JP2015516007A - エンジン用潤滑剤組成物 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイブリッドエンジンやマイクロハイブリッドエンジンを搭載した車両の内燃エンジンの摩耗の減少を可能にする潤滑剤組成物を提供する。【解決手段】エンジン用の潤滑剤組成物は、少なくとも１種の基油と、少なくとも１種の粘度指数向上ポリマーと、少なくとも１種の有機モリブデン化合物と、少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られる少なくとも１種のポリアルキレングリコールと、を含み、上記のポリアルキレングリコールを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、１〜２８％含有する。【選択図】なし

Description

本発明は、ハイブリッドエンジンを搭載した車両やマイクロハイブリッドエンジンを搭載した車両のエンジン潤滑技術、特に、「ストップアンドスタート」システムを備えたマイクロハイブリッド車両のエンジンの潤滑技術に関する。

環境上の配慮や化石エネルギー資源の節約を追及する目的から、電気モータを装備した車両が開発されている。しかし、電気モータは、出力および航続距離が限られているだけでなく、バッテリの充電に必要な時間も極めて長い。

これに対し、ハイブリッドエンジンシステムは、一般的な内燃エンジンと電気モータとを、シリーズ方式、パラレル方式、またはこれらの組合せの方式で接続・利用することにより、上記の問題に対処している。

ハイブリッド車両では、電気モータによって始動を行う。５０ｋｍ／時付近の速度に達するまでは、電気モータによって車両の駆動力を供給する。この速度を超える場合、あるいは、高加速度が必要な場合には、内燃エンジンに切り替わる。速度が低下する場合や、車両の停止時には、内燃エンジンが停止して電気モータに切り替わる。そのため、ハイブリッド車両の内燃エンジンの停止・再始動の回数は、通常の車両の内燃エンジンの停止・再始動の回数よりも格段に多くなる。

また、一部の車両には、「ストップアンドスタート」システム（以下では、「自動停止・再始動装置」と呼ぶ場合がある）が備えられている。一般的に、そのような車両は、「マイクロハイブリッド」車両と称される。実際には、そのような車両には、内燃エンジンに加えて、車両が止まっているときの内燃エンジンの停止・再始動を確実に行うために、スターターオルタネータまたはヘビーデューティスタータが備えられている。したがって、ハイブリッド車両の内燃エンジンと同様に、「ストップアンドスタート」システムが備えられたマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンの停止・再始動の回数も、通常の車両の内燃エンジンの停止・再始動の回数よりも格段に多くなる。

このように、ハイブリッド車両やマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンは、その寿命のあいだ、通常の車両の内燃エンジンよりも遥かに多い回数の停止・再始動を経験する。そのため、特に、長期的に見ると、ハイブリッド車両やマイクロハイブリッド車両の内燃エンジン特有の摩耗問題を引き起こす可能性がある。そのような特有の摩耗問題は、特にコンロッド軸受において観察される。

したがって、ハイブリッド車両やストップアンドスタートシステムを備えたマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンの信頼性の高い動作を可能にする新規の潤滑剤組成物、特には、該内燃エンジンの摩耗を減少させることが可能な新規の潤滑剤組成物、より特には、該内燃エンジンの軸受の摩耗、特にコンロッド軸受の摩耗を減少させることが可能な新規の潤滑剤組成物の開発が必要とされている。

出願人は、特定のポリアルキレングリコールを、ハイブリッド車両やストップアンドスタートシステムを備えたマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンに対して使用した場合、驚くべきことに、該内燃エンジンに存在する軸受の摩耗を大幅に減少させることができ、内燃エンジンの寿命の延長や、内燃エンジンの部品の交換間隔の延長が可能となることを見出した。

かくして、出願人は、少なくとも１種のブチレンオキシドを含むアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られる少なくとも１種のポリアルキレングリコールと、少なくとも１種の粘度指数向上ポリマーとを含む、新規の潤滑剤組成物の開発に至った。具体的に述べると、本発明にかかる潤滑剤組成物は、ポリアルキレングリコールを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、１〜２８％含有する。このような特定範囲の含有量により、内燃エンジンの摩耗を減少させることが可能になる。本発明にかかる組成物により、具体的には、内燃エンジンンに存在する軸受の摩耗、特に、ハイブリッド車両の内燃エンジンやマイクロハイブリッド車両の内燃エンジン、例えば特に、「ストップアンドスタート」システムを備えたマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンに存在する軸受の摩耗を減少させることが可能となる。

出願人はまた、上記のようなポリアルキレングリコールに、特定の無機摩擦調整剤、特に有機モリブデン化合物を組み合わせることにより、驚くべきことに、内燃エンジンの軸受の摩耗をさらに有効に減少できることを見出した。

ポリアルキレングリコールを潤滑剤組成物の添加剤として使用することは、特許文献１で知られている。特許文献１のポリアルキレングリコールは、生分解性を有すると共に、潤滑剤組成物の処方に用いられる４種類のグループの基油のいずれにも可溶性を示す。特許文献２には、デポジット形成傾向が低いエンジンオイル組成物であって、少なくとも１種の基油と、下記の式（Ｉ）で表される少なくとも１種のアルキルアルコキシレートとを含む、デポジット形成傾向が低いエンジンオイル組成物が記載されている。

（式中、Ｒ_１、Ｒ_２およびＲ_３は、互いに独立して、水素原子または炭素数４０以下の炭化水素基であり、Ｒ_４は、水素原子、メチル基またはエチル基であり、Ｌはリンカー基であり、ｎは４〜４０の整数であり、Ａは、エチレンオキシドおよび／またはプロピレンオキシドおよび／またはブチレンオキシドから誘導された２〜２５個の繰返し単位を有し且つ該繰返し単位の単独重合部または該繰返し単位のうちの少なくとも２種類によるランダム共重合部を含むアルコキシ基であり、ｚは１または２である。）

特許文献２には、上記組成物中に、粘度指数向上ポリマーをさらに配合する構成も記載されている。しかし、特許文献２には、少なくとも１種の有機モリブデン化合物を含むエンジン用の潤滑剤組成物は記載されていない。

特許文献３には、エンジンオイルであって、少なくとも１種の基油と、少なくとも１種の粘度指数向上ポリマー；及びアルキルフェノール類又はビスフェノールＡと、少なくとも１種のブチレンオキシド又はブチレン／プロピレンオキシドとの反応生成物を少なくとも一種を含む、自動車エンジンのピストン清浄性を向上させるエンジンオイルが開示されている。しかし、特許文献３には、少なくとも１種の有機モリブデン化合物を含むエンジン用の潤滑剤組成物が記載されていない。

さらに、上記のいずれの文献にも、ハイブリッド車両やマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンの摩耗、特に該内燃エンジンの軸受の摩耗を減少させるために、ポリアルキレングリコールを潤滑剤組成物中において使用することについては記載していない。

