JP2015223881A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ハイドロブースタにてブレーキ操作力の加圧補助を行うブレーキ装置の小型化を図る。【解決手段】同一のハウジング１０６に対してアキュムレータ１０２と電動モータ１０３を組み付けつつ、電動モータ１０３の回転軸の中心軸方向とアキュムレータ１０２の中心軸方向を直角にする。これにより、補助加圧源１００をＬ字型で構成することができ、アキュムレータ１０２と電動モータ１０３とに隣接する空間を空けることが可能となる。このため、この空間Ｒに他の部材、具体的にはＭ／Ｃ１３を配置することで、ブレーキ装置の小型化を図ることが可能となる。【選択図】図２

Description

本発明は、ハイドロブースタを有する車両用ブレーキ装置（以下、単にブレーキ装置という）に関するものである。

従来より、例えば特許文献１に示されるように、ブレーキペダルの操作力の加圧補助を行うハイドロブースタを有するブレーキ装置がある。この種のブレーキ装置では、アキュムレータに所定圧力範囲のブレーキ液圧を蓄圧することで、ハイドロブースタに加えるブレーキ液圧を発生させる補助加圧源が備えられている。具体的には、ハイドロブースタを有するブレーキ装置には、補助加圧源として、アキュムレータに加えて圧力センサやモータおよびポンプが備えられる。そして、アキュムレータに蓄えられたブレーキ液圧が所定圧力範囲となるように圧力センサにて圧力検出を行い、アキュムレータ内のブレーキ液圧が低いと、モータを駆動することでポンプによるブレーキ液の吸入吐出動作を行わせるようにしている。

特開平０５−０６１６３７号公報

上記のようなハイドロブースタを有するブレーキ装置では、例えば、モータ、ポンプおよびアキュムレータを長方体状のブロックに組み付けることで、補助加圧源を構成することできる。この場合、例えば、長方体状のブロックの同じ面に対して、アキュムレータやモータなど組み付けることで、補助加圧源を構成するユニットを構成することが考えられる。

しかしながら、単にモータおよびアキュムレータをブロックの同じ面に組み付けて補助加圧源となるユニットを構成することになるため、ブロックの一面にアキュムレータやモータを配置するスペースが必要になる。このため、ユニットの小型化を十分に図ることができない。

また、ブレーキ装置では、補助加圧源となるユニットとは別に、マスタシリンダ（以下、Ｍ／Ｃという）やハイドロブースタなどを設置しなければならず、他の構成要素との関係を考慮した場合、尚更に十分な小型化を図ることができない。

本発明は上記点に鑑みて、補助加圧源が発生させるブレーキ液圧をハイドロブースタに加えることでブレーキ操作力の加圧補助を行うことができるブレーキ装置の小型化を図ることを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、補助加圧源（１００）は、通電により回転軸（１０３ａ）を回転させる電動モータ（１０３）と、回転軸の回転に伴ってシャフト（１０１ｃ）が回転させられることでブレーキ液の吸入吐出を行うギヤポンプ（１０１）と、ギヤポンプからのブレーキ液の吐出に基づいてブレーキ液圧を蓄えるアキュムレータ（１０２）と、ギヤポンプが内蔵されると共に、電動モータが組み付けられ、かつ、アキュムレータがギヤポンプのシャフトの中心軸方向に対して該アキュムレータの中心軸方向が直角をなして組み付けられたハウジング（１０６）と、を有して構成されていることを特徴としている。

このような構造のブレーキ装置では、同一のハウジングに対してアキュムレータと電動モータを組み付けつつ、電動モータの回転軸の中心軸方向とアキュムレータの中心軸方向が直角になるようにしている。このため、補助加圧源のうちアキュムレータと電動モータとに隣接する空間（Ｒ）を空けることが可能となる。

このため、この空間に他の部材、例えば請求項３に記載したようにＭ／Ｃを配置することで、ブレーキ装置の小型化を図ることが可能となる。したがって、ハイドロブースタに加えるブレーキ液圧を発生させる補助加圧源を含むブレーキ装置の小型化を図ることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係の一例を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかる車両用ブレーキ装置の液圧回路の構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ装置の液圧回路中のブレーキ液圧発生手段を構成するハイドロブースタ１２、Ｍ／Ｃ１３および補助加圧源１００の構造を示した斜視図である。 補助加圧源１００の一部断面図である。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、同一符号を付して説明を行う。

