JP2015229921A - 吸気消音装置およびそれを備える鞍乗型車両 - Google Patents

Abstract

【課題】吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジンの吸気音の消音性を向上させることが可能な吸気消音装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供する。【解決手段】吸気消音装置２００は、エアクリーナ５、吸気ファンネル６およびレゾネータ７を含み、スロットルボディ４を介してエンジン３に接続される。エアクリーナ５の内部にレゾネータ７が設けられる。レゾネータ７は、チャンバ部１１０および管部１２０を含む。管部１２０はチャンバ部１１０から下方に延びるように形成され、下端部に開口端１２１を有する。エアクリーナ５の下端に吸気ファンネル６が設けられる。レゾネータ７の開口端１２１が吸気ファンネル６内に挿入される。吸気ファンネル６と管部１２０との間の吸気通路の断面積は、最大スロットル開度におけるスロットルボディ４の吸気通路の開口面積以上に設定される。【選択図】図９

Description

本発明は吸気消音装置およびそれを備える鞍乗型車両に関する。

自動二輪車から発生する騒音を低減するためにレゾネータが用いられる。例えば、特許文献１に記載の自動二輪車においては、シートの下方にエアクリーナケースが配置され、シートとエアクリーナケースとの間にレゾネータが設けられる。レゾネータの内部空間とエアクリーナケースの空気導入用ダクトの内部空間とが連通路（開口）を介して連通される。それにより、空気導入用ダクト内に伝達されるエンジンの吸気音の空気振動がレゾネータ内で生じる空気振動と共鳴して減衰される。

特開平４−３０６１８３号公報

レゾネータの開口を吸気通路の下流で吸気バルブに近づけるほどレゾネータによる吸気音の消音性が向上することが知られている。レゾネータの開口をより吸気バルブに近づけるために、エアクリーナケースとエンジンの吸気ポートとを接続する吸気ファンネルの外部にレゾネータを取り付ける方法が考えられる。しかしながら、この場合、レゾネータを含む吸気ファンネル周囲のレイアウトによっては、消音効果を得るために必要なレゾネータの容量を確保することが難しい場合がある。また、レゾネータが外観に現れることによりデザインが制限される場合がある。

本発明の目的は、吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジンの吸気音の消音性を向上させることが可能な吸気消音装置およびそれを備える鞍乗型車両を提供することである。

（１）第１の発明に係る吸気消音装置は、エンジンに空気を導く吸気消音装置であって、エアクリーナと、エアクリーナ内に位置する上流開口を有する吸気ファンネルと、吸気ファンネルの下流開口とエンジンの吸気ポートとの間に設けられるスロットルボディと、チャンバ部および管部を有するレゾネータとを備え、レゾネータは、管部の開口端が吸気ファンネル内に挿入されるようにエアクリーナ内に配置され、吸気ファンネルの内周面と管部の外周面との間に形成される通路の断面積は、最大スロットル開度におけるスロットルボディの吸気通路の開口面積以上に設定される。

その吸気消音装置においては、レゾネータの管部の開口端が吸気ファンネル内に挿入されるので、レゾネータの管部の開口端が吸気通路の下流で吸気バルブに近づく。それにより、消音性が向上する。また、レゾネータがエアクリーナ内に配置されるので、レゾネータの存在により吸気ファンネルの周囲のレイアウトおよびデザインが制限されることが防止される。

この場合、吸気ファンネルの内周面と管部の外周面との間に形成される通路の断面積が、最大スロットル開度におけるスロットルボディの吸気通路の開口面積以上に設定されるので、スロットルボディの吸気通路における吸気量が吸気ファンネルの内部に挿入されるレゾネータの管部により制限されない。したがって、エンジンの吸気性能の低下が防止される。

これらの結果、吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジンの吸気音の消音性を向上させることが可能になる。

また、上記の構成によれば、他の物体と接触することによるレゾネータの変形および破損を防止するための部材を吸気系統周辺に設ける必要がない。したがって、部品点数の増加が抑制される。

（２）エアクリーナは、フィルタエレメントと、フィルタエレメントを収容するケースと、フィルタエレメントを吸気ファンネルの上流でケースに支持する支持部材とを含み、レゾネータのチャンバ部はフィルタエレメントの下流に設けられてもよい。

この場合、チャンバ部がフィルタエレメントの下流で支持部材によりケースに支持されるので、フィルタエレメントよりも下流側のエアクリーナ内の空間を有効に利用することができる。したがって、エアクリーナを大型化することなく消音性を向上させることができる。

（３）レゾネータのチャンバ部は、支持部材に取り付けられる取り付け部を有してもよい。

チャンバ部の取り付け部が支持部材に取り付けられるので、レゾネータがケースに支持された状態で管部と吸気ファンネルとの間の通路を確保することができる。

（４）取り付け部は、フィルタエレメントの下流側の空間の一部を塞ぐように設けられる板状部材を含んでもよい。

この場合、板状部材が遮音材として機能する。それにより、フィルタエレメントの上流側に漏れ出る吸気音が板状部材により消音される。したがって、吸気音の消音性をより向上させることができる。また、板状部材が取り付け部および遮音材として機能するので部品点数の増加が抑制される。

（５）レゾネータは、吸気ファンネルの上流開口よりも外方に突出する突出部を有し、突出部の下縁は管部から外方に延びるように形成されてもよい。

この場合、エアクリーナ内でのレゾネータの支持が外れた場合でも、突出部の下縁が吸気ファンネルの上流開口に掛止される。それにより、レゾネータのチャンバ部が吸気ファンネルの上流開口を塞ぐことが防止される。

（６）第２の発明に係る鞍乗型車両は、エンジンと、エンジンにより発生される動力により回転される駆動輪と、エンジンに空気を導く上記の吸気消音装置とを備える。

その鞍乗型車両は、上記の吸気消音装置を含む。それにより、吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジンの吸気音の消音性を向上させることが可能になる。また、吸気系統周辺の部品点数の増加が抑制される。

（７）鞍乗型車両は、ヘッドパイプと、ヘッドパイプから車両後方に向かって延びるメインフレームと、メインフレームよりも下方の位置で、ヘッドパイプから後方かつ斜め下方に延びるダウンフレームとをさらに備え、エアクリーナは、メインフレームの前部に支持され、エンジンは、エアクリーナよりも下方の位置でメインフレームにより保持され、吸気ファンネルおよびスロットルボディは、ダウンフレームの後方でダウンフレームに沿って配置される。

吸気ファンネルおよびスロットルボディがダウンフレームの後方でダウンフレームに沿って配置されるので、吸気ファンネルの周辺のスペースが制限されている。そのため、ダウンフレームの形状を変更することなくレゾネータを吸気ファンネルの周辺に取り付けることは難しい。

