JP2016014330A - 船外機 - Google Patents

Abstract

【課題】シリンダボディおよびクランクケースの内部が外水に曝されるのを抑制することが可能な船外機を提供する。
【解決手段】この船外機１は、シリンダボディ３と、シリンダボディ３と第１接合面５１０で接合されるクランクケース４とを含むエンジン２と、シリンダボディ３およびクランクケース４の両方と第２接合面５２０で接するエンジンホルダ５と、シリンダボディ３およびクランクケース４の間の孔部２ａとエンジンホルダ５とを貫通するクランクシャフト６およびドライブシャフト７と、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第２接合面５２０より上方の部分と、シリンダボディ３およびクランクケース４との間に配置され、上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第１シール部材２１０ａとを備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、船外機に関し、特に、エンジンとエンジンホルダとを備える船外機に関する。

従来、エンジンとエンジンホルダとを備える船外機が知られている（たとえば、特許文献１参照）。

上記特許文献１には、エンジンと、エンジンが上面に固定されるエンジンホルダとを備えた船外機が開示されている。このエンジンは、クランクシャフトを有するクランクケースを含んでいる。このエンジンは、クランクケースに対して水平方向に隣接して配置され、シリンダを有するシリンダボディを含んでいると考えられる。シリンダボディおよびクランクケースを有するエンジンをエンジンホルダ上に接合する場合、シリンダボディと、クランクケースと、エンジンホルダとの各境界面が交わる３面接合部分が生じる。クランクシャフトは、３面接合部分に略隣接するように配置されていると考えられる。

特開２００１−３０３９２０号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された船外機では、シリンダボディと、クランクケースと、エンジンホルダとの各境界面が交わる３面接合部分では、ガスケットを用いてシールした場合でも僅かな隙間が残存しやすい。上記特許文献１に記載された船外機では、３面接合部分の内部は潤滑用のオイルが供給されているため耐水性（耐海水性）を有するが、オイル供給通路が３面接合部分に位置するため、オイル漏れの可能性がある。一方、３面接合部分にオイルが供給されていなければシリンダボディおよびクランクケースに配置される部品が外水に曝されてしまうため、シリンダボディおよびクランクケースに配置される部品に対して耐水性（耐海水性）の表面処理を行う必要がある。

この発明は、上記のような課題を解決するためになされたものであり、この発明の１つの目的は、シリンダボディおよびクランクケースの内部が外水に曝されるのを抑制可能な船外機を提供することである。

この発明の一の局面による船外機は、シリンダボディと、シリンダボディに対して水平方向に隣接して配置され、シリンダボディと第１接合面で接合されるクランクケースとを含むエンジンと、シリンダボディおよびクランクケースの両方と第２接合面で接し、エンジンが上面に固定されるエンジンホルダと、シリンダボディおよびクランクケースの間で回転可能に支持されるクランクシャフトと、クランクシャフトと動力を伝達可能に連結されたドライブシャフトとを含み、シリンダボディおよびクランクケースの間に形成された孔部とエンジンホルダとを第２接合面と交差する方向に貫通するように配置される動力伝達シャフトと、動力伝達シャフトの第２接合面より上方の部分と、シリンダボディおよびクランクケースとの間に配置され、上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第１シール部材とを備える。

この発明の一の局面による船外機では、上記のように、動力伝達シャフトの第２接合面より上方の部分とシリンダボディおよびクランクケースとの間に配置され、上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第１シール部材を設ける。これにより、エンジンホルダとクランクケースとの間から侵入した外水が、３面接合部分からクランクシャフトが配置される部分（孔部内）まで侵入した場合にも、第１シール部材によって、シリンダボディおよびクランクケースの内部が外水に曝される（外水がシリンダボディおよびクランクケースのオイル領域に侵入する）のを抑制することができる。その結果、シリンダボディおよびクランクケースに配置される部品のうちで表面処理が必要となる部品数を少なくすることができる。したがって、シリンダボディおよびクランクケースの内部が外水に曝されるのを抑制して、耐水性の表面処理を要する部品数を削減することができる。

