JP2016053354A - 燃料噴射弁 - Google Patents

Abstract

【課題】 従来のインジェクタは、アウトオリフィス流量を拡大したり、燃料の噴射圧力を増大させたりした場合には、アクチュエータの駆動力を増大させることなく、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を向上することは困難であるという課題があった。
【解決手段】 インジェクタは、アウトオリフィス流量を拡大したり、燃料の噴射圧力を増大させたりした場合でも、制御プレート６の利点を活用し、インオリフィスをインオリフィス孔３８、４３に２分割することで、２つのインオリフィス孔３８、４３の総合流量で所望のニードル閉弁速度を実現できるので、制御弁の制御バルブ１１における高圧シート負荷を軽減することができる。この結果、アクチュエータ３の駆動力を増大させることなく、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を向上することができる。これにより、ニードルの開閉弁応答性を向上することができる。
【選択図】 図１

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射弁に関するものである。

［従来の技術］
従来より、内燃機関（エンジン）の気筒に燃料を噴射する燃料噴射弁の一例として、アクチュエータの変位を利用して制御弁を切替駆動することで、制御室内の燃料圧力（制御室圧）を調整し、ニードルの開閉動作を制御する燃料噴射弁（以下従来例のインジェクタ）が提案されている（例えば、特許文献１参照）。
この従来例のインジェクタは、噴孔を開閉するニードルと、このニードルに対して閉弁方向に作用する燃料圧力を蓄える制御室と、この制御室内の燃料圧力を増減制御する制御弁と、この制御弁の弁体（以下制御バルブ）を切替動作させる駆動力を発生するアクチュエータとを備えている。

この従来例のインジェクタでは、アクチュエータとしてピエゾ素子積層体を主体とするピエゾアクチュエータを用いて制御バルブを切替動作させる構成を採用している。
また、制御弁としては、制御室と共用流路を介して常時連通する連通ポートを、低圧燃料通路と連通する低圧ポートと高圧燃料通路と連通する高圧ポートとに選択的に連通させる制御バルブ、およびこの制御バルブを高圧ポートを開く側で、且つ低圧ポートを閉じる側に付勢するバルブスプリングを有する３方弁構造の制御弁が使用されている。そして、制御弁室の壁面には、低圧ポート開口周縁部である低圧シート、および高圧ポートの開口周縁部である高圧シートが設けられている。また、制御バルブは、バルブスプリングと一緒に制御弁室に収容されている。

この場合、電子制御装置（ＥＣＵ）からのインジェクタ開弁指令に基づいてアクチュエータが通電（ＯＮ）されるとアクチュエータが伸張変位して制御バルブが押し下げられて低圧シール状態から高圧シール状態に切り替えられる。これにより、制御バルブが高圧シートに着座して高圧ポートと連通ポートとの連通が遮断されるため、高圧燃料通路から制御弁室を介して制御室内へ高圧燃料が流入しない。また、制御バルブが低圧シートから離脱して低圧ポートと連通ポートとが連通するため、制御室から制御弁室を介して低圧燃料通路へ燃料が流出する。この結果、制御室内の燃料圧力が素早く低下し、ニードルの開弁応答性が向上する。

一方、ＥＣＵからのインジェクタ閉弁指令に基づいてアクチュエータへの通電が停止（ＯＦＦ）されるとアクチュエータが収縮変位して制御バルブがバルブスプリングの付勢力によって高圧シール状態から低圧シール状態に切り替えられる。これにより、制御バルブが低圧シートに着座して低圧ポートと連通ポートとの連通が遮断されるため、制御室から制御弁室を介して低圧燃料通路へ燃料が流出しない。また、制御バルブが高圧シートから離脱して高圧ポートと連通ポートとが連通するため、高圧燃料通路から制御弁室を介して制御室内へ高圧燃料が流入する。この結果、制御室内の燃料圧力が素早く上昇し、ニードルの閉弁応答性が向上する。

ところで、従来例のインジェクタは、ニードルの開閉弁速度を独立して制御するという目的で、共用流路にオリフィスを設定せず、制御弁室よりも上流側の高圧燃料通路にインオリフィスを設定し、且つ制御弁室よりも下流側の低圧燃料通路にアウトオリフィスを設定している。
この場合、ニードル開弁速度はアウトオリフィス流量（絞り径）により設定でき、また、ニードル閉弁速度はインオリフィス流量（絞り径）により設定できるので、ニードルの開閉弁速度を独立して設定することができる。この結果、ニードルの開閉弁速度の設計自由度が向上する。

［従来の技術の不具合］
ところが、従来のインジェクタにおいては、アウトオリフィス流量を拡大し、ニードル開弁速度を向上し、且つ燃料の噴射率を向上した場合、燃料の噴射量の制御性を向上するため併せてニードル閉弁速度を向上することが望ましいが、高圧燃料通路から制御弁室を介して制御室に導入する高圧燃料の流量を規制するインオリフィス流量は制御バルブの高圧シート負荷に対抗するアクチュエータの駆動力の制約を受けるため、ニードル閉弁速度を向上させるには限界がある。
これにより、アウトオリフィス流量を大きくし、逆に、インオリフィス流量を少なくすると、アクチュエータへの通電を停止してから制御室内の燃料圧力がニードル閉弁圧まで上昇するのに時間がかかる。
したがって、ニードル閉弁タイミング（時期）が遅くなるので、ＥＣＵからのインジェクタ閉弁指令に対する噴射終了遅れが増加するため、噴射量の精度および制御性が悪化するという課題がある。特に、ピエゾアクチュエータの伸張変位を利用して制御バルブを切替駆動するインジェクタの場合、上記の課題がより顕著になる。

また、従来のインジェクタにおいては、ニードルを閉弁動作させるための高圧燃料が、高圧燃料通路のインオリフィスから制御バルブの高圧シートを介して制御室に流入するように構成されている。この結果、インオリフィス流量＝ニードル閉弁速度は制御バルブの高圧シート径および低圧シール状態の時のバルブリフト量の制約を受ける。
ここで、エンジン出力を向上し、且つ排気エミッションを改善するという目的で、燃料の噴射圧力、つまり高圧燃料通路を流通する燃料圧力を増大させると、ニードルの開弁時における制御バルブの高圧シート負荷が増大する。この結果、制御バルブの高圧シート径および低圧シール状態の時のバルブリフト量を拡大し、ニードル閉弁速度を向上させるには、アクチュエータの駆動力を向上させることが求められる。
したがって、アウトオリフィス流量を拡大し、燃料の噴射率を向上させたり、また、燃料の噴射圧力を増大させたりした場合には、アクチュエータの駆動力を増大させることなく、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を向上することは困難であった。

特開２００６−０４６３２３号公報

本発明の目的は、アクチュエータの駆動力を増大させることなく、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を向上することのできる燃料噴射弁を提供することにある。

請求項１に記載の発明（燃料噴射弁）によれば、アクチュエータの駆動力等により制御弁の弁体が高圧シール状態に切り替えられ、開閉弁が第２経路を閉じる全閉位置に変位すると、制御室への燃料の導入が遮断され、制御室からの燃料の流出が実施される。これにより、制御室から連通ポート、制御弁室、低圧ポートおよび低圧燃料通路を経由して燃料系の低圧側へ燃料が流出し、制御室内の燃料圧力が低下する。そして、制御室内の燃料圧力、つまりニードルに対して閉弁方向に作用する燃料圧力がニードル開弁圧まで低下すると、ニードルが開弁（リフト）して内燃機関の気筒への燃料噴射が開始される。
このとき、ニードル開弁速度は、アウトオリフィスにより規定される燃料流量（アウトオリフィス流量）によって設定される。

一方、アクチュエータの駆動力等により制御弁の弁体が低圧シール状態に切り替えられ、開閉弁が第２経路を開く全開位置に変位すると、制御室への燃料の導入が実施され、制御室からの燃料の流出が遮断される。これにより、高圧燃料通路から第１経路（第１インオリフィス、高圧ポート、制御弁室および連通ポート）を経由して制御室へ高圧燃料が導入され、且つ高圧燃料通路から第２経路（第２インオリフィス）を経由し、且つ制御弁室を迂回して制御室へ高圧燃料が導入され、制御室内の燃料圧力が上昇する。そして、制御室内の燃料圧力、つまりニードルに対して閉弁方向に作用する燃料圧力がニードル閉弁圧まで上昇すると、ニードルが閉弁（シート）して内燃機関の気筒への燃料噴射が終了する。

このとき、ニードル閉弁速度は、第１、第２インオリフィスにより規定される燃料流量（第１、第２インオリフィス流量）によって設定される。
したがって、アウトオリフィス流量を拡大し、燃料の噴射率を向上させたり、また、燃料の噴射圧力を増大させたりした場合でも、インオリフィスを少なくとも２つの第１、第２インオリフィスに分割することで、少なくとも２つの第１、第２インオリフィスの総合流量で所望のニードル閉弁速度を実現できるので、制御弁の弁体における高圧シート負荷を軽減することができる。この結果、アクチュエータの駆動力を増大させることなく、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を向上することができる。これにより、ニードルの開閉弁応答性を向上することができる。

ピエゾインジェクタを示した断面図である（実施例１）。 制御弁による低圧シール状態を示した断面図である（実施例１）。 制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例１）。 制御弁による低圧シール状態を示した断面図である（実施例２）。 制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例２）。 制御弁による低圧シール状態を示した断面図である（実施例３）。 制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例３）。 （ａ）は制御弁による低圧シール状態を示した断面図で、（ｂ）は制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例４）。 （ａ）は制御弁による低圧シール状態を示した断面図で、（ｂ）は制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例５）。 ピエゾインジェクタの主要構造を示した断面図である（実施例６）。 （ａ）は制御弁による低圧シール状態を示した断面図で、（ｂ）は制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例６）。 （ａ）は低圧流路孔と変位伝達ピンの軸線方向に対して直交する垂直断面形状を示した断面図で、（ｂ）は制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例６及び７）。 （ａ）は制御弁による低圧シール状態を示した断面図で、（ｂ）は制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例７）。 （ａ）は制御弁による低圧シール状態を示した断面図で、（ｂ）は制御弁による高圧シール状態を示した断面図である（実施例８）。

以下、本発明の実施の形態を、図面に基づいて詳細に説明する。

［実施例１の構成］
図１ないし図３は、本発明を適用した燃料噴射システムに使用されるインジェクタ（実施例１）を示したものである。

本実施例の内燃機関の燃料噴射弁は、例えば自動車等の車両走行用のディーゼルエンジン等の内燃機関（以下エンジン）の気筒に形成された燃焼室内に霧状に燃料噴霧を噴射する直接噴射タイプのピエゾインジェクタ（以下インジェクタと略す）である。このインジェクタは、内燃機関（エンジン）用の燃料噴射システムとして知られるコモンレール式燃料噴射システム（蓄圧式燃料噴射装置）の燃料噴射弁として使用される。
インジェクタは、エンジンの気筒の燃焼室に連通する複数の噴孔（後述する）を有し、これらの噴孔を開閉するニードル１等を内蔵する有底筒状のノズルボディ２と、ニードル１に対して閉弁方向に作用する燃料圧力を増減制御する３方向２位置切替弁（以下３方弁）構造の制御弁、自身の変位を利用して制御弁を切替駆動する駆動力を発生するアクチュエータ３等を内蔵する円筒状のインジェクタボディ４とを備えている。

インジェクタのノズルボディ２の中心軸線上には、ノズルボディ２の密着面で開口し、この開口側から奥側までノズル軸方向に真っ直ぐに延びる袋孔状のニードル収容孔が形成されている。このニードル収容孔の内部には、軸線方向に往復移動可能なニードル１と、このニードル１をその閉弁方向に付勢するニードルスプリング５と、フローティングバルブである制御プレート６と、この制御プレート６をその閉弁方向に付勢する制御プレートスプリング７と、ニードル１の摺動部を往復摺動可能に支持すると共に、制御プレート６を往復移動可能に支持する筒状のノズルシリンダ８とが収容されている。