上記の構成によれば、レゾネータがエアクリーナ内に配置されるので、ダウンフレーム等の形状を変更することなく消音性を向上させることが可能である。

本発明によれば、吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジンの吸気音の消音性を向上させることが可能になる。

本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である 図１の車体フレームの前部を示す平面図である。 主として吸気消音装置を示す自動二輪車の一部拡大側面図である。 台座がヘッドパイプおよび一対のメインフレームに支持された状態を示す平面図である。 （ａ）は図３の下流ダクトを後方から見た側面図であり、（ｂ）は図３の下流ダクトを左側方から見た側面図である。 下流ダクトが図４の台座に取り付けられた状態を示す平面図である。 図３の上部カバーおよび一対の上流ダクトを斜め後上方から見た外観斜視図である。 台座に上部カバーおよび後部カバーが取り付けられるとともに上部カバーに一対の上流ダクトが取り付けられた状態を示す平面図である。 主としてエアクリーナおよびスロットルボディの内部構造を示す縦断面図である。 図９のフィルタエレメントのエレメント本体部およびシール部の外観斜視図である。 図１０のエレメント本体部およびシール部を下方から見た下面図である。 図１１のＢ−Ｂ線断面図である。 （ａ）は図９のフィルタエレメントのフレームの平面図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ｋ１の方向から見たフレームの側面図である。 （ａ）は図９のエレメント支持部材の平面図であり、（ｂ）は（ａ）の矢印Ｋ２の方向から見たエレメント支持部材の側面図である。 図６の台座上にエレメント支持部材、フィルタエレメントおよび後部カバーが取り付けられた状態を示す平面図である。 図９のレゾネータの外観斜視図である。 エレメント支持部材へのレゾネータの取り付け方法を説明するための図である。 レゾネータと吸気ファンネルとの位置関係を示す外観斜視図である。 （ａ）は図９のＡ−Ａ線断面図であり、（ｂ）は図９の矢印Ｑ１の方向から見たスロットルボディの内部空間を示す図である。 第１の変形例で用いられる下流ダクトおよび吸気ファンネルを示す側面図である。 第１の変形例に係る吸気消音装置を示す縦断面図である。 第２の変形例に係る吸気消音装置を示す縦断面図である。 （ａ）は図２２のＣ−Ｃ線断面図であり、（ｂ）は図２２の矢印Ｑ２の方向から見たスロットルボディの内部空間を示す図である。 消音性能試験で用いた比較例の吸気消音装置を示す縦断面図である。 吸気消音装置の消音性能試験結果を示すグラフである。 自動二輪車の加速走行時の騒音の測定結果を示すグラフである。

以下、本発明の一実施の形態に係る吸気消音装置およびそれを備える鞍乗型車両について図面を用いて説明する。以下では、鞍乗型車両の一例として自動二輪車を説明する。

（１）自動二輪車の概略構成
図１は本発明の一実施の形態に係る自動二輪車を示す一方側面図である。図１では、自動二輪車１００が路面に対して垂直に起立した状態が示される。図１以降の一部の図面においては、自動二輪車１００の前後方向Ｌ、幅方向Ｗおよび上下方向Ｈが矢印で示される。

以下の説明では、前後方向Ｌにおいて矢印が向かう方向を前方と呼び、その逆の方向を後方と呼ぶ。また、幅方向Ｗにおいて矢印が向かう方向を左側方と呼び、その逆の方向を右側方と呼ぶ。また、上下方向Ｈにおいて矢印が向かう方向を上方と呼び、その逆の方向を下方と呼ぶ。

図１に示すように、自動二輪車１００はヘッドパイプ１および車体フレーム１０を備える。図２は図１の車体フレーム１０の前部を示す平面図である。図１および図２に示すように、車体フレーム１０は、左右一対のメインフレーム１１、一本のダウンフレーム１２、左右一対の下部フレーム１３およびサブフレーム１４を含む。

一対のメインフレーム１１は、図１に示すようにヘッドパイプ１から後方に向かって斜め下方に延びる。メインフレーム１１の後端は下方に向かって湾曲している。サブフレーム１４は、一対のメインフレーム１１の後端上部から後方に延びる。

一本のダウンフレーム１２は、ヘッドパイプ１の下部から下方に延びる。ダウンフレーム１２の下端部は、図２に示すように左右に分岐している。ダウンフレーム１２の左右の下端部１２ｂから後方に延びるように一対の下部フレーム１３が設けられる。一対の下部フレーム１３の後端部は、図１に示すように一対のメインフレーム１１の下端部にそれぞれ接続される。

図２に示すように、ヘッドパイプ１の後部には、後述する台座５１（図３および図４）を固定するためのねじ孔ｓｈが形成されている。また、一対のメインフレーム１１の内縁には、後述する台座５１（図３および図４）を固定すると共に後述する燃料タンク９（図１）を固定するための一対のブラケットｂｒが設けられている。

図１に示すように、ヘッドパイプ１には、フロントフォーク２が左右方向に揺動可能に設けられる。フロントフォーク２の下端部に前輪２１が回転可能に支持される。フロントフォーク２の上端部にハンドル２２が取り付けられている。

一対のメインフレーム１１の下部にはエンジン３が設けられる。エンジン３の上方の位置でエアクリーナ５がヘッドパイプ１および一対のメインフレーム１１により支持される。エンジン３にはスロットルボディ４が取り付けられている。スロットルボディ４とエアクリーナ５とをつなぐように吸気ファンネル６が設けられる。エアクリーナ５の内部にレゾネータ７が設けられる。

本実施の形態では、スロットルボディ４、エアクリーナ５、吸気ファンネル６およびレゾネータ７により吸気消音装置２００が構成される。吸気消音装置２００においては、主としてレゾネータ７によりエンジン３の吸気音が消音される。吸気消音装置２００の詳細については後述する。

図１の自動二輪車１００においては、吸気消音装置２００の一部を幅方向Ｗにおける外側から覆うようにサイドカバーＳＣが設けられている。また、エアクリーナ５の後端上部から後方へ延びるようにシート８が設けられる。シート８の下部に燃料タンク９が設けられる。シート８および燃料タンク９は、一対のメインフレーム１１およびサブフレーム１４に支持される。一対のメインフレーム１１の下端部から後方へ延びるようにリアアーム１５が設けられる。リアアーム１５の後端部に後輪２３が回転可能に支持される。後輪２３は、エンジン３により発生される動力により回転される。

（２）吸気消音装置の詳細
図３は、主として吸気消音装置２００を示す自動二輪車１００の一部拡大側面図である。図３では、図１のサイドカバーＳＣの図示を省略する。図３に太い一点鎖線で示すように、吸気消音装置２００のエアクリーナ５は、台座５１、下流ダクト５２、上部カバー５３、後部カバー５４、上流ダクト５５およびフィルタエレメント６０を含む。