なお、本明細書において、「外水」とは、船外機を搭載した船体が航行する海の海水または河川や湖の淡水を示す概念である。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、動力伝達シャフトの第２接合面より下方の部分と、エンジンホルダとの間に配置される第２シール部材をさらに備える。このように構成すれば、第２シール部材によって、第２シール部材よりも上方の外水侵入領域の外水が下方の領域に侵入するのを抑制することができる。これにより、エンジンホルダとクランクケースとの間から侵入した外水が、３面接合部分からクランクシャフトが配置される部分に侵入した場合にも、第２シール部材によって、第２シール部材よりも下方の領域に到達するのを抑制することができる。その結果、第２シール部材よりも下方の領域で動力伝達シャフトに連結される部品のうちで表面処理が必要となる部品数を少なくすることができる。したがって、第２シール部材よりも下方の領域で動力伝達シャフトに連結される部品が外水に曝されるのを抑制して、耐水性の表面処理を要する部品数をさらに削減することができる。

この場合、好ましくは、第１シール部材と第２シール部材とに挟まれた部分は、外水が侵入する外水侵入領域であり、動力伝達シャフトの第１シール部材よりも上方の部分と動力伝達シャフトの第２シール部材よりも下方の部分とに、外水が侵入しないように構成されている。このように構成すれば、第１シール部材と第２シール部材とに挟まれた部分に侵入した外水が、動力伝達シャフトが配置されている部分に侵入するのを抑制することができる。また、最低限、第１シール部材と第２シール部材とに挟まれた部分に対して耐水性の表面処理を行うだけで済むので、耐水性の表面処理を要する部品数をより一層削減することができる。

上記第２シール部材を備える構成において、好ましくは、第１シール部材および第２シール部材は、クランクシャフトの下部の外周部に配置されている。このように構成すれば、クランクシャフトの上部に外水が侵入するのを抑制することができる。その結果、クランクシャフトの上部に対する表面処理を不要とすることができるとともに、より多くの部品についての耐水性の表面処理を不要とすることができる。

上記第２シール部材を備える構成において、好ましくは、第１シール部材および第２シール部材は、リング状のシール部材である。このように構成すれば、第１シール部材および第２シール部材を動力伝達シャフトの外周部の全周に密着させることができる。その結果、第１シール部材と第２シール部材とに挟まれた部分に侵入した外水が、第１シール部材よりも上方の部分および第２シール部材よりも下方の部分に侵入するのをより確実に抑制することができる。

上記第１シール部材および第２シール部材がリング状のシール部材である構成において、好ましくは、第１シール部材および第２シール部材は、リング状のオイルシールである。このように構成すれば、高いシール性能を有する第１シール部材および第２シール部材を設けることができる。

上記第１シール部材および第２シール部材がリング状のシール部材である構成において、好ましくは、リング状の第１シール部材とリング状の第２シール部材とは、上下方向に対向するように配置されている。このように構成すれば、第１シール部材と第２シール部材とを近くに配置することができる。これにより、第１シール部材と第２シール部材との間の外水侵入領域を小さくすることができる。その結果、第１シール部材および第２シール部材が、それぞれの配置位置から抜けたり、ずれたりするのを抑制することができる。

上記第１シール部材および第２シール部材がリング状のシール部材である構成において、好ましくは、クランクケースおよびシリンダボディは、リング状の第１シール部材を収容する周状の第１収容部を含む。このように構成すれば、第１収容部により第１シール部材を所定の位置に安定して収容（保持）することができる。

上記第１収容部を含む構成において、好ましくは、エンジンホルダは、第１収容部の下方に設けられ、リング状の第２シール部材を収容する周状の第２収容部を含む。このように構成すれば、第２収容部により第２シール部材を第１シール部材の下方の位置に安定して収容（保持）することができる。