国際公開第２０１１／０１１６５６号 米国特許第６４５８７５０号明細書 欧州特許出願公開第０４３８７０９号明細書

本発明は、少なくとも１種の基油と、少なくとも１種の粘度指数向上ポリマーと、少なくとも１種の有機モリブデン化合物と、少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られる少なくとも１種のポリアルキレングリコールと、を含むエンジン用の潤滑剤組成物であって、前記ポリアルキレングリコールの含有量が、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、１〜２８％である、エンジン用潤滑剤組成物を提供する。

前記潤滑剤組成物は、有機モリブデン化合物を、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、０．１〜１０％含有することが好ましく、０．５〜８％含有することがより好ましく、１〜５％含有することがさらに好ましい。

前記有機モリブデン化合物は、モリブデンジチオカルバメート類および／またはモリブデンジチオホスフェート類の各単体または２種以上の混合物から選択されることが好ましい。

前記ポリアルキレングリコールは、ブチレンオキシドとプロピレンオキシドとのコポリマーであることが好ましい。

ブチレンオキシドとプロピレンオキシドの質量比は、３：１〜１：３であることが好ましく、３：１〜１：１であることがより好ましい。

前記ポリアルキレングリコールのＡＳＴＭ Ｄ４２７４規格に準拠した分子量は、３００〜１０００ｇ／モルであることが好ましく、５００〜７５０ｇ／モルであることがより好ましい。

前記ポリアルキレングリコールの１００℃における動粘度は、ＡＳＴＭ Ｄ４４５規格に準拠した測定値で、１〜１２ｃＳｔであることが好ましく、より好ましくは３〜７ｃＳｔ、さらに好ましくは３．５〜６．５ｃＳｔである。

前記潤滑剤組成物は、前記ポリアルキレングリコールを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、２〜２０％含有することが好ましく、３〜１５％含有することがより好ましく、５〜１２％含有することがさらに好ましく、６〜１０％含有することがなお好ましい。

好ましくは、前記粘度指数向上ポリマーは、オレフィンコポリマー、エチレン／αオレフィンコポリマー、スチレン／オレフィンコポリマーおよびポリアクリレートの各単体または２種以上の混合物から選択される。

前記潤滑剤組成物は、粘度指数向上ポリマーを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、１〜１５％含有することが好ましく、２〜１０％含有することがより好ましく、３〜８％含有することがさらに好ましい。

一実施形態において、前記潤滑剤組成物は、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、
４０〜８０％の基油と、
少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られるポリアルキレングリコールを１〜２８％と、
１〜１５％の粘度指数向上ポリマーと、
耐摩耗剤、清浄剤、分散剤、酸化防止剤、摩擦調整剤および曇り点降下剤の各単体または２種以上の混合物から選択される添加剤を１〜１５％と、
０．１〜１０％の、少なくとも１種の有機モリブデン化合物と、
から構成され、これら構成成分の合計量が１００％になる、潤滑油組成物である。

本発明の他の主題は、少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られる少なくとも１種のポリアルキレングリコールの、潤滑剤組成物中における使用であって、ハイブリッド車両および／またはマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンの金属表面および／またはポリマー表面および／またはアモルファスカーボン表面を潤滑するための使用である。

前記使用において、前記ポリアルキレングリコールは、少なくとも１種の有機モリブデン化合物と組み合わされることが好ましい。

前記使用は、内燃エンジンの摩耗を減少させるため、特には、内燃エンジンの軸受の摩耗を減少させるため、より特には、内燃エンジンのコンロッド軸受の摩耗を減少させるための使用であることが好ましい。

本発明のさらなる他の主題は、ハイブリッドエンジンおよび／またはマイクロハイブリッドエンジンを搭載した車両の内燃エンジンの少なくとも１つの部品（エンジン部品）を潤滑する方法であって、前記内燃エンジンの少なくとも１つの部品の、少なくとも１つの金属表面および／またはポリマー表面および／またはアモルファスカーボン表面からなる、少なくとも一つの表面を、前記潤滑剤組成物と接触させる過程を少なくとも含む、内燃エンジンの部品の潤滑方法である。

一実施形態において、前記潤滑方法は、前記エンジン部品が軸受であり、好ましくはコンロッド軸受である。

本発明は、ハイブリッド車両やマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンを潤滑する分野に関する。

ここで、ハイブリッド車両とは、該車両を動かすことのできるエネルギー貯蔵源として、２種類の異なるエネルギー貯蔵源を利用する車両を意味する。具体的には、ハイブリッド車両とは、内燃エンジンに、車両の駆動力の生成に参加する電気モータを組み合せた車両である。ハイブリッド車両の動作原理は以下のとおりである。
・静止フェーズ（車両が動いていないフェーズ）では、両種類のエンジンを停止させる。
・始動時には、電気モータによって車両を高速度（２５ｋｍ／時または３０ｋｍ／時）になるまで駆動させる。
・高速度に達すると、内燃エンジンに切り替わる。
・高加速度を得たい場合には、両種類のエンジンを同時に始動させることにより、同程度の出力を有するエンジンの加速度またはそれ以上の出力を有するエンジンの加速度を得ることができる。
・さらに必要に応じ、減速時や制動フェーズでは、運動エネルギーを利用してバッテリを充電する。

したがって、ハイブリッド車両では、内燃エンジンは、その寿命のあいだ、通常の車両の内燃エンジンよりも遥かに多い回数の停止・再始動を経験することになる（「ストップアンドスタート」現象）。

マイクロハイブリッド車両とは、内燃エンジンは装備しているが、ハイブリッド車両のような電気モータは装備しておらず、該車両の停止・再始動時に内燃エンジンを確実に停止・始動させるスターターオルタネータやヘビーデューティスタータによるストップアンドスタートシステムにより、「ハイブリッド」的な性質を実現している車両のことを意味する。

より好適な構成として、本発明は、ストップアンドスタート現象と、それに付随する摩耗が増加する市街地環境における、ハイブリッドシステムまたはマイクロハイブリッドシステムを備えた車両の内燃エンジンの潤滑技術に関する。

このように頻繁に停止・再始動を繰り返すことで生じる摩耗は、潤滑剤と接触する様々な部品で観察される。そのような部品として、ピストン、ピストンリング、ピストンピン、ピストンピンボス、小端部、大端部、コンロッド軸受、クランクピン、ジャーナル、クランクシャフト軸受、クランク軸受、ジャーナル軸受またはメイン軸受、チェーンピン、オイルポンプギア、ギアシステム、カムシャフト、カムシャフト軸受、カムフォロワ、ロッカーアームローラ、油圧式バルブリフタ、ターボチャージャーシャフト、ターボチャージャー軸受などが挙げられる。

自動車のエンジンには、エンジンブロック、シリンダヘッド、シリンダヘッドガスケット、ライナー、およびこれらの部品の組立と締め付けを確保するための各種部品を含む、静止部が存在する。自動車のエンジンには、さらに、クランクシャフト、コンロッド、コンロッド軸受、ピストン、およびピストンリングを含む可動部も存在する。