（２−１）台座
台座５１は、ヘッドパイプ１および一対のメインフレーム１１に支持される。図４は、台座５１がヘッドパイプ１および一対のメインフレーム１１に支持された状態を示す平面図である。

図４に示すように、台座５１は本体部５１ａおよび支持部５１ｂを含む。本体部５１ａは、中央部に略台形状の開口５１ｏが形成された板状部材であり、一対のメインフレーム１１上に配置される。本体部５１ａの前部中央には、局部的に前方へ突出する突出部５１ｐが形成されている。突出部５１ｐは、ねじを用いてヘッドパイプ１の後部（図２のねじ孔ｓｈが形成されたヘッドパイプ１の部分）に取り付けられる。また、本体部５１ａの前部中央には、図３の上部カバー５３の前端部を固定するための固定部５１ｘが形成されている。固定部５１ｘは、上方に突出するとともに矩形状を有する断面が前後方向Ｌに延びるように形成されている。固定部５１ｘの後端は開放されている。固定部５１ｘの略中央部には貫通孔ｈが形成されている。

本体部５１ａの左右の外縁は、本体部５１ａに重なる一対のメインフレーム１１の部分の外縁よりも外側に位置する。一方、開口５１ｏを形成する本体部５１ａの左右の内縁は、一対のメインフレーム１１の内縁にほぼ重なる。また、本体部５１ａには、開口５１ｏを取り囲むように複数（本例では９個）のねじ孔ｓｈが形成されている。

支持部５１ｂは、本体部５１ａの後部に一体的に設けられ、一対のメインフレーム１１の間に配置される。支持部５１ｂは、ねじを用いて図２の一対のブラケットｂｒに取り付けられる。

（２−２）下流ダクトおよび吸気ファンネル
図５（ａ）は図３の下流ダクト５２を後方から見た側面図であり、図５（ｂ）は図３の下流ダクト５２を左側方から見た側面図である。図５（ａ），（ｂ）に示すように、下流ダクト５２は、ダクト本体部５２Ｍおよびフランジ部５２Ｆを有する。ダクト本体部５２Ｍは上端部に略台形状の開口５２ｏを有する。フランジ部５２Ｆは、開口５２ｏを取り囲むようにダクト本体部５２Ｍの上端部に形成されている。また、フランジ部５２Ｆには複数の貫通孔ｈが形成されている。フランジ部５２Ｆの複数の貫通孔ｈは、図４の台座５１の複数のねじ孔ｓｈに対応する。

ダクト本体部５２Ｍの内部空間ＲＳは、図１のエンジン３の吸気通路およびレゾネータ７の収容空間として用いられる。ダクト本体部５２Ｍは、上方から下方に向かって内部空間ＲＳが漸次狭くなるように形成されている。

ダクト本体部５２Ｍの下端部には、吸気ファンネル６が一体成形されている。吸気ファンネル６は、上端部に上流開口６ａを有し、下端部に下流開口６ｂを有する。上流開口６ａはダクト本体部５２Ｍの内部空間ＲＳに位置し、下流開口６ｂはダクト本体部５２Ｍの下方に位置する。吸気ファンネル６は図１のエンジン３の吸気通路Ｐ２を形成する。

下流ダクト５２は図４の台座５１に取り付けられる。図６は、下流ダクト５２が図４の台座５１に取り付けられた状態を示す平面図である。図６に示すように、台座５１の開口５１ｏに上方から下流ダクト５２のダクト本体部５２Ｍが嵌め込まれる。この状態で、フランジ部５２Ｆの複数の貫通孔ｈが台座５１の複数のねじ孔ｓｈ（図４）に重なるように、フランジ部５２Ｆが台座５１の本体部５１ａ上に位置決めされる。

（２−３）上流ダクト、上部カバーおよび後部カバー
続いて、図３の上部カバー５３、後部カバー５４および上流ダクト５５について説明する。図３に示すように、上部カバー５３および後部カバー５４は台座５１の上部に取り付けられる。また、上部カバー５３の左右両側部に一対の上流ダクト５５が取り付けられる。

図７は、図３の上部カバー５３および一対の上流ダクト５５を斜め後上方から見た外観斜視図である。図８は、台座５１に上部カバー５３および後部カバー５４が取り付けられるとともに上部カバー５３に一対の上流ダクト５５が取り付けられた状態を示す平面図である。

上部カバー５３は、例えば金属製または樹脂製の板状部材であり、図７に示すように、略アーチ状の断面が前後方向Ｌに延びるように形成される。上部カバー５３の左右両側部には、一対の上流ダクト５５を取り付けるための取り付け部５３ｔが形成されている。

各上流ダクト５５は、図１のエンジン３の吸気通路Ｐ１を形成する樹脂製の角筒状部材であり、上流端および下流端に第１開口５５ａおよび第２開口５５ｂをそれぞれ有する。上部カバー５３の左右の取り付け部５３ｔに一対の上流ダクト５５の下流端がそれぞれ取り付けられる。一対の上流ダクト５５は下流端から上流端に向かって幅方向Ｗにおける外側に向かうとともに前方に向かうように湾曲している。

図８に示すように、上部カバー５３が台座５１上に取り付けられるとともに、上部カバー５３の後方で後部カバー５４が台座５１に取り付けられる。それにより、台座５１の上方に上部カバー５３および後部カバー５４により覆われる空間（以下、エレメント収容空間と呼ぶ。）ＥＳが形成される。

図１の自動二輪車１００の走行時には、図３および図８に実線の白抜き矢印で示すように、エアクリーナ５の外部の空気が各上流ダクト５５の第１開口５５ａを通して吸気通路Ｐ１に流れ込む。また、吸気通路Ｐ１に流れ込んだ空気は、図３および図８に点線の白抜き矢印で示すように、各上流ダクト５５の第２開口５５ｂを通してエレメント収容空間ＥＳに流れ込む。

図９は、主としてエアクリーナ５およびスロットルボディ４の内部構造を示す縦断面図である。図９では、幅方向Ｗにおける自動二輪車１００の中心を通る鉛直面でエアクリーナ５およびスロットルボディ４を切断した場合の縦断面図が示される。さらに、図９では、エンジン３の一部が切り欠いて図示される。図８の上流ダクト５５の図示は省略する。

図９に示すように、台座５１上には、下流ダクト５２のフランジ部５２Ｆを挟んでエレメント支持部材７０が取り付けられる。エレメント支持部材７０の上部にフィルタエレメント６０が取り付けられる。この状態で、エレメント収容空間ＥＳにフィルタエレメント６０が収容される。また、エレメント支持部材７０の下部にレゾネータ７が取り付けられる。この状態で、下流ダクト５２の内部空間ＲＳにレゾネータ７が収容される。フィルタエレメント６０、エレメント支持部材７０およびレゾネータ７の詳細は後述する。