上記第２シール部材を備える構成において、好ましくは、エンジンにオイルを循環するためのオイルポンプと、第２シール部材よりも下方に配置され、第２シール部材との間に設けられる上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第３シール部材とをさらに備え、オイルポンプは、第２シール部材と第３シール部材との間のオイル領域に配置されている。このように構成すれば、第２シール部材による下方への外水侵入の抑制および第３シール部材による上方への外水侵入の抑制により、第２シール部材と第３シール部材との間を確実にオイル領域にすることができるとともに、そのオイル領域にオイルポンプを配置することができる。その結果、潤滑系のレイアウトの自由度を向上させることができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、シリンダボディとクランクケースとの間の第１接合面には、第１ガスケットが配置されている。このように構成すれば、第１ガスケットにより、外水が第１接合面を介して孔部内に侵入するのを抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、クランクケースおよびシリンダボディと、エンジンホルダとの間の第２接合面には、第２ガスケットが配置されている。このように構成すれば、第２ガスケットにより、外水が第２接合面を介して動力伝達シャフトの配置領域に侵入するのを抑制することができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、クランクシャフトとドライブシャフトとは、互いに同軸状に配置されている。このように構成すれば、クランクシャフトとドライブシャフトとが互いに異なる回転中心軸線上に配置されている場合と異なり、動力伝達シャフト（クランクシャフトおよびドライブシャフト）の形状が複雑になるのを抑制することができる。その結果、動力伝達シャフトが配置される孔部（シリンダボディ、クランクケース）のシールを容易に行うことができる。

上記一の局面による船外機において、好ましくは、ドライブシャフトの回転中心軸線は、第１接合面の延長面上に配置されている。このように構成すれば、動力伝達シャフトが挿入される孔部を構成する周壁部分を、シリンダボディとクランクケースとによって半分に分割する構造とすることができる。その結果、動力伝達シャフトが配置される孔部（シリンダボディ、クランクケース）の第１接合面のシールを容易に行うことができる。

本発明によれば、上記のように、シリンダボディおよびクランクケースの内部が外水に曝されるのを抑制することができる。

本発明の一実施形態による船外機の全体構造を説明するための図である。 本発明の一実施形態による船外機のシリンダボディ、クランクケースおよびエンジンホルダを示した分解斜視図である。 本発明の一実施形態による船外機の第１シール部材、第２シール部材および第３シール部材が配置される部分を示した拡大断面図である。 図２の９１０−９１０線に沿った断面を上方から見た図である。 本発明の一実施形態による船外機の第２接合面を下方から見た図である。 本発明の一実施形態による船外機の第２接合面を上方から見た図である。

以下、本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜図６を参照して、本発明の一実施形態による船外機１の構造について説明する。なお、図に示した、「ＦＷＤ」は、船体１００の前進方向を示し、「ＢＷＤ」は、船体１００の後進方向を示している。

図１に示すように、船外機１は、エンジン２を備えている。このエンジン２は、シリンダボディ３と、クランクケース４とを含んでいる。船外機１は、エンジンホルダ５と、クランクシャフト６と、ドライブシャフト７と、ギア部８と、プロペラシャフト９とを備えている。船外機１は、オイルパン１０と、オイルポンプ１１とを備えている。船外機１は、所定部分をシールするための第１シール部材２１０ａと、第２シール部材２２０ａと、第３シール部材２３０ａとを備えている。この船外機１の第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとの間の領域と、第３シール部材２３０ａの下方の領域とは、外水が侵入する外水侵入領域（外水が侵入してくる領域；図３参照）である。この船外機１の第１シール部材２１０ａの上方の領域と、第２シール部材２２０ａと第３シール部材２３０ａとの間の領域とは、オイル領域（外水が侵入しないように構成された領域；図３参照）である。

船外機１は、上から順に、エンジン部２１、アッパー部２２およびロワー部２３の各ユニットにより構成されている。船外機１は、ブラケット３０を介して、船体１００に連結されている。なお、クランクシャフト６およびドライブシャフト７は、本発明の「動力伝達シャフト」の一例である。クランクケース４は、シリンダボディ３と接合されており、この接合面を第１接合面５１０と呼ぶ。エンジンホルダ５は、シリンダボディ３およびクランクケース４の両方と接合されており、シリンダボディ３およびクランクケース４と、エンジンホルダ５との接合面を第２接合面５２０と呼ぶ。

図２に示すように、シリンダボディ３は、クランクシャフト６（図１参照）を配置するための複数の切欠部３１と、第１シール部材２１０ａを配置するための切欠部３２とを含んでいる。

切欠部３１は、平面視において、円弧形状の内周面を有している。

切欠部３２は、平面視において、円弧形状の内周面を有している。切欠部３２は、複数の切欠部３１よりも下方に設けられている。具体的には、切欠部３２は、シリンダボディ３の下端部に設けられている。

