JP2015224626A - エンジンの冷却装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンをより早期に暖機することのできるエンジンの冷却装置を提供する。【解決手段】シリンダブロック３に形成されたブロック側ジャケット６０をシリンダ側の第２ブロック側ジャケット６２と反シリンダ側の第１ブロック側ジャケット６４とで構成するとともに、シリンダヘッド４に形成されたヘッド側ジャケット７０をシリンダブロック３側の第２ヘッド側ジャケット７２と反シリンダブロック３側の第１ヘッド側ジャケット７４とで構成し、エンジン２の暖機状態が所定の基準状態に至っていない場合には、第１ブロック側ジャケット６４と第１ヘッド側ジャケット７４とのみに冷却液を流通させる一方、エンジン２の暖機状態が基準状態に至った後は、第２ブロック側ジャケット６２と第２ヘッド側ジャケット７２にも冷却液を流通させる。【選択図】図１

Description

本発明は、シリンダが形成されるとともに冷却液が流通するブロック側ジャケットが上記シリンダを囲むように形成されたシリンダブロックと、冷却液が流通するヘッド側ジャケットが形成されたシリンダヘッドとを有するエンジンの冷却装置に関する。

従来、エンジンの冷却装置として、シリンダヘッドおよびシリンダブロックにそれぞれ形成されたウォータジャケットに冷却液を導入してエンジンを冷却する構造が知られている。

このような構造では、冷間時には、エンジンを早期に暖機するべく上記ジャケット内での冷却液の流通を停止することが望ましい。しかしながら、冷間時であっても上記ジャケットに冷却液を流通させねばならない場合がある。例えば、冷却液の熱エネルギにより車内の温度を高めるよう構成された暖房装置を備える車両では、冷間時であっても車内温度上昇の要求があった場合には、上記ジャケットに冷却液を流通させてエンジンの熱により冷却液を温め、この冷却液を暖房装置に供給せねばならない。このような場合には、冷却液によりエンジンが過冷却されるのを抑える必要がある。

これに対して、例えば、特許文献１には、シリンダヘッドに形成されたウォータジャケットを、エンジンの排気ポート側に設けられた第１冷却経路と燃焼室周囲に設けられた第２冷却経路とに区画し、エンジンの暖機状態が所定の状態に至っていない場合、すなわち、エンジンの温度が比較的低い場合には、第１冷却経路にのみ冷却液を流通させて冷却液によるエンジン（燃焼室）の冷却を抑制する一方、エンジンの暖機状態が所定の状態に至った後、すなわち、エンジン（燃焼室）の温度がある程度高められると、第２冷却経路に冷却液を流通させてエンジン（燃焼室）を積極的に冷却する冷却構造が開示されている。

特開平１０−２１２９４６号公報

上記特許文献１の構造によれば、エンジンの暖機状態が所定の状態に至っておらず、かつ、エンジンに形成されたジャケットに冷却液を流通させる場合において、エンジン（燃焼室）が過冷却されるのをある程度抑制することはできる。しかしながら、この構造によるエンジンの過冷却を抑制する効果は十分ではなく、エンジンが完全暖機するまでに長い時間を要してしまう。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、エンジンの暖機状態が所定の状態に至っていない状態でエンジンに形成されたジャケットに冷却液を流通させねばならい場合において、エンジンをより早期に暖機することのできるエンジンの冷却装置を提供する。

上記課題を解決するために、本発明は、シリンダが形成されるとともに冷却液が流通するブロック側ジャケットが上記シリンダを囲むように形成されたシリンダブロックと、冷却液が流通するヘッド側ジャケットが形成されたシリンダヘッドとを有するエンジンの冷却装置であって、上記ブロック側ジャケットとヘッド側ジャケットとにおける冷却液の流通状態を変更可能な流通状態変更手段を有し、上記ヘッド側ジャケットは、第１ヘッド側ジャケットと、当該第１ヘッド側ジャケットよりもシリンダブロック側に位置する第２ヘッド側ジャケットとを含み、上記ブロック側ジャケットは、第１ブロック側ジャケットと、当該第１ブロック側ジャケットよりもシリンダ側に位置する第２ブロック側ジャケットとを含み、上記流通状態変更手段は、上記ブロック側ジャケットおよびヘッド側ジャケットに冷却液を流通させる場合であってエンジンの暖機状態が所定の基準状態に至っていない場合には、上記ジャケットのうち第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットとのみに冷却液を流通させる一方、上記ブロック側ジャケットおよびヘッド側ジャケットに冷却液を流通させる場合であってエンジンの暖機状態が上記基準状態に至っている場合には、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットに加えて上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとにも冷却液を流通させることを特徴とするエンジンの冷却装置を提供する。（請求項１）。

本発明によれば、ブロック側ジャケットおよびヘッド側ジャケットに冷却液を流通させる場合であってエンジンの暖機状態が所定の基準状態に至っていない場合には、反シリンダブロック側に設けられた第１ヘッド側ジャケットと、反シリンダ側に設けられた第１ブロック側ジャケットのみに冷却液を流通させて、冷却液を、燃焼室からより遠い部分、また、シリンダヘッドの外壁およびシリンダブロックの外壁により近い部分にのみ流通させるため、上記ジャケットに冷却液を流通させつつ、エンジン（燃焼室）の暖機を促進することができる。具体的には、冷却液を燃焼室からより遠い部分で流通させることで、燃焼室から冷却液への放熱を抑制することができる。また、冷却液をシリンダヘッドおよびシリンダブロックの外壁により近い部分で流通させることで、これら外壁を介してシリンダヘッドおよびシリンダブロックから大気への放熱を抑制することができ、シリンダヘッドおよびシリンダブロックひいては燃焼室の温度低下を小さく抑えることができる。すなわち、冷却液は比較的低温であるため、この低温の冷却液をよりシリンダヘッドおよびシリンダブロックの外壁に近い部分で流通させることで、冷却液と上記外壁ひいては大気との温度差を小さく抑えて、外壁を介した冷却液から大気への熱伝達を小さく抑えることができる。

しかも、この発明では、エンジンの暖機状態が所定の基準状態に至った後は、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットに加えて、シリンダブロック側すなわち燃焼室側に設けられた第２ヘッド側ジャケットとシリンダ側すなわち燃焼室側に設けられた第２ブロック側ジャケットにも冷却液を流通させるため、冷却液により燃焼室の周囲を適正に冷却することができる。