図８の各上流ダクト５５からエレメント収容空間ＥＳに流れ込んだ空気は、フィルタエレメント６０により浄化された後、下流ダクト５２の内部空間ＲＳに流れ込む。また、内部空間ＲＳ内の空気は、吸気ファンネル６およびスロットルボディ４により形成される吸気通路Ｐ２，Ｐ３を通してエンジン３の吸気ポート３ａに導かれる。

ここで、スロットルボディ４は、流路形成管４ａ、スロットルバルブ４ｂ、インジェクタ４ｃおよび図示しないバルブアクチュエータを含む。スロットルボディ４においては、スロットルバルブ４ｂの開度およびインジェクタ４ｃによる燃料の噴射状態が調整される。

（２−４）フィルタエレメント
図９に示すように、本例のフィルタエレメント６０は、エレメント本体部６１、シール部６２およびフレーム６３を含む。本実施の形態においては、エレメント本体部６１およびシール部６２は例えば樹脂製の多孔質材料により形成される。また、フレーム６３は樹脂により形成される。エレメント本体部６１およびシール部６２には、オイル等が含浸されてもよいし、含浸されなくてもよい。

図１０は、図９のフィルタエレメント６０のエレメント本体部６１およびシール部６２の外観斜視図である。図１１は、図１０のエレメント本体部６１およびシール部６２を下方から見た下面図である。図１２は、図１１のＢ−Ｂ線断面図である。

図１０および図１１に示すように、エレメント本体部６１は、図６の下流ダクト５２の開口５２ｏと同様に、略台形状に形成される。また、図１２に示すように、エレメント本体部６１は、中央部が上方に突出するように外縁から中央部にかけて湾曲している。エレメント本体部６１の中央部には貫通孔６１ｈが形成されている。

図１１および図１２に示すように、シール部６２は、エレメント本体部６１の外縁（下端部）に沿って帯状に形成される。エレメント本体部６１の外縁に、シール部６２が接着剤を用いて接合される。シール部６２の内周部によりエレメント開口６２ｏが形成される。エレメント本体部６１の外縁よりも内側のシール部６２の上面部分に溝６２ｇが形成されている。

図１３（ａ）は図９のフィルタエレメント６０のフレーム６３の平面図であり、図１３（ｂ）は図１３（ａ）の矢印Ｋ１の方向から見たフレーム６３の側面図である。

図１３（ａ），（ｂ）に示すように、フレーム６３は、外縁フレーム６３ａ、複数（本例では８個）の内側フレーム６３ｂおよびガイド管６３ｃを含む。外縁フレーム６３ａは略台形を描くように形成されている。８本の内側フレーム６３ｂは、外縁フレーム６３ａにおける８つの位置から外縁フレーム６３ａの内側でかつ上方に向かうように等角度間隔で形成されている。８本の内側フレーム６３ｂの内側の端部は、上下方向に延びるガイド管６３ｃの下部外周面に接続されている。

図１１のエレメント開口６２ｏを通してエレメント本体部６１の内側の空間に図１３（ａ），（ｂ）のフレーム６３が収容される。この場合、フレーム６３の外縁フレーム６３ａの下端部がシール部６２の溝６２ｇに嵌め込まれる。また、フレーム６３のガイド管６３ｃの上部がエレメント本体部６１の貫通孔６１ｈに挿入される。このようにして、エレメント本体部６１の内側にフレーム６３が設けられることにより、エレメント本体部６１の形状が一定に保持される。

（２−５）エレメント支持部材
図１４（ａ）は図９のエレメント支持部材７０の平面図であり、図１４（ｂ）は図１４（ａ）の矢印Ｋ２の方向から見たエレメント支持部材７０の側面図である。図１４（ａ），（ｂ）に示すように、エレメント支持部材７０は、エレメント支持部７１、フランジ部７２、複数（本例では８個）の内側フレーム７３および固定部７４を含む。エレメント支持部７１は略台形を描くように形成されている。また、エレメント支持部７１は、図１３の外縁フレーム６３ａを下方から支持することができるように一定幅で形成される。

エレメント支持部７１を取り囲むようにフランジ部７２が形成されている。フランジ部７２には複数の貫通孔ｈが形成されている。フランジ部７２の複数の貫通孔ｈは、図４の台座５１の複数のねじ孔ｓｈに対応する。

図１４（ａ），（ｂ）に示すように、８本の内側フレーム７３は、エレメント支持部７１における８つの位置からエレメント支持部７１の内側でかつ上方に向かうように等角度間隔で形成されている。８本の内側フレーム７３の内側の端部は固定部７４に接続されている。固定部７４の中心部には上下方向Ｈに延びるねじ孔ｓｈが形成されている。

８本の内側フレーム７３のうち一部（本例では６本）の内側フレーム７３には、エレメント支持部７１の内縁から所定距離離間した部分にそれぞれかしめピン７９が形成されている。各かしめピン７９は、各内側フレーム７３から下方に延びるように形成されている。かしめピン７９の詳細については後述する。

上記のエレメント支持部材７０の上部にフィルタエレメント６０が載置され、図１３のガイド管６３ｃを通して図１４の固定部７４のねじ孔ｓｈに蝶ねじＷＢ（図９および後述する図１５参照）が取り付けられる。また、エレメント支持部材７０のフランジ部７２が、図６の下流ダクト５２のフランジ部５２Ｆ上に載置される。この状態で、下流ダクト５２およびエレメント支持部材７０の複数の貫通孔ｈを通して図４の台座５１の複数のねじ孔ｓｈにそれぞれねじが取り付けられる。

図１５は、図６の台座５１上にエレメント支持部材７０、フィルタエレメント６０および後部カバー５４が取り付けられた状態を示す平面図である。上記のようにして台座５１上にエレメント支持部材７０およびフィルタエレメント６０が取り付けられることにより、図１５に示すように、図６の下流ダクト５２の開口５２ｏがフィルタエレメント６０により塞がれる。それにより、フィルタエレメント６０により浄化されていない空気が下流ダクト５２内に侵入することが防止される。

なお、エレメント支持部材７０においては、エレメント支持部７１の内側の領域を覆うように金網が設けられてもよい。それにより、小石等の異物が下流ダクト５２内に侵入することが防止される。

（２−６）レゾネータ
図１６は、図９のレゾネータ７の外観斜視図である。図１６に示すように、レゾネータ７は、一体成形されたチャンバ部１１０および管部１２０を有する。また、チャンバ部１１０は、球状のチャンバ１１０Ａ、板状部材１３０および支持部１４０を有する。

管部１２０は、チャンバ１１０Ａの下端部から下方に延びるように設けられる。チャンバ１１０Ａの内部空間と管部１２０の内部空間とは連通する。管部１２０の下端部は、チャンバ１１０Ａおよび管部１２０の外部に開放された開口端１２１を構成する。チャンバ１１０Ａの下部から管部１２０の上部にかけて、一側方およびその逆の他側方に突出するように一対の突出部１１１が形成されている。

