すように、この実施例では、中央隆起部３１の上部は凹凸形状に形成されている。

すなわち、該中央隆起部３１は、上部前側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ａと、この凸部３１ａの後方において車幅方向に延びる凸部３１ｂと、この凸部３１ｂのさらに後方において車幅方向に延びる凸部３１ｃと、中央隆起部３１の上部後側に位置して車幅方向に延びる凸部３１ｄと、上記各凸部３１ａ，３１ｂ間、凸部３１ｂ，３１ｃ間、凸部３１ｃ，３１ｄ間において車幅方向に延びる凹部３１ｅ，３１ｆ，３１ｇと、を有するものである。

また、上述の中央隆起部３１は、図２，図６に示すように凸部３１ａから斜め前方下方に延びる傾斜前面３１ｈと、凸部３１ｄから斜め後方下方に延びる傾斜後面３１ｉと、中央隆起部３１の上部左右から斜め下方外方に延びる左右の各傾斜側面３１ｊ，３１ｋと、を備えている。

一方、図４，図５の（ａ）、図８，図９に示すように、ボンネットインナパネル２６の前部車幅方向中央には、上述の横溝２７と対応する位置にストライカレインフォースメント５０を取付けており、このストライカレインフォースメント５０とボンネットインナパネル２６とを挟持するようにストライカ５１を取付けている。
このストライカ５１は、ボンネットインナパネル２６の前部車幅方向中央から下方に突出するように設けられており、該ストライカ５１は車体側のラッチと係合可能に構成されている。

図４，図５の（ａ）に示すように、上述の中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈとボンネットインナパネル２６の前端部（前辺部２６Ｆ）との間には、上述のストライカ５１の取付け部から上方に離間するように補強部材としてのスティフナ６０を架設している。
そして、上述の深絞り溝３３と枠状溝３０とスティフナ６０とにより、通常時のボンネット剛性を確保しつつ、中央隆起部３１と後側隆起部３２とスティフナ６０とにより、全体的に慣性質量をボンネット１０上部（ボンネットアウタパネル２５側）に集中させつつ、上下方向のクラッシュストロークを大きくし、衝突物緩衝時の反力を初期に高く、後期に低く持続する反力特性を確保するように構成している。

図２，図６に示すように、上述のスティフナ６０には前後複数の開口６１，６２が形成されており、後側の開口６１と前側の開口６２との間には前後方向に湾曲して車幅方向に延びる横ビード６３が形成されており、該横ビード６３の左右両部には、車幅方向外方に湾曲して前後方向に延びる縦ビード６４，６４が形成されており、補強ビードそれ自体が折れ起点となって衝突物の緩衝ストロークが低減することを防止すべく構成している。

図８，図９にボンネットインナパネル２６を拡大して示すように、上述の中央隆起部３１の上部と下部とには略環状の稜線Ｘ５，Ｘ６が形成されている。
上述の中央隆起部３１の前側の左右のコーナ部には、上下の稜線Ｘ５，Ｘ６を寸断する一対のスリット４３，４３と、一対のスリット４３，４３間に位置する柱状部４４とが設けられている。上述のスリット４３および一対のスリット４３は中央隆起部３１のコーナ部に沿って斜め上下方向に延びるものであって、一対のスリット４３，４３により衝突物の衝突エネルギ吸収時における変形抵抗の増大や底付きを防止すると共に、上記柱状部４４にて通常時の剛性確保を図り、かつ衝突物緩衝時の初期反力向上を図るように構成している。
上述の枠状溝３０のうち、車幅方向に延びる横溝２７には、図５の（ａ）、図８，図９に示すように、当該横溝２７よりも一段深く、かつ、車幅方向に延びる副溝２７ａが凹設形成されている。そして、該副溝２７ａの前後両部には車幅方向に延びる稜線Ｘ７，Ｘ８が形成されている。

また、図６，図８，図９に示すように、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈの左右には一対の開口部４５，４５が開口形成されている。さらに、同図に示すように、中央隆起部３１の凹部３１ｅ、凹部３１ｇには、軽量化用の開口部４６…が複数開口形成されている。

加えて、図６に示すように、上述の中央隆起部３１の各凸部３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄと、後側隆起部３２の凸部３２ｃとにおけるトップデッキ面には、ボンネットインナパネル２６をボンネットアウタパネル２５に対して接着固定する充填剤４７（図６において小径の白抜き丸印にて示す）が設けられるものである。
なお、図示の便宜上、図２，図３，図７〜図９においては充填剤４７の図示を省略している。