（第１実施形態）
以下、本発明を図に示す実施形態について説明する。本発明の一実施形態にかかるブレーキ装置について説明する。まず、図１を参照して、本実施形態にかかるブレーキ装置の液圧回路の基本構成について説明する。ここでは前後配管の液圧回路を構成する車両に本発明にかかるブレーキ装置を適用した例について説明するが、Ｘ配管などの車両についても適用可能である。

図１において、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１が操作されると、後述する補助加圧源１００からのブレーキ液圧が伝えられるハイドロブースタ１２にてブレーキペダル１１の操作力が加圧補助され、Ｍ／Ｃ１３内にＭ／Ｃ圧が発生させられる。具体的には、Ｍ／Ｃ１３内の図示しないマスタピストンが押圧され、マスタピストンによって区画されるプライマリ室とセカンダリ室とに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられる。Ｍ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられる。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室およびセカンダリ室それぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ａが備えられており、このマスタリザーバ１３ａから補助加圧源１００へのブレーキ液供給が行われる。また、ハイドロブースタ１２からは、余剰なブレーキ液がマスタリザーバ１３ａに返流されるようになっている。なお、ここで説明した構成のうち、ハイドロブースタ１２やＭ／Ｃ１３および補助加圧源１００がブレーキ操作時にＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えるブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生手段を構成している。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有しており、図示しないアルミ製などのブロックに各種部品が組み付けられることで一体化された構成とされている。第１配管系統５０ａは、右後輪ＲＲと左後輪ＲＬに加えられるブレーキ液圧を制御するリア系統、第２配管系統５０ｂは、左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するフロント系統とされる。

なお、各系統５０ａ、５０ｂの基本構成は同様であるため、以下では第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては説明を省略する。

第１配管系統５０ａは、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４および右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達し、Ｗ／Ｃ圧を発生させる主管路となる管路Ａを備える。

また、管路Ａには、管路Ａを連通状態と差圧状態に制御することで、上流側となるＭ／Ｃ１３側の第１管路と下流側となるＷ／Ｃ１４、１５側の第２管路との間の差圧を制御する第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、ドライバがブレーキペダル１１の操作を行う通常ブレーキ時（衝突回避制御や横滑り防止制御などの車両運動制御が実行されていない時）には連通状態となるように弁位置が調整されている。そして、第１差圧制御弁１６に備えられるソレノイドコイルに電流が流されると、この電流値が大きいほど大きな差圧状態となるように弁位置が調整される。

この第１差圧制御弁１６が差圧状態のときには、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許容される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持される。また、第１差圧制御弁１６に対して並列に逆止弁１６ａが備えられている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりも下流になるＷ／Ｃ１４、１５側において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。管路Ａ１にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、管路Ａ２にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成されている。具体的には、第１、第２増圧制御弁１７、１８は、内蔵されたソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には連通状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に遮断状態に制御されるノーマルオープン型となっている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８および各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路となる管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置電磁弁により構成される第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、内蔵されたソレノイドコイルへの制御電流がゼロとされる時（非通電時）には遮断状態となり、ソレノイドコイルに制御電流が流される時（通電時）に連通状態に制御されるノーマルクローズ型となっている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間には還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するモータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。モータ６０は図示しないモータリレーに対する通電が制御されることで駆動される。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ１３の間には補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ｃを経由して、管路Ａに吐出することで、車両運動制御時において、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を加圧する。

なお、ここでは第１配管系統５０ａについて説明したが、第２配管系統５０ｂも同様の構成であり、第１配管系統５０ａに備えられた各構成と同様の構成を第２配管系統５０ｂも備えている。具体的には、第１差圧制御弁１６および逆止弁１６ａと対応する第２差圧制御弁３６および逆止弁３６ａ、第１、第２増圧制御弁１７、１８と対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８、第１、第２減圧制御弁２１、２２と対応する第３、第４減圧制御弁４１、４２、ポンプ１９と対応するポンプ３９、リザーバ２０と対応するリザーバ４０、管路Ａ〜Ｄと対応する管路Ｅ〜Ｈがある。なお、各系統５０ａ、５０ｂがブレーキ液を供給するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５については、リア系統となる第１配管系統５０ａよりもフロント系統となる第２配管系統５０ｂの方の容量を大きくすることができる。これにより、フロント側においてより大きな制動力を発生させることができる。トラック等ではリア系統とフロント系統が同じ容量とされて、各系統５０ａ、５０ｂで同じ構成とされる。