コンロッド（コネクションロッド）の役割は、ピストンが受けた力をクランクシャフトに伝達し、往復直線運動を一方向の円運動に変換することにある。

コンロッドは、２つの円形の孔を有しており、一方は小端部の孔と称される小径の孔であり、他方は大端部の孔と称される大径の孔である。小端部と大端部とを連結する、コンロッドの本体部は、これら２つの孔の間に位置する。

小端部はピストンピンを囲むようにして該ピストンピンと係合する。これら小端部とピストンピンとの間の摩擦は、それら２つの可動部品の間に介設される、耐摩耗金属（例えば、青銅）で被覆された、又はそのような耐摩耗金属で構成された円形リングまたはころ軸受（通常、針状ころ軸受）によって低減される。

大端部はクランクシャフトのクランクピンを取り囲む。これら大端部とクランクピンアセンブリとの間の摩擦は、大端部とクランクピンとの間に存在する油膜や、それらの間に介設された軸受によって低減される。この場合の軸受は、大端部軸受と称される。

クランクシャフトは回転部材である。クランクシャフトは、所定位置に設置され、特定の数の、ジャーナルと称される軸受によって保持される。このため、この回転部材に対し、可動部品であるクランクシャフトジャーナルを取り囲む、クランクシャフト軸受が固定部材として存在する。これら２つの部材間の潤滑は不可欠であり、軸受間に作用する力に耐えるための軸受も設置される。この場合の軸受は、ジャーナル軸受（またはクランク軸受またはメイン軸受）と称される。

大端部軸受やジャーナル軸受の役割は、クランクシャフトを適切に回転せしめることにある。これらの軸受は、半円筒状の薄肉シェルの形態をしている。これらの軸受は、潤滑状態の影響を大きく受ける部品である。軸受と回転軸、クランクピン、またはジャーナルとの間で接触が起こると、放出されるエネルギーにより、必然的に、大きな摩耗が生じたり、エンジンが破損したりする。発生した摩耗はこの現象をさらに増幅させ、接触をなおいっそう深刻なものにする。

ハイブリッド車両やマイクロハイブリッド車両のように停止・再始動を頻繁に繰り返した場合、頻繁に、軸受の油膜の破断・再形成が生じる。つまり、停止／再始動をするたびに、金属−金属の界面で接触が生じるが、このような高頻度の接触は、軸受にとって大きな問題となる。

エンジンにおける軸受の摩耗には、様々な種類のものがある。エンジンで起こり得る各種摩耗として、凝着摩耗（すなわち、金属−金属の接触による摩耗）、アブレシブ摩耗、腐食摩耗、疲労摩耗、複雑な形態の摩耗（接触腐食、キャビテーション壊食、電気的摩耗など）などが挙げられる。中でも、エンジンに設けられた軸受は、凝着摩耗を起こし易い。本発明はこの種の摩耗を減少させるのに極めて適しているが、上記したその他の種類の摩耗に対しても好適である。

摩耗にさらされる表面、具体的には、軸受の表面は、金属製の表面または別材質層によって被覆された金属製の表面であり、そのような別材質層としては、ポリマーの層、アモルファスカーボンの層などが挙げられる。油膜が不十分になると、そのような表面と表面との界面で接触が起こり、摩耗が生じる。

前記金属製の表面は、錫（Ｓｎ）、鉛（Ｐｂ）などの純金属で構成される表面であってもよい。大抵の場合、前記金属製の表面は、金属と少なくとも１種の別の金属元素または非金属元素からなる金属系合金である。よく使用される合金は鋼、すなわち、鉄（Ｆｅ）と炭素（Ｃ）との合金である。大抵の場合、自動車産業で用いられる軸受は、大部分、支承部分が鋼製である軸受であり、この支承部分は別の金属合金によって被覆されている場合もあり、または被覆されていない場合もある。

本発明において、前記の金属表面を構成し得るその他の金属合金としては、基元素として、錫（Ｓｎ）、鉛（Ｐｂ）、銅（Ｃｕ）またはアルミニウム（Ａｌ）を含む合金が挙げられる。カドミウム（Ｃｄ）、銀（Ａｇ）、亜鉛（Ｚｎ）なども、本発明において、前記金属表面を構成し得る金属合金の基元素として挙げることができる。前記合金には、これらの基元素に加えて、アンチモン（Ｓｂ）、ヒ素（Ａｓ）、クロム（Ｃｒ）、インジウム（Ｉｎ）、マグネシウム（Ｍｇ）、ニッケル（Ｎｉ）、白金（Ｐｔ）およびシリコン（Ｓｉ）から選択される別の元素も添加され得る。

好適な合金は、次の組合せに基づく合金である：Ａｌ／Ｓｎ；Ａｌ／Ｓｎ／Ｃｕ；Ｃｕ／Ｓｎ；Ｃｕ／Ａｌ；Ｓｎ／Ｓｂ／Ｃｕ；Ｐｂ／Ｓｂ／Ｓｎ；Ｃｕ／Ｐｂ；Ｐｂ／Ｓｎ／Ｃｕ；Ａｌ／Ｐｂ／Ｓｉ；Ｐｂ／Ｓｎ；Ｐｂ／Ｉｎ；Ａｌ／Ｓｉ；Ａｌ／Ｐｂ。この中でさらに好適な組合せは、Ｓｎ／Ｃｕ、Ｓｎ／Ａｌ、Ｐｂ／Ｃｕ、またはＰｂ／Ａｌである。

銅―鉛基合金も好適な合金である。それらは、銅−鉛合金やホワイトメタル合金と称される場合がある。

他の実施形態において、摩耗の影響を受ける前記表面は、ポリマー系の表面である。大抵の場合、前記軸受は、鋼製であり、このようなポリマー表面を有する。使用され得る前記ポリマーとしては：ポリアミド、ポリエチレンなどの熱可塑性ポリマー；テトラフルオロエチレンなどのフルオロポリマー（特に、ポリテトラフルオロエチレン（ＰＴＦＥ））；ポリイミド、フェノール系プラスチック（又はフェノール−ホルムアルデヒド（ＰＦ）樹脂）などの熱硬化性ポリマー；などが挙げられる。

さらなる他の実施形態において、摩耗の影響を受ける前記表面は、アモルファスカーボン製の表面である。大抵の場合、前記軸受は、鋼製であり、このようなアモルファスカーボン製の表面を有する。アモルファスカーボン製の表面は、ｓｐ^２混成の炭素及びｓｐ^３混成の炭素を有し、ＤＬＣ、ダイヤモンドライクカーボン、ダイヤモンドライクコーティングなどとも称される。

（ポリアルキレングリコール）
本発明にかかる組成物中において使用されるポリアルキレングリコールは、エンジンオイル中に配合するのに適した特性を備えている。このようなポリアルキレングリコールは、アルキレンオキシド類によるポリマーおよび／または（ランダムおよび／またはブロック）コポリマーであり、例えば国際公報第２００９／１３４７１６号の第２頁第２６行〜第４頁第１２行に記載された既知の方法のように、アルコール系開始剤でアルキレンオキシドのエポキシ結合を攻撃して生長反応を進行させることで調製可能である。