ノズルボディ２とインジェクタボディ４との間には、バルブボディ９およびオリフィスプレート１０が設置されている。また、バルブボディ９とオリフィスプレート１０との間には、制御弁（制御バルブ１１、バルブスプリング１２）を収容する制御弁室１３が形成されている。
ここで、制御弁は、制御バルブ１１が開弁することで、圧力制御室１４から燃料排出流路（後述する）を介して燃料系の低圧側へ燃料を流出させる圧力制御弁である。
なお、本実施例の制御弁の詳細は、後述する。

バルブボディ９の制御弁室１３の壁面（底面）には、制御バルブ１１の低圧側弁部（後述する）が着座可能な平面環形状（または円錐台（テーパ）筒形状）の低圧シート面（低圧側弁座）１５が形成されている。この低圧シート面１５の中央部では、制御弁室１３と低圧燃料通路（後述する）とを連通する低圧ポート１６が開口している。
また、オリフィスプレート１０の図示上端面には、制御弁室１３に臨み、制御バルブ１１の高圧側弁部（後述する）が着座可能な平面環形状の高圧シート面（高圧側弁座）１７が形成されている。この高圧シート面１７の中央部では、高圧燃料通路（後述する）と制御弁室１３とを連通する高圧ポート１８が開口している。
また、バルブボディ９の制御弁室１３の壁面には、圧力制御室１４と常時連通する連通ポート１９が開口形成されている。
また、オリフィスプレート１０の図示下端面には、制御プレート６の弁部が着座可能な環状のバルブシート面（後述する）が形成されている。

インジェクタは、ノズルボディ２の密着面とインジェクタボディ４の密着面との間にバルブボディ９およびオリフィスプレート１０を挟み込んだ状態で、インジェクタボディ４の軸線方向の先端側にノズルボディ２を螺子締結により固定するリテーニングナット２０を備えている。
また、インジェクタボディ４の中心軸線から所定の径方向距離分だけ偏芯（オフセット）した位置には、軸線方向に真っ直ぐに延びるピエゾ収容孔が形成されている。このピエゾ収容孔の内部には、制御弁の弁体（制御バルブ１１）を切替駆動するアクチュエータ３と、ピエゾピストン２１とバルブピストン２２との間に油密室２３を有し、アクチュエータ３の伸張変位を拡大してバルブピストン２２に伝える変位拡大機構とが収容されている。また、ピエゾ収容孔の内部には、バルブピストンスプリング２４も収容されている。

インジェクタのインジェクタボディ４の軸線方向の基端側端部（反噴孔側端部）には、燃料系の高圧側に設けられるサプライポンプまたはコモンレール等の高圧発生部と高圧配管を介して接続されるインレットポートと、燃料系の低圧側に設けられる燃料タンクまたは燃料供給経路の低圧部等と低圧配管を介して接続されるアウトレットポートとが設けられている。また、インジェクタボディ４の反噴孔側には、アクチュエータ３のピエゾリード端子と外部回路（外部電源や外部制御回路：ＥＣＵ）との接続を行うための外部接続用コネクタが設けられている。
そして、インジェクタは、アクチュエータ３の伸縮変位を利用して制御バルブ１１を切替駆動することで、圧力制御室１４内の燃料圧力を調整（増減）し、ニードル１の開閉動作を制御する。これにより、エンジンの気筒の燃焼室内に噴射される燃料噴射量、噴射時期および噴射パターン（噴射率）が制御される。

また、ノズルボディ２のニードル収容孔は、ニードルスプリング５を収容するスプリング収容室２５よりも燃料の流れ方向（燃料流方向）の下流側に、ニードル１のガイド径よりも孔径が拡げられた燃料溜まり室２６を有している。また、ノズルボディ２の先端部には、燃料溜まり室２６よりも燃料の流れ方向の下流側に設けられる凹状のサック室と連通する複数の噴孔２７が設けられている。
ここで、燃料溜まり室２６は、ニードル収容孔の中間部に設けられている。この燃料溜まり室２６内に導入される燃料圧力は、ニードル１に対して、ニードル１の開弁方向に付勢する付勢力として作用する開弁方向油圧力（ＦＯ）である。
複数の噴孔２７は、ニードル１の弁部が着座可能なシート部（弁座）よりも燃料の流れ方向の下流側に設けられて、ニードル収容孔の内外を連通している。つまり、複数の噴孔２７は、エンジンの気筒の燃焼室内とノズルボディ２の内部とを連通している。

ニードル１は、燃料噴射弁の弁部材であって、ニードル収容孔内に往復移動可能に収容されている。このニードル１の軸線方向の先端側には、ノズルボディ２のニードルシート面に接離して複数の噴孔２７を閉鎖、開放する弁部が設けられている。また、ニードル１の軸線方向の基端側には、ノズルシリンダ８のガイド孔（シリンダ孔）の孔壁面に対して往復摺動可能な摺動部（小径部：以下ピストン部）２８が設けられている。このピストン部２８の端面には、制御プレートスプリング７の一部を収容し、且つ圧力制御室１４の一部を形成する収容凹部が設けられている。

ニードル１のピストン部２８とニードル軸方向部（中径部）との間には、環状段差が設けられている。
ニードルスプリング５は、ニードル１に対して、ニードル１の閉弁方向に付勢する付勢力（弾性力、スプリングセット荷重：Ｆｓｐ）を発生するニードル付勢手段（弾性部材）である。このニードルスプリング５は、ニードル１の中径部外周に固定された環状のスプリングシート２９とノズルシリンダ８の環状端面（スプリング座部）との間でノズル軸方向に圧縮された状態で配置された圧縮コイルスプリングである。

ここで、圧力制御室１４は、ニードル１の軸方向の上端面（基端側端面）およびニードル１の基端側凹部の底面とノズルシリンダ８の内周面と制御プレート６とで囲まれた空間である。この圧力制御室１４内に導入される燃料圧力は、ニードル１に対して、ニードル１の閉弁方向に付勢する付勢力として作用する閉弁方向油圧力（ＦＣ）である。
また、圧力制御室１４は、制御プレート６の閉弁側受圧面とニードル１のピストン部２８の受圧面との間に形成される容積可変空間である。この圧力制御室１４内に導入される燃料圧力は、制御プレート６に対して、制御プレート６の閉弁方向に付勢する付勢力として作用する閉弁方向油圧力（ＦＣ）である。

次に、インジェクタの高圧導入流路および燃料排出流路を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
高圧導入流路は、インジェクタボディ４のインレットポートから導入された高圧力の燃料を燃料溜まり室２６を介して複数の噴孔２７へ供給する第１高圧導入流路と、この第１高圧導入流路から分岐して制御弁室１３を迂回して圧力制御室１４内へ高圧力の燃料を導入する第２高圧導入流路と、第１高圧導入流路から分岐して制御弁室１３を経由して圧力制御室１４内へ高圧力の燃料を導入する第３高圧導入流路とを備えている。

第１高圧導入流路は、インレットポートとニードル収容孔とを連通する高圧流路孔３１〜３３、ノズルシリンダ８の外周面とニードル収容孔の孔壁面との間に形成される燃料流路（クリアランス）３４、この燃料流路３４と燃料溜まり室２６とを連通する燃料流路３５、および燃料溜まり室２６と複数の噴孔２７とを連通する燃料流路３６等を有している。
燃料流路３５は、ニードル１の外周面とニードル収容孔の孔壁面との間に形成される環状の流路である。また、燃料流路３６は、ニードル収容孔内に形成されて、インジェクタの開弁時にノズルボディ２のニードルシート面とニードル１の弁部との間に形成される環状の燃料流路、およびこの燃料流路と複数の噴孔２７とを連通するサック室を含んでいる。

第２高圧導入流路は、高圧流路孔３２、３３間の分岐部より分岐し、高圧流路孔３２、３３と連通する高圧流路孔３７、およびこの高圧流路孔３７と流路隙間４８とを連通するメインインオリフィス（以下インオリフィス孔）３８を有している。
インオリフィス孔３８は、絞りなし流路（後述する）を介して、高圧燃料通路（３１〜３４）から第２導入経路（後述する）を経由して圧力制御室１４へ導入される高圧燃料の流量を規制する第２入口側絞り孔（第２インオリフィス）である。

第３高圧導入流路は、インジェクタの外部から制御弁室１３を介して圧力制御室１４へ高圧燃料を導入可能な高圧燃料通路、制御弁室１３と連通する共用流路、およびこの共用流路と圧力制御室１４とを連通し、流通する燃料の流量を絞らない絞りなし流路を備えている。
高圧燃料通路は、高圧流路孔３１〜３３および燃料流路３４と、高圧流路孔３１〜３３と連通する高圧流路孔３７と、この高圧流路孔３７と連通するインオリフィス孔３８、高圧流路孔３１〜３３および燃料流路３４と連通する環状の高圧連通路４１と、この高圧連通路４１と連通する高圧流路孔４２と、この高圧流路孔４２と連通するサブインオリフィス孔（以下インオリフィス孔）４３とを有している。

インオリフィス孔４３は、制御弁室１３を介して、圧力制御室１４へ導入される高圧力の燃料の流量を規制する第１入口側絞り孔（第１インオリフィス）である。
なお、制御弁室１３の壁面には、圧力制御室１４から燃料を燃料系の低圧側へ流出させる低圧燃料通路と制御弁室１３とを連通する低圧ポート１６と、圧力制御室１４へ導入する高圧燃料が流通する高圧燃料通路と制御弁室１３とを連通する高圧ポート１８と、共用流路孔４５を介して圧力制御室１４と常時連通する連通ポート１９とが開口形成されている。

共用流路は、連通ポート１９と絞りなし流路とを連通する共用流路孔４５等を有している。この共用流路孔４５は、圧力制御室１４に対して燃料を流出入させる燃料流路であって、制御弁室１３と常時連通している。すなわち、共用流路孔４５は、制御弁の低圧シール時に、制御弁室１３から圧力制御室１４へ導入される高圧力の燃料が流通する流路孔である。また、共用流路孔４５は、制御弁の高圧シール時に、圧力制御室１４から制御弁室１３へ流出する燃料が流通する流路孔である。
絞りなし流路は、後述する絞り有り流路を迂回して、共用流路孔４５から圧力制御室１４へ高圧燃料を導入する導入流路で、共用流路孔４５と連通する流路隙間４８、およびこの流路隙間４８と圧力制御室１４とを連通する連通流路４９等を有している。
なお、流路隙間４８は、オリフィスプレート１０のバルブシート面に形成（凹設）された環状の凹溝を含んでいる。

燃料排出流路は、圧力制御室１４内に導入された高圧力の燃料を、通過する燃料の流量を絞る絞り有り流路、共用流路孔４５、制御弁室１３、低圧燃料通路およびアウトレットポートを介して、燃料系の低圧側へ流出させる燃料戻し経路である。
燃料排出流路の絞り有り流路は、圧力制御室１４と連通する流路孔５１、およびこの流路孔５１と連通するメインアウトオリフィス孔（以下アウトオリフィス孔）５２等を有している。

低圧燃料通路は、低圧ポート１６と連通する低圧流路孔５４、この低圧流路孔５４と連通するスプリング収容室５５、このスプリング収容室５５と連通する複数の径方向連通孔５６、およびこれらの径方向連通孔５６とアウトレットポートとを連通する低圧流路５７等を有している。
なお、アウトオリフィス孔５２は、制御弁室１３よりも燃料の流れ方向の上流側に設置されて、圧力制御室１４から共用流路孔４５および制御弁室１３を介して低圧燃料通路へ流出する燃料の流量を規制する出口側絞り孔である。このアウトオリフィス孔５２は、制御プレート６の中心軸線上に形成されている。また、低圧ポート１６の上流端は、凹溝形状の制御弁室１３の底面（天面）で開口している。

ノズルシリンダ８は、制御プレート６の外周との間に、共用流路孔４５と圧力制御室１４とを連通する連通流路４９（ノズル軸方向に延びる連通溝等）を形成する内周壁面を有している。このノズルシリンダ８の内周壁面には、ニードル１のピストン部２８を往復摺動可能に支持すると共に、制御プレート６を往復移動可能に支持するガイド孔が設けられている。
ノズルシリンダ８は、オリフィスプレート１０の結合部に溶接固定により接続されている。このノズルシリンダ８は、オリフィスプレート１０の結合部からニードル収容孔の内部へ突出するように配置されている。