本発明において、上記ブロック側ジャケットおよび上記ヘッド側ジャケットを流通した後の冷却液の熱により昇温される受熱装置を有し、上記各ジャケットは、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットと上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとを冷却液が流通する場合において、当該冷却液が、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットとを流通した後に、上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとを流通するよう構成されているのが好ましい（請求項２）。

この構成によれば、エンジンの燃焼室で生成された熱エネルギの大気中への放熱を小さく抑えて、この熱エネルギをエンジンの暖機と受熱装置の昇温とに効率よく利用することができる。すなわち、エンジンの暖機を阻害することなく受熱装置を効果的に昇温することができる。具体的には、この構成では、冷却液が、第１ヘッド側ジャケットと第１ブロック側ジャケットとを流通した後に、第２ヘッド側ジャケットと第２ブロック側ジャケットに導入されるので、シリンダヘッドおよびシリンダブロックの外壁に近い第１ヘッド側ジャケットと第１ブロック側ジャケットを通過する時の冷却液の温度を低く抑えて、外壁を介した冷却液から大気への放熱を小さく抑えることができる。そのため、燃焼室に近い第２ヘッド側ジャケットと第２ブロック側ジャケットとに冷却液を流通させて冷却液の温度さらには受熱装置の温度を効果的に高めつつ、シリンダヘッドおよびシリンダブロックから大気への放熱を小さく抑えてエンジンを適正に暖機することができる。

本発明において、上記流通状態変更手段は、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットと上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットへの冷却液の流通を開始してから上記エンジンの暖機状態が所定の第２状態に至るまでの間は、これらジャケットを流通する冷却液の流量を、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットとのみに冷却液を流通させる場合におけるこれらジャケットを流通する冷却液の流量の最大値よりも小さくするのが好ましい（請求項３）。

この構成によれば、全てのジャケットに冷却液を流通させる場合であっても、暖機状態が所定の第２状態に至るまでの間は冷却液の流量が比較的小さく抑えられるため、燃焼室側から冷却液への熱伝達量および冷却液から大気への熱伝達量を小さく抑えることができ、エンジンを適正に暖機することができる。

また、本発明において、上記シリンダブロックは、冷却液をエンジンの外部から上記第１ブロック側ジャケットに導入する導入部を有し、上記シリンダヘッドは、冷却液を上記第１ヘッド側ジャケットの特定方向一方側端部から冷却液をエンジン外部に導出する第１導出部と、冷却液を上記第２ヘッド側ジャケットの特定方向一方側端部からエンジン外部に導出する第２導出部とを備え、上記第１ヘッド側ジャケットは、その特定方向一方側端部において上記第２ブロック側ジャケットと連通するとともに、その特定方向他方側端部において上記第１ブロック側ジャケットと連通しており、上記第２ヘッド側ジャケットは、その特定方向他方側端部において上記第２ブロック側ジャケットと連通しており、上記流通状態変更手段は、上記第１導出部および第２導出部をそれぞれ開閉可能な開閉手段を有し、当該開閉手段によって上記第１導出部を開放する一方上記第２導出部を閉止することで上記第１ブロック側ジャケットと上記第１ヘッド側ジャケットとのみに冷却液を流通させる一方、上記開閉手段によって上記第２導出部を開放する一方上記第１導出部を閉止することで上記第１ブロック側ジャケットと上記第１ヘッド側ジャケットとに加えて上記第２ブロック側ジャケットと上記第２ヘッド側ジャケットとに冷却液を流通させるのが好ましい（請求項４）。

このようにすれば、簡単な構成で、冷却液の流通経路を、第１ヘッド側ジャケットおよび第１ブロック側ジャケットのみを通過する経路と、これらジャケットに加えて第２ヘッド側ジャケットおよび第２ブロック側ジャケットを通過する経路とに切り替えることができるとともに、第１ヘッド側ジャケットおよび第１ブロック側ジャケットを通過した後に、冷却液を、第２ヘッド側ジャケットおよび第２ブロック側ジャケットに流通させることができる。

また、本発明において、上記ブロック側ジャケットは、上記シリンダブロックに形成された反シリンダヘッド側に凹む凹溝からなり、上記凹溝内には当該凹溝内の空間を区画可能なスペーサが収容されており、上記第１ブロック側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとは、上記スペーサが上記凹溝内の空間をシリンダ側と反シリンダ側とに区画することで形成されているのが好ましい（請求項５）。

このようにすれば、スペーサを凹溝からなるブロック側ジャケット内に収容するという簡単な構成によって、第１ブロック側ジャケットと第２ブロック側ジャケットとを形成することができる。

以上のように、本発明によれば、エンジンの暖機状態が所定の基準状態に至っておらず、かつ、エンジンに形成されたジャケットに冷却液を流通させる場合であってもエンジンをより早期に暖機することができる。

本発明の実施形態に係るエンジンの冷却装置の概要を示すブロック図である。 シリンダブロック周辺の概略分解斜視図である。 図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図である。 ヘッド側ジャケットを示す平面図である。 ヘッド側ジャケットの一部を拡大して示す図である。 ヘッド側ジャケットの一部を拡大して示す図である。 エンジン内部における冷却液の流通経路を説明するための図である。 エンジン内部における冷却液の流通経路を説明するための図である。 エンジンの暖機状態が第１状態と第２状態との間の状態にある場合の冷却液の冷却経路を示す図である。 切替バルブの開閉状態と冷却液の回路流量との時間変化の一例を示したグラフである。 本発明の他の例に係るエンジンの冷却装置におけるエンジンの概略断面図である。

以下、本発明の実施形態に係るエンジンの冷却装置１を図面に基づいて説明する。

（１）全体構成
図１を用いて、エンジンの冷却装置１の全体構成の概要を説明する。なお、図１は、後述するように、第１バルブ（開閉手段）１０ａが開弁し第２バルブ（開閉手段）１０ｂが閉弁した状態を示している。