本発明にかかる組成物のポリアルキレングリコール（ＰＡＧ）は、以下の一般式（Ａ）で表される：

式中、Ｙ_１およびＹ_２は、互いに独立して、水素原子または炭素数１〜３０の炭化水素基（例えば炭素数１〜３０のアルキル基、アルキルフェニル基など）であり、ｎは、２以上の整数（好ましくは６０未満の整数、より好ましくは５〜３０の整数、さらに好ましくは７〜１５の整数）であり、ｘは、１〜ｎの、少なくとも１個の整数であり、Ｒ_２ｘ−１基およびＲ_２ｘ基は、互いに独立して、水素原子または炭素数１〜６の炭化水素基（好ましくは炭素数１〜６のアルキル基）である。

Ｒ_２ｘ−１基およびＲ_２ｘ基は、直鎖状基であることが好ましい。

Ｒ_２ｘ−１基およびＲ_２ｘ基の少なくとも一方は、水素原子であることが好ましい。

Ｒ_２ｘ基は、水素原子であることが好ましい。

Ｒ_２ｘ−１基の炭素数とＲ_２ｘ基の炭素数との合計は１〜６である。

少なくとも１個のｘにつき、Ｒ_２ｘ−１基の炭素数とＲ_２ｘ基の炭素数との合計が２である。これに対応するアルキレンオキシドモノマーはブチレンオキシドである。

本発明にかかる組成物中のＰＡＧの調製に用いられるアルキレンオキシドの炭素数は３〜８である。このＰＡＧの構造内に組み込まれるアルキレンオキシドの少なくとも一個はブチレンオキシドであり、該ブチレンオキシドは１，２−ブチレンオキシドおよび／または２，３−ブチレンオキシドであり、好ましくは１，２−ブチレンオキシドである。

実際、エチレンオキシドを一部に又は全体に用いて調製されたＰＡＧでは、エンジンオイル処方物中に配合するうえで十分な親油性を備えていない。特に、そのようなＰＡＧは、鉱物基油や合成基油や天然基油と組み合わせて使用することができない。

また、炭素数が８を超えるアルキレンオキシドの使用は、エンジン用途を目的とする分子量および粘度グレードを有する基剤の調製に用いるには好ましくない。このようなアルキレンオキシドを用いると、モノマーの数が減り（前述した式（Ａ）中のｎが減り）、さらに、Ｒ_２ｘ−１側鎖およびＲ_２ｘ側鎖が長くなる。その場合、ＰＡＧ分子全体の線形的性質が損なわれ、エンジンオイル用途としては粘度指数（ＶＩ）が低くなり過ぎる。

本発明において使用される、前記一般式（Ａ）で表されるＰＡＧの粘度指数VIは、（ＮＦＴ ６０１３６規格に準拠した測定値で）１００以上であることが好ましく、１２０以上であることがより好ましい。

本発明にかかるＰＡＧは、十分な親油性、したがって、合成基油や鉱物基油や天然基油に対する良好な溶解性、さらに、エンジンオイルの処方に不可欠な所定の添加剤との良好な相溶性が該ＰＡＧに付与されるように、少なくとも１種のブチレンオキシドを含むアルキレンオキシド類から得られたものとされる。

これらのＰＡＧのうちでは、ブチレンオキシド（ＢＯ）とプロピレンオキシド（ＰＯ）とのコポリマーが特に好ましい。なぜなら、そのようなコポリマーは、エチレンオキシド単位を含むＰＡＧやポリプロピレンが示す優れたトライボロジー特性及びレオロジー特性に加え、一般的な鉱物基油や合成基油や天然基油やその他の油性化合物に対する良好な溶解性も具備しているからである。

特許文献１の段落［００１１］〜［００１４］には、このようなブチレンオキシドとプロピレンオキシドのコポリマーからなるＰＡＧの調製方法、性質および特性（特に、基油に対する溶解性及び混和性）が記載されている。

これらのＰＡＧは、ブチレンオキシドとプロピレンオキシドの混合物と少なくとも一種のアルコールを反応させることによって調製できる。

ＰＡＧに鉱物基油や合成基油や天然基油に対する優れた可溶性及び優れた混和性を付与するため、本発明にかかる組成物中においては、ブチレンオキシド：プロピレンオキシドの質量比を３：１〜１：３としたブチレンオキシドとプロピレンオキシドとの混合物を用いて調製されたＰＡＧを用いることが好ましい。ブチレンオキシド：プロピレンオキシドの質量比が３：１〜１：１となる混合物を用いて調製されたＰＡＧは、グループ４の合成基油（ポリαオレフィン）も含め、基油に対して特に優れた混和性及び溶解性を示す。

好ましい一実施形態において、本発明にかかるＰＡＧは、炭素数８〜１２のアルコールを用いて調製される。２−エチルヘキサノールおよびドデカノールの各単体または混合物の使用が特に好ましく、なかでも、ドデカノール単体の使用が極めて好ましい。なぜなら、そのようなアルコールを用いて調製されたＰＡＧは、トラクション係数が極めて低いからである。

好ましい一実施形態において、本発明にかかるＰＡＧは、炭素：酸素のモル比が３：１以上、より好ましくは３：１〜６：１である。このようなモル比は、エンジンオイル中での使用に極めて適した極性及び粘度指数特性をＰＡＧに付与する。

本発明にかかるＰＡＧの、ＡＳＴＭ Ｄ２５０２規格に準拠した分子量は、３００〜１０００ｇ／モルであることが好ましく、３５０〜６００ｇ／モルであることがより好ましい（これが、前述の式（Ａ）中に記載されるアルキレンオキシド単位ｎの数に制限を設ける理由である）。

好ましくは、本発明にかかるＰＡＧの、ＡＳＴＭ Ｄ４２７４規格に準拠した分子量は、３００〜１０００ｇ／モルであることが好ましく、５００〜７５０ｇ／モルであることがより好ましい。

このような分子量により、ＰＡＧは、１００℃における動粘度（ＫＶ１００）が、一般的に１〜１２ｃＳｔとなり、好ましくは３〜７ｃＳｔ、より好ましくは３．５〜６．５ｃＳｔ、４〜６ｃＳｔまたは３．５〜４．５ｃＳｔとなる。前記組成物のＫＶ１００は、ＡＳＴＭ Ｄ４４５規格に準拠した測定値で表す。

ＳＡＥＪ３００分類で低温グレードが５Ｗまたは０Ｗとなるマルチグレードオイルを容易に処方できるように、軽質ＰＡＧ（ＫＶ１００が約２〜約６．５ｃＳｔであるＰＡＧ）を使用することが好ましい。なぜなら、より重質のＰＡＧは、そのようなグレードを容易に達成することができない低温特性（高いＣＣＳ）を有するからである。