ノズルシリンダ８には、ニードル１の外周の環状段差との間に所定の軸方向距離（ニードル最大リフト量）を隔てて対向する環状段差が一体的に設けられている。この環状段差は、ニードル１がフルリフトした際に、これ以上の移動を規制するためのニードルストッパを構成している。また、ノズルシリンダ８には、オリフィスプレート１０のバルブシート面との間に所定の軸方向距離（プレート収容室）を隔てて対向する環状段差が一体的に設けられている。この環状段差は、制御プレート６がフルリフトした際に、これ以上の移動を規制するためのバルブストッパを構成している。

バルブボディ９は、ノズルボディ２の密着面とインジェクタボディ４の密着面との間に、オリフィスプレート１０と一緒に挟み込まれている。
また、バルブボディ９には、インジェクタボディ４の高圧流路孔３１とオリフィスプレート１０の高圧流路孔３３とを連通する高圧流路孔３２が形成されている。また、バルブボディ９には、制御バルブ１１およびバルブスプリング１２を移動可能に収容する制御弁室１３が形成されている。また、バルブボディ９には、低圧ポート１６を介して、インジェクタボディ４のスプリング収容室５５と制御弁室１３とを連通し、バルブボディ９の板厚方向に真っ直ぐに延びる貫通孔５８が形成されている。また、バルブボディ９には、制御弁室１３と共用流路孔４５とを常時連通する連通ポート１９が形成されている。
なお、制御弁室１３は、バルブボディ９の図示下端面で開口し、この開口側から奥側まで延びる凹溝である。

オリフィスプレート１０には、流路隙間４８に臨み、且つ制御プレート６が着座可能なバルブシート面（弁座）５９が形成されている。
また、オリフィスプレート１０には、バルブボディ９の高圧流路孔３２とノズルボディ２の燃料流路３４とを連通する高圧流路孔３３が形成されている。また、オリフィスプレート１０の中心軸線上には、オリフィスプレート１０の板厚方向に真っ直ぐに延びる共用流路孔４５が貫通形成されている。また、オリフィスプレート１０には、高圧連通路４１と制御弁室１３とを連通する高圧流路孔４２、インオリフィス孔４３および高圧ポート１８が形成されている。

なお、高圧流路孔４２の上流端は、オリフィスプレート１０の図示下端面で開口している。また、高圧ポート１８の下流端は、オリフィスプレート１０の図示上端面で開口している。また、共用流路孔４５の上流端または下流端は、オリフィスプレート１０の図示上端面で開口し、制御弁室１３と連通している。また、共用流路孔４５の下流端または上流端は、オリフィスプレート１０の図示下端面（バルブシート面５９）で開口し、流路隙間４８またはアウトオリフィス孔５２と連通している。

次に、アクチュエータ３の詳細を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
アクチュエータ３は、電荷の充放電により軸線方向に伸縮するピエゾ素子をその軸線方向に多数積層してなるピエゾ素子積層体と、このピエゾ素子積層体を保護する筒状の絶縁スリーブと、ピエゾ素子積層体の軸線方向の両端に設けられる絶縁基板とを備えている。このアクチュエータ３は、一対のピエゾリード端子間に、ピエゾ駆動回路（ＥＤＵ：図示せず）からピエゾ駆動信号（ピエゾ印加電圧またはピエゾ駆動電流）が印加されるように構成されている。

そして、アクチュエータ３は、ＥＣＵからＥＤＵに与えられるインジェクタ開弁駆動指令（噴射開始指令）に対応してＥＤＵからピエゾ素子積層体に電圧が印加（通電ＯＮ）されると、ピエゾ素子積層体に電荷が充電される。また、アクチュエータ３は、ＥＣＵからＥＤＵに与えられるインジェクタ閉弁駆動指令（噴射終了指令）に対応してＥＤＵからピエゾ素子積層体への電圧印加が停止（通電停止ＯＦＦ）されると、ピエゾ素子積層体から電荷が放電される。

ここで、ピエゾ素子積層体を備えたインジェクタでは、ピエゾ素子積層体の特徴である駆動力の大きさに対する変位量（伸張量）の不足分を補うという目的で、アクチュエータ３と制御バルブ１１との間に、ピエゾピストン２１とバルブピストン２２との受圧面積比に応じてアクチュエータ３の伸張変位を拡大してバルブピストン２２に伝える変位拡大機構を備えている。
変位拡大機構は、アクチュエータ３の伸縮変位（伸張、収縮）を受けてアクチュエータ３と一体移動するピエゾピストン（大径ピストン）２１と、制御バルブ１１と一体往復移動可能に連結したバルブピストン（小径ピストン）２２と、作動油（燃料）が充填された油密室２３とを備えている。この変位拡大機構は、バルブピストン２２が、アクチュエータ３の変位方向と略同一方向に制御バルブ１１を間接的に駆動するように構成されている。

変位拡大機構は、アクチュエータ３の伸張変位をピエゾピストン２１に伝える駆動伝達部材６１、６２と、多数のスリット孔を有する金属薄板を筒状に成形したピエゾスプリング６３と、ピエゾピストン２１およびバルブピストン２２を往復摺動可能に支持するピストンシリンダ６４と、バルブピストン２２の変位を制御バルブ１１に伝えて、制御バルブ１１を低圧シート（状態）側から高圧シート（状態）側へ切替動作させる変位伝達部材（以下変位伝達ピン）６５とを備えている。
変位拡大機構は、アクチュエータ３の伸張変位により油密室２３内の燃料圧力（油圧力）が上昇することで、アクチュエータ３およびピエゾピストン２１の変位を拡大（駆動力を低減）してバルブピストン２２に伝え、このバルブピストン２２の変位により制御バルブ１１を切替駆動するように構成されている。

ピエゾピストン２１は、駆動伝達部材６１、６２と一緒に、アクチュエータ３への通電（ＯＮ）時に、ピエゾ収容孔の軸線方向の一方側（先端側）へ向けて駆動される。このピエゾピストン２１は、ピストンシリンダ６４のガイド孔（大径シリンダ孔）の孔壁面に対して往復摺動可能なピストン摺動部を有している。このピストン摺動部の図示下端面は、油密室２３内の油圧力を受ける環状のピエゾ側受圧面となっている。

バルブピストン２２は、アクチュエータ３への通電（ＯＮ）時に、ピエゾ収容孔の軸線方向の先端側へ向けて駆動される。このバルブピストン２２は、ピストンシリンダ６４のガイド孔（小径シリンダ孔）の孔壁面に対して往復摺動可能なピストン摺動部、このピストン摺動部より一端側に延長されたピストン軸部、およびこのピストン軸部の先端外周に設けられた環状の鍔部６６を有している。ピストン摺動部の図示上端面は、油密室２３内の油圧力を受ける環状のバルブ側受圧面となっている。
バルブピストン２２の受圧面積は、ピエゾピストン２１の受圧面積よりも小さい。

油密室２３は、ピエゾピストン２１のピエゾ側受圧面とバルブピストン２２のバルブ側受圧面とピストンシリンダ６４の内周面とによって囲まれた環状空間である。
バルブピストンスプリング２４は、バルブピストン２２に対して、制御バルブ１１の開弁方向に付勢する付勢力（Ｆｓｐ）を発生するコイルスプリングである。このバルブピストンスプリング２４は、スプリング収容室５５の奥側のスプリング座部とバルブピストン２２の鍔部６６（スプリング座部）との間で軸線方向に圧縮された状態で配置された圧縮コイルスプリングである。また、バルブピストンスプリング２４は、スプリング収容室５５内に収容されている。

ピエゾスプリング６３は、ピエゾピストン２１の外周突出部６７とピストンシリンダ６４に固定された環状のリング部材６８との間に設置されて、ピエゾ素子積層体にプリセット荷重を与えるスリットスプリングである。このピエゾスプリング６３は、インジェクタボディ４の低圧流路５７内に設置されている。
ピストンシリンダ６４には、アクチュエータ３の伸縮変位時において、バルブピストン２２の図示下端側およびバルブピストンスプリング２４を収容するスプリング収容室５５の容積変化（呼吸作用）によるへばり付きを防止するために、ピエゾピストン２１の円筒周壁の外部からスプリング収容室５５内に作動油供給経路を確保するという目的で、円筒周壁の内外を連通する複数の径方向連通孔５６が形成されている。すなわち、複数の径方向連通孔５６は、低圧流路５７と連通している。なお、低圧流路５７は、インジェクタボディ４のアウトレットポートと連通している。

変位伝達ピン６５は、略円柱形状を呈し、バルブボディ９の貫通孔５８を貫通するように設置されている。この変位伝達ピン６５の図示上端側は、バルブボディ９の図示上端面よりスプリング収容室５５内に突出しており、その図示上端面は、バルブピストン２２の鍔部６６の先端面に直接当接または接触している。また、変位伝達ピン６５の図示下端側は、バルブボディ９の制御弁室１３内に突出しており、その図示下端面は、制御弁の制御バルブ１１の凹溝の底面に直接当接または接触している。
また、変位伝達ピン６５は、バルブピストン２２の開弁方向の変位、つまり変位拡大機構による軸線方向の一方側への駆動力を制御弁の制御バルブ１１に伝えると共に、バルブピストン２２の鍔部６６に与えられたバルブピストンスプリング２４の付勢力を制御バルブ１１に伝える。すなわち、バルブピストン２２は、変位伝達ピン６５を介して、制御バルブ１１を強制開弁している。

次に、本実施例の３方弁構造の制御弁の詳細を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。
制御弁は、変位伝達ピン６５を介してバルブピストン２２に強制的に開弁駆動される制御バルブ１１、およびこの制御バルブ１１をその閉弁方向に付勢するバルブスプリング１２等を有し、バルブボディ９の制御弁室１３内に往復移動可能に収容されている。
制御バルブ１１は、高圧ポート１８と連通ポート１９を連通し、且つ低圧ポート１６と連通ポート１９の連通を遮断する低圧シール状態と、低圧ポート１６と連通ポート１９を連通し、且つ高圧ポート１８と連通ポート１９の連通を遮断する高圧シール状態とを選択的に切り替える弁体である。

制御バルブ１１は、バルブボディ９の低圧シート面１５に接離して低圧ポート１６を開閉する低圧側弁部（第１弁体）７１、オリフィスプレート１０の高圧シート面１７に接離して高圧ポート１８を開閉する高圧側弁部（第２弁体）７２、低圧側弁部７１の背面側（図示下側）に設けられて、バルブスプリング１２の作用面となる鍔部（大径部）７４、およびこの鍔部７４の背面側（図示下側）から突出し、鍔部７４よりも外径の小さい弁軸部（小径部）７５等を有している。
なお、鍔部７４の外周に、バルブボディ９のガイド孔（シリンダ孔）の孔壁面に対して往復摺動可能な摺動部（面）を設けても良い。この場合、バルブボディ９の制御弁室１３の壁面に、鍔部７４の摺動部を往復摺動可能に支持するガイド孔（シリンダ孔）が設けられる。

低圧側弁部７１は、低圧シート面１５に着座する平面形状（または凸曲面形状（部分球面））の低圧シール面を有している。この低圧側弁部７１は、鍔部７４の中央部から図示上方に突出している。
高圧側弁部７２は、高圧シート面１７に着座する平面形状の高圧シール面を有している。
弁軸部７５の軸線方向（往復移動方向）の一端面（図示上端面）には、低圧側弁部７１の低圧シール面が設けられている。また、弁軸部７５の軸線方向（往復移動方向）の他端面（図示下端面）には、高圧側弁部７２の高圧シール面が設けられている。
なお、低圧シート面１５は、高圧シート面１７との間に所定の軸方向距離（制御弁室１３の高さ寸法）を隔てて対向して配置されている。

バルブスプリング１２は、制御弁室１３内に往復移動可能に収容されている。このバルブスプリング１２は、制御バルブ１１に対して、制御バルブ１１を高圧シート（状態）側から低圧シート（状態）側へ切替動作させる方向に付勢する付勢力（Ｆｓｐ）を発生するバルブ付勢手段（弾性部材）である。
また、バルブスプリング１２は、バルブボディ９の制御弁室１３の奥側のスプリング座部と制御バルブ１１の鍔部７４（スプリング座部）との間で軸線方向に圧縮された状態で配置された圧縮コイルスプリングである。