さらに、図１に示すように、本実施形態にかかるブレーキ装置の液圧回路には、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０に加えて補助加圧源１００が備えられている。補助加圧源１００には、液圧ポンプ１０１、アキュムレータ１０２、電動モータ１０３、圧力センサ１０４およびリリーフ弁１０５などが備えられている。

液圧ポンプ１０１は、マスタリザーバ１３ａとハイドロブースタ１２とを接続する管路Ｉに備えられ、電動モータ１０３によって駆動されるもので、マスタリザーバ１３ａのブレーキ液を吸入吐出する。この液圧ポンプ１０１が吐出したブレーキ液がアキュムレータ１０２に供給される。液圧ポンプ１０１は、ギヤポンプによって構成されており、本実施形態では内接歯車型のギヤポンプであるトロコイドポンプによって液圧ポンプ１０１を構成している。

アキュムレータ１０２も管路Ｉに備えられ、管路Ｉのうち液圧ポンプ１０１の吐出側に配設され、液圧ポンプ１０１によるブレーキ液の吐出に基づいてブレーキ液圧を蓄える。このアキュムレータ１０２で蓄圧されたブレーキ液圧がアキュムレータ圧に相当し、ブレーキペダル１１の操作力を加圧補助するためのブレーキ液圧としてハイドロブースタ１２に伝えられる。

電動モータ１０３は、アキュムレータ圧が所定の下限値を下回ることに応答して駆動されることでアキュムレータ圧を上昇させ、アキュムレータ圧が所定の上限値を上回ることに応答して停止させられる。これにより、アキュムレータ圧を所定圧力範囲に維持している。

圧力センサ１０４は、アキュムレータ圧を監視するためものであり、管路Ｉのうち液圧ポンプ１０１の吐出側に備えられる。この圧力センサ１０４で検出されたアキュムレータ圧が常に所定範囲内に保たれるように、圧力センサ１０４の検出信号に基づいて電動モータ１０３の駆動が行われている。

リリーフ弁１０５は、管路Ｉのうち液圧ポンプ１０１の吸入側と吐出側との間を結ぶ管路Ｊに備えられている。このリリーフ弁１０５は、液圧ポンプ１０１の吐出側のブレーキ液圧と吸入側のブレーキ液圧の差圧が所定値となるまでは遮断状態を保持し、その所定値に達するとリリーフされることで、差圧が所定値を超えないようにする。これにより、アキュムレータ圧が高くなり過ぎないようにできる。

本実施形態にかかるブレーキ装置は、上記のような液圧回路を有した構成とされている。このようなブレーキ装置におけるブレーキ液圧発生手段を構成する各部は、具体的には図２および図３に示す構造とされており、図２および図３の上下方向が天地方向を向けられて車両におけるエンジンルーム内に搭載されている。

補助加圧源１００は、略長方体形状のハウジング１０６を有し、ハウジング１０６に液圧ポンプ１０１が内蔵されていると共に、ハウジング１０６にアキュムレータ１０２と電動モータ１０３が組み付けられることで外形がＬ字型とされている。そして、図３に示すように、Ｌ字型とされた補助加圧源１００の空いた空間ＲにＭ／Ｃ１３が配置されると共に、Ｍ／Ｃ１３に対してハイドロブースタ１２が組みつけられることで、ブレーキ液圧発生手段が構成されている。

より詳しくは、補助加圧源１００は、以下のように構成されている。すなわち、略長方体形状のハウジング１０６における長手方向の一端面１０６ａに電動モータ１０３が組み付けられており、図３に示すように、この一端面１０６ａに対して垂直な一側面１０６ｂにアキュムレータ１０２が組み付けられている。