（潤滑剤組成物）
本発明の他の主題は、エンジン用の潤滑剤組成物、特に、ハイブリッドエンジンやマイクロハイブリッドエンジン用の潤滑剤組成物であって、少なくとも１種の基油と、潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で１〜２８％の、少なくとも１種の前記ポリアルキレングリコールとを含む、エンジン用潤滑剤組成物である。

本発明にかかる潤滑剤組成物は、前記少なくとも１種のポリアルキレングリコールを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、２〜２０％含有することが好ましく、より好ましくは３〜１５％、さらに好ましくは５〜１２％、なお好ましくは６〜１０％含有する。

（基油）
本発明において使用する潤滑剤組成物は、少なくとも１種の基油を含有している。潤滑剤組成物の総質量に対する基油の含有量は、質量％で、通常５０〜９０％であってもよく、６０〜８５％であることが好ましく、６５〜８０％であることがより好ましく、７０〜７５％であることがさらに好ましい。

本発明にかかる潤滑剤組成物中において使用され得る少なくとも１種の基油は、以下にまとめられるＡＰＩ分類のグループ１〜５の鉱物由来および合成由来の基油（あるいは、ＡＴＩＥＬ分類の等価物）の、各単体または２種以上の混合物であってもよい。さらに、本発明にかかる潤滑剤組成物中において使用される基油は、ＡＴＩＥＬ分類のグループ６の合成由来の基油を少なくとも１種含んでいてもよい。

前記基油は、植物由来の基油であっても動物由来の基油であっても鉱物由来の基油（鉱物基油）であってもよい。本発明にかかる鉱物基油には、原油を常圧蒸留や減圧蒸留した後、溶剤抽出、脱アスファルト、溶剤脱ろう、水添処理、水素化分解・水素化異性化、水素化仕上げ等の精製工程に通すことによって得られるあらゆるタイプの基油が含まれ得る。

本発明にかかる組成物中において使用され得る基油は、例えば、カルボン酸とアルコールとの所定のエステルや、ポリαオレフィンなどの合成由来の基油（合成基油）であってもよい。基油として使用されるポリαオレフィンは、例えば、炭素数４〜３２のモノマー（例えば、オクテン、デセン等）から得られ、１００℃における粘度（ＡＳＴＭ Ｄ４４５規格）が１．５〜１５ｃＳｔとなるものである。前記ポリαオレフィンの重量平均分子量（ＡＳＴＭ Ｄ５２９６規格）は、典型的には２５０〜３０００である。

合成基油と鉱物基油との混合物を使用してもよい。このような混合物は、例えば、マルチグレードオイルを処方して、コールドスタート（低温始動）時の問題を防ぎたい場合に利用される。

（有機モリブデン化合物）
本発明にかかる潤滑剤組成物は、有機モリブデン化合物から選択される少なくとも１種の無機摩擦調整剤を含み得る。これらの化合物は、その名が指すとおり、モリブデン−炭素−水素ベースの化合物であるが、硫黄やリン、さらには、酸素や窒素が含まれる場合もある。

本発明にかかる組成物中において使用され得る有機モリブデン化合物の例としては、モリブデンジチオホスフェート類、モリブデンジチオカルバメート類、モリブデンジチオホスフィネート類、モリブデンキサンテート類、モリブデンチオキサンテート類、などが挙げられ、その他にも、モリブデンカルボキシレート類、モリブデンエステル化合物、モリブデンアミド化合物、のような様々な有機モリブデン錯体化合物が挙げられる。このような有機モリブデン錯体化合物は、モリブデン酸化物やアンモニウムモリブデート類と、油脂、グリセリド、脂肪酸または脂肪酸の誘導体（例えば、脂肪酸エステル、脂肪酸アミン、脂肪酸アミドなど）とを反応させることによって得られる。

本発明にかかる潤滑剤組成物中において使用するのに適した有機モリブデン化合物は、例えば、欧州特許出願公開第２０７８７４５号明細書の段落［００３６］〜［００６２］に記載されている。

好適な有機モリブデン化合物は、モリブデンジチオホスフェート類および／またはモリブデンジチオカルバメート類である。

特に、モリブデンジチオカルバメート類が、軸受の摩耗を減少させる上で極めて効果的
であることが判明した。そのようなモリブデンジチオカルバメート類は、下記の一般式（Ｉ）で表される：

式中、Ｒ_１，Ｒ_２，Ｒ_３およびＲ_４は、互いに独立して、炭素数４〜１８（好ましくは、炭素数８〜１３）の、飽和または不飽和の、直鎖アルキル基または分岐鎖アルキル基である。

同様の効果は、モリブデンジチオホスフェート類についても見出された。そのようなモリブデンジチオホスフェート類は、下記の一般式（ＩＩ）で表される：

式中、Ｒ_５，Ｒ_６，Ｒ_７およびＲ_８は、互いに独立して、炭素数４〜１８（好ましくは、炭素数８〜１３）の、飽和または不飽和の、直鎖アルキル基または分岐鎖アルキル基である。

本発明にかかる潤滑剤組成物は、有機モリブデン化合物を、該潤滑剤組成物の総質量に対して、質量％で、０．１〜１０％含有していてもよく、好ましくは０．５〜８％、より好ましくは１〜５％、さらに好ましくは２〜４％含有する。

出願人は、前述したポリアルキレングリコールと、上記のような有機モリブデン化合物を組み合わせて使用することにより、驚くべきことに、燃料消費を変えることなく、あるいは燃料消費を低減しながら、ハイブリッド車両やマイクロハイブリッド車両のエンジンにおけるコンロッド軸受の摩耗を大幅に減少できることを実証した。

本発明にかかる組成物中において使用され得る有機モリブデン化合物は、モリブデンを、該有機モリブデン化合物の総質量に対して、質量％で、１〜３０％含有していてもよく、好ましくは２〜２０％、より好ましくは４〜１０％、さらに好ましくは５〜８％含有する。

本発明にかかる組成物中において使用され得る有機モリブデン化合物は、該有機モリブデン化合物の総質量に対し、質量％で、１〜３０％の硫黄を含有していてもよく、好ましくは２〜２０％、より好ましくは４〜１０％、さらに好ましくは５〜８％の硫黄を含有する。

本発明にかかる組成物中において使用され得る有機モリブデン化合物は、リンを、該有機モリブデン化合物の総質量に対し、質量％で、１〜１０％含有していてもよく、好ましくは２〜８％、より好ましくは３〜６％、さらに好ましくは４〜５％のリンを含有する。

（粘度指数向上ポリマー）
前記潤滑剤組成物は、少なくとも１種の粘度指数向上ポリマー（ＶＩ向上剤）を含み得る。そのような粘度指数向上ポリマーとして、例えば、オレフィンコポリマー（ＯＣＰ）、エチレンとαオレフィンとのコポリマー、スチレンとオレフィンとのコポリマー（例えば、スチレンとイソプレンとのコポリマーなど）、ポリアクリレート（例えば、ポリメタクリレート（ＰＭＡ）など）、などが挙げられる。