クランクケース４は、シリンダボディ３に対して水平方向（前方）に隣接して配置されている。クランクケース４は、第１接合面５１０に第１ガスケット１１０を介してシリンダボディ３と接合されている。第１ガスケット１１０は、シリコーンや合成ゴムを主成分とした流動性を有する硬化性樹脂からなる液状ガスケットである。なお、図２では、第１ガスケット１１０にハッチングを付して図示している。クランクケース４は、クランクシャフト６を配置するための複数の切欠部４１と、第１シール部材２１０ａを収容するための切欠部４２とを含んでいる。

切欠部４１は、平面視において、円弧形状の内周面を有している。クランクケース４の切欠部４１とシリンダボディ３の切欠部３１とにより、クランクケース４とシリンダボディ３との間に孔部２ａが形成されている。孔部２ａは、平面視において、略円形に形成されている。孔部２ａには、クランクシャフト６（図１参照）が配置されている。

切欠部４２は、平面視において、円弧形状の内周面を有している。切欠部４２は、複数の切欠部４１よりも下方に設けられている。具体的には、切欠部４２は、クランクケース４の下端部に設けられている。クランクケース４の切欠部４２とシリンダボディ３の切欠部３２とにより、周状（略円形状）の第１収容部２１０が形成されている。孔部２ａの中心と第１収容部２１０の中心とは、同軸上に配置されている。孔部２ａの中心と第１収容部２１０の中心とは、図１に示すクランクシャフト６の回転中心軸線Ａ１上に配置されている。

図３に示すように、第１収容部２１０には、第１シール部材２１０ａが収容（圧入）されている。第１シール部材２１０ａは、リング状（図２参照）のオイルシールである。第１シール部材２１０ａは、クランクシャフト６とドライブシャフト７の第２接合面５２０よりも上方の部分と、シリンダボディ３およびクランクケース４との間に配置されている。第１シール部材２１０ａは、クランクシャフト６の下部（下端部近傍）の外周部に配置されている。第１シール部材２１０ａは、クランクシャフト６の外周部に密着（図５参照）するように設けられている。なお、説明の便宜上、図３ではブラケット３０を省略している。なお、説明の便宜上、図５では後述する第２ガスケット１２０の図示を省略するとともに、クランクシャフト６およびドライブシャフト７を追加して図示している。

図２に示すように、エンジンホルダ５は、エンジン２（シリンダボディ３およびクランクケース４）の下方に配置されている。エンジンホルダ５は、エンジン２が上面に固定されている。エンジンホルダ５は、上下方向に貫通する孔部を含む枠状部材である。エンジンホルダ５は、第２接合面５２０において、第２ガスケット１２０を介してシリンダボディ３およびクランクケース４に接合されている。第２ガスケット１２０は、銅やステンレスなどの金属からなるメタルガスケットである。なお、図２では、第２ガスケット１２０にハッチングを付して図示している。

エンジンホルダ５は、第２シール部材２２０ａを収容する第２収容部２２０を含む。第２収容部２２０は、周状（略円形状）の内周面を有する。第２収容部２２０は、第１収容部２１０の下方に第１収容部２１０と連続するように設けられている。これにより、第１収容部２１０と第２収容部２２０とによって、全体として、凹形状の収容部が形成されている。第２収容部２２０は、エンジンホルダ５の上端部に設けられている。図３に示すように、第２収容部２２０には、第２シール部材２２０ａが収容（圧入）されている。第２シール部材２２０ａは、リング状（図２参照）のオイルシールである。第２シール部材２２０ａは、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第２接合面５２０より下方の部分と、エンジンホルダ５との間に配置されている。第２シール部材２２０ａは、クランクシャフト６の下部（下端部近傍）の外周部に配置されている。第２シール部材２２０ａは、クランクシャフト６の外周部に密着（図６参照）している。第２シール部材２２０ａは、第１シール部材２１０ａと上下方向に対向した状態で第１シール部材２１０ａに近接して配置されている。第２シール部材２２０ａは、第１シール部材２１０ａと略同一の形状を有している。なお、説明の便宜上、図６では第２ガスケット１２０の図示を省略するとともに、クランクシャフト６およびドライブシャフト７を追加して図示している。

