JP2016033355A - 作業車輌の原動部 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンのオーバーヒートを防止し、エンジン出力を高めて作業車輌の作業能率を向上させる。
【解決手段】エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間に、互いの翼角度を逆に設定した冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に回転自在に設け、エンジン（Ｅ）から冷却ファン（２０）への駆動力の伝達を接続および遮断する冷却クラッチ（Ｃ１）と、エンジン（Ｅ）から排塵ファン（３０）への駆動力の伝達を接続および遮断する排塵クラッチ（Ｃ２）と、冷却クラッチ（Ｃ１）及び排塵クラッチ（Ｃ２）を接続及び遮断操作する駆動状態切換手段（４５）を設け、エンジン（Ｅ）の始動時に、駆動状態切換手段（４５）を自動的に作動させ、冷却クラッチ（Ｃ１）を接続すると共に排塵クラッチ（Ｃ２）を遮断する制御装置（Ｕ）を備える。
【選択図】図１０

Description

本発明は、ラジエータの外側に設置された濾過体に付着する藁屑、塵埃を除去し、エンジンのオーバーヒートを防止する作業車輌の原動部に関するものである。

従来、コンバイン等の作業車輌には水冷式エンジンが使用されている。エンジンにより温度上昇した冷却水は、ラジエータを循環することにより冷却された後、再びエンジンを循環する。

コンバインは、穀稈の刈取、脱穀、選別、排藁処理を行う過程で、前部の刈取装置からは、立毛穀稈の切断や搬送によって藁屑や塵埃が発生し、後部からは、脱穀処理や脱穀後の排稈切断処理によって発生した藁屑、塵埃等を排出するので、コンバインの機体周囲には多量の藁屑や塵埃が巻き上げられる。この巻き上げられた藁屑等がエンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着し、これらの濾過体が目詰まった場合、濾過体の外側から内側に十分な外気を吸入することができなくなり、ラジエータの冷却効率が低下し、場合によってはエンジンがオーバヒートする恐れがある。

上記問題を解決するため、特許文献１には、テンション操作体を移動することによりラジエータの内側に設けたファンの回転方向を切換え、ラジエータの冷却とエンジンルームのカバーの濾過体に付着した藁屑、塵埃等の除去を行なう構成が提案されている。

また、外気温度が低い場合、エンジン始動時にエンジン出力が低下し、作業能率が低下する問題がある。このため、従来は、エンジン始動後に暖気運転を行ってから、作業を開始していた。

特開２００１―２６３０６３号公報

しかしながら、上記特許文献１に開示された構成では、ファンの正転方向時における外気のエンジンルーム内への吸入能力に比べて、ファンの逆転方向時における内気のエンジンルーム外への排気能力が低いため、エンジンルームのカバーに装着された濾過体に付着した藁屑、塵埃等を十分除去することができず、除去できない藁屑、塵埃等により濾過体が目詰まりを起こし、ラジエータの冷却効率が低下し、その結果、エンジンがオーバーヒートするという問題があった。

また、従来は、外気温度が低い場合、エンジンの出力が低下するため、作業開始前に暖気運転を行わねばならず、作業能率が低下する問題があった。
そこで、本発明の主たる課題は、かかる問題点を解消することにある。

上記課題を解決した本発明は次記のとおりである。
請求項１に記載の発明は、エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（５０）を配置し、該ラジエータ（５０）の外側に塵埃を濾過する濾過体（８Ｂ）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間には、互いの翼角度を逆に設定した冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に回転自在に設け、前記エンジン（Ｅ）から冷却ファン（２０）への駆動力の伝達を接続および遮断する冷却クラッチ（Ｃ１）と、エンジン（Ｅ）から排塵ファン（３０）への駆動力の伝達を接続および遮断する排塵クラッチ（Ｃ２）と、前記冷却クラッチ（Ｃ１）及び排塵クラッチ（Ｃ２）を接続及び遮断操作する駆動状態切換手段（４５）を設け、エンジン（Ｅ）の始動時に、前記駆動状態切換手段（４５）を自動的に作動させ、前記冷却クラッチ（Ｃ１）を接続すると共に前記排塵クラッチ（Ｃ２）を遮断する制御装置（Ｕ）を備えた作業車輌の原動部としたものである。

請求項２に記載の発明は、前記排塵クラッチ（Ｃ２）が接続された状態でエンジン（Ｅ）が停止した場合に、該排塵クラッチ（Ｃ２）の接続状態が維持され、エンジン（Ｅ）の再始動時に、前記駆動状態切換手段（４５）が自動的に作動して、前記排塵クラッチ（Ｃ２）が遮断されると共に前記冷却クラッチ（Ｃ１）が接続される構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項３に記載の発明は、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を遮断した状態に切り換え可能な構成とした請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項４に記載の発明は、前記エンジン（Ｅ）の停止時に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断される構成とした請求項３に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項５に記載の発明は、前記ラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）を備え、該水温センサ（５０Ｔ）によって検出される冷却水温が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断される構成とした請求項３に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項６に記載の発明は、前記エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）を備え、該排気温度センサ（ＧＰ）によって検出される排気温度が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断される構成とした請求項３に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項７に記載の発明は、前記エンジン（Ｅ）の稼動中に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が設定時間間隔で背反的に接続される構成とし、この設定時間がラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）の検出結果に応じて自動的に変更される構成とした請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項８に記載の発明は、前記エンジン（Ｅ）の稼動中に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が設定時間間隔で背反的に接続される構成とし、この設定時間がエンジン（Ｅ）の排気温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）の検出結果に応じて自動的に変更される構成とした請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部としたものである。

請求項１に記載の発明によれば、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の背反的な接続及び遮断によって、同一軸心上に設けた冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を背反的に回転させるので、排塵ファン（３０）による排塵風によって濾過体（８Ｂ）に付着した塵埃を吹き飛ばし、この後の冷却ファン（２０）による吸入風の吸入効率を高め、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートを防ぐことができる。この際、この冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に設けることで、両方のファン（２０，３０）の直径を大きくでき、送風力を高めることができる。