本発明にかかる潤滑剤組成物は、少なくとも１種の粘度指数向上ポリマーを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、１〜１５％程度含有していてもよく、好ましくは２〜１０％、より好ましくは３〜８％含有する。

好ましくは、本発明にかかる潤滑剤組成物の粘度指数（すなわち、ＶＩ値）は、ＡＳＴＭ Ｄ２２７０規格に準拠した測定値で、１３０を超えており、より好ましくは１４０を超えており、さらに好ましくは１５０を超えている。

好ましくは、本発明にかかる潤滑剤組成物の１００℃での動粘度（ＫＶ１００）は、ＡＳＴＭ Ｄ４４５規格に準拠した測定値で、３．８〜２６．１ｃＳｔ、より好ましくは５．６〜１２．５ｃＳｔである。後者の粘度数値は、ＳＡＥ Ｊ３００分類での高温時のグレード２０（５．６〜９．３ｃＳｔ）またはグレード３０（９．３〜１２．５ｃＳｔ）に相当する。

好ましくは、本発明にかかる潤滑剤組成物は、ＳＡＥ Ｊ３００分類によると、低温時の粘度等級がグレード０Ｗまたは５Ｗであり、且つ高温時の粘度等級がグレード２０または３０であるマルチグレードエンジンオイルである。

（さらなる添加剤）
本発明において使用するエンジン用潤滑剤組成物は、さらに、エンジンオイルとしての利用に適した、いかなる種類の添加剤を含んでいてもよい。このような添加剤は、個別に添加されてもよいし、および／または、ＡＣＥＡ（欧州自動車工業会）および／またはＡＰＩ（米国石油協会）が規定する性能レベルを満たす、商用潤滑剤処方用のパッケージ添加剤中に含有されるものとしてもよい。そのようなパッケージ添加剤（添加剤組成物）は、希釈用の基油を約３０重量％含有した濃縮物であってもよい。

以下に限定するものではないが、具体的には、本発明にかかる組成物は、例えば、耐摩耗・極圧剤、酸化防止剤、過塩基性の清浄剤や過塩基性でない清浄剤、曇り点降下剤、分散剤、消泡剤、増ちょう剤などを含んでもよい。

耐摩耗・極圧剤は、保護対象の摩擦面に吸着されることで保護膜を形成しその表面を保護する。一般的に最もよく使用される耐摩耗・極圧剤は、亜鉛ジチオホスフェート（ＺｎＤＴＰ）類である。耐摩耗・極圧剤には、他にも、含リン系、含硫黄系、含窒素系、含塩素系、含ホウ素系の化合物などの様々な種類のものがある。

耐摩耗剤には多様な種類のものがあるが、エンジンオイル中に最もよく配合される耐摩耗剤は、含リン−硫黄系の耐摩耗剤、例えば、金属アルキルチオホスフェート類、具体的には、亜鉛アルキルチオホスフェート類、より具体的には、亜鉛ジアルキルジチオホスフェート（ＺｎＤＴＰ）類である。その中でも好適な化合物は、式：Ｚｎ（（ＳＰ（Ｓ）（ＯＲ_９）（ＯＲ_１０））_２［式中、Ｒ_９およびＲ_１０は、好ましくは炭素数１〜１８の、飽和または不飽和の、直鎖アルキル基または分岐鎖アルキル基である。］で表されるものである。前記潤滑剤組成物は、前記ＺｎＤＴＰを、該潤滑剤組成物の総質量に対して一般的に約０．１〜約２％含有し得る。

リン酸アミン類、ポリスルフィド、特に、含硫黄オレフィンなどもよく使用される耐摩耗剤である。

前記エンジン用滑剤組成物は、前記耐摩耗・極圧剤を、該潤滑剤組成物の総質量に対して、一般的には０．５〜６％含有していてもよく、好ましくは０．７〜２％、より好ましくは１〜１．５％含有する。

酸化防止剤は、使用中のオイルの劣化を遅らせて、オイルの劣化に起因するデポジット（堆積物）やスラッジの形成やオイルの粘度上昇を抑制する。酸化防止剤は、ラジカル抑制剤やヒドロペルオキシド分解剤として作用する。よく使用される酸化防止剤としては、フェノール系やアミノ系の酸化防止剤が挙げられる。

フェノール系の酸化防止剤は、無灰分のものであってもよいし、中性金属塩または塩基性金属塩からなるものであってもよい。典型的なフェノール系の酸化防止剤としては、立体障害（ヒンダード）されたヒドロキシ基を有する化合物、例えば、２つのヒドロキシ基が互いの位置からみてそれぞれオルト位またはパラ位にある化合物や、炭素数６以上のアルキル基によって置換されたフェノール部位を有する化合物などが挙げられる。

他の種類の酸化防止剤として、アミノ系化合物が挙げられる。アミノ系化合物は、それ単独でも使用可能であるし、任意でフェノール系化合物と組み合わせて使用されてもよい。アミノ系の酸化防止剤の典型的な例としては、式：Ｒ_１１Ｒ_１２Ｒ_１３Ｎで表される芳香族アミン［式中、Ｒ_１１は脂肪族基または置換されていてもよい芳香族基であり、Ｒ_１２は置換されていてもよい芳香族基であり、Ｒ_１３は水素原子、アルキル基、アリール基または式：Ｒ_１４Ｓ（Ｏ）_ｘＲ_１５で表される基（式中、Ｒ_１４およびＲ_１５はアルキレン基、アルケニレン基、アラルキレン基であり、ｘは０、１または２である）である。］などが挙げられる。

その他にも、硫化アルキルフェノール類、そのアルカリ金属塩、そのアルカリ土類金属塩なども、酸化防止剤として使用され得る。

さらなる他の種類の酸化防止剤として、油溶性の銅化合物、例えば、銅チオホスフェート類、銅ジチオホスフェート類、カルボン酸の銅塩、銅ジチオカルバメート類、銅スルホネート類、銅フェネート類、銅アセチルアセトネート類などが挙げられる。コハク酸またはコハク酸無水物の銅（Ｉ）塩および銅（ＩＩ）塩も使用され得る。

前記エンジン用潤滑剤組成物は、前記酸化防止剤を単体または混合物の形態で、該潤滑剤組成物の総質量に対し、一般的に、質量％で、０．１〜５％含有していてもよく、好ましくは０．３〜２％、より好ましくは０．５〜１．５％含有する。

清浄剤は、酸化・燃焼の副生成物を溶解させることで金属部品の表面上のデポジット形成を減少させたり、燃焼によって生じ、オイル中に存在する特定の酸性不純物を中和したりする。

潤滑剤組成物を処方する際によく使用される典型的な清浄剤は、親油性の長い炭化水素鎖と親水性の頭部とを有するアニオン性化合物である。これに結合するカチオンは、アルカリ金属またはアルカリ土類金属の金属カチオンである。