エンジン２は、シリンダブロック３と、シリンダブロック３にガスケット５０（図２参照）を介して締結されるシリンダヘッド４とを含む。本実施形態では、エンジン２は、４つの気筒（第１〜第４気筒♯１〜♯４）が直列に配列された直列４気筒エンジンであり、シリンダブロック３には、４つの略円筒状のシリンダが所定の方向に並んで形成されている。エンジン２は、いわゆるクロスフロー型のエンジンであり、エンジン２の吸気系および排気系は気筒配列方向と直交する方向の一方側と他方側とにそれぞれ設けられている。各図において、「ＩＮ」は吸気側を意味し、「ＥＸ」は排気側を意味している。以下、適宜、気筒配列方向を左右といい、第１気筒♯１側を右、第４気筒♯４側を左という。また、以下、シリンダの軸方向を上下方向といい、シリンダヘッド側を上、反シリンダヘッド側を下というとともに、この上下方向の位置を高さ位置という場合がある。また、シリンダの径方向内側を単に内側、径方向外側を単に外側という場合がある。なお、図１（および図９）では、シリンダブロック３は上方から見たもの、シリンダヘッド４は吸気側から見たものとして示している。

シリンダブロック３およびシリンダヘッド４には、それぞれ、冷却液が流通するブロック側ジャケット６０およびヘッド側ジャケット７０が形成されており、シリンダブロック３およびシリンダヘッド４を含むエンジン２は、この冷却液により適宜冷却される。

シリンダブロック３には、エンジン２により強制的に駆動されるウォータポンプ（Ｗ／Ｐ）５が取り付けられており、各ジャケット６０、７０にはこのウォータポンプ５から冷却液が圧送される。詳細には、ウォータポンプ５は、エンジン２のクランクシャフト（不図示）に連結されており、クランクシャフトの回転すなわちエンジン２の回転に伴って冷却液を圧送する。

ウォータポンプ５から吐出された冷却液は、まず、ブロック側ジャケット６０に流入し、その後、ヘッド側ジャケット７０に流入した後、エンジン２の外部に導出される。エンジン２の外部に導出された冷却液は、第１経路１１、第２経路１２、第３経路１３のいずれかの経路を経て、リターンパイプ２４を介してウォータポンプ５に戻される。これら経路１１、１２、１３とヘッド側ジャケット７０との間には、切替バルブ１０が設けられており、切替バルブ１０により、各経路とヘッド側ジャケット７０とが連通される。

切替バルブ１０は、ＥＣＵ（エンジンコントロールユニット）１００からの指令信号を受けて駆動する。ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を含む周知の構成のマイクロプロセッサであり、後述するように、運転条件等に応じて冷却液の流通経路を決定し、これに対応した信号を切替バルブ１０に出力する。

第１経路１１には、ヒータコア（受熱装置）２５が配置されている。ヒータコア２５は、暖房用の熱交換器であり、エンジン２により温められた冷却液と接触して冷却液の熱により昇温される。なお、ヒータコア２５にはファン（不図示）により送風がなされ、ヒータコア２５により温められた風が車室内に送風される。第１経路１１への冷却液の流通は、暖房要求などで調整される。

第２経路１２には、ＥＧＲクーラ（ＥＣＲ／Ｃ）２１および自動変速機の作動油のウォーマ（ＡＴＦ／Ｗ）２２が配置されている。また、第２経路１２には、ラジエータ（ＲＡＤ）２３が配置されている。

（２）シリンダブロック
図２および図３を用いてシリンダブロック３の詳細構造について説明する。図２は、シリンダブロック３周辺の分解斜視図である。図３は、エンジン２の概略断面図である。

上述のように、シリンダブロック３には、４つの略円筒状のシリンダが形成されている。各シリンダのシリンダボア３２は互いに結合されており、シリンダブロック３には、４つのシリンダを囲むシリンダボア壁３２ａが形成されている。

ブロック側ジャケット６０は、シリンダボア壁３２ａを囲むように形成されている。ブロック側ジャケット６０は、下方に凹む無端の凹溝であり、シリンダブロック３の上面３１に連続して開口している。

シリンダブロック３には、ウォータポンプ５の吐出口とブロック側ジャケット６０とに連通する導入部３６が形成されている。ウォータポンプ５から圧送された冷却液は、この導入部３６を介してブロック側ジャケット６０内に導入される。本実施形態では、導入部３６は、シリンダブロック３の右端部の排気側に設けられている。

ブロック側ジャケット６０内には、ブロック側ジャケット６０の内側空間を区画するスペーサ４０が挿入されている。

スペーサ４０は、シリンダボア壁３２ａの全周を囲む無端の筒状部材である。本実施形態では、スペーサ４０は、シリンダボア壁３２ａに沿って平面視で４つの円が若干オーバーラップしてつながった筒状を有している。スペーサ４０は、シリンダボア壁３２ａの外周面とこの外周面と対向するブロック側ジャケット６０の内周面６０ｂとからそれぞれ所定の間隔をあけて収容されるような板厚（つまり凹溝であるブロック側ジャケット６０の幅よりも薄い板厚）を有している。また、スペーサ４０の高さは、ブロック側ジャケット６０の深さとほぼ同じに設定されている。これに伴い、ブロック側ジャケット６０の内側空間は、その全体にわたってスペーサ４０により内側（シリンダ側）と外側（反シリンダ側）とに区画されている。このようにスペーサ４０が配置されることで、ブロック側ジャケット６０は、スペーサ４０よりも外側に位置する第１ブロック側ジャケット６４と、スペーサ４０よりも内側に位置する第２ブロック側ジャケット６２とで構成されている。なお、スペーサの下端とブロック側ジャケット６０の底面との間、および、スペーサの上端とガスケット５０との間にシール部材を介在させてもよい。

本実施形態では、スペーサ４０には、その上下中間位置に段部４２が形成されている。具体的には、スペーサ４０の上側部分４３は、下側部分４４よりも外側（反シリンダ側）に位置しており、これら上側部分４３と下側部分４４との境界部分に、スペーサ４０の下側部分から外側に突出する段部４２が形成されている。段部４２は、スペーサ４０の全周にわたって設けられている。

このように構成されることで、図３に示すように、段部４２よりも下側の部分では、外側に位置する第１ブロック側ジャケット６４の方が、内側に位置する第２ブロック側ジャケット６２よりも流路面積が大きくなり、段部４２よりも上側の部分では、内側に位置する第２ブロック側ジャケット６２の方が外側に位置する第１ブロック側ジャケット６４よりも流路面積が大きくなっている。