ここで、制御弁は、アクチュエータ３への通電時にアクチュエータ３の伸張変位を受けたバルブピストン２２に低圧シート側から高圧シート側へ強制的に切替動作（開弁駆動）される（バルブスプリング１２の付勢力に抗して押し下げられる）。
これによって、低圧側弁部７１が低圧シート面１５より離脱（リフト）して低圧ポート１６を開放し、且つ高圧側弁部７２が高圧シート面１７に着座（シート）して高圧ポート１８を閉鎖することで、圧力制御室１４内の燃料が、流路孔５１、アウトオリフィス孔５２、共用流路孔４５、連通ポート１９、制御弁室１３を通って低圧ポート１６等の低圧燃料通路を介して燃料系の低圧側へ流出させる。これにより、圧力制御室１４内の燃料圧力が素早く低下し、ニードル開弁圧（Ｐｏ）まで圧力制御室１４内の燃料圧力が低下すると、ニードル１が開弁動作を開始してエンジンの気筒の燃焼室内に高圧燃料が噴射される。

また、制御弁は、アクチュエータ３の通電停止時にバルブスプリング１２の付勢力によって高圧シート側から低圧シート側へ切替動作（閉弁駆動）される。
これによって、低圧側弁部７１が低圧シート面１５に着座（シート）して低圧ポート１６を閉鎖し、且つ高圧側弁部７２が高圧シート面１７より離脱（リフト）して高圧ポート１８を開放することで、高圧ポート１８から制御弁室１３、連通ポート１９、共用流路孔４５、流路隙間４８および連通流路４９を通って圧力制御室１４内へ高圧燃料が導入される。これにより、圧力制御室１４内の燃料圧力が素早く上昇し、ニードル閉弁圧（Ｐｃ）まで圧力制御室１４内の燃料圧力が回復すると、ニードル１が閉弁動作を開始してエンジンの気筒の燃焼室内への燃料噴射が終了する。

次に、本実施例の制御プレート６の詳細を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。 ここで、本実施例のインジェクタは、インオリフィス孔４３から高圧ポート１８、制御弁室１３、連通ポート１９、共用流路孔４５、流路隙間４８および連通流路４９を経由して圧力制御室１４へ高圧燃料を導入する第１導入経路（ＦＬ１）と、インオリフィス孔３８から流路隙間４８および連通流路４９を経由し、且つ高圧ポート１８、制御弁室１３、連通ポート１９および共用流路孔４５を迂回して圧力制御室１４へ高圧燃料を導入する第２導入経路と、この第２導入経路（特にインオリフィス孔３８）を開く全開位置と第２導入経路（特にインオリフィス孔３８）を閉じる全閉位置との２位置に変位可能な圧力作動式の制御プレート６とを備えている。

インオリフィス孔３８は、圧力制御室１４および流路隙間４８よりも燃料の流れ方向の上流側に設置されている。このインオリフィス孔３８は、第２導入経路上に設けられて、制御弁室１３および共用流路孔４５と並列配置されている。
インオリフィス孔４３は、制御弁室１３、圧力制御室１４および流路隙間４８よりも燃料の流れ方向の上流側に設置されている。このインオリフィス孔４３は、第１導入経路上に設けられて、制御弁室１３および共用流路孔４５と直列配置されている。

制御プレート６は、特許請求の範囲における「開閉弁」に相当する。この制御プレート６は、所定の板厚を有する平板状のプレートバルブであって、圧力制御室１４から共用流路孔４５への燃料の流出時に、インジェクタ内燃料経路を第１燃料経路に切り替えると共に、共用流路孔４５から圧力制御室１４内への高圧燃料の導入時に、インジェクタ内燃料経路を第２燃料経路に切り替える２位置切替弁としての機能も兼ね備えている。
なお、第１燃料経路とは、圧力制御室１４から流路孔５１およびアウトオリフィス孔５２を経由して共用流路孔４５へ燃料を流出させる燃料排出経路である。また、第２燃料経路とは、共用流路孔４５から流路隙間４８および連通流路４９を経由し、且つ流路孔５１およびアウトオリフィス孔５２を迂回して圧力制御室１４へ高圧燃料を導入する燃料導入経路である。

制御プレート６は、圧力制御室１４の上部（オリフィスプレート１０のバルブシート面５９とノズルシリンダ８の環状段差との間に形成される空間：プレート収容室）内に往復移動可能に収容されている。また、制御プレート６は、その制御プレート６が受圧する上下圧力差、つまり共用流路孔４５（または流路隙間４８）内の燃料圧力（上部圧力）と圧力制御室１４内の燃料圧力（下部圧力）との圧力差に応じて、インジェクタの軸線方向（図示上下方向）に往復移動するフローティングバルブ（プレート）である。

制御プレート６の図示上端面には、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９と密着または所定の流路隙間４８を隔てて対向し、共用流路孔４５（または流路隙間４８）内の燃料圧力を受圧する開弁側受圧面が設けられている。この制御プレート６の図示下端面には、圧力制御室１４に臨み、圧力制御室１４内の燃料圧力を受圧する閉弁側受圧面が設けられている。また、制御プレート６の中心軸線上には、流路孔５１およびアウトオリフィス孔５２が貫通形成されている。

なお、流路孔５１は、制御プレート６の図示下端面で開口している。また、アウトオリフィス孔５２は、制御プレート６の図示上端面で開口している。
また、流路隙間４８は、制御プレート６の開弁側受圧面とオリフィスプレート１０のバルブシート面５９との間に形成される容積可変空間である。この流路隙間４８内に導入される燃料圧力は、制御プレート６に対して、制御プレート６の開弁方向に付勢する付勢力として作用する開弁方向油圧力（ＦＯ）である。

制御プレートスプリング７は、制御プレート６と共に圧力制御室１４内に収容されている。この制御プレートスプリング７は、制御プレート６に対して、制御プレート６の閉弁方向に付勢する付勢力（弾性力、スプリングセット荷重）を発生する弾性部材である。
また、制御プレートスプリング７は、制御プレート６の閉弁側受圧面（スプリング座部）とニードル１の収容凹部の奥側の底面（スプリング座部）との間で軸線方向に圧縮された状態で配置された圧縮コイルスプリングである。

本実施例のインジェクタでは、制御プレート６の開弁側受圧面で受圧する開弁方向油圧力（ＦＵ）が、制御プレート６の閉弁側受圧面で受圧する閉弁方向油圧力（ＦＬ）と制御プレートスプリング７の閉弁方向の付勢力（Ｆｓｐ）との合力よりも大きい場合、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９より制御プレート６が離脱する。このとき、制御プレート６の図示上端面とオリフィスプレート１０のバルブシート面５９との間には、共用流路孔４５から導入された高圧燃料が流通可能な流路隙間４８が形成される。

また、インジェクタでは、制御プレート６の開弁側受圧面で受圧する開弁方向油圧力（ＦＵ）が、制御プレート６の閉弁側受圧面で受圧する閉弁方向油圧力（ＦＬ）と制御プレートスプリング７の閉弁方向の付勢力（Ｆｓｐ）との合力よりも小さい場合、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９に制御プレート６の図示上端面（弁部）が着座（密着）する。このとき、圧力制御室１４と共用流路孔４５とが流路孔５１およびアウトオリフィス孔５２を介して連通する。

［実施例１の作用］
次に、本実施例のインジェクタの作用を図１ないし図３に基づいて簡単に説明する。

ここで、本実施例のインジェクタでは、アウトオリフィス孔５２の通過流量（アウトオリフィス流量）よりも、インオリフィス孔４３の通過流量（インオリフィス流量）の方が多くなるように絞り径が設定されている。これにより、制御弁の高圧シート時における圧力制御室１４内の燃料圧力の低下速度と比べて、制御弁の低圧シート時における圧力制御室１４内の燃料圧力の上昇速度が速くなる（制御室圧波形や噴射率波形の傾きが急である）。
また、インオリフィス孔４３の通過流量（サブインオリフィス流量）よりも、インオリフィス孔３８の通過流量（メインインオリフィス流量）の方が多くなるように絞り径が設定されている。なお、インオリフィス孔３８の通過流量（メインインオリフィス流量）よりも、インオリフィス孔４３の通過流量（サブインオリフィス流量）の方が多くなるように絞り径が設定しても良い。

エンジンの運転が開始されると、サプライポンプやコモンレール等の燃料系の高圧部から高圧配管（高圧燃料供給管）、インジェクタボディ４のインレットポートを介してインジェクタの内部（高圧燃料通路）に高圧力の燃料が導入される。
そして、インジェクタの内部に導入された高圧燃料の一部は、インジェクタボディ４のインレットポートから高圧流路孔３１〜３３および燃料流路３４、３５を通って燃料溜まり室２６および燃料流路３６に到達する。
一方、高圧流路孔３１〜３３を流通する高圧燃料の一部は、高圧流路孔３２、３３間の分岐部より分岐して高圧流路孔３７およびインオリフィス孔３８を通って制御プレート６の図示上端面に到達する。

ここで、アクチュエータ３のピエゾ素子積層体に電圧が印加されず、制御バルブ１１がバルブスプリング１２の付勢力によって低圧シート側に付勢されて、高圧ポート１８を開放している場合には、高圧燃料の残部が、高圧流路孔３２、３３間の分岐部（高圧連通路４１）より分岐して高圧流路孔４２、インオリフィス孔４３、高圧ポート１８、制御弁室１３、連通ポート１９および共用流路孔４５を通って制御プレート６の図示上端面に到達する。
このとき、制御バルブ１１が低圧ポート１６を閉鎖しているので、圧力制御室１４から低圧燃料通路を介して燃料系の低圧側への燃料の流出は停止されている。これにより、共用流路孔４５および流路隙間４８内の燃料圧力（開弁方向油圧力：ＦＯ）が、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）と制御プレートスプリング７の付勢力（閉弁方向付勢力：Ｆｓｐ）との合力よりも大きくなる。

これによって、制御プレート６が、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９よりリフト（離脱）して、制御プレート６の図示上端面との間に所定の流路隙間４８が形成される。つまり制御プレート６が、インジェクタ内燃料経路を第２燃料経路に切り替え、且つ第２導入経路（インオリフィス孔３８）を開く全開位置に変位する。
このとき、インオリフィス孔３８および共用流路孔４５に到達していた高圧燃料は、インオリフィス孔３８および共用流路孔４５から流路隙間４８内に導入される。そして、流路隙間４８内に導入された高圧燃料は、流路隙間４８、連通流路４９を通って圧力制御室１４内に導入されるため、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）が増加する。

また、ニードル１には、燃料溜まり室２６内の燃料圧力（開弁方向油圧力：ＦＯ）と、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）と、ニードルスプリング５のスプリングセット荷重（閉弁方向付勢力：Ｆｓｐ）とが作用しており、ＦＯ＜ＦＣ＋Ｆｓｐが成立している。
この結果、アクチュエータ３のピエゾ素子積層体に電圧が印加されず、制御バルブ１１がバルブスプリング１２の付勢力によって低圧シート側に付勢されて、低圧ポート１６を閉鎖し、且つ高圧ポート１８を開放している時（低圧シート状態の時）には、ニードル１の弁部がノズルボディ２のニードルシート面に着座（シート）するため、燃料溜まり室２６と複数の噴孔２７とを連通する筒状の燃料流路３６が遮断される。

したがって、インジェクタは、ニードル１が閉弁状態を維持するため、エンジンの気筒の燃焼室内への燃料噴射が実施されない。
なお、共用流路孔４５および流路隙間４８内の燃料圧力（開弁方向油圧力：ＦＯ）と、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）とが均衡した段階で、制御プレートスプリング７の有無に関わらず、制御プレート６がノズルシリンダ８のガイド孔でガイドされながら閉弁方向に移動して、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９に着座（シート）する。これにより、制御プレート６の図示上端面とバルブシート面５９との間の流路隙間４８が無くなる（または最も狭くなる）。つまり制御プレート６が、インジェクタ内燃料経路を第１燃料経路に切り替え、且つ第２導入経路（インオリフィス孔３８）を閉じる全閉位置に変位する。