好ましくは、前記清浄剤は、カルボン酸のアルカリ金属塩及びアルカリ土類金属塩、スルホン酸のアルカリ金属塩及びアルカリ土類金属塩（スルホネート類）、サリチル酸のアルカリ金属塩及びアルカリ土類金属塩（サリチレート類）、ナフテン酸のアルカリ金属塩及びアルカリ土類金属塩（ナフテネート類）、ならびに石炭酸のアルカリ金属塩及びアルカリ土類金属塩（フェネート類）から選択され、より好ましくは、カルシウム塩、マグネシウム塩、ナトリウム塩およびバリウム塩から選択される。

上記の金属塩は、化学量論量にほぼ等しい量の金属または該化学量論量を超える量の金属を有し得る。後者の場合の清浄剤が、いわゆる過塩基性の清浄剤である。

前記過塩基性の清浄剤に過塩基性を付与する余剰の金属は、油に溶解できない金属塩、例えば炭酸塩、水酸化物、シュウ酸塩、酢酸塩、グルタミン酸塩などの形で存在しており、前記金属塩は、好ましくは炭酸塩、より好ましくは炭酸カルシウム、炭酸マグネシウム、炭酸ナトリウムまたは炭酸バリウムである。

本発明にかかる潤滑剤組成物は、中性のもの、過塩基性のものを問わず、当業者にとって周知のあらゆる種類の清浄剤を含み得る。前記清浄剤の過塩基性の大小は、ＡＳＴＭ Ｄ２８９６規格に準拠して測定される塩基価（ＢＮ）（ｍｇＫＯＨ／ｇ）によって表される。中性の清浄剤のＢＮは０〜８０ｍｇＫＯＨ／ｇである。一方で、過塩基性の清浄剤のＢＮは典型的には約１５０ｍｇＫＯＨ／ｇもしくはそれ以上、さらには、２５０ｍｇＫＯＨ／ｇ以上、または４５０ｍｇＫＯＨ／ｇ以上の範囲にある。前記清浄剤を含む場合の前記潤滑剤組成物のＢＮも、ＡＳＴＭ Ｄ２８９６規格に準拠して測定される塩基価（ＢＮ）（ｍｇＫＯＨ／ｇ）によって表される。

好ましくは、本発明にかかるエンジンオイル中に配合される清浄剤の量は、ＡＳＴＭ Ｄ２８９６規格に準拠して測定される該エンジンオイルのＢＮが５〜２０ｍｇＫＯＨ／ｇ（エンジンオイル１ｇあたり）、より好ましくは８〜１５ｍｇＫＯＨ／ｇとなるように調節される。

曇り点降下剤は、パラフィン結晶の形成を遅らせることにより、低温時でのオイルの挙動を向上させる。曇り点降下剤の例としては、ポリアルキルメタクリレート、ポリアクリレート、ポリアリールアミド、ポリアルキルフェノール、ポリアルキルナフタレン、アルキル化ポリスチレンなどが挙げられる。前記潤滑剤組成物は、前記曇り点降下剤を、該潤滑剤組成物の質量に対して一般的に、質量％で、０．１〜０．５質量％含有し得る。

コハク酸イミド類、ＰＩＢ（ポリイソブテン）コハク酸イミド類、マンニッヒ塩基などの分散剤は、エンジンオイルの使用時に発生する酸化副生成物で構成される不溶性の固体不純物を、懸濁状態に維持し、その除去を確実にする。前記潤滑剤組成物は、前記分散剤を、該潤滑剤組成物の総質量に対して一般的に、質量％で、０．５〜１０％含有していてもよく、好ましくは１〜５％含有する。

本発明のさらなる他の主題は、ハイブリッドエンジンおよび／またはマイクロハイブリッドエンジンを搭載した車両の内燃エンジンの少なくとも１つの部品（エンジン部品）を潤滑する方法であって、前記内燃エンジンの少なくとも１つの部品の、少なくとも１つの金属表面および／またはポリマー表面および／またはアモルファスカーボン表面を前記潤滑剤組成物と接触させる過程を少なくとも含む、内燃エンジンの部品の潤滑方法である。

前記方法の一実施形態において、前記エンジン部品は軸受であり、好ましくはコンロッド軸受である。

本発明にかかる潤滑方法により、ハイブリッドエンジンやマイクロハイブリッドエンジンを搭載した車両の内燃エンジンの摩耗を減少させることができる。本発明にかかる潤滑方法により、軸受の摩耗、特にコンロッド軸受の摩耗を有効に減少させることができる。

（実施例）
ストップアンドスタートシステムを備えたエンジンの軸受について、その摩耗の悪化状態を、１５０時間にわたって１２０００回の停止／始動サイクルを継続的に実行する試験によりシミュレートした。具体的に、
１）エンジンの始動、
２）アイドリング速度での１０秒間の稼働、
３）エンジンの停止、
の１から３を繰り返した。

本試験で使用したシステムは、１７５０〜２５００ｒｐｍ時での最大トルクが２００Ｎｍである４気筒ディーゼルエンジンを装備している。このシステムは、ストップアンドスタート系のシステムであり、車両のクラッチとギアボックスとの間にスターターオルタネータを備えている。本試験では、エンジンオイルを約１００℃の温度に維持した。摩耗は、一般的なラジオトレーサ法によって監視した。具体的には、摩耗試験の対象となるコンロッド軸受の表面に照射し、試験期間中の前記エンジンオイルの放射能の増加、つまり、前記エンジンオイル中における前記照射を受けた金属粒子の増加率を測定した。この増加率は軸受の摩耗率に正比例する。

試験結果は、（参照オイルと試験対象オイルでの）ダメージ率の比較分析の結果に基づき、ダメージ率に正または負の表面形状補正の要素を組み込むために参照オイルと対比の上で評価した。

全ての試験対象オイルについて、そのダメージ率を参照オイルでのダメージ率と比較した。これにより、各ダメージ率を、後述の表１において「摩耗」と書かれた行に示す摩耗率（％）として定量化した。

潤滑剤組成物Ａは、参照用の潤滑剤組成物（グレード５Ｗ３０）である。

潤滑剤組成物Ｂおよび潤滑剤組成物Ｃは、本発明にかかる潤滑剤組成物であり、ＢＯ／ＰＯ（ブチレンオキシド／プロピレンオキシド）の質量比が５０／５０で、（ＡＳＴＭ Ｄ４４５規格に準拠した測定値で）ＫＶ１００が６ｃＳｔで、（ＡＳＴＭ Ｄ４２７４規格に準拠した測定値で）分子量が７５０ｇ／モルである、ＢＯ／ＰＯ（ブチレンオキシド／プロピレンオキシド）ＰＡＧのポリアルキレングリコールが添加されている。