ところで、図３，図６に示すように、ボンネットインナパネル２６のロック部を構成するストライカレインフォースメント５０と上述のヒンジレインフォースメント４０との間の部位には、車両前突時にボンネット１０の上方への屈曲（山折れ変形）を促進する山折れ起点５２が設けられている。

この実施例では、上述の山折れ起点５２は、ボンネットインナパネル２６の下面、詳しくは側溝２８，２９の底壁部から上方に窪んだ窪形状部５３と、この窪形状部５３から上方に延びる第１の縦壁としての中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとで形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２を設けることで、図６に示すように、左右の山折れ起点５２，５２を車幅方向に結ぶ山折れラインＬ３が形成されている。

上述の山折れ起点５２，５２よりも後方の部位に、図３，図６に示すように、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形（谷折れ変形）する補強部としての深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並んで設けられている。

上述の深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端とは、何れも剛性変化点として作用し、これら深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことで、通常時のボンネット１０後部の曲げ剛性およびヒンジ支持剛性の向上を図るように構成している。

また、剛性変化点としての深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことにより、前突時に当該剛性変化点に応力が集中して、深絞り溝３３およびヒンジレインフォースメント４０前端が下向きに変形（下折れ変形、谷折れ変形）し、ボンネットヒンジ２０（詳しくは、ボンネット側ヒンジブラケット２４）を車体に押付ける曲げモードにして、下折れ変形を促進すると共に、荷重分散を図るように構成している。
つまり、ボンネット１０のヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット１０後部の後退防止とを両立するように構成したものである。

図２，図３，図７に示すように、補強部としての深絞り溝３３は凹溝により形成されており、図７に示す如く、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端が該深絞り溝３３（つまり凹溝）前縁まで車両前方に延びている。

そして、ヒンジレインフォースメント４０によって上記凹溝（深絞り溝３３）の口開き変形に対する補強を図って、軽量高剛性化を図ると共に、車両前突時には上記深絞り溝３３が強力に下折れ変形を促進し、ボンネットヒンジ２０が車体に押付けられることで、前突荷重の分散を図るように構成している。

図６，図７に示すように、上述のヒンジレインフォースメント４０の前端は、中央隆起部３１の傾斜後面３１ｉの下縁よりも前方で、傾斜後面３１ｉの上縁と同等乃至後方の側方に位置するように設けられている。

これにより、中央隆起部３１の下縁を、上述のヒンジレインフォースメント４０で補強して、軽量高剛性化を図ると共に、ヒンジレインフォースメント４０の前端位置で通常時の剛性をコントロールし得るように構成している。

図３，図６に示すように、補強部としての深絞り溝３３に対して、ヒンジレインフォースメント４０よりも上方に前突荷重伝達経路Ｚ（具体的には中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）が車両前後方向に延設されている。

これにより、前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）がヒンジレインフォースメント４０よりも上方に存在することで、衝突初期に荷重を確実に後方へ伝達すると共に、ヒンジレインフォースメント４０と前突荷重伝達経路Ｚとの間の上下方向のオフセット量の確保により、下折れ変形をより一層確実に促進するように構成している。
上述の前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）の後方において、深絞り溝３３と、ヒンジレインフォースメント４０前端とを車幅方向に並んで設けることにより、図６に示すように、当該左右のヒンジレインフォースメント４０，４０前端を車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ４が形成されている。

図３，図６に示すように、上述の補強部としての深絞り溝３３は、ボンネットインナパネル２６上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁３３ｂ（詳しくは、図６に示す深絞り溝３３の溝底部と左右の側溝２８，２９との間の縦壁）とで形成されており、この第２の縦壁３３ｂにより通常時の剛性確保を図るように構成している。

さらに、図３に示すように、上述の窪形状部５３と、第１の縦壁である中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋとから成る山折れ起点５２を設け、この山折れ起点５２の後方部位に、上述の凹形状部と第２の縦壁３３ｂとで形成された深絞り溝３３を設けることにより、山折れ起点５２と補強部（深絞り溝３３）とで変形による荷重吸収量の増大を図り、またヒンジレインフォースメント４０に付勢される前突荷重を、下向きに折れ変形する当該ヒンジレインフォースメント４０から車体に荷重分散させて、ボンネット１０後部の後退を抑制するように構成したものである。

ところで、図６に平面図で示すように、上述のボンネットインナパネル２６には、上述の山折れラインＬ３、谷折れラインＬ４に加えて、中央隆起部３１の傾斜前面３１ｈにおいて左右の開口部４５，４５およびスリット４３，４３を車幅方向に結ぶ谷折れラインＬ１（衝突物との衝突時に谷折れ変形するライン）と、中央隆起部３１の前側コーナ部に形成された左右の柱状部４４，４４をその下部から上部に結んだ後に、左右の柱状部４４，４４の上部相互間を、凸部３１ａ後面に沿って車幅方向に結ぶプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）と、が形成されている。