（３）ガスケット
図２を用いてガスケット５０の詳細構造について説明する。

ガスケット５０は、複数の金属板を重ね合わせた後これら金属板の複数個所をかしめて一体化することで形成された金属製のシートガスケットである。シリンダブロック３とシリンダヘッド４とは、このガスケット５０を間に挟んだ状態で複数のヘッドボルト（不図示）により締結される。なお、シリンダブロック３およびガスケット５０には、これらヘッドボルトが挿通、螺合するボルト穴が形成されているが、図では省略している。

図２に示すように、ガスケット５０は、その全体形状がシリンダブロック３の上面３１に対応する形状に形成されており、ガスケット５０には、４つのシリンダに対応する位置に４つの円孔５１が設けられている。

ガスケット５０には、その表裏を貫通して、ブロック側ジャケット６０と、ヘッド側ジャケット７０とを相互に連通する複数の連通孔５２ａ、５２ｂ、５３、５４ａ、５４ｂが設けられている。

２つの第１連通孔５２ａ、５２ｂは、ガスケット５０の右端部（気筒配列方向（特定方向）他方側端部）であって、ブロック側ジャケット６０の右端と対応する位置に設けられている。特に、第１連通孔５２ａ、５２ｂは、ブロック側ジャケット６０のうちスペーサ４０よりも外側の部分すなわち第１ブロック側ジャケット６４の右端と対応する位置に設けられている。

２つの第３連通孔５４ａ、５４ｂは、ガスケット５０の右端部（気筒配列方向（特定方向）他方側端部）であって、ブロック側ジャケット６０の右端と対応する位置、かつ、上記第１連通孔５２ａ、５２ｂよりも内側の位置に設けられている。そして、第３連通孔５４ａ、５４ｂは、ブロック側ジャケット６０のうちスペーサ４０よりも内側の部分すなわち第２ブロック側ジャケット６２の右端と対応する位置に設けられている。

第２連通孔５３は、ガスケット５０の左端部（気筒配列方向（特定方向）一方側端部）であって、ブロック側ジャケット６０の左端と対応する位置に設けられている。特に、第２連通孔５３は、ブロック側ジャケット６０のうちスペーサ４０よりも内側の部分すなわち第２ブロック側ジャケット６２の左端と対応する位置に設けられている。

（４）ヘッド側ジャケット
図３〜図６を用いてヘッド側ジャケット７０の詳細構造について説明する。図４は、ヘッド側ジャケット７０の概略平面図である。図５および図６は、ヘッド側ジャケット７０の一部を拡大して示した図である。なお、これら図４〜図６では、ヘッド側ジャケット７０の内側面を示すことで、ヘッド側ジャケット７０をあらわしている。

図３に示すように、ヘッド側ジャケット７０は、下側（シリンダブロック側）に位置する第２ヘッド側ジャケット７２と、上側（反シリンダブロック側）に位置する第１ヘッド側ジャケット７４とで構成されている。これらヘッド側ジャケット７２、７４は、それぞれ第１気筒から第４気筒にわたって左右に延びている。

本実施形態では、第２ヘッド側ジャケット７２は、図３〜図５に示すように、各気筒のシリンダが開口する部分すなわち燃焼室６と対応する部分のうち、点火プラグ（不図示）が挿通される部分７と、吸気バルブ（不図示）が配置される部分８ａと、排気バルブ（不図示）が配置される部分８ｂとを除く部分全体に設けられており、点火プラグおよび吸排気バルブを囲むような形状を有している。一方、第１ヘッド側ジャケット７４は、主として排気側に設けられており、点火プラグを囲む部分と、排気バルブの一部を囲む部分と、排気側において左右に延びる部分とで構成されている。これに伴い、本実施形態では、第２ヘッド側ジャケット７２は、側面視で第１ヘッド側ジャケット７４の下方に位置しており、第１ヘッド側ジャケット７４と第２ヘッド側ジャケット７２とは、平面視で多くの部分で重複している。

第１ヘッド側ジャケット７４は、その右端部（気筒配列方向（特定方向）他方側端部）において、ガスケット５０の第１連通孔５２ａ、５２ｂと連通している。具体的には、第１ヘッド側ジャケット７４は、シリンダヘッド４の右端部の下面において開口しており、シリンダヘッド４の右端部の下面には、この第１ヘッド側ジャケット７４の開口部分である第１開口部７４ａ、７４ｂが形成されている。そして、第１開口部７４ａ、７４ｂが、それぞれ第１連通孔５２ａ、５２ｂと連通している。

また、第１ヘッド側ジャケット７４は、図４および図５に示すように、その左端部（気筒配列方向（特定方向）一方側端部）において、上記ガスケット５０の第２連通孔５３と連通している。具体的には、第１ヘッド側ジャケット７４は、シリンダヘッド４の左端部の下面においても開口しており、シリンダヘッド４の下面には、この第１ヘッド側ジャケット７４の開口部分である第２開口部７４ｃが形成されている。そして、この第２開口部７４ｃが、第２連通孔５３と連通している。

このように構成されることで、第１ヘッド側ジャケット７４は、その右端部において第１開口部７４ａ、７４ｂおよび第１連通孔５２ａ、５２ｂを介して、第１ブロック側ジャケット６４と連通するとともに、その左端部において第２開口部７４ｃと第２連通孔５３を介して、第２ブロック側ジャケット６２と連通する。

第２ヘッド側ジャケット７２は、その右端部（気筒配列方向（特定方向）他方側端部）において、上記ガスケット５０の第３連通孔５４ａ、５４ｂと連通している。具体的には、第２ヘッド側ジャケット７２は、シリンダヘッド４の右端部の下面において開口しており、シリンダヘッド４の右端部の下面には、この第２ヘッド側ジャケット７２の開口部分である第３開口部７２ａ、７２ｂが形成されている。そして、第３開口部７２ａ、７２ｂが、それぞれ第３連通孔５４ａ、５４ｂと連通している。

このように構成されることで、第２ヘッド側ジャケット７２は、その右端部において第３開口部７２ａ、７２ｂおよび第３連通孔５４ａ、５４ｂを介して、第２ブロック側ジャケット６２と連通する。

図５等に示すように、シリンダヘッド４の左端部には、第１ヘッド側ジャケット７４の左端部（気筒配列方向（特定方向）一方側端部）と連通して、冷却液をこの第１ヘッド側ジャケット７４の左端部からエンジン２の外部に導出する第１導出部８４が設けられている。シリンダヘッド４には、この第１導出部８４を開閉可能な第１バルブ１０ａ（図１参照）が設けられており、この第１バルブ１０ａの開閉により、第１導出部８４を介した冷却液のエンジン外部への導出が実施／停止される。