図１に示すように、クランクシャフト６は、上下方向に延びる回転中心軸線Ａ１（以下、軸線Ａ１という）周りに回転するように配置されている。クランクシャフト６は、第２接合面５２０と直交する方向（上下方向）に孔部２ａを貫通するように配置されている。クランクシャフト６は、ドライブシャフト７の上端部と接続されている。クランクシャフト６は、シリンダボディ３およびクランクケース４の間で回転可能に支持されている。

ドライブシャフト７は、第３シール部材２３０ａと第２シール部材２２０ａとの間に配置されたベアリング１２により軸線Ａ１周りに回転可能に支持されている。ドライブシャフト７の軸線Ａ１は、第１接合面５１０の延長面上（図５参照）に配置されている。ドライブシャフト７は、クランクシャフト６と同軸状に配置されている。ドライブシャフト７は、第２接合面５２０と交差（直交）する上下方向にエンジンホルダ５を貫通するように配置されている。ドライブシャフト７は、クランクシャフト６を介してエンジン２の駆動力が伝達される。これにより、ドライブシャフト７は、クランクシャフト６と共に同軸状に軸線Ａ１を中心に回転する。

ギア部８は、ピニオンギア８ａと、前進用ベベルギア８ｂと、後進用ベベルギア８ｃとを含んでいる。ピニオンギア８ａは、ドライブシャフト７の下端に取り付けられている。前進用ベベルギア８ｂおよび後進用ベベルギア８ｃは、ピニオンギア８ａを挟み込むように、プロペラシャフト９に設けられている。ギア部８は、プロペラシャフト９と一体的に回転するドッグクラッチ８ｄが前進用ベベルギア８ｂまたは後進用ベベルギア８ｃのいずれかと噛み合うように切り替えられることにより、プロペラシャフト９の回転方向を切り替える。

プロペラシャフト９は、ドライブシャフト７と直交する前後方向に延びている。プロペラシャフト９の後端部には、プロペラ９ａが取り付けられている。プロペラシャフト９は、回転中心軸線Ａ２を中心に回転する。

オイルパン１０は、エンジンホルダ５の下方に配置されている。図３に示すように、オイルパン１０は、アッパー部２２に含まれている。具体的には、オイルパン１０は、アッパー部２２のケース部２２ａの一部を構成している。オイルパン１０は、上方に開口部を有するとともに、底部を有する容器である。オイルパン１０は、エンジン２から滴下したオイルを回収する。すなわち、オイルパン１０の内部はオイル領域である。ドライブシャフト７のうち上端部と下部を除いたオイルパン貫通部分７ａが、オイルパン１０を上下方向に貫通している。オイルパン１０の下端で、ドライブシャフト７が貫通する部分には、第３シール部材２３０ａを配置するための第３収容部２３０が形成されている。

オイルポンプ１１は、アッパー部２２に設けられている。具体的には、オイルポンプ１１は、第２シール部材２２０ａと第３シール部材２３０ａとの間の外水が侵入しない領域（オイル領域）に配置されている。より詳細には、オイルポンプ１１は、オイルパン１０の内底部近傍に配置されている。オイルポンプ１１は、ドライブシャフト７の回転に伴い、オイルポンプ１１を駆動させるための動力伝達部１１１を介してドライブシャフト７と接続されている。動力伝達部１１１は、図示しないギア部材などにより構成されている。オイルポンプ１１は、オイル流路１１２を介してエンジン２などにオイルを循環させる（供給する）。

第３シール部材２３０ａは、リング状のオイルシールである。第３シール部材２３０ａは、第２シール部材２２０ａよりも下方に配置されている。すなわち、第３シール部材２３０ａは、アッパー部２２の上下方向における略中心の高さ位置（図１参照）に設けられている。オイルポンプ１１は、第２シール部材２２０ａよりも第３シール部材２３０ａに近い位置に配置されている。詳細には、第３シール部材２３０ａは、オイルパン１０に隣接（接触）するように配置されている。第３シール部材２３０ａは、ドライブシャフト７の外周面に密着している。