エンジンの当該気筒のインジェクタの噴射タイミングになり、ＥＣＵからのインジェクタ開弁駆動指令によってアクチュエータ３のピエゾ素子積層体への電圧の印加が開始されると、ピエゾ素子積層体に電荷が充電される。そして、ピエゾ充電エネルギーが所定値に到達すると、ピエゾ素子積層体がその軸線方向の一方側への伸張変位を開始する。これに伴って、駆動伝達部材６１、６２を介して、ピエゾピストン２１がその軸線方向の一方側に駆動される。
このように、アクチュエータ３のピエゾ素子積層体が伸張変位すると、ピエゾピストン２１の移動（変位）に伴って、油密室２３の容積が縮小されて油密室２３内の燃料圧力（油圧力）が上昇する。そして、油密室２３内の油圧力が上昇した場合には、バルブピストン２２が、バルブピストンスプリング２４の付勢力によるアシストを受けながら、アクチュエータ３の変位方向と略同一方向、つまり制御バルブ１１の開弁方向に駆動される。

そして、バルブピストン２２の先端には、変位伝達ピン６５が当接しているため、バルブピストン２２の移動（変位）に応じて、変位伝達ピン６５が制御弁の制御バルブ１１を押し下げる。
このため、制御バルブ１１がバルブピストン２２によって強制的に開弁駆動されるため、制御バルブ１１の低圧側弁部７１が低圧シート面１５より離脱（リフト）し、且つ制御バルブ１１の高圧側弁部７２が高圧シート面１７に着座（シート）する。これにより、低圧ポート１６を開放され、且つ高圧ポート１８が閉鎖される。

一方、制御プレート６が全閉状態を維持しているため、圧力制御室１４内の燃料は、制御プレート６の中心軸線上に設けられた流路孔５１、アウトオリフィス孔５２を通って、オリフィスプレート１０の共用流路孔４５内に流入する。
そして、共用流路孔４５内に流入した燃料は、バルブボディ９の制御弁室１３内に流入する。そして、制御弁室１３内に流入した燃料は、低圧ポート１６から低圧流路孔５４内に流入する。
そして、低圧流路孔５４内に流入した燃料は、スプリング収容室５５、複数の径方向連通孔５６および低圧流路５７を通ってアウトレットポートからインジェクタの外部へ流出し、燃料系の低圧側へ排出される。

その後、ＦＯ＞ＦＣ＋Ｆｓｐが成立すると、燃料溜まり室２６内の燃料圧力（開弁方向油圧力：ＦＯ）が、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）とニードルスプリング５のスプリングセット荷重（閉弁方向付勢力：Ｆｓｐ）との合力を上回る。すなわち、圧力制御室１４内の燃料圧力がニードル開弁圧（Ｐｏ）まで低下すると、燃料溜まり室２６内の燃料圧力によってニードル１が上昇（リフト）を開始する。
この結果、ニードル１がニードルシート面より離脱（リフト）するため、ニードル１が開弁状態となり、複数の噴孔２７からエンジンの気筒の燃焼室内への燃料噴射が開始される。

その後、噴射タイミングからインジェクタの開弁期間（ＥＣＵにおいて燃料噴射量と指令噴射圧力とから算出される指令噴射期間、アクチュエータ３への通電期間に相当する）が経過して噴射終了タイミングになると、ＥＣＵからインジェクタ閉弁駆動指令が出力される。
そして、このインジェクタ閉弁駆動指令に対応してＥＤＵからピエゾ素子積層体への電圧印加が停止（通電停止ＯＦＦ）されると、ピエゾ素子積層体から電荷が放電される。これに伴って、ピエゾ素子積層体が収縮変位し、ピエゾピストン２１および駆動伝達部材６１、６２がピエゾスプリング６３の付勢力により押し戻される。

また、インジェクタは、アクチュエータ３が収縮変位すると、ピエゾピストン２１が初期位置に戻されるため、油密室２３の容積が拡大されて油密室２３内の油圧力が低下（降下）する。そして、油密室２３内の油圧力が低下した場合には、バルブピストン２２が、バルブピストンスプリング２４の付勢力に抗して、アクチュエータ３の変位方向と略同一方向、つまり制御バルブ１１の閉弁方向に駆動される。つまり油密室２３の油圧力の低下に伴って、制御バルブ１１、バルブピストン２２および変位伝達ピン６５がバルブスプリング１２の付勢力によって押し戻される（押し上げられる）。
したがって、制御バルブ１１の低圧側弁部７１が低圧シート面１５に着座（シート）し、且つ制御バルブ１１の高圧側弁部７２が高圧シート面１７より離脱（リフト）する。これにより、低圧ポート１６を閉鎖され、且つ高圧ポート１８が開放される。

以上のように、制御バルブ１１の低圧側弁部７１が低圧ポート１６を閉鎖している場合には、圧力制御室１４から制御弁室１３を介して、燃料系の低圧側への燃料の流出が停止する。
一方、制御バルブ１１の高圧側弁部７２が高圧ポート１８を開放しているので、インジェタの外部から高圧流路孔３１〜３３内に導入されている高圧燃料が、高圧連通路４１、高圧流路孔４２、インオリフィス孔４３、高圧ポート１８、制御弁室１３および共用流路孔４５から制御プレート６の図示上端面に到達する。また、高圧流路孔３１〜３３を流通する高圧燃料の一部は、高圧流路孔３２、３３間の分岐部より分岐して高圧流路孔３７およびインオリフィス孔３８を通って制御プレート６の図示上端面に到達する。
これにより、インオリフィス孔３８、共用流路孔４５および流路隙間４８内の燃料圧力（開弁方向油圧力：ＦＯ）が、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）と制御プレートスプリング７の付勢力（閉弁方向付勢力：Ｆｓｐ）との合力よりも大きくなる。

これによって、制御プレート６が、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９よりリフト（離脱）して、制御プレート６の図示上端面との間に所定の流路隙間４８が形成される。つまり制御プレート６が、インジェクタ内燃料経路を第２燃料経路に切り替え、且つ第２導入経路（インオリフィス孔３８）を開く全開位置に変位する。
このとき、インオリフィス孔３８および共用流路孔４５に到達していた高圧燃料は、共用流路孔４５から流路隙間４８内に導入される。そして、流路隙間４８内に導入された高圧燃料は、流路隙間４８、連通流路４９を通って圧力制御室１４内に導入されるため、圧力制御室１４内の燃料圧力（閉弁方向油圧力：ＦＣ）が急速に回復していく。

そして、ニードル１の上下圧力差が減少し、ＦＯ＜ＦＣ＋Ｆｓｐが成立する。すなわち、圧力制御室１４内の燃料圧力がニードル閉弁圧（Ｐｃ）まで回復すると、ニードル１が閉弁方向に移動してニードル１の弁部がノズルボディ２のニードルシート面に着座（シート）する。
したがって、燃料溜まり室２６と複数の噴孔２７とを連通する筒状の燃料流路３６が遮断されるため、インジェクタの各噴孔２７からエンジンの気筒の燃焼室内への燃料噴射が終了する。

［実施例１の効果］
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、アクチュエータ３の駆動力によりバルブスプリング１２の付勢力に抗して制御バルブ１１が高圧シール状態に切り替えられ、制御プレート６が第２導入経路（ＦＬ２）を閉じる全閉位置に変位すると、圧力制御室１４への燃料の導入が遮断され、圧力制御室１４からの燃料の流出が実施される。これにより、圧力制御室１４から連通ポート１９、制御弁室１３、低圧ポート１６および低圧燃料通路（５４〜５７）を経由して燃料系の低圧側へ燃料が流出し、圧力制御室１４内の燃料圧力が低下する。そして、圧力制御室１４内の燃料圧力、つまりニードル１に対して閉弁方向に作用する燃料圧力がニードル開弁圧まで低下すると、ニードル１が開弁（リフト）してエンジンの気筒の燃焼室内への燃料噴射が開始される。
このとき、ニードル開弁速度は、アウトオリフィス孔５２により規定される燃料流量（アウトオリフィス流量）によって設定される。

一方、バルブスプリング１２の付勢力により制御バルブ１１が低圧シール状態に切り替えられ、制御プレート６が第２導入経路（ＦＬ２）を開く全開位置に変位すると、圧力制御室１４への燃料の導入が実施され、圧力制御室１４からの燃料の流出が遮断される。これにより、高圧燃料通路から第１導入経路を経由して圧力制御室１４へ高圧燃料が導入され、且つ高圧燃料通路から第２導入経路を経由し、且つ制御弁室１３および共用流路孔４５を迂回して圧力制御室１４へ高圧燃料が導入され、圧力制御室１４内の燃料圧力が上昇する。そして、圧力制御室１４内の燃料圧力、つまりニードル１に対して閉弁方向に作用する燃料圧力がニードル閉弁圧まで上昇すると、ニードル１が閉弁（シート）してエンジンの気筒の燃焼室内への燃料噴射が終了する。
このとき、ニードル閉弁速度は、インオリフィス孔３８およびインオリフィス孔４３により規定される燃料流量（メインインオリフィス流量＋サブインオリフィス流量）によって設定される。

したがって、アウトオリフィス流量を拡大し、燃料の噴射率を向上させたり、また、燃料の噴射圧力を増大させたりした場合でも、制御プレート６の利点を活用し、インオリフィスをインオリフィス孔３８、４３に２分割することで、２つのインオリフィス孔３８、４３の総合流量で所望のニードル閉弁速度を実現できるので、制御弁の制御バルブ１１における高圧シート負荷を軽減することができる。この結果、アクチュエータ３の駆動力を増大させることなく、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を向上することができる。これにより、ニードルの開閉弁応答性を向上することができる。
また、制御プレートを用いた従来のインジェクタに対して、制御プレート６の直上のメインインオリフィス流量を低減できるため、特に近接多段噴射での圧力制御室１４内の圧力降下を高速化し、噴射応答性を高めることができ、結果として安定した短インターバルでのマルチ噴射を実現することができる。

ここで、従来のインジェクタにおいては、ニードルの受圧面からアウトオリフィスに至るまでの油圧制御室内部（制御室、共用流路、制御弁室、低圧燃料通路の上流端等を含む）に３方弁構造の制御弁（弁体、コイルスプリング等）が収容されているので、油圧制御室容積が大きくなる。
油圧制御室の容積が大きくなると、インジェクタの噴射開始指令時に、アクチュエータの変位を利用して制御弁の弁体を押し下げて制御弁の弁体を高圧シートに着座させた際に、油圧制御室内の燃料圧力が燃料噴射圧と同等の高圧力から急激に降下することにより燃料の体積弾性率が大きく変動する。これに伴って燃料の体積が膨張、収縮を繰り返すことにより油圧制御室内に燃料の圧力脈動が発生する。

特に、油圧制御室内の燃料圧力を高速に低下させてニードルの開弁応答性を向上させるという目的で、アウトオリフィス流量を多くした場合には、油圧制御室内の圧力脈動の振幅がより大きくなり、ニードルがリフトを開始すると、ニードルがうねりながらリフトする可能性がある。これにより、ニードルの制御性が悪化するため、噴射量指令値（通電長さ）に対する噴射量の制御精度が悪化するという問題が生じる。
この結果、ニードル開弁速度を増加することが困難となり、ニードルの開弁応答性を向上させることができなかった。なお、ニードルを高速で開弁させるためには、油圧制御室内の燃料圧力を速やかに減圧することが必要である。

そこで、本実施例のインジェクタは、制御弁室１３よりも上流側に位置する制御プレート６にアウトオリフィス孔５２を設けており、しかも圧力制御室１４内に制御プレート６を配置することで、油圧制御室容積を小さくしているので、圧力制御室１４内の圧力脈動を低減できる。また、圧力制御室１４内の燃料圧力を高速に低下させてニードル１の開弁応答性を向上させるという目的で、アウトオリフィス流量を多くした場合でも、圧力制御室１４内の圧力脈動を低減できる。
したがって、ニードル開弁動作時にニードル１がうねりながらリフトするのを抑えることができる。これにより、ニードル１の開弁動作が、リフト開始時からフルリフト時まで安定するので、ニードル１の制御性の悪化および噴射量の制御精度の悪化を抑制することができる。