潤滑剤組成物Ｄは、本発明にかかる潤滑剤組成物であり、上述と同じＰＡＧに加えて、既述の一般式（Ｉ）［式中、Ｒ_１，Ｒ_２，Ｒ_３およびＲ_４は、炭素数１３のアルキル基および／または炭素数１８のアルキル基である。］で表され、該化合物の総質量に対するモリブデンの含有量が質量比で、１０％、該化合物の総質量に対する硫黄の含有量が質量比で、１１％となる有機モリブデン化合物も添加されている。

潤滑剤組成物Ｅは、本発明にかかる潤滑剤組成物であり、上述と同じＰＡＧに加えて、既述の一般式（ＩＩ）［式中、Ｒ_５，Ｒ_６，Ｒ_７およびＲ_８は、炭素数８のアルキル基である。］で表され、該化合物の総質量に対するモリブデンの含有量が質量比で、９％、該化合物の総質量に対する硫黄の含有量が質量比で、１０．１％、該化合物の総質量に対するリンの含有量が質量比で、３．２％となる有機モリブデン化合物も添加されている。

潤滑剤組成物Ｆは、対照用の組成物であり、既述の一般式（Ｉ）で表される有機モリブデン化合物を含む。潤滑剤組成物Ｇは、対照用の組成物であり、既述の一般式（ＩＩ）で表される有機モリブデン化合物を含む。

以下の表１に、試験対象の潤滑剤組成物の質量組成及び特性をまとめる：

使用する基油は、グループ３の基油の混合物であり、粘度指数は１７１である。

使用する粘度指数向上ポリマーは、直鎖状スチレン／ブタジエンポリマーであって、（ＡＳＴＭ Ｄ５２９６規格に準拠した測定値で）Ｍ_ｗが１３９７００であり、（ＡＳＴＭ Ｄ５２９６規格に準拠した測定値で）Ｍ_ｎが１３３０００であり、多分散度が１．１であり、具体的には、グループ３の基油中に活性成分として８％配合されたものである。

使用する酸化防止剤は、アルキルアリールアミン構造のアミノ系の酸化防止剤である。

使用するＰＰＤ（曇り点降下剤）は、ポリメタクリレート系のものである。

使用するパッケージ添加剤は、耐摩耗剤、酸化防止剤、分散剤および一般的な清浄剤を含む。

潤滑剤組成物Ａを参照用にする。

試験結果から、潤滑剤組成物Ｂ及び潤滑剤組成物Ｃ中におけるポリアルキレングリコールの使用により、摩耗を減少できることが分かった。また、潤滑剤組成物Ｄ及び潤滑剤組成物Ｅ中におけるポリアルキレングリコールと有機モリブデン化合物とを組み合わせた使用により、摩耗レベルをさらに減少できることが分かった。

Claims (14)

1. 少なくとも１種の基油と、
   少なくとも１種の粘度指数向上ポリマーと、
   少なくとも１種の有機モリブデン化合物と、
   少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られる少なくとも１種のポリアルキレングリコールと、
   を含むエンジン用の潤滑剤組成物であって、
   該潤滑剤組成物の総質量に対する、前記ポリアルキレングリコールの含有量が、質量％で、１〜２８％である、エンジン用潤滑剤組成物。
2. 請求項１に記載の潤滑剤組成物であって、前記有機モリブデン化合物を、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、０．１〜１０％（好ましくは０．５〜８％、より好ましくは１〜５％）含有する、潤滑剤組成物。
3. 請求項１または２に記載の潤滑剤組成物において、前記有機モリブデン化合物が、モリブデンジチオカルバメート類および／またはモリブデンジチオホスフェート類の各単体または２種以上の混合物から選択される、潤滑剤組成物。
4. 請求項１から３のいずれか一項に記載のエンジン用潤滑剤組成物において、前記ポリアルキレングリコールが、ブチレンオキシドとプロピレンオキシドとのコポリマーである、潤滑剤組成物。
5. 請求項１から４のいずれか一項に記載のエンジン用潤滑剤組成物において、ブチレンオキシド：プロピレンオキシドの質量比が３：１〜１：３（好ましくは３：１〜１：１）である、潤滑剤組成物。
6. 請求項１から５のいずれか一項に記載の潤滑剤組成物において、ポリアルキレングリコールの、ＡＳＴＭ Ｄ４２７４規格に準拠した分子量が、３００〜１０００ｇ／モル（好ましくは５００〜７５０ｇ／モル）である、潤滑剤組成物。
7. 請求項１から６のいずれか一項に記載の潤滑剤組成物において、ポリアルキレングリコールの１００℃における動粘度が、ＡＳＴＭ Ｄ４４５規格に準拠した測定値で、１〜１２ｃＳｔ（好ましくは３〜７ｃＳｔ、より好ましくは３．５〜６．５ｃＳｔ）である、潤滑剤組成物。
8. 請求項１から７のいずれか一項に記載の潤滑剤組成物において、ポリアルキレングリコールを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、２〜２０％（好ましくは３〜１５％、より好ましくは５〜１２％、さらに好ましくは６〜１０％）含有する、潤滑剤組成物。
9. 請求項１から８のいずれか一項に記載の潤滑剤組成物において、粘度指数向上ポリマーが、オレフィンコポリマー、エチレン／αオレフィンコポリマー、スチレン／オレフィンコポリマーおよびポリアクリレートの各単体または２種以上の混合物からなる群から選択される、潤滑剤組成物。
10. 請求項１から９のいずれか一項に記載の潤滑剤組成物において、粘度指数向上ポリマーを、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、１〜１５％（好ましくは２〜１０％、より好ましくは３〜８％）含有する、潤滑剤組成物。
11. 請求項１から１０のいずれか一項に記載のエンジン用潤滑剤組成物において、該潤滑剤組成物が、該潤滑剤組成物の総質量に対し、質量％で、
    ４０〜８０％の基油と、
    少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られるポリアルキレングリコールを１〜２８％と、
    １〜１５％の粘度指数向上ポリマーと、
    耐摩耗剤、清浄剤、分散剤、酸化防止剤、摩擦調整剤および曇り点降下剤の各単体または２種以上の混合物から選択される添加剤を１〜１５％と、
    ０．１〜１０％の、少なくとも１種の有機モリブデン化合物と、
    から構成され、これら構成成分の合計が１００％になる、潤滑剤組成物。
12. 少なくとも１種のブチレンオキシドを含む炭素数３〜８のアルキレンオキシド類を単独重合又は共重合させることによって得られる少なくとも１種のポリアルキレングリコールの、潤滑剤組成物中における使用であって、ハイブリッド車両および／またはマイクロハイブリッド車両の内燃エンジンの金属表面および／またはポリマー表面および／またはアモルファスカーボン表面を潤滑するための使用。
13. 請求項１２に記載の使用において、前記ポリアルキレングリコールが、少なくとも１種の有機モリブデン化合物と組み合わされる、使用。
14. 請求項１２または１３に記載の使用において、内燃エンジンの摩耗を減少させるための使用（特には、内燃エンジンの軸受の摩耗を減少させるための使用、より特には、内燃エンジンのコンロッド軸受の摩耗を減少させるための使用）。