以下、本実施形態による船外機１の第１シール部材２１０ａ、第２シール部材２２０ａおよび第３シール部材２３０ａの作用について説明する。

図４に示した、シリンダボディ３と、クランクケース４と、エンジンホルダ５との各境界面が交わる部分３００（以下、３面接合部分３００という）では、僅かな隙間が残存しやすい。このため、エンジンホルダ５とクランクケース４との間から外水（海水または淡水）が侵入した場合には、３面接合部分３００を介して第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとに挟まれた部分（図３参照）に外水が侵入する。すなわち、図３に示すように、第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとに挟まれた部分は、外水が侵入する外水侵入領域である。この外水侵入領域に外水が侵入した場合でも、第１シール部材２１０ａによって、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第１シール部材２１０ａよりも上方の部分に、外水が侵入するのを抑制している。また、第２シール部材２２０ａによって、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第２シール部材２２０ａよりも下方の部分に、外水が侵入するのを抑制している。言い換えると、第１シール部材２１０ａにより、上方のオイル領域（外水が侵入しないように構成された領域）と下方の外水侵入領域とを区画することが可能である。また、第２シール部材２２０ａにより、下方のオイル領域と上方の外水侵入領域とを区画することが可能である。

また、第３シール部材２３０ａによって、ドライブシャフト７の第３シール部材２３０ａよりも上方の部分（オイルパン１０のオイルが満たされる部分）に、外水が侵入するのが抑制されている。言い換えると、第３シール部材２３０ａにより、第２シール部材２２０ａとの間に設けられる上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画することが可能である。

このように、第１シール部材２１０ａを設けることによって、第１シール部材２１０ａよりも上方のオイル領域を、エンジン２からオイルパン１０にオイルが戻る通路（オイル戻り通路）として利用することが可能である。また、第１シール部材２１０ａ、第２シール部材２２０ａおよび第３シール部材２３０ａを設けることによって、オイル戻り通路の通路断面積を広くすることができる。その結果、オイルパン１０により回収されるオイルの回収効率を向上させることが可能である。

本実施形態では、以下のような効果を得ることができる。

本実施形態では、上記のように、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第２接合面５２０より上方の部分とシリンダボディ３およびクランクケース４との間に配置する第１シール部材２１０ａを設ける。また、上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画するように第１シール部材２１０ａを構成する。これにより、エンジンホルダ５とクランクケース４との間から侵入した外水が、３面接合部分３００からクランクシャフト６が配置される部分（孔部２ａ内）まで侵入した場合にも、第１シール部材２１０ａによって、シリンダボディ３およびクランクケース４の内部が外水に曝される（外水がシリンダボディ３およびクランクケース４のオイル領域に侵入する）のを抑制することができる。その結果、シリンダボディ３およびクランクケース４に配置される部品のうちで表面処理が必要となる部品数を少なくすることができる。したがって、シリンダボディ３およびクランクケース４の内部が外水に曝されるのを抑制して、耐水性の表面処理を要する部品数を削減することができる。

本実施形態では、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第２接合面５２０より下方の部分と、エンジンホルダ５との間に配置される第２シール部材２２０ａを設ける。これにより、第２シール部材２２０ａによって、第２シール部材２２０ａよりも上方の外水侵入領域の外水が下方の領域に侵入するのを抑制することができる。したがって、第２シール部材２２０ａよりも下方の領域でクランクシャフト６およびドライブシャフト７に連結される部品が外水に曝されるのを抑制して、耐水性の表面処理を要する部品数をさらに削減することができる。

本実施形態では、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の第１シール部材２１０ａよりも上方の部分とクランクシャフト６およびドライブシャフト７の第２シール部材２２０ａよりも下方の部分とに、外水が侵入しないように船外機１を構成する。これにより、外水がクランクシャフト６およびドライブシャフト７が配置されている部分に侵入するのを抑制することができる。また、最低限、第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとに挟まれた部分に対して耐水性の表面処理を行うだけで済むので、耐水性の表面処理を要する部品数をより一層削減することができる。

本実施形態では、クランクシャフト６の下部の外周部に第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａを配置する。これにより、クランクシャフト６の上部に外水が侵入するのを抑制することができる。その結果、クランクシャフト６の上部に対する表面処理を不要とすることができるとともに、より多くの部品についての耐水性の表面処理を不要とすることができる。

本実施形態では、リング状のシール部材により第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａを構成する。これにより、第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａをクランクシャフト６およびドライブシャフト７の外周部の全周に密着させることができる。

本実施形態では、リング状のオイルシールにより第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａを構成する。これにより、高いシール性能を有する第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａを設けることができる。