また、図６等に示すように、シリンダヘッド４の左端部（気筒配列方向（特定方向）一方側端部）には、第２ヘッド側ジャケット７２の左端部と連通して、冷却液を第２ヘッド側ジャケット７２の左端部からエンジン２の外部に導出する第２導出部８２が設けられている。シリンダヘッド４には、この第２導出部８２を開閉可能な第２バルブ１０ｂ（図１参照）が設けられており、この第２バルブ１０ｂの開閉により、第２導出部８２を介した冷却液のエンジン外部への導出が実施／停止される。

（５）ジャケットにおける冷却液の流通経路
ブロック側ジャケット６０およびヘッド側ジャケット７０における冷却液の流通経路について説明する。図７および図８は、各ジャケット６２、６４、７２、７４を模式的に示した図であり、これら図の矢印は、これらジャケット６２、６４、７３、７４内における冷却液の流れを示したものである。また、図７は、第１バルブ１０ａが開弁する一方、第２バルブ１０ｂが閉弁している場合の図であり、図８は、第１バルブ１０ａが閉弁する一方、第２バルブ１０ｂが開弁している場合の図である。また、図１は、上述のように図７に対応する図であり、図９は、図８に対応する図である。

図７および図８に示すように、導入部３６を介してウォータポンプから圧送された冷却水は、まず、第１ブロック側ジャケット６４に流入する。そして、第１ブロック側ジャケット６４において、冷却水は、導入部３６から左右にわかれて進み、左側に向かった冷却水は第１ブロック側ジャケット６４をほぼ一周した後第１ブロック側ジャケット６４の右端部に移動し、導入部３６から右側に向かった冷却水と合流する。上述のように、第１ブロック側ジャケット６４は、その右端部と対応する位置に設けられた第１連通孔５２ａ、５２ｂおよび第１開口部７４ａ、７４ｂを介して第１ヘッド側ジャケット７４と連通している。そのため、第１ブロック側ジャケット６４内の冷却水は、これらを介して第１ヘッド側ジャケット７４に流入する。第１ヘッド側ジャケット７４に流入した冷却水は、第１ヘッド側ジャケット７４の右端部から左端部に向かう。

ここで、第１ヘッド側ジャケット７４と連通する第１導出部８４を開閉する第１バルブ１０ａが開弁する一方、第２導出部８２を開閉する第２バルブ１０ｂが閉弁している場合は、図７および図１に示すように、第１ヘッド側ジャケット７４の左端部に移動した冷却水は、第１導出部８４からエンジン２の外部に排出される。

一方、第１バルブ１０ａが閉弁しており第２バルブ１０ｂが開弁している場合は、図８および図９に示すように、第１ヘッド側ジャケット７４の左端部に移動した冷却水は、第１導出部８４からエンジン２の外部に向かうことができないことに伴い、第２ブロック側ジャケット６２に向かう。すなわち、上述のように、第１ヘッド側ジャケット７４は、その左端部において、第２開口部７４ｃおよび第２連通孔５３を介して第２ブロック側ジャケット６２と連通しており、第１ヘッド側ジャケット７４の左端部に移動した冷却水は、これら第２開口部７４ｃおよび第２連通孔５３を介して第２ブロック側ジャケット６２に流入する。

第２ブロック側ジャケット６２に流入した冷却液は、第２ブロック側ジャケット６２の右端部に向かって移動する。そして、この右端部において第２ブロック側ジャケット６２から第２ヘッド側ジャケット７２に流入する。すなわち、上述のように、第２ブロック側ジャケット６２は、その右端部において、第３開口部７２ａ、７２ｂおよび第３連通孔５４ａ、５４ｂを介して第２ヘッド側ジャケット７２と連通しており、第２ブロック側ジャケット６２の右端部に移動した冷却水は、これら第３開口部７２ａ、７２ｂおよび第３連通孔５４ａ、５４ｂを介して第２ヘッド側ジャケット７２の右端部に流入する。

第２ヘッド側ジャケット７２の右端部に流入した冷却液は、第２ヘッド側ジャケット７２内を、その左端部に向かって移動し、第２ヘッド側ジャケット７２と連通する第２導出部８２を通ってエンジン２の外部に導出される。

このように、本実施形態では、第１バルブ１０ａが開弁しており第２バルブ１０ｂが閉弁している場合には、第１ブロック側ジャケット６４および第１ヘッド側ジャケット７４のみを冷却液が流通する。一方、第１バルブ１０ａが閉弁しており第２バルブ１０ｂが開弁している場合には、冷却液は、第１ブロック側ジャケット６４および第１ヘッド側ジャケット７４を流通した後、第２ブロック側ジャケット６２に流入し第２ブロック側ジャケット６２を通過した後第２ヘッド側ジャケット７２を流通し、その後エンジン２の外部に導出される。

（６）切替バルブ１０の制御手順
次に、ＥＣＵ１００による切替バルブ１０（第１〜第４バルブ１０ａ〜１０ｄ）の制御手順について説明する。なお、本実施形態では、上記のようにエンジン２内における冷却液の冷却経路を変更可能な第１バルブ１０ａおよび第２バルブ１０ｂと、これを制御するＥＣＵ１００とが、ブロック側ジャケット６０とヘッド側ジャケット７０とにおける冷却液の流通状態を変更可能な流通状態変更手段として機能する。

本実施形態では、ＥＣＵ１００は、エンジン２が完全暖機するまでの間は、基本的に、第１バルブ１０ａあるいは第２バルブ１０ｂを閉弁する。すなわち、これらバルブ１０ａ、１０ｂを閉弁して、エンジン２（ブロック側ジャケット６０とヘッド側ジャケット７０）を冷却液が流通するのを停止し、これによりエンジン２の暖機を促進する。

一方、ＥＣＵ１００は、エンジン２が完全暖機するまでの間であっても、エンジン２に冷却液を流通させるよう要求があった場合には、第１バルブ１０ａあるいは第２バルブ１０ｂを開弁させてエンジン２に冷却液を流通させる。

本実施形態では、上述のように、暖房などの要求があった場合には、エンジン２が完全暖機する前であっても、エンジン２に冷却液を流通させてヒータコア２５に冷却液を導入する。