チャンバ１１０Ａおよび管部１２０の寸法は、消音すべき騒音（エンジン３の吸気音）の周波数に応じて設定される。本例では、約２５０Ｈｚ〜約３５０Ｈｚの吸気音が消音されるように、すなわちレゾネータ７の共振周波数が吸気音の周波数と一致するように、チャンバ１１０Ａおよび管部１２０の寸法が設定される。

板状部材１３０は、チャンバ１１０Ａの上方に設けられ、管部１２０の中心軸の延長線ＬＬと交差するように設けられる。支持部１４０は、チャンバ１１０Ａから上方に延びるように設けられ、板状部材１３０をチャンバ１１０Ａの上方の位置で支持する。板状部材１３０には、図１４（ａ）の６つのかしめピン７９にそれぞれ対応する６つの貫通孔１３１が形成されている。

上記のように、レゾネータ７は、図１４（ａ），（ｂ）のエレメント支持部材７０に取り付けられる。図１７は、エレメント支持部材７０へのレゾネータ７の取り付け方法を説明するための図である。

図１７（ａ）にエレメント支持部材７０およびレゾネータ７の側面図が示される。図１７（ａ）に太い実線の矢印で示すように、エレメント支持部材７０へのレゾネータ７の取り付け時には、エレメント支持部材７０から下方に延びる各かしめピン７９を、対応付けられたレゾネータ７の貫通孔１３１に挿入する。その後、板状部材１３０から下方に突出する各かしめピン７９の部分を超音波かしめにより溶融させる。それにより、レゾネータ７の板状部材１３０がエレメント支持部材７０の複数の内側フレーム７３に固定される。

図１７（ｂ）に、レゾネータ７が取り付けられたエレメント支持部材７０を下方から見た下面図が示される。図１７（ｂ）に示すように、レゾネータ７がエレメント支持部材７０に取り付けられた状態で、板状部材１３０の外縁とエレメント支持部７１の内縁との間には、吸気通路の一部を構成する開口が形成されている。この開口面積は、後述するスロットルボディ４の吸気通路Ｐ３における開口面積よりも十分に大きい。

図１５を用いて説明したように、図１７（ｂ）のエレメント支持部材７０が図６の台座５１上に取り付けられる。それにより、図９に示すように、レゾネータ７がエレメント支持部材７０に支持された状態で下流ダクト５２の内部空間ＲＳに収容される。

ここで、レゾネータ７と吸気ファンネル６との位置関係について説明する。図１８は、レゾネータ７と吸気ファンネル６との位置関係を示す外観斜視図である。レゾネータ７がエレメント支持部材７０に支持された状態で図９の内部空間ＲＳに収容されることにより、図１８に示すように、管部１２０の開口端１２１が吸気ファンネル６内に挿入される。この場合、管部１２０の開口端１２１を図９のスロットルボディ４に近づけることができる。それにより、レゾネータ７によるエンジン３の吸気音の消音性が向上する。

ここで、仮にレゾネータ７の支持が外れると、レゾネータ７のチャンバ１１０Ａは吸気ファンネル６の上流開口６ａに向かって落下する。このような場合でも、本例の突出部１１１の下縁は上流開口６ａよりも外方に突出するように形成されている。それにより、落下したレゾネータ７の突出部１１１が吸気ファンネル６の上流開口６ａに掛止される。したがって、チャンバ１１０Ａが吸気ファンネル６の上流開口６ａを塞ぐことが防止される。

（２−７）吸気ファンネルの吸気通路の断面積とスロットルボディの吸気通路の開口面積との関係
図１９（ａ）は図９のＡ−Ａ線断面図であり、図１９（ｂ）は図９の矢印Ｑ１の方向から見たスロットルボディ４の内部空間を示す図である。図１９（ａ）では、吸気通路Ｐ２の断面がドットパターンで示される。図１９（ｂ）では、図９の流路形成管４ａの内周面が符号４ｉで示され、スロットルバルブ４ｂが開かれた場合に形成される開口Ｐ３Ａがドットパターンで示される。

本実施の形態に係る吸気消音装置２００においては、上記のように、吸気ファンネル６の吸気通路Ｐ２内にレゾネータ７の管部１２０が挿入される。そのため、図１９（ａ）に示すように、吸気ファンネル６の内周面と管部１２０の外周面との間に形成される吸気通路Ｐ２の断面積は、管部１２０が挿入されない場合に比べて管部１２０の断面積分小さくなる。

一方、スロットルボディ４においては、例えば乗員のアクセル操作量に応じてスロットルバルブ４ｂの開度が調整される。ここで、乗員が最大限アクセルを開くことにより、図１９（ｂ）に示すように、スロットルバルブ４ｂが予め定められた最大スロットル開度で開かれるものとする。

この場合、吸気ファンネル６と管部１２０との間の吸気通路Ｐ２の断面積が最大スロットル開度で開かれたスロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積よりも小さいと、十分な量の空気をエンジン３に導くことができない。そのため、エンジン３の吸気性能が低下する。

そこで、本実施の形態では、吸気ファンネル６と管部１２０との間の吸気通路Ｐ２の断面積の最小値が、最大スロットル開度で開かれた場合のスロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積以上になるように、各構成要素の寸法が設定される。

（３）効果
上記の吸気消音装置２００においては、レゾネータ７の管部１２０の開口端１２１が吸気ファンネル６内に挿入されるので、レゾネータ７の管部１２０の開口端１２１がスロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の近くに位置する。それにより、エンジン３の吸気音の消音性が向上する。また、レゾネータ７が下流ダクト５２の内部空間ＲＳに配置されるので、レゾネータ７の存在により吸気ファンネル６の周囲のレイアウトおよびデザインが制限されることが防止される。

また、上記のように、吸気ファンネル６の内周面と管部１２０の外周面との間に形成される吸気通路Ｐ２の断面積が、スロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積以上になるように設定される。それにより、スロットルボディ４の吸気通路Ｐ３における吸気量が吸気ファンネル６の内部に挿入されるレゾネータ７の管部１２０により制限されない。したがって、エンジン３の吸気性能の低下が防止される。

これらの結果、吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジン３の吸気音の消音性を向上させることが可能になる。

また、上記の構成によれば、エアクリーナ５内部のフィルタエレメント６０よりも下流側の空間を有効に利用することができるので、エアクリーナ５を大型化することなく消音性を向上させることができる。さらに、レゾネータ７の変形および破損を防止するための部材を吸気系統周辺に設ける必要がない。したがって、部品点数の増加が抑制される。