一方、アクチュエータ３のピエゾ素子積層体への電圧印加が停止（通電停止ＯＦＦ）されると、制御バルブ１１が低圧シート面１５に着座して低圧ポート１６を閉鎖し、且つ制御バルブ１１が高圧シート面１７より離脱して高圧ポート１８を開放する（低圧シール状態）。このように制御弁により低圧シール状態に切り替えられると、高圧燃料通路（３１〜３４、３７、３８、４１〜４３）から高圧ポート１８、制御弁室１３および共用流路孔４５を経由して圧力制御室１４へ高圧燃料が導入され、圧力制御室１４内の燃料圧力が上昇（回復）する。

このような共用流路孔４５から圧力制御室１４内への燃料の導入時には、制御プレート６が、共用流路孔４５内の燃料圧力によって押し下げられる。すなわち、オリフィスプレート１０のバルブシート面５９より制御プレート６が離脱して、制御プレート６が開弁するため、インジェクタ内燃料経路を第２燃料経路に切り替える。すると、共用流路孔４５から圧力制御室１４へ導入される高圧燃料は、アウトオリフィス孔５２を迂回して圧力制御室１４内へ導入される。
これにより、共用流路孔４５から圧力制御室１４内へ導入される燃料は、アウトオリフィス孔５２を通らないため、ニードル閉弁速度は高圧燃料通路（３１〜３４、３７、３８、４１〜４３）、高圧ポート１８、制御弁室１３、共用流路孔４５を流れる燃料流量（インオリフィス孔４３により規定される燃料流量）によって設定される。
したがって、ニードル開弁速度およびニードル閉弁速度を独立して設定することができる。

［実施例２の構成］
図４および図５は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例２）を示したものである。
ここで、実施例１と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のインジェクタは、圧力制御室１４から共用流路孔４５および制御弁室１３を介して低圧燃料通路（５３〜５７）へ流出する燃料の流量を規制するアウトオリフィス孔５２、５３を備えている。
アウトオリフィス孔５２は、制御弁室１３の連通ポート１９よりも燃料の流れ方向の上流側で、且つ流路孔５１と共用流路孔４５との間に設置された第１出口側絞り孔（メインアウトオリフィス孔、第１アウトオリフィス）である。このアウトオリフィス孔５２は、流路孔５１と共用流路孔４５とを連通している。また、アウトオリフィス孔５２は、制御プレート６の中心軸線上に形成されている。

アウトオリフィス孔５３は、制御弁室１３の低圧ポート１６よりも燃料の流れ方向の下流側で、且つ低圧ポート１６と低圧流路孔５４との間に設置された第２出口側絞り孔（サブアウトオリフィス孔、第２アウトオリフィス）である。このアウトオリフィス孔５３は、低圧ポート１６と低圧流路孔５４とを連通している。
ここで、本実施例のインジェクタでは、アウトオリフィス孔５２の通過流量（メインアウトオリフィス流量）よりも、アウトオリフィス孔５３の通過流量（サブアウトオリフィス流量）の方が多くなるように絞り径が設定されている。

また、本実施例のインジェクタにおいては、制御弁室１３の低圧ポート１６と低圧燃料通路の低圧流路孔５４との間にアウトオリフィス孔５３を設けているので、制御弁が開弁して制御バルブ１１を低圧シール状態から高圧シール状態へ切り替える際に、制御バルブ１１の低圧側弁部７１がバルブボディ９の低圧シート面１５より離脱（リフト）した瞬間にアウトオリフィス孔５３よりも上流側に位置する低圧ポート１６内に制御バルブ１１の外出面と制御弁室１３の壁面との間の環状のクリアランスを介して高圧燃料が流入する。 このように、制御バルブ１１の低圧側弁部７１の直上の低圧ポート１６内に一定の圧力を維持することができるので、制御バルブ１１を高圧ポート１８の方向（高圧シール状態）に付勢（助勢：アシスト）することができ、しかも制御弁の制御バルブ１１における高圧シート負荷を低減することができる。

これによって、制御弁の制御バルブ１１における低圧シール状態から高圧シール状態へ切り替え動作が早くなるので、ニードル１の開弁タイミングが早くなる。
一方、制御バルブ１１の低圧側弁部７１の直上の低圧ポート１６内に一定の圧力を維持することができるので、燃料噴射初期の制御弁室１３内の急激な圧力降下を抑制できる。これにより、圧力制御室１４の圧力脈動を抑制する効果を備えている。
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１と同様な効果を奏する。

［実施例３の構成］
図６および図７は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例３）を示したものである。
ここで、実施例１及び２と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のインジェクタは、実施例１及び２のインオリフィス孔４３を廃止している。そして、インジェクタの共用流路は、制御弁室１３の壁面で開口した連通ポート１９と連通する共用流路孔４５、この共用流路孔４５と連通するイン（コモン）オリフィス孔（以下オリフィス孔）４６、およびこのオリフィス孔４６と絞りなし流路または絞り有り流路とを連通する共用流路孔４７等を有している。
なお、オリフィス孔４６は、高圧ポート１８から制御弁室１３、連通ポート１９、共用流路孔４５、オリフィス孔４６、共用流路孔４７、流路隙間４８、連通流路４９を介して、圧力制御室１４へ導入される高圧燃料の流量を規制する入口側絞り孔である。また、オリフィス孔４６は、圧力制御室１４から共用流路孔４５、制御弁室１３および低圧燃料通路（５４〜５７）を経て燃料系の低圧側へ流出する燃料の流量を規制する第２出口側絞り孔である。この場合、アウトオリフィス孔５２は、第１出口側絞り孔となる。

ここで、本実施例のインジェクタでは、アウトオリフィス孔５２の通過流量（アウトオリフィス流量）よりも、オリフィス孔４６の通過流量（イン（コモン）オリフィス流量）の方が多くなるように絞り径が設定されている。これにより、制御弁の高圧シート時における圧力制御室１４内の燃料圧力の低下速度と比べて、制御弁の低圧シート時における圧力制御室１４内の燃料圧力の上昇速度が速くなる（制御室圧波形や噴射率波形の傾きが急である）。

また、制御弁の高圧シート時には、圧力制御室１４からアウトオリフィス孔５２およびオリフィス孔４６を通って燃料系の低圧側へ燃料が流出する。このため、制御弁の高圧シート時に２重絞りとなるので、アウトオリフィス孔５２よりも上流側の圧力制御室１４内の燃料圧力とアウトオリフィス孔５２よりも下流側の共用流路孔４７内の燃料圧力との間の圧力変化量（降下量、圧力差）が実施例１よりも小さくなる。さらに、圧力制御室１４とオリフィス孔４６との間にアウトオリフィス孔５２を設けることで、圧力制御室１４からオリフィス孔４６までの燃料排出流路の容積が２分割となる。これにより、ニードル１に対して閉弁方向に作用する燃料圧力を蓄える油圧制御室容積は、ニードル１の摺動部２８の上端面および収容凹部の底面（ニードル１の受圧面）からアウトオリフィス孔５２までの容積となり、非常に小さくなる。したがって、制御弁の制御バルブ１１によって低圧シール状態から高圧シール状態に切り替えた際に発生する、圧力制御室１４内の圧力脈動をより低減することができる。
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１及び２と同様な効果を奏する。

［実施例４の構成］
図８は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例４）を示したものである。
ここで、実施例１〜３と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のインジェクタは、バルブボディ９の凹溝とオリフィスプレート１０の図示上端面との間に形成される制御弁室１３内に移動可能に収容された３方弁構造の制御弁を備えている。
バルブボディ９の壁面には、制御弁の制御バルブ１１の低圧側弁部７１が着座（シート）することが可能な円錐台（テーパ）筒形状の低圧シート面１５が形成されている。この低圧シート面１５の奥側、つまり制御弁室１３の天井面から奥側に延びる凹溝内には、アウトオリフィス孔５３を介して低圧流路孔５４と連通する低圧ポート１６が形成されている。
また、オリフィスプレート１０の図示上端面には、制御バルブ１１の高圧側弁部７２が着座（シート）することが可能な平面形状の高圧シート面１７が形成されている。この高圧シート面１７の中央部には、インオリフィス孔４３を介して高圧流路孔４２と連通する高圧ポート１８が形成されている。

制御弁は、変位伝達ピン６５を介してバルブピストン２２に強制的に開弁駆動される制御バルブ１１、およびこの制御バルブ１１をその閉弁方向に付勢するバルブスプリング１２等を有し、バルブボディ９の制御弁室１３内に往復移動可能に収容されている。
制御バルブ１１は、低圧側弁部７１、高圧側弁部７２、鍔部７４および弁軸部７５等を有している。
低圧側弁部７１は、低圧シート面１５に着座する凸曲面（部分球面）形状の低圧シール面を有している。
高圧側弁部７２は、高圧シート面１７に着座する平面形状の高圧シール面を有している。
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１〜３と同様な効果を奏する。
なお、本実施例の制御弁の制御バルブ１１の構造および制御弁室１３の低圧シート面１５の構造を実施例１〜３に組み込んでも構わない。

［実施例５の構成］
図９は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例５）を示したものである。
ここで、実施例１〜４と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のインジェクタは、バルブボディ９の凹溝とオリフィスプレート１０の図示上端面との間に形成される制御弁室１３内に移動可能に収容された３方弁構造の制御弁を備えている。
バルブボディ９の壁面には、制御弁の制御バルブ１１の低圧側弁部７１が着座（シート）することが可能な円錐台（テーパ）筒形状の低圧シート面１５が形成されている。この低圧シート面１５の奥側には、燃料の流れ方向の下流側に向かって流路断面積が徐々に広がるテーパ形状の低圧流路孔５４と連通する低圧ポート１６が形成されている。
また、オリフィスプレート１０の図示上端面には、実施例４と同様な形状の高圧シート面１７が形成されている。この高圧シート面１７の中央部には、実施例４と同様に高圧ポート１８が形成されている。
制御弁の制御バルブ１１は、低圧側弁部７１、高圧側弁部７２、鍔部７４および弁軸部７５等を有している。
低圧側弁部７１は、実施例４と同様な形状の低圧シール面を有している。
高圧側弁部７２は、実施例４と同様な形状の高圧シール面を有している。

また、インジェクタは、バルブピストン２２の変位を制御バルブ１１に伝えて、制御バルブ１１を低圧シート（状態）側から高圧シート（状態）側へ切替動作させる変位伝達部材として、バルブピストン２２と一体化された変位伝達ピン８１を備えている。
変位伝達ピン８１は、バルブピストン２２のピストン軸部（大径軸部）および鍔部６６よりも外径が小さい円柱形状の中径軸部と、この中径軸部よりも外径が小さい円柱形状の小径軸部と、中径軸部と小径軸部との間に設けられる円錐台形状の連結部とを備えている。
連結部は、中径軸部と小径軸部とを連結し、中径軸部から小径軸部へ向かって徐々に外径が小さくなる縮径軸部（テーパ軸部）である。
変位伝達ピン８１は、バルブボディ９の制御弁室１３の低圧ポート１６、およびこの低圧ポート１６とバルブピストンスプリング２４を収容するスプリング収容室５５とを連通する円錐台形状の低圧流路孔５４内を往復移動可能に収容されている。

本実施例のインジェクタの場合、低圧燃料通路の低圧流路孔５４が、実施例１〜４と比べて簡易な形状でありながらも、実施例１〜４と同じ機能（圧力制御室１４内に導入された高圧力の燃料を共用流路孔４５、制御弁室１３、低圧燃料通路を介して燃料系の低圧側へ流出させる燃料排出機能）を達成できるので、インジェクタの低コスト化を実現することができる。
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１〜４と同様な効果を奏する。
なお、本実施例のバルブピストン２２の構造および燃料流出流路の構造を実施例１〜４に組み込んでも構わない。

［実施例６の構成］
図１０ないし図１２（ａ）は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例６）を示したものである。
ここで、実施例１〜５と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