本実施形態では、上下方向に対向するように第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａを配置する。これにより、第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとを近くに配置することができる。これにより、第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとの間の外水侵入領域を小さくすることができる。その結果、第１シール部材２１０ａおよび第２シール部材２２０ａが、それぞれの配置位置から抜けたり、ずれたりするのを抑制することができる。

本実施形態では、第１シール部材２１０ａを収容する第１収容部２１０を含むようにクランクケース４およびシリンダボディ３を構成する。これにより、第１収容部２１０により第１シール部材２１０ａを安定して収容（保持）することができる。

本実施形態では、第２シール部材２２０ａを収容する第２収容部２２０を含むようにエンジンホルダ５を構成する。これにより、第２収容部２２０により第２シール部材２２０ａを安定して収容（保持）することができる。

本実施形態では、第２シール部材２２０ａよりも下方に配置され、第２シール部材２２０ａとの間に設けられる上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第３シール部材２３０ａを設ける。また、第２シール部材２２０ａと第３シール部材２３０ａとの間のオイル領域にオイルポンプ１１を設ける。これにより、第２シール部材２２０ａと第３シール部材２３０ａとの間を確実にオイル領域にすることができるとともに、そのオイル領域にオイルポンプ１１を配置することができる。その結果、潤滑系のレイアウトの自由度を向上させることができる。

本実施形態では、シリンダボディ３とクランクケース４との間の第１接合面５１０に第１ガスケット１１０を配置する。これにより、外水が第１接合面５１０を介して孔部２ａ内に侵入するのを抑制することができる。

本実施形態では、クランクケース４およびシリンダボディ３と、エンジンホルダ５との間の第２接合面５２０に、第２ガスケット１２０を配置する。これにより、外水が第２接合面５２０を介してクランクシャフト６およびドライブシャフト７の配置領域に侵入するのを抑制することができる。また、第２接合面５２０を、たとえば液状ガスケット（流動性のある硬化性樹脂を含むガスケット）によりシールする場合と異なり、メタルガスケット（第２ガスケット１２０）によりシールすることにより、整備の際などに分離されたエンジン２（シリンダボディ３、クランクケース４）と、エンジンホルダ５とを再度組み合わせる場合にも、容易にシール処理を行うことが可能である。

本実施形態では、クランクシャフト６とドライブシャフト７とを互いに同軸状に配置する。これにより、クランクシャフト６およびドライブシャフト７の形状が複雑になるのを抑制することができる。

本実施形態では、ドライブシャフト７の軸線Ａ１を、第１接合面５１０の延長面上に配置する。これにより、クランクシャフト６およびドライブシャフト７が挿入される孔部２ａを構成する周壁部分を、シリンダボディ３とクランクケース４とによって半分に分割する構造とすることができる。その結果、クランクシャフト６およびドライブシャフト７が配置される孔部２ａ（シリンダボディ３、クランクケース４）の第１接合面５１０のシールを容易に行うことができる。

今回開示された実施形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施形態の説明ではなく特許請求の範囲によって示され、さらに特許請求の範囲と均等の意味および範囲内での変更（変形例）が含まれる。

たとえば、上記実施形態では、第１シール部材２１０ａ、第２シール部材２２０ａおよび第３シール部材２３０ａを設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、動力伝達シャフトがオイルパン（オイル領域）を貫通しないように構成すれば、第２シール部材および第３シール部材を設けなくもよい。

上記実施形態では、第１シール部材２１０ａと第２シール部材２２０ａとに挟まれた部分に外水が侵入する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１シール部材と第２シール部材とに挟まれた部分に外水が侵入しないように構成してもよい。

上記実施形態では、第１シール部材２１０ａ、第２シール部材２２０ａおよび第３シール部材２３０ａがリング状のオイルシールである例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１シール部材、第２シール部材および第３シール部材を、リング状のオイルシール以外のシール部材により構成してもよい。

上記実施形態では、第２シール部材２２０ａと第３シール部材２３０ａとの間のオイル領域にオイルポンプ１１を配置する例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第２シール部材と第３シール部材との間のオイル領域以外のオイル領域にオイルポンプを配置してもよい。