また、エンジン（Ｅ）の始動時に、駆動状態切換手段（４５）を自動的に作動させて、冷却クラッチ（Ｃ１）を接続すると共に排塵クラッチ（Ｃ２）を遮断するので、エンジン（Ｅ）の始動時から冷却ファン（２０）によるラジエータ（５０）及びエンジン（Ｅ）の冷却が開始され、速やかに作業を開始することができる。

請求項２に記載の発明によれば、排塵クラッチ（Ｃ２）が接続された状態でエンジン（Ｅ）が停止した場合に、排塵クラッチ（Ｃ２）の接続状態が維持され、エンジン（Ｅ）の再始動時に、駆動状態切換手段（４５）が自動的に作動して、排塵クラッチ（Ｃ２）が遮断されると共に冷却クラッチ（Ｃ１）が接続されるので、エンジン（Ｅ）を停止させるためにメインキーをＯＦＦ操作した状態で排塵クラッチ（Ｃ２）を遮断するような複雑な制御を必要とせず、エンジン（Ｅ）の始動時には、冷却ファン（２０）によるラジエータ（５０）及びエンジン（Ｅ）の冷却が開始され、速やかに作業を再開することができる。

請求項３に記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２に記載の発明の効果を奏するうえに、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）がベルトテンション式のクラッチである場合、この両方のクラッチを遮断することで、各伝動ベルトの張力が減少した状態で保管することができ、伝動ベルトの耐久性を向上させることができる。

請求項４に記載の発明によれば、上記請求項３に記載の発明の効果を奏するうえで、エンジン（Ｅ）が停止したときに冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が自動的に遮断されるので、特別な操作を必要とすることなく各伝動ベルトの張力を減少させて保管することができ、伝動ベルトの耐久性を高めることができる。

請求項５に記載の発明によれば、上記請求項３に記載の発明の効果に加え、ラジエータ（５０）の冷却水の温度が設定温度よりも低い場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断され、冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）への駆動力の伝達が停止するので、ラジエータ（５０）の水温が早期に適正温度まで上昇し、エンジン（Ｅ）における燃焼効率を高めてエンジン（Ｅ）の出力を高め、作業車輌の作業能率を高めることができる。

請求項６に記載の発明によれば、上記請求項３に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度が設定温度よりも低い場合に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断され、冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）への駆動力の伝達が停止するので、エンジン（Ｅ）のガス燃焼温度が早期に適正温度まで上昇し、エンジン（Ｅ）における燃焼効率を高めてエンジン（Ｅ）の出力を高め、作業車輌の作業能率を高めることができる。

請求項７に記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の稼動中に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が設定時間間隔で背反的に接続され、この設定時間がラジエータ（５０）の冷却水温に応じて自動的に変更されるので、作業負荷等によって変化するラジエータ（５０）の冷却水温に応じて冷却ファン（２０）の駆動時間と排塵ファン（３０）の駆動時間を変更し、冷却ファン（２０）の駆動中に濾過体（８Ｂ）に付着した塵埃を、排塵ファン（３０）の駆動によってより効果的に吹き飛ばし、濾過体（８Ｂ）の通風抵抗の低下を少なくして、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートを防止することができる。

請求項８に記載の発明によれば、上記請求項１または請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジン（Ｅ）の稼動中に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が設定時間間隔で背反的に接続され、この設定時間がエンジン（Ｅ）の排気温度に応じて自動的に変更されるので、作業負荷等によって変化するエンジン（Ｅ）の排気温度に応じて冷却ファン（２０）の駆動時間と排塵ファン（３０）の駆動時間を変更し、冷却ファン（２０）の駆動中に濾過体（８Ｂ）に付着した塵埃を、排塵ファン（３０）の駆動によってより効果的に吹き飛ばし、濾過体（８Ｂ）の通風抵抗の低下を少なくして、エンジン（Ｅ）のオーバーヒートを防止することができる。

コンバインの右側面図である。 コンバインの平面図である。 エンジンルームの要部背面図である。 エンジンルームの要部左側面図である。 エンジンルームの要部右側面図である。 駆動状態切換手段周辺の要部右側面図である。 ラジエータファンと排塵ファン周辺の要部背面図である。 第１、２テンションローラ周辺の要部左側面図である。 原動部のプーリを（ａ）はエンジン側に偏倚して配置した状態、（ｂ）はエンジンの反対側に偏倚して配置した状態の要部背面図である。 伝動図である。 エンジンと酸化触媒装置の右側面図である。 エンジンと酸化触媒装置の平面図である。 エンジンと酸化触媒装置の背面図である。 エンジンと酸化触媒装置の左側面図である。 制御装置のブロック図である。

以下、本発明の実施形態について添付図面を参照しつつ詳説する。なお、理解を容易にするために、操縦席に搭乗した操縦者から見て、前方を前側、後方を後側、右手側を右側、左手側を左側として便宜的に方向を示して説明しているが、これらにより構成が限定されるものではない。

図１，２に示すように、コンバインは、機体フレーム１の下方には、左右一対のクローラからなる走行装置２が設けられ、機体フレーム１の上部左側には、脱穀・選別を行う脱穀装置３が設けられ、脱穀装置３の前側には、圃場の穀桿を収穫する刈取装置４が設けられている。脱穀装置３で脱穀・選別された穀粒は、脱穀装置３の右側に設けられたグレンタンク５に貯留され、貯留された穀粒は、排出筒７によって外部に排出される。

機体フレーム１の上部右側には、操作者が搭乗する操作部を備えた操縦席６が設けられ、操縦席６の下側には、エンジンＥを搭載するエンジンルーム８が設けられている。また、エンジンルーム８の右側には、エンジンルーム８の保守・点検用のカバー８Ａが装着されており、カバー８Ａの上下方向における中間部と下部には、目抜き鉄板等から形成された濾過体８Ｂが取付けられている。

図３〜５に示すように、エンジンルーム８の内側には、エンジンＥが設けられている。このエンジンＥの排気ヘッドに接続された排気管には、排気温度を検出する排気温度センサＧＰが設けられている。また、図１１〜１４に示すように、エンジンＥの上部左側には、エンジンＥから排出された排気ガス中の未燃燃料を酸化するＤＯＣ等の酸化触媒装置１１が設けられている。これにより、酸化触媒装置１１により加熱された内気を効率的に脱穀装置３に向かって送風し、脱穀装置３内の脱穀穀粒の乾燥を促進させることができる。なお、酸化触媒装置１１は、エンジンＥの上部左側に設けられたステー１１Ｂに、前後２本の支持部材１１Ａにより着脱自在に取付けられている。また、上記の排気温度センサＧＰを酸化触媒装置１１に取り付け、この酸化触媒装置１１の内部の温度を検出する構成としてもよい。また、上記の酸化触媒装置１１の排気ガス流動方向に、粒子状物質を濾過するフィルターを備えたＤＰＦ（Diesel Particulate Filter）を備えた構成としてもよく、上記の排気温度センサＧＰによって、このＤＰＦの内部の温度を検出する構成としてもよい。