このとき、ＥＣＵ１００は、エンジン２の暖機状態が第１状態に至っていない場合は、第１バルブ１０ａのみを開弁して第２バルブ１０ｂは閉弁し、エンジン２の暖機状態が第１状態に至っている一方第２状態に至っていない場合は、第１バルブ１０ａを閉弁して第２バルブ１０ｂを開弁させる。また、第１バルブ１０ａを閉弁して第２バルブ１０ｂを開弁させる場合において、ＥＣＵ１００は、エンジン２を流通する冷却液の流量が、第１バルブ１０ａのみを開弁して第２バルブ１０ｂは閉弁する場合における流量の最大値よりも小さくなるようにする。

図１０を用いて、具体的に詳細に説明する。図１０は、切替バルブ１０の開閉状態（開度）と各経路を通過する冷却液の流量（回路流量）との時間変化を示したものである。また、図１０は、時刻ｔ＝０にてエンジン２が冷間始動された場合を示している。

まず、時刻ｔ＝０にてエンジン２が始動されてから時刻ｔ１になるまでの間は、第１〜第４バルブ１０ａ〜１０ｄの全てが閉弁される（開度＝０％とされる）。これに伴い、冷却液は、第１〜第３経路１１〜１３のいずれも流通せず、回路流量は０となる。このように、本実施形態では、エンジン２が始動された後所定期間は冷却液の流通を停止する。これは、エンジン２を冷却液により冷却させず、早期に暖機させるためである。

ここで、このように、始動直後は冷却液の流通を停止してエンジン２を早期に暖機するのが望ましい。しかしながら、暖房などの要求があった場合は、本実施形態では、エンジン２が完全暖機する前であっても、エンジン２に冷却液を流通させてヒータコア２５に冷却液を導入する。

図１０では、エンジン２の暖機状態が所定の第１状態（基準状態）に至る前の時刻ｔ１にてこの暖房要求があった場合を例示している。なお、第１状態は、完全暖機状態に至る前の状態であり、例えば、燃焼室の壁面温度が予め設定された第１温度であって完全暖機時における壁面温度よりも低い温度である状態をいう。

時刻ｔ１にて暖房要求がありヒータコア２５に冷却液を流通させるよう要求があると、ＥＣＵ１００は、第１バルブ１０ａのみを開弁させる。

第１バルブ１０ａが開弁するのに伴い、冷却液は、エンジン２および第１経路１１を経てヒータコア２５に流入し、ヒータコア２５にて熱交換を行った後再びエンジン２に戻る。このとき、エンジン２の内部では、第１バルブ１０ａのみが開弁していることに伴い、上述のように、冷却液は、第１ブロック側ジャケット６４を流通し、その後第１ヘッド側ジャケット７４に流入する。そして、第１ヘッド側ジャケット７４を流通した後、第１導出部８２からエンジン２の外部に導出される。

本実施形態では、図１０に示すように、第１バルブ１０ａは徐々に開弁されていき、時刻ｔ２前にて全開とされる。これに伴い、第１経路１１の流量も、徐々に増加していき、時刻ｔ２前にて第１流量Ｑ１まで増大する。

時刻ｔ２となり、エンジン２の暖機状態が第１状態になると、第１バルブ１０ａは閉弁され、第２バルブ１０ｂが開弁される。ただし、第３バルブ１０ｃ、第４バルブ１０ｄは、閉弁されたままとされる。

第３バルブ１０ｃおよび第４バルブ１０ｄが閉弁していることに伴い、第２バルブ１０ｂが開弁した後も、冷却液は、エンジン２および第１経路１１を経てヒータコア２５に流入し、ヒータコア２５にて熱交換を行った後再びエンジン２に戻る。ただし、第２バルブ１０ｂが開弁していることに伴い、時刻ｔ２後は、冷却液は、上述のように、第１ブロック側ジャケット６４および第１ヘッド側ジャケット７４を流通した後、第２ブロック側ジャケット６２に流入し、第２ブロック側ジャケット６２を流通した後、第２ヘッド側ジャケット７２に流入する。そして、第２ヘッド側ジャケット７２を流通した後、第２導出部８４からエンジン２の外部に導出される。

このとき、回路流量すなわちエンジン２および第１経路１１を流通する冷却液の流量は、第１バルブ１０ａ開弁時（時刻ｔ２までの間）の最大流量である第１流量Ｑ１よりも小さくされる。具体的には、第２バルブ１０ｂは、時刻ｔ２後徐々に開弁されていき、全開よりも小さく、流量が第１流量Ｑ１よりも小さい所定の流量となる所定開度で保持される。

この所定開度は、エンジン２の暖機状態が第２状態に至るまで維持され、エンジン２の暖機状態が第２状態に至った後は、第２バルブ１０ｂは全開とされて回路流量が増大される。すなわち、時刻ｔ３となるまで第１バルブ１０ｂの開度は小さく抑えられ、時刻ｔ３になりエンジン２の暖機状態が第２状態に至ると、第２バルブ１０ｂの開度は徐々に増加されて全開とされる。第２状態は、第１状態よりも暖機が進んだ状態、かつ、完全暖機状態に至る前の状態であり、例えば、燃焼室の壁面温度が、第１温度よりも高く、かつ、完全暖機時の壁面温度よりも低い第２温度となった状態をいう。

時刻ｔ３後は、第３バルブ１０ｂおよび第４バルブ１０ｃが順次開弁され、ヒータコア２５以外にも冷却液が供給される。本実施形態では、時刻ｔ４にて、第３バルブ１０ｂが開弁されて、第１経路１１すなわちヒータコア２５に加えて、第２経路１２すなわちＥＧＲクーラ２１およびウォーマ２２に冷却液が供給される。また、時刻ｔ５にて、第３バルブ１０ｂに加えて第４バルブ１０ｃが開弁されて、第１経路１１、第２経路１２に加えて、第３経路１３すなわちラジエータ２３にも冷却液が供給される。なお、本実施形態では、時刻ｔ５は、エンジン２の暖機状態が完全暖機に至った時刻であり、ラジエータ２３に冷却液を供給することで、エンジン２等で温められた冷却液を冷却してエンジン２等を適切な温度に保つ。

ここで、上述のように、ＥＣＵ１００は、エンジン２の暖機状態に応じて切替バルブ１０を制御するが、このエンジン２の暖機状態を判定する具体的手順は特に限定されるものではない。例えば、冷却水の温度等によって燃焼室の壁面温度を推定し、この推定温度によって暖機状態を判定してもよい。また、冷却水の温度によって暖機状態を判定してもよい。また、始動からの時間によって暖機状態を判定してもよい。