上記実施形態では、第１ガスケット１１０および第２ガスケット１２０を設ける例を示したが、本発明はこれに限られない。本発明では、第１ガスケットまたは第２ガスケットのうちいずれか一方のみを設けてもよい。また、第１ガスケットまたは第２ガスケットをともに設けなくてもよい。

１ 船外機
２ エンジン
２ａ 孔部
３ シリンダボディ
４ クランクケース
５ エンジンホルダ
６ クランクシャフト（動力伝達シャフト）
７ ドライブシャフト（動力伝達シャフト）
１１ オイルポンプ
１１０ 第１ガスケット
１２０ 第２ガスケット
２１０ 第１収容部
２１０ａ 第１シール部材
２２０ 第２収容部
２２０ａ 第２シール部材
２３０ａ 第３シール部材
５１０ 第１接合面
５２０ 第２接合面
Ａ１ 回転中心軸線

Claims (14)

1. シリンダボディと、前記シリンダボディに対して水平方向に隣接して配置され、前記シリンダボディと第１接合面で接合されるクランクケースとを含むエンジンと、
   前記シリンダボディおよび前記クランクケースの両方と第２接合面で接し、前記エンジンが上面に固定されるエンジンホルダと、
   前記シリンダボディおよび前記クランクケースの間で回転可能に支持されるクランクシャフトと、前記クランクシャフトと動力を伝達可能に連結されたドライブシャフトとを含み、前記シリンダボディおよび前記クランクケースの間に形成された孔部と前記エンジンホルダとを前記第２接合面と交差する方向に貫通するように配置される動力伝達シャフトと、
   前記動力伝達シャフトの前記第２接合面より上方の部分と、前記シリンダボディおよび前記クランクケースとの間に配置され、上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第１シール部材とを備える、船外機。
2. 前記動力伝達シャフトの前記第２接合面より下方の部分と、前記エンジンホルダとの間に配置される第２シール部材をさらに備える、請求項１に記載の船外機。
3. 前記第１シール部材と前記第２シール部材とに挟まれた部分は、外水が侵入する外水侵入領域であり、
   前記動力伝達シャフトの前記第１シール部材よりも上方の部分と前記動力伝達シャフトの前記第２シール部材よりも下方の部分とに、外水が侵入しないように構成されている、請求項２に記載の船外機。
4. 前記第１シール部材および前記第２シール部材は、前記クランクシャフトの下部の外周部に配置されている、請求項２または３に記載の船外機。
5. 前記第１シール部材および前記第２シール部材は、リング状のシール部材である、請求項２〜４のいずれか１項に記載の船外機。
6. 前記第１シール部材および前記第２シール部材は、リング状のオイルシールである、請求項５に記載の船外機。
7. リング状の前記第１シール部材とリング状の前記第２シール部材とは、上下方向に対向するように配置されている、請求項５または６に記載の船外機。
8. 前記クランクケースおよび前記シリンダボディは、リング状の前記第１シール部材を収容する周状の第１収容部を含む、請求項５〜７のいずれか１項に記載の船外機。
9. 前記エンジンホルダは、前記第１収容部の下方に設けられ、リング状の前記第２シール部材を収容する周状の第２収容部を含む、請求項８に記載の船外機。
10. 前記エンジンにオイルを循環するためのオイルポンプと、
    前記第２シール部材よりも下方に配置され、前記第２シール部材との間に設けられる上方のオイル領域と下方の外水侵入領域とを区画する第３シール部材とをさらに備え、
    前記オイルポンプは、前記第２シール部材と前記第３シール部材との間のオイル領域に配置されている、請求項２〜９のいずれか１項に記載の船外機。
11. 前記シリンダボディと前記クランクケースとの間の前記第１接合面には、第１ガスケットが配置されている、請求項１〜１０のいずれか１項に記載の船外機。
12. 前記クランクケースおよび前記シリンダボディと、前記エンジンホルダとの間の前記第２接合面には、第２ガスケットが配置されている、請求項１〜１１のいずれか１項に記載の船外機。
13. 前記クランクシャフトと前記ドライブシャフトとは、互いに同軸状に配置されている、請求項１〜１２のいずれか１項に記載の船外機。
14. 前記ドライブシャフトの回転中心軸線は、前記第１接合面の延長面上に配置されている、請求項１〜１３のいずれか１項に記載の船外機。

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