上記のように、レゾネータ７は板状部材１３０を有する。板状部材１３０は、台座５１の下方の内部空間ＲＳの一部を塞ぐように設けられる。この場合、エンジン３からスロットルボディ４および吸気ファンネル６を通して下流ダクト５２の内部空間ＲＳに漏れ出る吸気音が板状部材１３０により消音される。それにより、吸気音の消音性をより向上させることができる。また、板状部材１３０は、レゾネータ７をエレメント支持部材７０に取り付けるための取り付け部および消音材として機能する。したがって、部品点数の増加が抑制される。

上記の自動二輪車１００においては、下流ダクト５２が台座５１に取り付けられ、吸気ファンネル６の下端部がスロットルボディ４に接続される。下流ダクト５２、吸気ファンネル６およびスロットルボディ４は、ダウンフレーム１２の後方でダウンフレーム１２に沿うように配置される。このように、吸気ファンネル６の周辺のスペースが制限される場合でも、レゾネータ７が下流ダクト５２内に収容されるので、ダウンフレーム１２の形状を変更することなく消音性を向上させることが可能となっている。

（４）第１の変形例
吸気消音装置２００は、図５の下流ダクト５２および吸気ファンネル６に代えて以下の下流ダクトおよび吸気ファンネルを備えてもよい。

図２０は、第１の変形例で用いられる下流ダクトおよび吸気ファンネルを示す側面図である。図２０（ａ）に第１の変形例で用いられる下流ダクト１５２を一の方向（後方）から見た側面図が示され、図２０（ｂ）に第１の変形例で用いられる下流ダクト１５２を他の方向（左側方）から見た側面図が示される。図２０（ａ），（ｂ）の側面図は、図５（ａ），（ｂ）の側面図にそれぞれ対応する。

図２０（ａ），（ｂ）に示すように、本例の吸気ファンネル１０６においては、下流開口１０６ｂの開口面積に対する上流開口１０６ａの開口面積の比率が、図５の吸気ファンネル６の下流開口６ｂの開口面積に対する上流開口６ａの開口面積の比率に比べて大きく設定されている。また、吸気ファンネル１０６の下流開口１０６ｂの開口面積は、図５の吸気ファンネル６の下流開口６ｂの開口面積に比べて大きく設定されている。さらに、本例の吸気ファンネル１０６においては、下流ダクト１５２と吸気ファンネル１０６との境界部分がなだらかに形成されている。

それにより、吸気ファンネル１０６によりエンジン３に導くことが可能な空気の量は、図５の吸気ファンネル６によりエンジン３に導くことが可能な空気の量よりも大きい。図２０（ａ）では、下流ダクト１５２と吸気ファンネル１０６との境界部分が明瞭に識別できるように、吸気ファンネル１０６の上端部を点線で表す。また、図２０（ｂ）においては、吸気ファンネル１０６を一点鎖線で取り囲む。

図２１は、第１の変形例に係る吸気消音装置２００を示す縦断面図である。図２１の吸気消音装置２００は、図２０の下流ダクト１５２および吸気ファンネル１０６を備える。図２１では、図２０（ｂ）の例と同様に、吸気ファンネル１０６を一点鎖線で取り囲む。

第１の変形例においても、下流ダクト１５２の内部空間ＲＳにレゾネータ７が収容される。レゾネータ７の管部１２０の開口端１２１が吸気ファンネル１０６の内部に挿入される。また、吸気ファンネル１０６と管部１２０との間に形成される吸気通路Ｐ２の断面積が、スロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積以上になるように設定される。これらより、吸気系統周辺のレイアウトおよびデザインを制限することなくエンジン３の吸気音の消音性を向上させることが可能になる。

（５）第２の変形例
上記のように、本発明の実施の形態に係る吸気消音装置２００においては、吸気ファンネル６と管部１２０との間に形成される吸気通路Ｐ２の断面積が、スロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積以上になるように、各構成要素の寸法が設定される。

図９の吸気消音装置２００の構成では、最大スロットル開度が大きく設定されると、吸気ファンネル６と管部１２０との間の吸気通路Ｐ２の断面積がスロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積よりも小さくなる可能性がある。そこで、レゾネータ７の管部１２０が挿入される吸気ファンネル６の部分の内径を大きくする構成が考えられる。

図２２は、第２の変形例に係る吸気消音装置２００を示す縦断面図である。図２２の吸気消音装置２００に設けられる吸気ファンネル２０６は、図５の吸気ファンネル６に比べてレゾネータ７の管部１２０が挿入される部分の内径が十分に大きく設定されている。

図２３（ａ）は図２２のＣ−Ｃ線断面図であり、図２３（ｂ）は図２２の矢印Ｑ２の方向から見たスロットルボディ４の内部空間を示す図である。図２３（ａ）では、吸気通路Ｐ２の断面がドットパターンで示される。図２３（ｂ）では、図２２の流路形成管４ａの内周面が符号４ｉで示され、スロットルバルブ４ｂが開かれた場合に形成される開口Ｐ３Ａがドットパターンで示される。

図２３（ａ）に示すように、本例の吸気ファンネル２０６と管部１２０との間の吸気通路Ｐ２の断面積は、図１９（ａ）の吸気ファンネル６と管部１２０との間の吸気通路Ｐ２の断面積に比べて十分に大きい。この場合、図２３（ｂ）に示すように、スロットルバルブ４ｂが全開になっても、吸気ファンネル２０６と管部１２０との間の吸気通路Ｐ２の断面積が、スロットルボディ４の吸気通路Ｐ３の開口面積以上になる。それにより、最大スロットル開度がスロットルバルブ４ｂの全開状態に等しい場合でも、エンジン３の吸気性能の低下が防止される。

（６）吸気消音装置の消音性能試験
本発明者は、図９の吸気消音装置２００について、消音性能試験を行った。具体的には、本発明者は、図９の吸気消音装置２００に接続されるエンジン３の吸気バルブの近傍にマイクを設置するとともに、エアクリーナ５の第１開口５５ａ（図７）の近傍にマイクを設置した。さらに、本発明者は、スロットルバルブ４ｂが最大スロットル開度に維持された状態で２つのマイクにより得られる音声信号に基づいて、エンジン３における試験音の振幅に対する第１開口５５ａ（図７）における試験音の振幅の利得を算出した。試験音は上記の吸気音に相当する約３００Ｈｚの周波数の音を含む。

また、本発明者は、図９の吸気消音装置２００からレゾネータ７が取り外された構成について、上記の例と同様の消音性能試験を行った。さらに、本発明者は、以下に説明する比較例の吸気消音装置についても、上記の例と同様の消音性能試験を行った。

図２４は、消音性能試験で用いた比較例の吸気消音装置を示す縦断面図である。図２４に示すように、比較例の吸気消音装置の構成は、下流ダクト５２の内部空間ＲＳに収容されるレゾネータ７Ｘの構造および配置を除いて、図９の吸気消音装置２００の構成と同じである。