図１０の（ａ）〜（ｄ）は車両前突時におけるボンネット１０の変形状態をその変形の順に示す概略側面図である。
図１０の（ａ）に示すように、車両前突時には、まずプリ山折れラインＬ２（前置山折れ起点部）に応力が集中すると共に、前突荷重伝達経路Ｚ（中央隆起部３１の上面と傾斜側面３１ｊ，３１ｋ）を介して後方に荷重が伝達される。

次に、図１０の（ｂ）に示すように、プリ山折れラインＬ２が曲がり、ボンネット１０が山折れ変形すると共に、上述の前突荷重伝達経路Ｚから後方に伝達される荷重により、剛性変化点（深絞り溝３３とヒンジレインフォースメント４０の前端）に応力が集中して、深絞り溝３３が谷折れ変形を開始する。

次に、図１０の（ｃ）に示すように、深絞り溝３３の谷折れ変形の進行により、ボンネットヒンジ２０のボンネット側ヒンジブラケット２４が車体に干渉して、応力を分散する一方で、ボンネット側ヒンジブラケット２４と車体との干渉により行き場を失った応力が山折れ起点５２に集中する。

次に、図１０の（ｄ）に示すように、上述の山折れ起点５２により中央隆起部３１が山折れ変形して、荷重を吸収することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量を低減させると共に、深絞り溝３３がさらに谷折れ変形することで、前突荷重のボンネット１０後方への伝達量をより一層減少させるので、ヒンジピン２３への後退荷重が減少して、ボンネット１０後部の車両後方への移動を防止する。このため、ボンネット１０はヒンジピン２３の前方において三つ折り状態に変形する。
なお、図１０において、αは通常時（前突前）のストライカ５１の位置を示す。また、図３において、４８はカウルシールである。さらに、図中、矢印Ｆは車両前方を示し、矢印Ｒは車両後方を示す。

このように、上記実施例の自動車のボンネット構造は、ボンネットアウタパネル２５とボンネットインナパネル２６とを有するボンネット１０の後部が車体にヒンジ（ボンネットヒンジ２０参照）を介して軸支され、ボンネット１０の前部には車体側と係合するロック部（ストライカレインフォースメント５０参照）が設けられた自動車のボンネット構造であって、上記ボンネットインナパネル２６のロック部（ストライカレインフォースメント５０）とヒンジレインフォースメント４０との間の部位に、上方への屈曲を促進する山折れ起点５２が設けられ、上記山折れ起点５２よりも後方の部位に、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部（深絞り溝３３参照）と、ヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並んで設けられたものである（図３，図４，図６参照）。

この構成によれば、補強部としての深絞り溝３３（剛性変化点）とヒンジレインフォースメント４０前端（剛性変化点）とが車幅方向に並ぶことにより、通常時のボンネット１０後部の曲げ剛性やヒンジ支持剛性の向上を図ることができる。
また、剛性変化点としての補強部（深絞り溝３３）とヒンジレインフォースメント４０前端とが車幅方向に並ぶことにより、前突時に当該剛性変化点に応力が集中して、補強部（深絞り溝３３）およびヒンジレインフォースメント４０前端が下向きに変形（下折れ変形、谷折れ変形）し、ボンネットヒンジ２０を車体に押付ける曲げモードにして、下折れ変形を促進すると共に、荷重分散を図ることができる。
要するに、ボンネット１０のヒンジ支持剛性の確保と、車両前突時におけるボンネット１０後部の後退防止とを両立することができる。

この発明の一実施形態においては、上記補強部（深絞り溝３３参照）は凹溝により形成され、上記ヒンジレインフォースメント４０が該凹溝（深絞り溝３３）前縁まで延びているものである（図７参照）。

この構成によれば、ヒンジレインフォースメント４０によって上記凹溝（深絞り溝３３参照）の口開き変形に対する補強ができ、軽量高剛性化を図ることができると共に、車両前突時には上記凹溝（深絞り溝３３）が強力に下折れ変形を促進し、ボンネットヒンジ２０が車体に押付けられることで、前突荷重の分散を図ることができる。

この発明の一実施形態においては、上記ボンネットインナパネル２６に、下面に対して前方上方に傾斜した傾斜後面３１ｉを有する中央隆起部３１が設けられ、上記傾斜後面３１ｉの下縁よりも前方で上縁と同等乃至後方の側方に、上記ヒンジレインフォースメント４０の前端が設けられたものである（図６，図７参照）。