エンジンＥの右側には、所定の間隔を隔ててエンジンＥに供給される冷却水を冷却するラジエータ５０が設けられ、エンジンＥとラジエータ５０を接続するゴム製のラジエータホース５０Ａは、エンジンルーム８における酸化触媒装置１１と同一高さに設けられている。これにより、エンジンＥとラジエータ５０の間の空間にラジエータホース５０Ａを設ける必要がなく、エンジンＥとラジエータ５０の間に大きな空間を確保することができる。尚、このラジエータ５０には、冷却水の温度を検出する水温センサ５０Ｔが備えられている。

エンジンＥとラジエータ５０の間には、エンジンルーム８の外部から内部に向かって外気を吸入するラジエータファン（冷却ファン）２０と、ラジエータファン２０の左側に、エンジンルーム８の内部から外部に向かって内気を排気して濾過体８Ｂ上に付着した粉塵を除去する排塵ファン３０が設けられている。

ラジエータファン２０の回転時には、カバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、外気をエンジンルーム８の内側に吸入して、ラジエータ５０等の表面に送風することにより、ラジエータ５０の冷却効率を高めることができる。また、排塵ファン３０の回転時には、カバー８Ａの濾過体８Ｂを介して、内気を外部に排気して、内気を濾過体８Ｂに送風することにより、濾過体８Ｂに付着した粉塵を除去することができ、ラジエータファン２０による外気の吸入効率を一定に維持することができる。なお、便宜上、ラジエータファン２０、排塵ファン３０の回転時を駆動状態といい、ラジエータファン２０、排塵ファン３０の回転の停止時を停止状態という。

ラジエータファン２０は、回転軸２４に取付けられる中心部と、中心部から径方向に向かって延出する羽根から形成されている。ラジエータファン２０による外気の吸入効率を高めるために、本実施形態では羽根は、中心部の円周方向に所定の間隔を隔てて８枚設けているが、所望の吸入能力が得られる範囲で任意の枚数に変更することができる。

同様に、排塵ファン３０は、筒状回転軸３４に取付けられる中心部と、中心部から径方向に向かって延出する羽根から形成されている。ラジエータファン２０による外気の吸入効率の低下を防止するために、排塵ファン３０の羽根の外径は、ラジエータファン２０の羽根の外径よりも小さく形成されている。また、ラジエータファン２０と、排塵ファン３０の伝動構成を簡易にし、エンジンルーム８内の空間を有効に活用するために、排塵ファン３０の羽根の翼角度は、ラジエータファン２０の羽根の翼角度とは逆の翼角度を持って中心部に立設されている。これにより、排塵ファン３０が取付けられた筒状回転軸３４に伝動された回転方向と、ラジエータファン２０が取付けられた回転軸２４に伝動された回転方向が同一回転方向であっても、ラジエータファン２０においては、外気を吸入してエンジンルーム８の内側に送風でき、排塵ファン３０においては、内気をエンジンルーム８の外側に排気することができる。なお、排塵ファン３０の羽根は、中心部の円周方向に所定の間隔を隔てて８枚設けているが、所望の送風能力が得られる範囲で任意の枚数に設定することができる。

ラジエータ５０とカバー８Ａの間には、刈取装置４を昇降する油圧シリンダに供給されるオイルを冷却するオイルクーラ５１と、エンジンＥに供給される燃焼用の混合気体を冷却するインタークーラ５２が設けられている。

オイルクーラ５１の前部は、蝶版５３を介してプレート１Ｆの前部に取付けられ、オイルクーラ５１と油圧シリンダを接続するゴム製のホース５４は、プレート１Ｇに形成された開口部５５内に挿通している。これにより、ラジエータ５０の保守・点検作業時には、オイルクーラ５１を蝶版５３により回動し、ラジエータ５０の右面を開放してラジエータ５０の保守・点検を容易に行なうことができる。

インタークーラ５２の上下部は、それぞれ支持部材５６を介してプレート１Ｆに取付けられ、インタークーラ５２とエンジンＥを接続するプレート１Ｆの右側に位置する金属製の配管５７Ａは、プレート１Ｇに形成された開口部５８の外周部に固着されている。

また、インタークーラ５２とエンジンＥを接続するプレート１Ｆの左側に位置する金属製の配管５７Ｂは、エンジンルーム８における酸化触媒装置１１と同一高さに設けられている。これにより、エンジンＥとラジエータ５０の間の空間に配管５７Ｂを設ける必要がなく、エンジンＥとラジエータ５０の間に大きな空間を確保することができる。

プレート１Ｆは、操縦席６を支持するフレーム１Ａ〜１Ｄの右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂに支持部材５９Ａを介して取付けられている。同様に、プレート１Ｇは、右前側フレーム１Ａと右後側フレーム１Ｂに支持部材５９Ｂを介して取付けられている。

図１０に示すように、エンジンＥの回転動力は、エンジンＥから右側に向かって延出するクランクシャフト６０に伝動され、クランクシャフト６０に伝動された回転動力は、プーリ６１、ベルト６２、プーリ６３を介して、プーリ６３を支持する後部伝動軸１１０に伝動される。

なお、クランクシャフト６０に替えてエンジンＥのクランクシャフト６０の上側に位置するウオータポンプシャフト６０Ａや、クランクシャフト６０の左上側に位置するオルタネータシャフト６０Ｄや、エンジンＥから左側に向かって延出するフライホイールシャフト６０Ｂに伝動された回転動力をプーリ、ベルト等を介して後部伝動軸１１０に伝動させることもできる。また、クランクシャフト６０と、ウオータポンプシャフト６０Ａと、オルタネータシャフト６０Ｄに軸支されたプーリには、ベルト６０Ｅが巻回されており、クランクシャフト６０の回転動力は、ベルト６０Ｅを介して、ウオータポンプシャフト６０Ａと、オルタネータシャフト６０Ｄに伝動される。