ところで、従来例のインジェクタは、特許文献１に示されるように、自身が開弁することで、制御室から低圧室を介して燃料系の低圧側へ燃料を流出させて制御室内の燃料圧力を低下させる制御バルブを備えている。
従来例のインジェクタでは、制御室と低圧室との連通を制御バルブよりも燃料の流れ方向の下流側のアウトオリフィスを介して行っていたが、制御室の低圧ポートに対して直角に屈曲するアウトオリフィスを介して低圧室へ燃料を流出させる連通路では、流路断面積（開口面積）が急変（急縮小）したり、燃料の流れ方向が急変（直角に屈曲）したりするため、燃料の流量バラツキ、燃料の流速の変化（増加）や気泡の生成・崩壊によるエロージョン発生が課題となっている。
また、エンジンの気筒に噴射される燃料の噴射圧力を高圧化する場合には、エロージョンに対する懸念が増大すると共に、制御バルブの駆動負荷、すなわち、アクチュエータの駆動負荷が増加し、燃料の噴射量の精度および制御性が悪化するという問題があった。

そこで、制御室から低圧室へ流出する燃料圧力（油圧力）を受けるバルブシート径を低減し、且つアクチュエータの駆動負荷を低減することが望ましい。
しかしながら、従来例のインジェクタでは、連通路を形成するために、制御バルブを収容するバルブボディ下端部に連通するための逃がし径を設ける必要がある。
また、バルブシート径を小さくするには、逃がし径および摺動ピン部材の外径の低減を伴う。この結果、摺動ピン部材の駆動力による変形ロスが増大し、アクチュエータの駆動負荷が思ったように低減できないという問題があった。
また、アウトオリフィスを形成するには、逃がし径部に一定の高さが必要なため、必要な摺動長を確保するためには、摺動ピン部材の全長が長くなってしまい、これも摺動ピン部材自体の変形ロスが低減できない要因となっていた。

本実施例のインジェクタは、実施例４及び５と同様な制御弁を備えている。
制御弁の制御バルブ１１は、低圧側弁部７１、高圧側弁部７２、鍔部７４および弁軸部７５等を有している。
低圧側弁部７１は、実施例４及び５と同様な形状の低圧シール面を有している。
高圧側弁部７２は、実施例４及び５と同様な形状の高圧シール面を有している。
本実施例のインジェクタは、ノズルボディ２の密着面とインジェクタボディ４の密着面との間に挟み込まれたバルブボディ９およびオリフィスプレート１０を備えている。

バルブボディ９の壁面には、実施例４及び５と同様な形状の低圧シート面１５が形成されている。この低圧シート面１５の奥側には、低圧燃料通路のスプリング収容室５５と直接連通する低圧ポート１６が形成されている。
また、オリフィスプレート１０の図示上端面には、実施例４及び５と同様な形状の高圧シート面１７が形成されている。この高圧シート面１７の中央部には、実施例４及び５と同様に高圧ポート１８が形成されている。

低圧燃料通路は、低圧ポート１６と連通するスプリング収容室５５、このスプリング収容室５５と連通する複数の径方向連通孔５６、およびこれらの径方向連通孔５６とアウトレットポートとを連通する低圧流路５７等を有している。
スプリング収容室５５は、低圧ポート１６を介して制御弁室１３と連通する低圧室である。このスプリング収容室５５は、バルブピストン２２の図示下端部（鍔部６６を含んだ部分）およびバルブピストンスプリング２４を往復移動可能に収容している。
なお、低圧ポート１６の詳細は、後述する。

また、インジェクタは、バルブピストン２２の変位を制御バルブ１１に伝えて、制御バルブ１１を低圧シート（状態）側から高圧シート（状態）側へ切替動作させる変位伝達部材として、バルブピストン２２と一体化された変位伝達ピン６５を備えている。
変位伝達ピン６５は、特許請求の範囲における「ピン状の伝達部材」に相当し、ヤング率が所定値よりも高い高剛性の材料によって形成されている。この変位伝達ピン６５は、アクチュエータ３から駆動力を受ける大径軸部８２、この大径軸部８２よりも外径が小さく、制御バルブ１１に駆動力を伝える小径軸部８３、および大径軸部８２と小径軸部８３との間に設けられる円環状の段差８４を備えている。
また、変位伝達ピン６５は、バルブボディ９の制御弁室１３、およびこの制御弁室１３とスプリング収容室５５とを連通する低圧ポート１６内を往復摺動可能に収容されている。なお、変位伝達ピン６５の外周に設けた段差８４は、制御弁の低圧シート面（バルブシート）１５を流通する燃料の流量バラツキを抑制する等の目的で、低圧シート面１５の開口と比較して流路絞り（第２アウトオリフィス）となるようなものに設定されている。

本実施例の低圧ポート１６は、変位伝達ピン６５を往復移動可能に収容する収容孔９１、および制御弁室１３とスプリング収容室５５とを連通する連通部（以下連通路）９２を有している。この連通路９２は、バルブボディ９の収容孔９１の孔壁面と変位伝達ピン６５の大径軸部８２および小径軸部８３の外周面との間に形成されている。また、連通路９２の上流側には、連通路９２の流路断面積を絞る絞り部９３が設けられている。この絞り部９３は、収容孔９１のうちで最も流路断面積の小さい小径孔であり、収容孔９１の小径孔の孔壁面と小径軸部８３の外周面との間に形成されている。

収容孔９１は、図１２（ａ）に示したように、変位伝達ピン６５の摺動部８６を往復摺動可能に支持する複数の摺動壁面９４、およびこの摺動壁面９４から半径方向外側に向けて凹んだ複数の凹部（以下軸方向凹溝）９５を有している。
複数の軸方向凹溝９５は、収容孔９１の軸線方向（燃料の流れ方向）に対して垂直な断面形状が部分円形状を呈する。
低圧ポート１６は、複数の軸方向凹溝９５の底面と大径軸部８２および小径軸部８３の外周面との間に形成されている。
変位伝達ピン６５の摺動部８６は、複数の摺動壁面９４にそれぞれ往復摺動する複数の摺動面が設けられている。
なお、複数の軸方向凹溝９５および複数の摺動壁面９４は、円周方向に所定の間隔（例えば１２０°間隔）で設けられ、且つ収容孔９１の延長方向に真っ直ぐに延びている。また、複数の摺動面は、変位伝達ピン６５の外周方向に所定の間隔（例えば１２０°間隔）で設けられ、且つ変位伝達ピン６５の往復移動方向に真っ直ぐに延びている。

以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１〜５と同様な効果を奏する。
その上、本実施例のインジェクタにおいては、図１１および図１２（ａ）に示したように、変位伝達ピン６５の大径軸部８２よりも図示下方に小径軸部８３を設けることにより、変位伝達ピン６５の図示下端部の外径を絞り部９３の孔壁面より逃がしている。そして、インジェクタにおいては、低圧ポート１６を構成する複数の連通路９２を介して制御弁室１３とスプリング収容室５５とを連通することにより、制御弁室１３から燃料系の低圧側へ燃料を流出する低圧燃料通路への連通部を構成した。

このような構造によって、制御弁の低圧シート面（バルブシート）１５と隣接する低圧ポート１６の図示下端に逃がし径が不要となる。この結果、制御弁室１３から低圧ポート１６を介して燃料系の低圧側へ流出する燃料圧力（油圧力）を受ける、低圧シート面１５のバルブシート径を低減し、アクチュエータ３の駆動負荷を低減することが可能となる。 また、変位伝達ピン６５の周囲に設けられた複数の連通路９２を介して燃料の流れ方向の急変無く（また、絞り部９３を設けない場合には流路絞りも無く）、高圧燃料を低圧ポート１６を介してスプリング収容室５５へ排出できる構造としている。この結果、キャビテーションエロージョン（壊食）の発生を抑制することができる。
同時に、制御弁室１３から流出する燃料は、図１１（ｂ）に示したように、図示上下方向に真っ直ぐに延びる低圧ポート１６を介してスプリング収容室５５内に流れ込むように構成されており、従来のインジェクタと比べて燃料の流れ性が改善している。これにより、低圧シート面１５のバルブシート径に対して変位伝達ピン６５の図示下端部（小径軸部８３）の径差を小さくできる。この結果、変位伝達ピン６５の摺動径を拡大し、アクチュエータ３の駆動負荷を低減することができる。

一方で、バルブボディ９側の逃がし径とアウトオリフィスとが存在する従来のインジェクタ構造と比較して、変位伝達ピン６５の外周に設けた燃料連通用の段差８４の高さを小さくできる。この結果、バルブボディ９の摺動壁面９４に対して所定の摺動長を維持したままで変位伝達ピン６５の全長を短縮することができ、且つ変位伝達ピン６５の駆動力による変形ロスをより低減することができる。
したがって、変位伝達ピン６５の周囲に連通路９２を形成した構造によって、バルブシート径の低減と変位伝達ピン６５自体の変形ロスを低減との両立を図ることができ、且つアクチュエータ３の駆動負荷を低減することができる。
さらに、バルブボディ９の下端径（絞り部９３の内径）＝変位伝達ピン６５の摺動径とすることで、摺動壁面９４と小径軸部（逃がし部）８３との同軸を確保することができる。この結果、制御弁室１３とスプリング収容室５５とを連通する低圧ポート１６を変位伝達ピン６５が往復摺動可能に貫通する構成を採用したインジェクタの製造上も有利である。つまり上記構造のインジェクタの製造が簡易なものとなる。
なお、連通路９２中に、連通路９２の流路断面積を小さくする絞り部（流路絞り）９３を設けなくても良い。

［実施例７の構成］
図１２（ｂ）および図１３は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例７）を示したものである。
ここで、実施例１〜６と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例の低圧ポート１６は、収容孔９１および連通路９２を有している。
収容孔９１は、図１２（ｂ）に示したように、変位伝達ピン６５の摺動部８６を往復摺動可能に支持する複数の摺動壁面９４を有している。
変位伝達ピン６５の大径軸部８２には、摺動部８６の各摺動面から半径方向の内側に向けて凹んだ複数の凹部（以下平面削部）９６が設けられている。
低圧ポート１６は、複数の摺動壁面９４の孔壁面と複数の平面削部９６の底面との間に形成されている。
複数の平面削部９６は、変位伝達ピン６５の外周方向に所定の間隔（例えば１２０°間隔）で設けられ、且つ変位伝達ピン６５の往復移動方向に真っ直ぐに延びている。

本実施例のインジェクタは、変位伝達ピン６５の小径軸部（逃がし部）８３とバルブボディ９側の軸方向凹溝９５（図１２（ａ）参照）を設ける代わりに、変位伝達ピン６５の全長に渡って大径軸部８２を設け、しかもこの大径軸部８２の外周面を切削（カット）して複数の平面削部９６（図１２（ｂ）参照）を設けることでも、上記実施例６に記載の効果を達成することができる。
このインジェクタの場合、バルブボディ９側の軸方向凹溝９５を設けることなく、低圧ポート１６を単純なストレート貫通孔（収容孔９１）とすることができるため、バルブボディの製造上有利である。
なお、低圧ポート１６は、制御弁室１３とスプリング収容室５５とを連通する連通路９２のみを有している。この連通路９２は、バルブボディ９の収容孔９１の孔壁面と変位伝達ピン６５の大径軸部８２の外周面との間に形成されている。
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１〜６と同様な効果を奏する。

［実施例８の構成］
図１４は、本発明の燃料噴射弁を適用したピエゾインジェクタ（実施例８）を示したものである。
ここで、実施例１〜７と同じ符号は、同一の構成または機能を示すものであって、説明を省略する。

本実施例のインジェクタは、バルブピストン２２の変位を制御バルブ１１に伝えて、制御バルブ１１を低圧シート（状態）側から高圧シート（状態）側へ切替動作させる変位伝達部材として、バルブピストン２２と一体化された変位伝達ピン６５を備えている。
この変位伝達ピン６５は、アクチュエータ３から駆動力を受ける大径軸部８２、この大径軸部８２よりも外径が小さく、制御バルブ１１に駆動力を伝える小径軸部８３、および大径軸部８２と小径軸部８３との間に設けられる円錐台形状の連結部８５を備えている。 連結部８５は、大径軸部８２と小径軸部８３とを連結し、大径軸部８２から小径軸部８３へ向かって徐々に外径が小さくなる縮径軸（テーパ軸部）である。