（７）作用
（７−１）第１状態に至るまでの期間
上記のように、本実施形態に係る装置１では、エンジン２の暖機状態が第１状態に至っていないが暖房要求に応じてエンジン２に冷却液を流通させる場合には、エンジン２内部において、第１ヘッド側ジャケット７４と第１ブロック側ジャケット６４とのみに冷却液が流通し、第２ヘッド側ジャケット７２と第２ブロック側ジャケット６２には冷却液は流通しない。そのため、エンジン２に冷却液を流通させつつ、エンジン２の暖機を促進することができる。

具体的には、第１ヘッド側ジャケット７４と第１ブロック側ジャケット６４とは、燃焼室６から遠い位置に設けられている。そのため、冷却液による燃焼室６の冷却は抑制され、エンジン２の暖機が促進される。特に、本実施形態では、上述のように、第１ブロック側ジャケット６４は、下側すなわち燃焼室６から遠い側において流路面積が大きく確保されており、冷却液は、第１ブロック側ジャケット６４のうち燃焼室６からより遠い部分を主として流通するよう構成されている。そのため、第１ブロック側ジャケット６４の流通時において冷却液の温度は確実に低く抑えられる。

また、第１ヘッド側ジャケット７４と第１ブロック側ジャケット６４とはシリンダヘッド４の外壁およびシリンダブロック３の外壁により近い位置に設けられており、冷却液によりこれら外壁は低温に維持される。そのため、これら外壁と大気との温度差は小さく抑えられ、これら外壁から大気への熱伝達すなわちこれら外壁を介してシリンダヘッドおよびシリンダブロックから大気への放熱が抑制され、エンジン２の暖機が促進される。

（７−２）第１状態から第２状態に至るまでの期間
上記のように、本実施形態に係る装置１では、暖房要求がありこれに応じてエンジン２に冷却液を流通させねばらず、かつ、エンジン２の暖機状態が第１状態に至ってはいるがまだ第２状態に至っていない場合には、エンジン２内部において、第１ヘッド側ジャケット７４と第１ブロック側ジャケット６４とに冷却液を流通させた後、第２ヘッド側ジャケット７２と第２ブロック側ジャケット６２に冷却液を流通させる。また、冷却液の流量を、第１状態に至るまでの流量の最大値よりも小さく抑える。そのため、エンジンの暖機を阻害することなくヒータコア２５を効果的に昇温することができる。

具体的には、冷却液は、燃焼室６に近い第２ヘッド側ジャケット７２と第２ブロック側ジャケット６２とを流通することで、これらを流通しない場合に比べて昇温される。そのため、ヒータコア２５により高温の冷却液を供給することができ、ヒータコア２５を効果的に昇温することができる。特に、本実施形態では、上述のように、第２ブロック側ジャケット６２は、内側すなわち燃焼室６に近い側において流路面積が大きく確保されている。そのため、これらジャケット６２、７２を流通することで冷却液は効果的に昇温される。

そして、このように第２ヘッド側ジャケット７２と第２ブロック側ジャケット６２とにも冷却液を流通させる場合であっても、冷却液は、エンジン２の内部において、まず、燃焼室６から遠い位置に設けられた第１ヘッド側ジャケット７４と第１ブロック側ジャケット６４を流通する。そのため、これらジャケット７４、６４内の冷却液、すなわち、シリンダヘッド４の外壁およびシリンダブロック３の外壁により近い位置を流通する冷却液の温度は、比較的低く抑えられ、これに伴い、シリンダヘッド４の外壁およびシリンダブロック３の外壁の温度を、比較的低く抑えることができる。従って、第２ヘッド側ジャケット７２と第２ブロック側ジャケット６２とにも冷却液を流通させる場合であっても、シリンダヘッド４の外壁およびシリンダブロック３の外壁と大気との温度差を小さく抑えることができ、これら外壁から大気への熱伝達すなわちこれら外壁を介してシリンダヘッドおよびシリンダブロックから大気への放熱を抑制することができ、エンジン２の暖機が阻害されるのを抑制することができる。このように、本実施形態では、エンジンの燃焼室で生成された熱エネルギの大気中への放熱を小さく抑えて、この熱エネルギを、エンジンの暖機と受熱装置の昇温とに効率よく利用することができる。

さらに、本実施形態では、暖機状態が第２状態に至るまでの間は冷却液の流量が比較的小さく抑えられるため、全ジャケット６２、６４、７２、７４に冷却液を流通させつつ、燃焼室６側から冷却液への熱伝達量および冷却液から大気への熱伝達量を小さく抑えることができ、エンジンが過冷却されるのを抑制することができる。

（７−３）第２状態に至った後
上記のように、本実施形態に係る冷却装置１では、エンジン２の暖機状態が第２状態に至った後、すなわち、エンジン２の暖機が比較的進むと、冷却液の流量が増大される。そのため、冷却液によりエンジン２を積極的に冷却することができ、エンジン２の温度を適正にすることができる。

（８）変形例
ここで、上記実施形態では、ブロック側ジャケット６０にスペーサ４０を収容し、このスペーサ４０によりブロック側ジャケット６０内を第１ブロック側ジャケット６４と第２ブロック側ジャケット６２とに区画する場合について示したが、例えば、図１１に示すように、ブロック側ジャケット１６０内を第１ブロック側ジャケット１６４と第２ブロック側ジャケット１６２とを区画する隔壁１４０を、シリンダブロック３と一体に形成してもよい。

また、上記実施形態では、エンジン２が第１状態、第２状態に至る前にエンジン２に冷却液を流通させねばならない事態が、暖房要求がありヒータコア２５に冷却液を供給せねばならないことに伴い生じる場合について説明したが、本発明は、これに限らず、その他の理由によって上記事態が生じた場合にも適用可能、かつ、有効である。