具体的には、図３に示すように、ハウジング１０６の一端面１０６ａには、一端面１０６ａから垂直方向に凹ませた収容凹部１０６ｃが形成されており、この収容凹部１０６ｃ内に液圧ポンプ１０１が収容されている。ハウジング１０６内には、液圧ポンプ１０１に繋がる各種管路が穴空け形成されており、収容凹部１０６ｃの内壁面において各種管路が開口させられることで、収容凹部１０６ｃ内と各種管路とが接続されている。

液圧ポンプ１０１は、内周に内歯部が形成されたアウターロータ１０１ａと外周に外歯部が形成されたインナーロータ１０１ｂとを備えるトロコイドポンプにより構成されている。インナーロータ１０１ｂの孔内にシャフト１０１ｃが挿入され、シャフト１０１ｃとインナーロータ１０１ｂがキー１０１ｄによって結合されている。そして、シャフト１０１ｃは電動モータ１０３の回転軸１０３ａと係合し、液圧ポンプ１０１はこのシャフト１０１ｃを介して電動モータ１０３により駆動される。具体的には、シャフト１０１ｃと回転軸１０３ａとが一端面１０６ａの垂直方向において同軸的に配置されており、それぞれの先端位置においてカップリングされている。このカップリング部が後述するベアリング１０１ｍ内に配置され、通電によって回転軸１０３ａが回転させられると、回転軸１０３ａにカップリングされたシャフト１０１ｃが回転させられ、液圧ポンプ１０１がブレーキ液の吸入吐出動作を行うようになっている。

アウターロータ１０１ａとインナーロータ１０１ｂは、それぞれに形成された内歯部と外歯部とが噛み合わさって複数の空隙部を形成している。そして、シャフト１０１ｃの回転によって空隙部が大小変化することで、ブレーキ液の吸入吐出が行われる。

液圧ポンプ１０１の外形を構成するケースは、第１、第２シリンダ１０１ｅ、１０１ｆおよび円筒状の中央プレート１０１ｇによって構成されている。

第１シリンダ１０１ｅ、中央プレート１０１ｇおよび第２シリンダ１０１ｆが順に重ねられ、重なり合う部分の外周が溶接されることで接合されている。そして、これら溶接されてユニット化された部分をケースとして、ケース内に構成されるロータ室１０１ｈ内にアウターロータ１０１ａおよびインナーロータ１０１ｂが配置されている。

また、第１シリンダ１０１ｅのうちロータ室１０１ｈとは反対側の端面には凹部１０１ｉが形成されており、この凹部１０１ｉ内にベアリング１０１ｊが配置されている。同様に、第２シリンダ１０１ｆのうちロータ室１０１ｈとは反対側の端面には凹部１０１ｋが形成されており、この凹部１０１ｋ内にベアリング１０１ｍが配置されている。液圧ポンプ１０１のシャフト１０１ｃは、これら２つのベアリング１０１ｊ、１０１ｍによって両持ち支持されており、２つのベアリング１０１ｊ、１０１ｍの間にトロコイドポンプが配置されている。

なお、凹部１０１ｋのうちベアリング１０１ｍよりも底部側には、シール部材１０１ｎが配置されている。これにより、第２シリンダ１０１ｆの内周面とシャフト１０１ｃとの間の隙間から電動モータ１０３側へのブレーキ液洩れが防止されている。

また、第１シリンダ１０１ｅおよび第２シリンダ１０１ｆのうちのロータ室側の端面には、ロータ室に連通させられる溝部１０１ｐ、１０１ｑが形成されている。これら溝部１０１ｐ、１０１ｑには、環状シール部材１０１ｒ、１０１ｓが備えられており、環状シール部材１０１ｒ、１０１ｓによってトロコイドポンプの高圧側と低圧側とがシールされている。

具体的には、環状シール部材１０１ｒ、１０１ｓの径方向内側には、複数の空隙部のうちの吸入側やアウターロータ１０１ａの外周のうち吸入側の空隙部と対応する部分、および、インナーロータ１０１ｂとシャフト１０１ｃとの間の隙間が含まれるようにしてある。また、環状シール部材１０１ｒ、１０１ｓの径方向外側には、複数の空隙部のうちの吐出側やアウターロータ１０１ａの外周のうち吐出側の空隙部と対応する部分が配置されるようにしてある。これにより、環状シール部材１０１ｒ、１０１ｓによって、内側が低圧側、外側が高圧側となるようにシールされている。