後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、プーリ１２１、ベルト（請求項の「第１ベルト」）１２２、プーリ（請求項の「第３プーリ」）２３を介して、プーリ２３を支持する回転軸２４に伝動され、回転軸２４の右側端部に支持されたラジエータファン２０を回転させる。

同様に、後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、プーリ１３１、ベルト（請求項の「第２ベルト」）１３２、プーリ（請求項の「第４プーリ」）３３を介して、プーリ３３を支持する筒状回転軸３４に伝動され、筒状回転軸３４の右側端部に支持された排塵ファン３０を回転させる。なお、回転軸２４は、ベアリングを介して支持部２５の内側に内嵌されており、筒状回転軸３４は、ベアリングを介して支持部２５の外側に外嵌されている。

プーリ（請求項の「第１プーリ」）１２１とプーリ２３に巻回されたベルト１２２には、テンションローラ２６が備えられており、テンションローラ２６によりベルト１２２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。即ち、このベルト１２２とテンションローラ２６とによって、動力伝達の接続と遮断を行うラジエータファン２０用の冷却クラッチＣ１が構成される。また、ベルト１３２とテンションローラ３６とによって、動力伝達の接続と遮断を行う排塵ファン３０用の排塵クラッチＣ２が構成される。

同様に、プーリ（請求項の「第２プーリ」）１３１とプーリ３３に巻回されたベルト１３２には、テンションローラ３６が備えられており、テンションローラ３６によりベルト１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。

ラジエータファン２０に回転動力を伝動するベルト１２２は、排塵ファン３０に回転動力を伝動するベルト１３２よりもエンジンＥ側に設けられている。これにより、駆動時間が長いためにベルト１３２よりも早く劣化するベルト１２２の保守・点検作業を容易に行なうことができる。

また、後部伝動軸１１０に伝動された回転動力は、一対の対向するベベルギヤを備えた伝動ギヤボックス７０を介して、伝動ギヤボックス７０から後側に向かって延出する軸７１に伝動される。

軸７１に伝動された回転動力は、プーリ７２、ベルト７３、プーリ７４を介して、プーリ７４を支持する排出螺旋軸７５に伝動される。排出螺旋軸７５は、グレンタンク５の下部に前後方向に延在して設けられており、グレンタンク５に貯留された穀粒を排出筒７へ移送すると共に、排出筒７に内装された螺旋軸を駆動する。なお、プーリ７２とベルト７３に巻回されたベルト７３には、テンションローラ（図示省略）が備えられており、テンションローラによりベルト７３の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行う。

本明細書において、中間伝動部１５０とは、プーリ６１、ベルト６２、プーリ６３、後部伝動軸１１０、プーリ１２１、プーリ１３１、伝動ギヤボックス７０、軸７１、及びプーリ７２から構成される部位をいい、ファン伝動部１６０とは、ベルト１２２、テンションローラ２６、プーリ２３、回転軸２４、ラジエータファン２０、ベルト１３２、テンションローラ３６、プーリ３３、筒状回転軸３４、及び排塵ファン３０から構成される部位をいい、排出伝動部１７０とは、ベルト７３、プーリ７４、及び排出螺旋軸７５から構成される部位をいう。

図３〜５に示すように、中間伝動部１５０は、エンジンルーム８の後部に設けられている。中間伝動部１５０のプーリ６３、後部伝動軸１１０、プーリ１２１、プーリ１３１、伝動ギヤボックス７０、軸７１、及びプーリ７２は、側面視において右後側フレーム１Ｂと左後側フレーム１Ｄよりも後側で、且つ、グレンタンク５の前壁５Ａよりも前側の空間Ｓに設けられている。

ファン伝動部１６０のベルト１２２、テンションローラ２６、プーリ２３、ベルト１３２、テンションローラ３６、及びプーリ３３は、エンジンＥよりも右側で、且つ、ラジエータファン２０の左側に並設された排塵ファン３０よりも左側の間隔部Ｂに設けられている。すなわち、ファン伝動部１６０は、エンジンルーム８の後側に設けられた中間伝動部１５０から、間隔部Ｂに入り込んで設けられている。

これにより、間隔部Ｂに設けられる部品を少なくし、エンジンＥとラジエータファン２０を接近して設けることができ、ラジエータファン２０によって吸入された外気によりエンジンＥを効率良く冷却させることができる。

また、エンジンＥのクランクシャフト６０と中間伝動部１５０のプーリ６３を接近して設けることができ、ベルト６２に起因する回転動力の伝動ロスを少なくすることができる。

さらに、中間伝動部１５０の保守・点検作業も容易に行なうことができ、中間伝動部１５０を小型・軽量に製作することが可能となる。
次に、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の駆動状態を切換える駆動状態切換手段４５について説明する。

図６等に示すように、駆動状態切換手段４５は、エンジンルーム８の左後側に位置する左後側フレーム１Ｄの後側に設けられている。より詳細には、駆動状態切換手段４５は、左後側フレーム１Ｄから後側に向かって延出するエンジンＥやラジエータ５０を循環する冷却水の一部を一時的に貯留するリザーバタンク９２を支持するするステー９０の上部にボルト等の締結手段によって着脱自在に連結されたブラケット９１に取付けられている。これにより、駆動状態切換手段４５の保守・点検作業を容易に行うことができ、また、駆動状態切換手段４５がラジエータファン２０や排塵ファン３０の送風を妨げることを防止できる。

ブラケット９１は、ステー９０にリザーバタンク９２を支持する締結手段を利用して共締めすることによりステー９０に連結され、駆動状態切換手段４５は、リザーバタンク９２と反対側のブラケット９１の左側面に取付けられている。これにより、部品点数を削減し、リザーバタンク９２の破損時にリザーバタンク９２から飛び散った冷却水により駆動状態切換手段４５が故障することを防止できる。