また、上記実施形態では、第１ブロック側ジャケット６４と第１ヘッド側ジャケット７４に加えて、第２ブロック側ジャケット６２と第２ヘッド側ジャケット７２とに冷却液を流通させる場合において、冷却液を、第１ブロック側ジャケット６４と第１ヘッド側ジャケット７４を流通させた後に、第２ブロック側ジャケット６２と第２ヘッド側ジャケット７２を流通させる場合について説明したが、冷却液を第２ブロック側ジャケット６２と第２ヘッド側ジャケット７２を先に流通させてもよい。ただし、上記のように、エンジン２の暖機が完全暖機状態に至っておらず、かつ、ヒータコア２５といった冷却液の温度により昇温する昇温装置に冷却液を流通させる場合には、冷却液を第１ブロック側ジャケット６４と第１ヘッド側ジャケット７４とにまず流通させるよう構成することで、エンジン２で生成された熱エネルギを昇温装置の昇温とエンジン２の暖機とに効率よく利用することができる。

また、上記実施形態では、全ジャケット６２、６４，７２，７４に冷却液を流通させる場合、かつ、エンジン２の暖機状態が第２状態に至っていない条件下では、冷却液の流量を、第１ブロック側ジャケット６４と第１ヘッド側ジャケット７４とのみを流通させる場合の最大流量よりも少なく抑える場合について説明したが、冷却液の流量をこの最大流量よりも大きくしてもよい。ただし、この流量を少なく抑えれば、上記のように、エンジン２から大気への放熱を抑制して、昇温装置（ヒータコア２５）の昇温とエンジン２の暖機とをより一層促進することができる。

また、上記実施形態では、冷却液の導入部３６をシリンダブロック３に設けた場合について説明したが、この導入部はシリンダヘッド４に設けられてもよい。

さらに、上記実施形態において第１ヘッド側ジャケット７４と第２ヘッド側ジャケット７２とは、平面視で多くの部分で重複しているが、これらは、平面視で殆どが重複するように形成すればより好ましい。

また、上記実施形態では、受熱装置としてヒータコア２５を示したが、これに限らず、エンジンオイル又はミッションオイルの熱交換器、ＥＧＲクーラなどにも適応できる。

２ エンジン
３ シリンダブロック
４ シリンダヘッド
１０ 切替バルブ（流通状態変更手段）
４０ スペーサ
６０ ブロック側ジャケット
６２ 第２ブロック側ジャケット
６４ 第１ブロック側ジャケット
７０ ヘッド側ジャケット
７２ 第２ヘッド側ジャケット
７４ 第１ヘッド側ジャケット
１００ ＥＣＵ（流通状態変更手段）

Claims (5)

1. シリンダが形成されるとともに冷却液が流通するブロック側ジャケットが上記シリンダを囲むように形成されたシリンダブロックと、冷却液が流通するヘッド側ジャケットが形成されたシリンダヘッドとを有するエンジンの冷却装置であって、
   上記ブロック側ジャケットとヘッド側ジャケットとにおける冷却液の流通状態を変更可能な流通状態変更手段を有し、
   上記ヘッド側ジャケットは、第１ヘッド側ジャケットと、当該第１ヘッド側ジャケットよりもシリンダブロック側に位置する第２ヘッド側ジャケットとを含み、
   上記ブロック側ジャケットは、第１ブロック側ジャケットと、当該第１ブロック側ジャケットよりもシリンダ側に位置する第２ブロック側ジャケットとを含み、
   上記流通状態変更手段は、上記ブロック側ジャケットおよびヘッド側ジャケットに冷却液を流通させる場合であってエンジンの暖機状態が所定の基準状態に至っていない場合には、上記ジャケットのうち第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットとのみに冷却液を流通させる一方、上記ブロック側ジャケットおよびヘッド側ジャケットに冷却液を流通させる場合であってエンジンの暖機状態が上記基準状態に至っている場合には、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットに加えて上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとにも冷却液を流通させることを特徴とするエンジンの冷却装置。
2. 請求項１に記載のエンジンの冷却装置において、
   上記ブロック側ジャケットおよび上記ヘッド側ジャケットを流通した後の冷却液の熱により昇温される受熱装置を有し、
   上記各ジャケットは、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットと上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとを冷却液が流通する場合において、当該冷却液が、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットとを流通した後に、上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとを流通するよう構成されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。
3. 請求項１または２に記載のエンジンの冷却装置において、
   上記流通状態変更手段は、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットと上記第２ヘッド側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットへの冷却液の流通を開始してから上記エンジンの暖機状態が所定の第２状態に至るまでの間は、これらジャケットを流通する冷却液の流量を、上記第１ヘッド側ジャケットと上記第１ブロック側ジャケットとのみに冷却液を流通させる場合におけるこれらジャケットを流通する冷却液の流量の最大値よりも小さくすることを特徴とするエンジンの冷却装置。
4. 請求項２または３に記載のエンジンの冷却装置において、
   上記シリンダブロックは、冷却液をエンジンの外部から上記第１ブロック側ジャケットに導入する導入部を有し、
   上記シリンダヘッドは、冷却液を上記第１ヘッド側ジャケットの特定方向一方側端部から冷却液をエンジン外部に導出する第１導出部と、冷却液を上記第２ヘッド側ジャケットの特定方向一方側端部からエンジン外部に導出する第２導出部とを備え、
   上記第１ヘッド側ジャケットは、その特定方向一方側端部において上記第２ブロック側ジャケットと連通するとともに、その特定方向他方側端部において上記第１ブロック側ジャケットと連通しており、
   上記第２ヘッド側ジャケットは、その特定方向他方側端部において上記第２ブロック側ジャケットと連通しており、
   上記流通状態変更手段は、上記第１導出部および第２導出部をそれぞれ開閉可能な開閉手段を有し、当該開閉手段によって上記第１導出部を開放する一方上記第２導出部を閉止することで上記第１ブロック側ジャケットと上記第１ヘッド側ジャケットとのみに冷却液を流通させる一方、上記開閉手段によって上記第２導出部を開放する一方上記第１導出部を閉止することで上記第１ブロック側ジャケットと上記第１ヘッド側ジャケットとに加えて上記第２ブロック側ジャケットと上記第２ヘッド側ジャケットとに冷却液を流通させることを特徴とするエンジンの冷却装置。
5. 請求項１〜４のいずれかに記載のエンジンの冷却装置において、
   上記ブロック側ジャケットは、上記シリンダブロックに形成された反シリンダヘッド側に凹む凹溝からなり、
   上記凹溝内には当該凹溝内の空間を区画可能なスペーサが収容されており、
   上記第１ブロック側ジャケットと上記第２ブロック側ジャケットとは、上記スペーサが上記凹溝内の空間をシリンダ側と反シリンダ側とに区画することで形成されていることを特徴とするエンジンの冷却装置。

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