レゾネータ７Ｘはチャンバ１８０および管部１９０を有する。チャンバ１８０は略直方体形状を有し、管部１９０はチャンバ１８０の下端部から斜め下方に延びるように形成される。管部１９０の下端部には、開口端１９１が形成されている。管部１９０の開口端１９１は吸気ファンネル６内に挿入されていない。なお、レゾネータ７Ｘの寸法は、レゾネータ７Ｘの共振周波数が図９のレゾネータ７の共振周波数と等しくなるように設定されている。

図２５は、吸気消音装置の消音性能試験結果を示すグラフである。図２５の縦軸は音の振幅の利得を表し、横軸は周波数を表す。また、グラフ内の太い実線は図９の吸気消音装置２００についての消音性能試験結果を表し、太い点線は図９の吸気消音装置２００からレゾネータ７が取り外された構成についての消音性能試験結果を表し、太い一点鎖線は図２４の吸気消音装置についての消音性能試験結果を表す。

図２５のグラフにおいては、音の振幅の利得が正の値を示す場合には、エンジン３から第１開口５５ａに伝わる音が増幅されることを表す。また、音の振幅の利得の値が大きいほど音の増幅の度合いが大きいことを表す。この場合、吸気消音装置２００から漏れ出る騒音が大きくなる。

一方、音の振幅の利得が負の値を示す場合には、エンジン３から第１開口５５ａに伝わる音が減衰されることを表す。また、音の振幅の利得の値が大きいほど音の減衰の度合いが大きいことを表す。この場合、吸気消音装置２００から漏れ出る騒音が小さくなる。

図２５の消音性能試験結果によれば、図９の吸気消音装置２００についての試験音の振幅の利得は吸気音の周波数（約３００Ｈｚ）で負の値をとり、著しく低下している。これにより、エンジン３から第１開口５５ａに伝わる吸気音が大きく減衰されることがわかる。

一方、図９の吸気消音装置２００からレゾネータ７が取り外された構成および図２４の吸気消音装置についての試験音の振幅の利得は吸気音の周波数（約３００Ｈｚ）で正の値をとり、上昇している。これにより、エンジン３から第１開口５５ａに伝わる吸気音が大きく増幅されることがわかる。

これらの結果、図９の吸気消音装置２００によれば、吸気音と同程度の周波数を有する音がレゾネータ７により十分に消音され、エアクリーナ５から漏れ出る吸気音が十分に小さくなることが確認された。

（７）自動二輪車の騒音試験
本発明者は、図１の自動二輪車１００の加速走行時の騒音を測定した。具体的には、本発明者は、アクセルが最大限開かれた状態で車両速度が予め定められた第１の速度（例えば３０ｋｍ／ｈ）から予め定められた第２の速度（例えば６０ｋｍ／ｈ）に到達する間に自動二輪車１００から発生する騒音の音圧レベルを測定した。

また、本発明者は、図１の自動二輪車１００からレゾネータ７を取り外し、上記の例と同様の手順でレゾネータ７が取り外された自動二輪車１００から発生する騒音の音圧レベルを測定した。

図２６は、自動二輪車１００の加速走行時の騒音の測定結果を示すグラフである。図２６の縦軸は音圧レベルを表し、横軸は周波数を表す。また、グラフ内の太い実線は図１の自動二輪車１００から発生する騒音の音圧レベルを表し、太い点線はレゾネータ７が取り外された自動二輪車１００から発生する騒音の音圧レベルを表す。

上記のように、レゾネータ７が取り外された自動二輪車１００では、吸気音がほとんど消音されない。そのため、図２６に示すように、吸気音の周波数を含む２５０Ｈｚ〜４００Ｈｚの範囲で音圧レベルが著しく増加している。一方、図１の自動二輪車１００においては、２５０Ｈｚ〜４００Ｈｚの範囲で騒音の音圧レベルが十分に低下している。

本発明者は、さらに上記の加速走行中の自動二輪車１００から発生する騒音（加速走行騒音）を測定した。その結果、レゾネータ７を備える図１の自動二輪車１００の加速走行騒音は、レゾネータ７が取り外された自動二輪車１００の加速走行騒音よりも低かった。なお、レゾネータ７を備える図１の自動二輪車１００の加速走行騒音とレゾネータ７が取り外された自動二輪車１００の加速走行騒音との差は約３ｄＢであった。

このように、レゾネータ７を備える吸気消音装置２００が自動二輪車１００に設けられることにより、自動二輪車１００から発生する騒音が十分に低減されることが確認された。

（８）自動二輪車の加速性能
本発明者は、レゾネータ７により自動二輪車１００の加速性能が低下するか否かを確認するために、上記の自動二輪車１００の加速走行時の騒音の測定時に、車両速度が第１の速度から第２の速度に到達する間に進む距離を測定した。この場合、測定された距離が短いほど自動二輪車１００の加速性能は高く、測定された距離が長いほど自動二輪車１００の加速性能は低い。

自動二輪車１００の進行距離を測定した結果、図１の自動二輪車１００について測定された距離は、レゾネータ７が取り外された自動二輪車１００について測定された距離と同じであった。このように、図１の自動二輪車１００においては、レゾネータ７に起因する加速性能の低下は認められなかった。

（９）エンジンの出力特性
本発明者は、レゾネータ７によりエンジン３の出力特性が低下するか否かを確認するために、以下の試験を行った。

本発明者は、図９の吸気消音装置２００にスロットルボディ４およびエンジン３が接続された構成において、スロットルバルブ４ｂが最大スロットル開度である場合のエンジン３の出力をダイナモメータにより測定した。また、本発明者は、図９の吸気消音装置２００からレゾネータ７を取り外し、スロットルバルブ４ｂが最大スロットル開度である場合のエンジン３の出力を再度ダイナモメータにより測定した。

レゾネータ７を備える吸気消音装置２００を用いた場合のエンジン３の出力の測定結果と、レゾネータ７が取り外された吸気消音装置２００を用いた場合のエンジン３の出力の測定結果はほぼ同じであった。このように、エンジン３の出力はレゾネータ７の有無にかかわらず一定であった。すなわち、エンジン３の出力性能はレゾネータ７に起因して低下しないことが確認された。この結果により、エンジン３の吸気性能もレゾネータ７に起因して低下していないことがわかる。

（１０）他の実施の形態
（１０−１）上記の実施の形態においては、図９、図２１および図２２の吸気消音装置２００に用いられるレゾネータ７は、球状のチャンバ１１０Ａおよび断面円形状の管部１２０を含む。レゾネータ７のチャンバ１１０Ａは、球状に代えて直方体形状を有してもよい。また、管部１２０の断面は、円形状に代えて楕円形状または矩形状を有してもよい。