モータＭと減速機を備えた駆動状態切換手段４５の出力軸４５Ｄには、略長方形状のプレート４５Ｅが支持されている。図６に示すように、プレート４５Ｅには、出力軸４５Ｄから前後に所定間隔を隔てて２本のピン４５Ｃが立設されている。２本のピン４５Ｃにはそれぞれ連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａに内装されたインナーケーブル８０Ｂの後端部が接続される。なお、出力軸４５Ｄは、駆動状態切換手段４５から右側に向かって延出し、プレート４５Ｅ、インナーケーブル８０Ｂ等は、リザーバタンク９２の上側に設けられている。これにより、リザーバタンク９２の上側の空間を有効活用することができる。

次に、連繋手段８０とベルト１２２，１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ２６，３６の接続について説明する。
図７，８に示すように、一側の連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａの前端部は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側上部に設けられたステー８１に支持され、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。これにより、連繋手段８０とステー８１が、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。

連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂの前端部は、プーリ２３とプーリ１２１に巻回されたベルト１２２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃにスプリング等の弾性部材８２を介して接続されている。これにより、過度の負荷が駆動状態切換手段４５に加わる回数を減少させ、駆動状態切換手段４５の耐久性を向上させることができる。

なお、ベルトストッパ２６Ｃは、回転軸２４の軸心方向視において略く字形状に形成され、ベルト１２２に接触する先端側のベルト接触部と、テンションアーム２６Ｂに固着される接続部とを備えている。また、接続部の中間部には、弾性部材８２を介してインナーケーブル８０Ｂの前端部が接続されている。

テンションローラ２６は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側下部に左右方向に設けられた支軸８６に回転自在に取付けられたテンションアーム２６Ｂと、テンションアーム２６Ｂの先端部に回転自在に支持されたローラ２６Ａと、テンションアーム２６Ｂの基部に固着されたベルトストッパ２６Ｃを備えて構成されている。なお、支軸８６は、ラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。これにより、支軸８６が、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。

また、テンションローラ２６のテンションアーム２６Ｂとステー８１の下部は、テンションローラ２６をベルト１２２に向かって付勢するスプリング８５で接続されている。
同様に、図７，８に示すように、他側の連繋手段８０のアウターケーブル８０Ａの前端部は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側上部に設けられたステー８１に支持され、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４と排塵ファン３０の外周よりも外側に設けられている。

連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂの前端部は、プーリ３３とプーリ１３１に巻回されたベルト１３２の張力を変化させ回転動力の伝動の接続と遮断を行うテンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃにスプリング等の弾性部材８２を介して接続されている。なお、ステー８１は、回転軸２４の軸心方向視においてラジエータファン２４の外周よりも外側に設けられている。なお、ベルトストッパ３６Ｃは、回転軸２４の軸心方向視において略く字形状に形成され、ベルト１３２に接触する先端側のベルト接触部と、テンションアーム３６Ｂに固着される接続部とを備えている。また、接続部の中間部には、弾性部材８２を介してインナーケーブル８０Ｂの前端部が接続されている。

テンションローラ３６は、後述するブラケット１４０の後アーム部１４２の後側下部に左右方向に設けられた支軸８６に回転自在に取付けられたテンションアーム３６Ｂと、テンションアーム３６Ｂの先端部に回転自在に支持されたローラ３６Ａと、テンションアーム２６Ｂの基部に固着されたベルトストッパ３６Ｃを備えて構成されている。

また、テンションローラ３６のテンションアーム３６Ｂとステー８１の下部は、テンションローラ３６をベルト１３２に向かって付勢するスプリング８５で接続されている。
図８は、ラジエータファン２０が駆動状態であり、排塵ファン３０が停止状態であるテンションローラ２６，３６の状態が図示されている。

図８に示すように、駆動状態切換手段４５によりプレート４５Ｅを回転させて、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを引込みテンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃが時計方向に回転した場合には、テンションローラ２６のローラ２６Ａは、ベルト１２２を押圧し、テンションローラ２６のベルトストッパ２６Ｃは、ベルト１２２から離間して非制動状態となり、プーリ１２１に伝動されたエンジンＥの回転動力をプーリ２３に伝動する。即ち、このベルト１２２とテンションローラ２６によって冷却クラッチＣ１が構成され、ベルト１２２に対するテンションローラ２６の押圧によって冷却クラッチＣ１が接続され、エンジンＥからの駆動力がラジエータファン（冷却ファン）２０へ伝達される。

一方、駆動状態切換手段４５によりプレート４５Ｅを回転させて、連繋手段８０のインナーケーブル８０Ｂを押出しテンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃが反時計方向に回転した場合には、テンションローラ３６のローラ３６Ａは、ベルト１３２から離間し、テンションローラ３６のベルトストッパ３６Ｃは、ベルト１３２を押圧して制動状態となり、プーリ１３１に伝動されたエンジンＥの回転動力のプーリ２３への伝動を速やかに遮断する。これにより、図８においては、排塵ファン３０の回転を速やかに停止し、ラジエータファン２０の送風を妨げることを防止することができる。即ち、このベルト１３２とテンションローラ３６によって排塵クラッチＣ２が構成され、ベルト１３２に対するテンションローラ３６の押圧によって排塵クラッチＣ２が接続され、エンジンＥからの駆動力が排塵ファン３０へ伝達される。

また、この駆動状態切換手段４５の作動状態を中間状態で停止させることにより、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方が遮断された状態に維持することができる。即ち、この駆動状態切換手段４５の作動状態は、モータＭの作動制御により、冷却クラッチＣ１を接続して排塵クラッチＣ２を遮断する冷却状態と、冷却クラッチＣ１を遮断して排塵クラッチＣ２を接続する排塵状態と、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方を遮断する昇温状態とに切り換えられる。

なお、駆動状態切換手段４５の駆動は、制御装置（図示省略）によりラジエータ５０の冷却水の温度等の状態に合わせて自動的に行なわれるものであるが、操縦者が駆動状態切換手段４５の切換えを手動操作できるように、操縦席６や、エンジンルーム８とグレンタンク５の前壁５Ａの空間Ｓに切換えレバーを設けることもできる。

次に、ラジエータファン２０が取付けられた回転軸２４と、排塵ファンが取付けられた筒状回転軸３４を支持するブラケット１４０について説明する。
図７，８に示すように、ブラケット１４０は、ブラケット１４０の中心部に回転軸２４を内嵌し、筒状回転軸３４を外嵌する支持部２５が固着され、図３に示すように、ブラケット１４０における支持部２５は、ラジエータ５０の上下方向の中心部よりも上側に偏倚した位置に設けられている。これにより、ラジエータファン２０により吸入された外気がエンジンＥの上側に送風され、エンジンＥや、エンジンＥの上側に設けられた酸化触媒装置１１を効率良く冷却することができる。