本実施例の低圧ポート１６は、変位伝達ピン６５を往復移動可能に収容する収容孔９１、および制御弁室１３とスプリング収容室５５とを連通する連通部（以下連通路）９２を有している。この連通路９２は、バルブボディ９の収容孔９１の孔壁面と、変位伝達ピン６５の大径軸部８２、小径軸部８３の外周面および連結部８５の円錐面との間に形成されている。
収容孔９１は、低圧ポート１６の上流側（制御弁室１３側）に設けられる径小孔、低圧ポート１６の下流側（スプリング収容室５５側）に設けられる径大孔、および径小孔と径大孔との間に設けられる円錐台形状の拡径孔を有している。
収容孔９１の径大孔には、変位伝達ピン６５の大径軸部８２を往復摺動可能に支持する複数の摺動壁面９４が設けられている。
変位伝達ピン６５の大径軸部８２には、複数の摺動壁面９４にそれぞれ往復摺動する複数の摺動面、およびこれらの摺動部８６よりも半径方向の内側に凹み、変位伝達ピン６５の往復移動方向に延びる複数の凹部（以下平面削部）９６が設けられている。

低圧ポート１６は、複数の摺動壁面９４と複数の平面削部９６の底面との間に形成されている。
複数の平面削部９６は、変位伝達ピン６５の外周方向に所定の間隔（例えば１２０°間隔）で設けられ、且つ変位伝達ピン６５の往復移動方向に真っ直ぐに延びている。
以上のように、本実施例のインジェクタにおいては、実施例１〜７と同様な効果を奏する。
その上、本実施例のインジェクタにおいては、複数の摺動面を有する摺動部８６のみ外径を拡大した構造とすることで、変形ロスを更に小さくすることができる。

［変形例］
本実施例では、本発明の開閉弁として、制御プレート６を上下圧力差に応じて開閉動作（切替動作）する制御弁を採用しているが、本発明の開閉弁として、制御プレート６を開閉動作させるアクチュエータを設け、所定の切替タイミングで、エンジン制御ユニット（電子制御装置：ＥＣＵ）からの切替指令によりアクチュエータの駆動力によって開閉弁を開閉動作させるようにしても良い。

本実施例では、圧力制御室１４内の燃料圧力を増減制御する制御弁の弁体である制御バルブ１１を開弁駆動するアクチュエータ３として電荷の充放電により軸線方向に伸縮するピエゾ積層体を想定しているが、制御弁の弁体を開弁駆動または閉弁駆動するアクチュエータとして、ソレノイドアクチュエータ、電動アクチュエータ、磁歪素子等を駆動源とするアクチュエータを使用しても良い。

本実施例では、本発明の燃料噴射弁として、ノズルボディ２に往復移動可能に収容されるニードル１によって複数の噴孔２７を開閉するタイプの燃料噴射弁（インジェクタ）を採用しているが、本発明の燃料噴射弁として、ノズルボディ２に往復移動可能に収容される２つの第１、第２ニードルによって複数の第１、第２噴孔を段階的に開閉する可変噴孔タイプの燃料噴射弁（インジェクタ）を採用しても良い。
また、内燃機関（エンジン）として、ディーゼルエンジンの代わりに、ガソリンエンジンを用いても良い。

また、燃料タンク内に貯留された燃料をサプライポンプを介して内燃機関の燃料噴射弁（インジェクタ）へ供給する燃料供給経路の低圧部とは、サプライポンプの加圧室よりも上流側の燃料供給経路のことを指す。
また、本発明の燃料噴射弁を、例えばガソリンエンジン等の内燃機関（エンジン）の気筒内または気筒に連通する吸気ポート内に燃料を噴射するフューエルインジェクタに適用しても良い。

本実施例では、ピン状の伝達部材として、制御バルブ１１およびバルブピストン２２に対して別体構造の変位伝達ピン６５を使用しているが、ピン状の伝達部材として、制御バルブ１１またはバルブピストン２２のいずれか一方と一体構造の変位伝達ピン６５を使用しても良い。
また、いずれの実施例においても、ピン状の伝達部材（変位伝達ピン６５）の材質を超鋼のようなヤング率が所定値（例えば２００ＧＰａ）よりも高い高剛性の材料（例えば超鋼、セラミックス等）によって形成することで、ピン状の伝達部材の体格を変えずに、変形ロスを低減することができる。

１ ニードル
３ アクチュエータ
６ 制御プレート（開閉弁）
１１ 制御バルブ（制御弁の弁体）
１２ バルブスプリング（制御弁の弾性部材）
１３ 制御弁室
１４ 圧力制御室
３８ インオリフィス孔（第２インオリフィス、メインインオリフィス）
４３ インオリフィス孔（第１インオリフィス、サブインオリフィス）
５２ アウトオリフィス孔（メインアウトオリフィス）

Claims (16)

1. （ａ）内燃機関の気筒に燃料噴射を行う噴孔（２７）を開閉するニードル（１）と、
   （ｂ）このニードル（１）に対して閉弁方向に作用する燃料圧力を蓄える制御室（１４）と、
   （ｃ）この制御室（１４）と常時連通する連通ポート（１９）、前記制御室（１４）へ導入する高圧燃料が流通する高圧燃料通路（３１〜３４、３７、３８、４１〜４３）と連通する高圧ポート（１８）、および前記制御室（１４）から燃料を燃料系の低圧側へ流出させる低圧燃料通路（５３〜５７）と連通する低圧ポート（１６）を有する制御弁室（１３）と、
   （ｄ）この制御弁室（１３）内に収容されて、前記高圧ポート（１８）または前記低圧ポート（１６）と前記連通ポート（１９）との連通、遮断を選択的に切り替える弁体（１１）を有する制御弁と、
   （ｅ）この制御弁の弁体（１１）を、前記高圧ポート（１８）と前記連通ポート（１９）を連通し、且つ前記低圧ポート（１６）と前記連通ポート（１９）との連通を遮断する低圧シール状態から、前記低圧ポート（１６）と前記連通ポート（１９）を連通し、且つ前記高圧ポート（１８）と前記連通ポート（１９）との連通を遮断する高圧シール状態へ切替動作させる駆動力を発生するアクチュエータ（３）と
   を備え、
   前記制御弁の弁体（１１）を切替動作させることで、前記制御室（１４）内の燃料圧力を調整して、前記ニードル（１）の開閉動作を制御する燃料噴射弁において、
   前記高圧燃料通路（３１〜３４、３７、３８、４１〜４３）は、前記制御室（１４）へ導入される燃料の流量を規制する、少なくとも２つの第１、第２インオリフィス（３８、４３）を有し、
   前記燃料噴射弁は、前記第１インオリフィス（４３）から前記高圧ポート（１８）、前記制御弁室（１３）および前記連通ポート（１９）を経由して前記制御室（１４）へ高圧燃料を導入する第１導入経路（４３、１８、１３、４４、４５、４８、４９）と、
   前記第２インオリフィス（３８）から前記高圧ポート（１８）、前記制御弁室（１３）および前記連通ポート（１９）を迂回して前記制御室（１４）へ高圧燃料を導入する第２導入経路（３７、３８、４８、４９）と、
   この第２導入経路（３７、３８、４８、４９）を開く全開位置と前記第２導入経路（３７、３８、４８、４９）を閉じる全閉位置との２位置に変位可能な開閉弁（６、７）と
   を備えたことを特徴とする燃料噴射弁。
2. 請求項１に記載の燃料噴射弁において、
   前記燃料噴射弁は、前記第１インオリフィス（４３）の通過流量以上に前記第２インオリフィス（３８）の通過流量を多く設定していることを特徴とする燃料噴射弁。
3. 請求項１に記載の燃料噴射弁において、
   前記燃料噴射弁は、前記第１インオリフィス（４３）の通過流量以下に前記第２インオリフィス（３８）の通過流量を少なく設定していることを特徴とする燃料噴射弁。
4. 請求項１ないし請求項３のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
   前記開閉弁は、前記第２インオリフィス（３８）と前記制御室（１４）とを連通する流路を開閉する圧力作動式の制御プレート（６）を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
5. 請求項１ないし請求項４のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
   前記燃料噴射弁は、前記制御室（１４）から前記制御弁室（１３）を介して前記低圧燃料通路（５３〜５７）へ流出する燃料の流量を規制するアウトオリフィス（５２、５３）を備えていることを特徴とする燃料噴射弁。
6. 請求項５に記載の燃料噴射弁において、
   前記燃料噴射弁は、前記アウトオリフィス（５２、５３）の通過流量よりも、前記第１インオリフィス（４３）の方が多くなるように絞り径が設定されていることを特徴とする燃料噴射弁。
7. 請求項５または請求項６に記載の燃料噴射弁において、
   前記アウトオリフィスは、前記制御弁室（１３）よりも燃料の流れ方向の上流側に設置された第１アウトオリフィス（５２）、および前記制御弁室（１３）よりも燃料の流れ方向の下流側に設置された第２アウトオリフィス（５３）を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
8. 請求項７に記載の燃料噴射弁において、
   前記燃料噴射弁は、前記第１アウトオリフィス（５２）の通過流量よりも、前記第２アウトオリフィス（５３）の通過流量の方が多くなるように絞り径が設定されていることを特徴とする燃料噴射弁。
9. 請求項１ないし請求項８のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
   前記制御弁は、前記弁体（１１）を、前記高圧シール状態から前記低圧シール状態に切り替える側へ付勢する弾性部材（１２）を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
10. 請求項１ないし請求項９のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
    前記アクチュエータ（３）は、電荷の充放電により伸縮するピエゾ素子積層体を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
11. 請求項１ないし請求項１０のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
    前記燃料噴射弁は、前記アクチュエータ（３）の駆動力を前記弁体（１１）に伝えると共に、前記制御弁の弁体（１１）の切替動作方向に往復移動可能なピン状の伝達部材（６５）を備え、
    前記低圧燃料通路は、前記低圧ポート（１６）を介して前記制御弁室（１３）と連通する低圧室（５５）を有し、
    前記制御弁は、前記弁体（１１）を開閉動作可能に収容し、且つ前記制御弁室（１３）および前記低圧ポート（１６）を形成するバルブボディ（９）を有し、
    前記低圧ポート（１６）は、前記伝達部材（６５）を往復移動可能に収容する収容孔（９１）、およびこの収容孔（９１）の孔壁面と前記伝達部材（６５）の外周面との間に形成されて、前記制御弁室（１３）と前記低圧室（５５）とを連通する連通部（９２、９３）を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
12. 請求項１１に記載の燃料噴射弁において、
    前記伝達部材（６５）は、ヤング率が所定値よりも高い高剛性の材料によって形成されていることを特徴とする燃料噴射弁。
13. 請求項１１または請求項１２に記載の燃料噴射弁において、
    前記伝達部材（６５）は、前記アクチュエータ（３）から駆動力を受ける大径軸部（８２）、この大径軸部（８２）よりも外径が小さく、前記弁体（１１）に駆動力を伝える小径軸部（８３）、および前記大径軸部（８２）と前記小径軸部（８３）との間に設けられる環状の段差（８４）を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
14. 請求項１１ないし請求項１３のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
    前記連通部は、前記制御弁室（１３）と前記低圧室（５５）とを連通する連通路（９２）を有し、
    前記連通路（９２）は、その流路断面積を絞る絞り部（９３）を有していることを特徴とする燃料噴射弁。
15. 請求項１１ないし請求項１４のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
    前記収容孔（９１）は、前記伝達部材（６５）の摺動部（８６）を往復摺動可能に支持する摺動壁面（９４）、およびこの摺動壁面（９４）から径方向外側に向けて凹んでおり、前記伝達部材（６５）の往復移動方向に延びる凹部（９５）を有し、
    前記低圧ポート（１６）は、前記伝達部材（６５）の外周面と前記凹部（９５）の底面との間に形成されていることを特徴とする燃料噴射弁。
16. 請求項１１ないし請求項１５のうちのいずれか１つに記載の燃料噴射弁において、
    前記収容孔（９１）は、前記伝達部材（６５）の摺動部（８６）を往復摺動可能に支持する摺動壁面（９４）を有し、
    前記伝達部材（６５）は、前記摺動部（８６）から径方向内側に向けて凹んでおり、前記伝達部材（６５）の往復移動方向に延びる凹部（９６）を有し、
    前記低圧ポート（１６）は、前記収容孔（９１）の孔壁面または前記摺動壁面（９４）と前記凹部（９６）の底面との間に形成されていることを特徴とする燃料噴射弁。

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