（１０−２）上記の実施の形態においては、レゾネータ７がエレメント支持部材７０の下部に取り付けられる。レゾネータ７は、エレメント支持部材７０に限らず、下流ダクト５２，１５２のダクト本体部５２Ｍ，１５２Ｍに取り付けられてもよい。また、レゾネータ７は、板状部材１３０を有さなくてもよい。

（１０−３）上記の実施の形態は、本発明を自動二輪車に適用した例であるが、これに限らず、自動三輪車もしくはＡＴＶ（All Terrain Vehicle；不整地走行車両）等の他の鞍乗型車両に本発明を適用してもよい。

（１１）請求項の各構成要素と実施の形態の各部との対応関係
以下、請求項の各構成要素と実施の形態の各構成要素との対応の例について説明するが、本発明は下記の例に限定されない。

上記の実施の形態においては、エンジン３がエンジンの例であり、吸気消音装置２００が吸気消音装置の例であり、エアクリーナ５がエアクリーナの例であり、吸気ファンネル６，１０６が吸気ファンネルの例であり、吸気ファンネル６，１０６の上流開口６ａ，１０６ａが上流開口の例であり、吸気ファンネル６，１０６の下流開口６ｂ，１０６ｂが下流開口の例である。

また、スロットルボディ４がスロットルボディの例であり、チャンバ部１１０がチャンバ部の例であり、管部１２０が管部の例であり、レゾネータ７がレゾネータの例であり、管部１２０の開口端１２１が開口端の例である。

また、フィルタエレメント６０がフィルタエレメントの例であり、台座５１、上部カバー５３および後部カバー５４がケースの例であり、エレメント支持部材７０が支持部材の例であり、板状部材１３０および支持部１４０が取り付け部の例であり、板状部材１３０が板状部材の例である。

さらに、突出部１１１が突出部の例であり、後輪２３が駆動輪の例であり、自動二輪車１００が鞍乗型車両の例であり、ヘッドパイプ１がヘッドパイプの例であり、メインフレーム１１がメインフレームの例であり、ダウンフレーム１２がダウンフレームの例である。

請求項の各構成要素として、請求項に記載されている構成または機能を有する他の種々の構成要素を用いることもできる。

本発明は、エンジンを有する機械的構造物に有効に利用することができる。

１ ヘッドパイプ
２ フロントフォーク
３ エンジン
３ａ 吸気ポート
４ スロットルボディ
４ａ 流路形成管
４ｂ スロットルバルブ
４ｃ インジェクタ
４ｉ 流路形成管の内周面
５ エアクリーナ
６，１０６，２０６ 吸気ファンネル
６ａ，１０６ａ 上流開口
６ｂ，１０６ｂ 下流開口
７，７Ｘ レゾネータ
８ シート
９ 燃料タンク
１０ 車体フレーム
１１ メインフレーム
１２ ダウンフレーム
１２ｂ 下端部
１３ 下部フレーム
１４ サブフレーム
１５ リアアーム
２１ 前輪
２２ ハンドル
２３ 後輪
５１ 台座
５１ａ 本体部
５１ｂ，１４０ 支持部
５１ｏ，５２ｏ，Ｐ３Ａ 開口
５１ｐ，１１１ 突出部
５１ｘ，７４ 固定部
５２，１５２ 下流ダクト
５２Ｆ，７２ フランジ部
５２Ｍ，１５２Ｍ ダクト本体部
５３ 上部カバー
５３ｔ 取り付け部
５４ 後部カバー
５５ 上流ダクト
５５ａ 第１開口
５５ｂ 第２開口
６０ フィルタエレメント
６１ エレメント本体部
６２ シール部
６２ｇ 溝
６２ｏ エレメント開口
６３ フレーム
６３ａ 外縁フレーム
６３ｂ，７３ 内側フレーム
６３ｃ ガイド管
７０ エレメント支持部材
７１ エレメント支持部
７９ かしめピン
１００ 自動二輪車
１１０ チャンバ部
１１０Ａ，１８０ チャンバ
１２０，１９０ 管部
１２１，１９１ 開口端
１３０ 板状部材
２００ 吸気消音装置
ｂｒ ブラケット
ＥＳ エレメント収容空間
Ｈ 上下方向
ｈ，６１ｈ，１３１ 貫通孔
Ｋ１，Ｋ２，Ｑ１，Ｑ２ 矢印
Ｌ 前後方向
ＬＬ 延長線
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３ 吸気通路
ＲＳ 内部空間
ＳＣ サイドカバー
ｓｈ ねじ孔
Ｗ 幅方向
ＷＢ 蝶ねじ

Claims (7)

1. エンジンに空気を導く吸気消音装置であって、
   エアクリーナと、
   前記エアクリーナ内に位置する上流開口を有する吸気ファンネルと、
   前記吸気ファンネルの下流開口と前記エンジンの吸気ポートとの間に設けられるスロットルボディと、
   チャンバ部および管部を有するレゾネータとを備え、
   前記レゾネータは、前記管部の開口端が前記吸気ファンネル内に挿入されるように前記エアクリーナ内に配置され、
   前記吸気ファンネルの内周面と前記管部の外周面との間に形成される通路の断面積は、最大スロットル開度における前記スロットルボディの吸気通路の開口面積以上に設定される、吸気消音装置。
2. 前記エアクリーナは、
   フィルタエレメントと、
   前記フィルタエレメントを収容するケースと、
   前記フィルタエレメントを前記吸気ファンネルの上流で前記ケースに支持する支持部材とを含み、
   前記レゾネータの前記チャンバ部は前記フィルタエレメントの下流に設けられる、請求項１記載の吸気消音装置。
3. 前記レゾネータの前記チャンバ部は、前記支持部材に取り付けられる取り付け部を有する、請求項２記載の吸気消音装置。
4. 前記取り付け部は、前記フィルタエレメントの下流側の空間の一部を塞ぐように設けられる板状部材を含む、請求項３記載の吸気消音装置。
5. 前記レゾネータは、前記吸気ファンネルの前記上流開口よりも外方に突出する突出部を有し、前記突出部の下縁は前記管部から外方に延びるように形成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載の吸気消音装置。
6. 前記エンジンと、
   前記エンジンにより発生される動力により回転される駆動輪と、
   前記エンジンに空気を導く請求項１〜５のいずれか一項に記載の吸気消音装置とを備える、鞍乗型車両。
7. ヘッドパイプと、
   前記ヘッドパイプから車両後方に向かって延びるメインフレームと、
   前記メインフレームよりも下方の位置で、前記ヘッドパイプから後方かつ斜め下方に延びるダウンフレームとをさらに備え、
   前記エアクリーナは、前記メインフレームの前部に支持され、
   前記エンジンは、前記エアクリーナよりも下方の位置で前記メインフレームにより保持され、
   前記吸気ファンネルおよび前記スロットルボディは、前記ダウンフレームの後方で前記ダウンフレームに沿って配置される、請求項６記載の鞍乗型車両。

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