ブラケット１４０は、回転軸２４の軸心方向視で支持部２５を中心に放射状に径方向に延在する３つのアーム部を有する三又形状に形成されている。すなわち、ブラケット１４０は、支持部２５から略上前側に延在する前アーム部１４１と、支持部２５から略後側に延在する後アーム部１４２と、支持部２５から略下側に延在する下アーム部１４３を有している。

前アーム部１４１は、先端側に延在するに従って右側（機体外側）に傾斜し、先端部は、右前側フレーム１Ａに連結されている。後アーム部１４２は、回転軸２４と直交する方向へ延在し、先端部は、右後側フレーム１Ｂと連結されている。下アーム部１４３は、先端側に延在するに従って右側（機体外側）に傾斜し、先端部は、機体フレーム１の上側に固着されたブラケット１Ｅに連結されている。

これにより、ラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風の障害にならずラジエータファン２０と排塵ファン３０の送風効率を向上させることができる。また、ブラケット１４０の剛性が高まり、回転軸２４、筒状回転軸３４を安定して支持することができ、ラジエータファン２０、排塵ファン３０を安定して回転させることができる。さらに、前アーム部１４１と下アーム部１４３の先端側は、右側（機体外側）に向かい傾斜しているので、ブラケット１４０の前側、下側において間隔部Ｂを広く形成できるので、ラジエータファン２０、排塵ファン３０、エンジンＥ等の保守・点検作業が容易に行なうことができる。

次に、プーリ６３の後部伝動軸１１０における取付け位置を変更する手段について説明する。
図９に示すように、エンジンＥの回転動力が伝動されるプーリ６３は、後部伝動軸１１０にキー６４により固定されている。後部伝動軸１１０の外周面にキー溝１１１が形成されている。キー溝１１１内に挿入されたキー６４が、プーリ６３と後部伝動軸１１０の間に介在することで、プーリ６３が、後部伝動軸１１０に相対回転不能な状態で固定される。なお、キー溝１１１は、後部伝動軸１１０の軸心方向に間隔をおいて、後部伝動軸１１０の外周面の２箇所に形成されている。

また、後部伝動軸１１０の外周面には、カラー１１２，１１３が外嵌されている。カラー１１２，１１３は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向に移動することを規制する部材である。なお、図９におけるカラー１１３の左右方向の長さは、カラー１１２の左右方向の長さよりも大きく形成されている。

これにより、図９（ａ），（ｂ）に示すように、プーリ６３の後部伝動軸１１０の軸心方向における取付け位置を容易に変更することができる。
図９（ａ）は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向の左側部に取付けられた状態を示し、図９（ｂ）は、プーリ６３が後部伝動軸１１０の軸心方向の右側部に取付けられた状態を示している。プーリ６３の取付け位置を変更する場合には、キー６４の挿入位置を変更し、プーリ６３の左右側に配置されるカラー１１２，１１３を左右入替えて後部伝動軸１１０に外嵌する。また、プーリ６３の位置変更に伴って、プーリ６１とプーリ６３に巻回されたベルト６２を押圧するテンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂの位置を変更する。

テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂは、ローラ１１８と、ローラ１１８を支持するテンションアーム１１７を備えて構成されている。テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂは、機体フレーム１にボルト等の締結手段により取付けられた支持部１１６に、テンションアーム１１７の基部に設けられたピン１１７Ａが回転自在に支持されている。なお、テンションローラ１１５Ａ，１１５Ｂをベルト６２に付勢するために、テンションアーム１１７には、スプリング（図示省略）が接続されている。

図９（ａ）に示すように、プーリ６３を後部伝動軸１１０の軸心方向の左側部に取付けた場合は、ローラ１１８の右側にテンションアーム１１７が設けられている左側用テンションローラ１１５Ａを使用し、図９（ｂ）に示すように、プーリ６３を後部伝動軸１１０の軸心方向の右側部に取付けた場合には、ローラ１１８の左側にテンションアーム１１７が設けられている右側用テンションローラ１１５Ｂを使用するのが好適である。

左側用テンションローラ１１５Ａのテンションアーム１１７は、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲しながら後部伝動軸１１０から離れる方向に延在している。一方、右側用テンションローラ１１５Ｂのテンションアーム１１７は、後部伝動軸１１０の軸心方向に屈曲せずに後部伝動軸１１０から離れる方向に延在し、テンショアーム１１７の基部に設けられたピン１１７Ａは、左側用テンションローラ１１５Ａのピン１１７Ａよりも左右方向に長く形成されている。なお、右側用テンションローラ１１５Ｂは、左側用テンションローラ１１５Ａよりも右側に設けるのが好適である。
（制御回路）
図１５に示すように、タイマー回路を備えたコントローラＣＵの入力側に、上記駆動状態切換機構４５の作動状態が、上述の冷却状態と排塵状態と昇温状態のいずれの状態にあるかを検出する切換位置検出センサＳＳと、ラジエータ５０の冷却水の温度を検出する水温センサ５０Ｔと、エンジンＥの排気ガスの温度を検出する排気温度センサＧＰを接続し、コントローラＣＵの出力側に、上記作動状態切換手段４５のモータＭを作動させるリレーＬ１及びリレーＬ２を接続して、制御装置Ｕを構成する。尚、上記作動状態検出センサＳＳは、モータＭの回転数を検出する回転センサとしてもよい。
（通常の制御）
しかして、コントローラＣＵに備えたタイマー回路によって、コントローラＣＵからリレーＬ１及びリレーＬ２へ設定時間間隔で交互に出力がなされ、モータＭの作動によって駆動状態切換手段４５が、冷却クラッチＣ１を接続して排塵クラッチＣ２を遮断する冷却状態と、冷却クラッチＣ１を遮断して排塵クラッチＣ２を接続する排塵状態とを、背反的に繰り返す。これによって、冷却状態では、排塵ファン３０が停止しており、ラジエータファン（冷却ファン）２０の回転によって濾過体８Ｂを介して外気が吸入され、ラジエータ５０及びエンジンＥの周辺を通過する。また、排塵状態では、ラジエータファン２０が停止しており、排塵ファン３０の回転によって、ラジエータ５０の内側から濾過体８Ｂの外側方へ向けて排塵風が吹き出し、濾過体８Ｂに吸着されていた藁屑等の塵埃が吹き飛ばされる。これによって、濾過体８Ｂの目詰まりが除去され、冷却風の吸気面積が確保される。
（エンジン始動時の制御）
エンジンＥが停止している状態で、メインキーを操作してエンジンＥを始動操作すると、コントローラＣＵからリレーＬ１，Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換手段４５が作動して冷却クラッチＣ１が接続されると共に、排塵クラッチＣ２が遮断される。