この構成によれば、中央隆起部３１の下縁を、上述のヒンジレインフォースメント４０で補強することができ、軽量高剛性化を図ることができる。また、ヒンジレインフォースメント４０の前端位置で通常時の剛性をコントロールすることもできる。

この発明の一実施形態においては、上記補強部（深絞り溝３３）に対し、上記ヒンジレインフォースメント４０よりも上方に前突荷重伝達経路Ｚが車両前後方向に延設されたものである（図３，図７参照）。
この実施例では、上述の前突荷重伝達経路Ｚは中央隆起部３１の上面と側面３１ｊ，３１ｋとで形成されている。

この構成によれば、前突荷重伝達経路Ｚがヒンジレインフォースメント４０よりも上方に存在するので、衝突初期に荷重を確実に後方へ伝達することができ、ヒンジレインフォースメント４０と前突荷重伝達経路Ｚとの間の上下方向のオフセット量確保により、下折れ変形をより一層確実に促進することができる。

この発明の一実施形態においては、上記山折れ起点５２は上記ボンネットインナパネル２６下面から上方に窪んだ窪形状部５３と、該窪形状部５３から上方に延びる第１の縦壁（中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋ参照）とで形成され、上記補強部（深絞り溝３３）は上記ボンネットインナパネル２６上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁３３ｂとで形成されるものである（図３，図６参照）。

この構成によれば、山折れ起点５２と補強部（深絞り溝３３）とで変形による荷重吸収量の増大を図ることができる。またヒンジレインフォースメント４０に付勢される前突荷重を、下向きに折れ変形する当該ヒンジレインフォースメント４０から車体に荷重分散させて、ボンネット１０後部の後退をさらに防止することができる。加えて、上述の第２の縦壁３３ｂにより通常時の剛性確保を図ることができる。

この発明の構成と、上述の実施例との対応において、
この発明のヒンジは、実施例のボンネットヒンジ２０に対応し、
以下同様に、
ロック部は、ストライカ５１を介して車体側と係合されるストライカレインフォースメント５０に対応し、
補強部および凹溝は、深絞り溝３３に対応し、
第１の縦壁は、中央隆起部３１の傾斜側面３１ｊ，３１ｋに対応するも、
この発明は、上述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

以上説明したように、本発明は、ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、ボンネットの前部には車体側と係合するロック部が設けられた自動車のボンネット構造について有用である。

１０…ボンネット
２０…ボンネットヒンジ（ヒンジ）
２５…ボンネットアウタパネル
２６…ボンネットインナパネル
３１…中央隆起部
３１ｉ…傾斜後面
３１ｊ，３１ｋ…傾斜側面（第１の縦壁）
３３…深絞り溝（補強部、凹溝）
３３ｂ…第２の縦壁
４０…ヒンジレインフォースメント
５０…ストライカレインフォースメント（ロック部）
５２…山折れ起点
５３…窪形状部
Ｚ…前突荷重伝達経路

Claims (5)

1. ボンネットアウタパネルとボンネットインナパネルとを有するボンネットの後部が車体にヒンジを介して軸支され、
   ボンネットの前部には車体側と係合するロック部が設けられた自動車のボンネット構造であって、
   上記ボンネットインナパネルのロック部とヒンジレインフォースメントとの間の部位に、上方への屈曲を促進する山折れ起点が設けられ、
   上記山折れ起点よりも後方の部位に、車幅方向に延びて車両前後方向の耐力以上の入力荷重で下向きに変形する補強部と、ヒンジレインフォースメント前端とが車幅方向に並んで設けられた
   自動車のボンネット構造。
2. 上記補強部は凹溝により形成され、上記ヒンジレインフォースメントが該凹溝前縁まで延びている
   請求項１記載の自動車のボンネット構造。
3. 上記ボンネットインナパネルに、下面に対して前方上方に傾斜した傾斜後面を有する中央隆起部が設けられ、
   上記傾斜後面の下縁よりも前方で上縁と同等乃至後方の側方に、上記ヒンジレインフォースメントの前端が設けられた
   請求項１または２記載の自動車のボンネット構造。
4. 上記補強部に対し、上記ヒンジレインフォースメントよりも上方に前突荷重伝達経路が車両前後方向に延設された
   請求項１〜３の何れか１項に記載の自動車のボンネット構造。
5. 上記山折れ起点は上記ボンネットインナパネル下面から上方に窪んだ窪形状部と、該窪形状部から上方に延びる第１の縦壁とで形成され、
   上記補強部は上記ボンネットインナパネル上面から下方に窪んだ凹形状部と、該凹形状部から下方に延びる第２の縦壁とで形成される
   請求項１〜４の何れか１項に記載の自動車のボンネット構造。

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