これによって、エンジン（Ｅ）の始動時から冷却ファン（２０）によるラジエータ（５０）及びエンジン（Ｅ）の冷却が開始され、速やかに作業を開始することができる。
（エンジン再始動時の制御）
排塵クラッチＣ２が接続された状態で、メインキーの操作等によってエンジンＥが停止した場合には、コントローラＣＵからリレーＬ１，Ｌ２への出力はなされず、排塵クラッチＣ２の接続状態が維持される。そして、再度、メインキーを操作してエンジンＥを始動操作した場合に、コントローラＣＵからリレーＬ１，Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換手段４５が作動して冷却クラッチＣ１が接続されると共に、排塵クラッチＣ２が遮断される。

これによって、エンジン（Ｅ）の始動時から冷却ファン（２０）によるラジエータ（５０）及びエンジン（Ｅ）の冷却が開始され、速やかに作業を再開することができる。
（背反作動の時間間隔設定）
尚、冷却クラッチＣ１が遮断されてから、設定時間（例えば０．５秒）をおいて、排塵クラッチＣ２が接続されるように構成してもよい。これによって、ラジエータファン２０の慣性による回転が停止または減速してから、排塵ファン３０が回転するので、ラジエータファン２０の回転による外気の吸入によって排塵ファン３０による内気の吹き出しが阻害されにくくなり、濾過体８Ｂに付着した塵埃を効果的に除去することができる。また、エンジンＥの出力軸から、ラジエータファン２０へ至る動力伝達経路、及び排塵ファン３０へ至る伝達経路にかかる負荷が減少し、耐久性が向上する。

また、この設定時間を、ラジエータ５０の冷却水の温度を検出する水温センサ５０Ｔの検出結果に応じて変更するように構成してもよい。例えば、作業負荷によって冷却水温が設定された適正温度範囲よりも高くなった場合には、排塵クラッチＣ２を接続している時間を短く変更し、冷却クラッチＣ１の接続時間を延長して、エンジンＥのオーバーヒートを防ぐ。

また、この設定時間を、エンジンＥの排気温度を検出する排気温度センサＧＰの検出結果に応じて変更するように構成してもよい。例えば、作業負荷によって排気温度が設定された適正温度範囲よりも高くなった場合には、排塵クラッチＣ２を接続している時間を短く変更し、冷却クラッチＣ１の接続時間を延長して、エンジンＥのオーバーヒートを防ぐ。
（背反作動の時間間隔の変更）
また、冷却クラッチＣ１が遮断されてから排塵クラッチＣ２が接続されるまでの設定時間が、エンジンＥの出力回転速度に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、エンジンＥの出力回転速度が定格回転速度（例えば２，８００回転／分）よりも低い場合には、上記の設定時間を長くし、一方、エンジンＥの出力回転速度が定格回転速度以上に高い場合には、上記の設定時間を短くする。これによって、エンジンＥの出力状態や発熱状態に応じてラジエータファン２０の停止時間が自動的に制御されることとなり、エンジンＥの出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。

また、冷却クラッチＣ１が遮断されてから排塵クラッチＣ２が接続されるまでの設定時間が、ラジエータ５０の冷却水の温度に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、冷却水の温度が、摂氏８５度〜９０度の適正範囲を基準として、これよりも低い場合には上記の設定時間を長くし、一方、これ以上に高い場合には、上記の設定時間を短くする。これによって、冷却水温が低い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を長くし、冷却水の温度を適正範囲まで上昇させ、エンジンＥの出力を高めることができる。また、冷却水温が高い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を短くし、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。

また、冷却クラッチＣ１が遮断されてから排塵クラッチＣ２が接続されるまでの設定時間が、エンジンＥの排気温度を検出する排気温度センサＧＰの検出結果に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。即ち、排気温度が適正範囲よりも低い場合には上記の設定時間を長くし、一方、これ以上に高い場合には、上記の設定時間を短くする。これによって、排気温度が低い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を長くし、エンジンＥのシリンダ内の燃焼温度を適正範囲まで上昇させ、エンジンＥの出力を高めることができる。また、排気温度が高い場合には、ラジエータファン２０が停止している時間を短くし、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下を少なくして作業車輌の作業能率の低下を防ぐことができる。
（水温センサによる制御）
エンジンＥの始動時に、水温センサ５０Ｔによるラジエータ水温の検出結果が、設定温度（例えば寒冷地では摂氏５度）よりも低い場合には、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。そして、切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方が遮断された状態が検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。

これによって、ラジエータファン２０及び排塵ファン３０の回転が停止し、ラジエータファン２０による冷却風の吸入と、排塵ファン３０による排塵風の吹き出しが停止する。このため、エンジンＥおよびラジエータ５０の周囲に雰囲気の流動がなくなり、エンジンＥの駆動継続によってこのエンジンＥ及びラジエータ水温が上昇し、エンジンＥのシリンダ内の燃焼効率が高まり、エンジン出力が向上する。

そして、水温センサ５０Ｔによって検出される冷却水温が設定温度以上の温度に上昇したことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１が接続されたことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。

これによって、ラジエータファン２０が回転し、冷却風の吸入によってラジエータ５０及びエンジンＥが冷却され、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下が防止される。
（排気温度センサによる制御）
エンジンＥの始動時に、排気温度センサＧＰによる排気温度の検出結果が、設定温度よりも低い場合には、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。そして、切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２の両方が遮断された状態が検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。

これによって、ラジエータファン２０及び排塵ファン３０の回転が停止し、ラジエータファン２０による冷却風の吸入と、排塵ファン３０による排塵風の吹き出しが停止する。このため、エンジンＥおよびラジエータ５０の周囲に雰囲気の流動がなくなり、エンジンＥの駆動継続によってこのエンジンＥのシリンダ内の燃焼温度が上昇して燃焼効率が高まり、エンジン出力が向上する。

そして、排気温度センサＧＰによって検出される排気温度が設定温度以上の温度に上昇したことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２へ出力がなされ、駆動状態切換機構４５が作動する。切換位置検出センサＳＳによって、冷却クラッチＣ１が接続されたことが検出されると、コントローラＣＵからリレーＬ１／Ｌ２への出力が停止し、駆動状態切換機構４５はこの作動位置を保持する。

これによって、ラジエータファン２０が回転し、冷却風の吸入によってラジエータ５０及びエンジンＥが冷却され、エンジンＥのオーバーヒートによる出力低下が防止される。
（その他制御）
上述のようにラジエータファン２０と排塵ファン３０を背反的に駆動する制御において、排出筒７による穀粒排出作業中には、排塵ファン３０の駆動時間がラジエータファン２０の駆動時間よりも長くなるように設定するとよい。これにより、穀粒排出作業中に発生する塵埃が濾過体８Ｂに吸着されにくくなる。

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が同時に接続されるように構成してもよい。これにより、ラジエータファン２０と排塵ファン３０が共に回転し、ラジエータファン２０による冷却風の吸入が阻害され、エンジンＥの暖気運転が促進される。

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、刈取穀稈の量に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、刈取穀稈の量が多い場合には、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、脱穀負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、脱穀装置３の選別棚上の処理物の層厚に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、処理物の量が多い場合には、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、脱穀・選別負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、脱穀後の排藁の量に応じて自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、排藁の量が多い場合には、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、脱穀負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。

また、冷却クラッチＣ１と排塵クラッチＣ２が交互に駆動される設定時間（周期）が、直進走行状態と旋回状態との切り換わりによって自動的に変更されるように構成してもよい。これにより、旋回状態では、冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くすることで、旋回負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。また、逆に、直進状態で冷却クラッチＣ１の接続時間の方を長くし、旋回状態では排塵クラッチＣ２の接続時間の方を長くすることで、塵埃の少ない旋回状態で、濾過体８Ｂに吸着された塵埃を一気に吹き飛ばすことができる。

また、刈取走行中には冷却クラッチＣ１の接続時間の方が長くなり、路上走行等の非刈取走行中には、排塵クラッチＣ２の接続時間の方が長くなるように設定してもよい。これにより、刈取作業の負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。

また、エンジンＥの回転速度が低下する高負荷状態では、冷却クラッチＣ１の接続時間の方が長くなり、エンジンＥの回転速度が上昇する低負荷状態では、排塵クラッチＣ２の接続時間の方が長くなるように設定してもよい。これにより、刈取作業の負荷によるエンジンＥのオーバーヒートを防ぐことができる。

８Ｂ 濾過体
２０ ラジエータファン（冷却ファン）
３０ 排塵ファン
４５ 駆動状態切換手段
５０ ラジエータ
５０Ｔ 水温センサ
Ｃ１ 冷却クラッチ
Ｃ２ 排塵クラッチ
Ｅ エンジン
ＧＰ 排気温度センサ
Ｕ 制御装置

Claims (8)

1. エンジン（Ｅ）の外側にラジエータ（５０）を配置し、該ラジエータ（５０）の外側に塵埃を濾過する濾過体（８Ｂ）を配置し、前記エンジン（Ｅ）とラジエータ（５０）の間には、互いの翼角度を逆に設定した冷却ファン（２０）と排塵ファン（３０）を同一軸心上に回転自在に設け、前記エンジン（Ｅ）から冷却ファン（２０）への駆動力の伝達を接続および遮断する冷却クラッチ（Ｃ１）と、エンジン（Ｅ）から排塵ファン（３０）への駆動力の伝達を接続および遮断する排塵クラッチ（Ｃ２）と、前記冷却クラッチ（Ｃ１）及び排塵クラッチ（Ｃ２）を接続及び遮断操作する駆動状態切換手段（４５）を設け、エンジン（Ｅ）の始動時に、前記駆動状態切換手段（４５）を自動的に作動させ、前記冷却クラッチ（Ｃ１）を接続すると共に前記排塵クラッチ（Ｃ２）を遮断する制御装置（Ｕ）を備えた作業車輌の原動部。
2. 前記排塵クラッチ（Ｃ２）が接続された状態でエンジン（Ｅ）が停止した場合に、該排塵クラッチ（Ｃ２）の接続状態が維持され、エンジン（Ｅ）の再始動時に、前記駆動状態切換手段（４５）が自動的に作動して、前記排塵クラッチ（Ｃ２）が遮断されると共に前記冷却クラッチ（Ｃ１）が接続される構成とした請求項１に記載の作業車輌の原動部。
3. 前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方を遮断した状態に切り換え可能な構成とした請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部。
4. 前記エンジン（Ｅ）の停止時に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断される構成とした請求項３に記載の作業車輌の原動部。
5. 前記ラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）を備え、該水温センサ（５０Ｔ）によって検出される冷却水温が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断される構成とした請求項３に記載の作業車輌の原動部。
6. 前記エンジン（Ｅ）の排気ガスの温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）を備え、該排気温度センサ（ＧＰ）によって検出される排気温度が設定温度よりも低い場合に、前記冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）の両方が自動的に遮断される構成とした請求項３に記載の作業車輌の原動部。
7. 前記エンジン（Ｅ）の稼動中に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が設定時間間隔で背反的に接続される構成とし、この設定時間がラジエータ（５０）の冷却水の温度を検出する水温センサ（５０Ｔ）の検出結果に応じて自動的に変更される構成とした請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部。
8. 前記エンジン（Ｅ）の稼動中に、冷却クラッチ（Ｃ１）と排塵クラッチ（Ｃ２）が設定時間間隔で背反的に接続される構成とし、この設定時間がエンジン（Ｅ）の排気温度を検出する排気温度センサ（ＧＰ）の検出結果に応じて自動的に変更される構成とした請求項１または請求項２に記載の作業車輌の原動部。

Images