また、第１シリンダ１０１ｅのうち溝部１０１ｐから凹部１０１ｉ内に至り、かつ、凹部１０１ｉから第１シリンダ１０１ｅの外周に至るように、吸入側通路１０１ｔが形成されている。さらに、収容凹部１０６ｃの内壁面には、第１シリンダ１０１ｅの外周面のうち吸入側通路１０１ｔの開口部が形成された位置を含むように、環状溝部１０６ｄが形成されている。そして、環状溝部１０６ｄの底面よりハウジング１０６には管路１０６ｅが形成されており、この管路１０６ｅを通じて、ハウジング１０６の一側面に形成されたマスタリザーバ１３ａに接続されるポート１０６ｆに液圧ポンプ１０１の吸入側が繋げられている。

同様に、第２シリンダ１０１ｆのうち溝部１０１ｑから第２シリンダ１０１ｆの外周に至るように、吐出側通路１０１ｕが形成されている。さらに、収容凹部１０６ｃの内壁面には、第２シリンダ１０１ｆの外周面のうち吐出側通路１０１ｕの開口部が形成された位置を含むように、環状溝部１０６ｇが形成されている。そして、環状溝部１０６ｇの底面よりハウジング１０６には管路１０６ｈが形成されており、この管路１０６ｈを通じて、アキュムレータ１０２や圧力センサ１０４に繋げられている。

なお、第１シリンダ１０１ｅの外周のうち、低圧なブレーキ液が通過する環状溝部１０６ｄと高圧なブレーキ液が通過する環状溝部１０６ｇとの間にはシール部材１０１ｖが備えられ、これらの間の差圧が保持されている。また、第２シリンダ１０１ｆの外周のうち、環状溝部１０６ｇと外部（電動モータ１０３側）との間にもシール部材１０１ｗが備えられている。これにより、第２シリンダ１０１ｆとハウジング１０６における収容凹部１０６ｃの内壁面との間の隙間を通じたブレーキ液洩れが防止されている。

このように一体構造とされたケースや液圧ポンプ１０１が、皿バネ１０８およびシート部材１０９と共にハウジング１０６の収容凹部１０６ｃ内に挿入されている。そして、収容凹部１０６ｃの入口部にリング状の雄ネジ部材１０７がネジ締めされて、液圧ポンプ１０１がハウジング１０６に固定された構成となっている。

皿バネ１０８は、収容凹部１０６ｃのうち液圧ポンプ１０１よりも底部側に配置されている。この皿バネ１０８によって、液圧ポンプ１０１の中心軸方向の荷重が一定となり、一定の荷重で液圧ポンプ１０１を保持できるようになっている。また、シート部材１０９は、皿バネ１０８よりも収容凹部１０６ｃの底部側に配置されている。シート部材１０９は、ハウジング１０６の構成材料（例えばアルミニウム）よりも硬い材料（例えば鉄）で構成され、円盤状とされている。このシート部材１０９が皿バネ１０８と収容凹部１０６ｃの底部との間に配置されることにより、皿バネ１０８が収容凹部１０６ｃに局所的に当接することによるハウジング１０６の変形が抑制できるようになっている。

このように構成された補助加圧源１００では、上記したように、ハウジング１０６における長手方向の一端面１０６ａに電動モータ１０３が組み付けられており、この一端面１０６ａに対して垂直な一側面１０６ｂにアキュムレータ１０２が組み付けられている。このため、略円筒形状とされたアキュムレータ１０２の中心軸方向とシャフト１０１ｃの中心軸方向とが直角になる関係となる。したがって、補助加圧源１００は、ハウジング１０６をコーナ部として、アキュムレータ１０２と電動モータ１０３によってＬ字型を構成した形状とされる。つまり、補助加圧源１００は、図３に示すように、四角形の一角部が空間Ｒとして空いた形状で構成される。

そして、図２に示すように、Ｌ字型とされた補助加圧源１００のうち空間Ｒとして空いた部分（四角形の一角部）に略円柱状のＭ／Ｃ１３が配置されている。Ｍ／Ｃ１３の長手方向がハウジング１０６、アキュムレータ１０２および電動モータ１０３が並べられた平面に対する法線方向に向けられ、Ｍ／Ｃ１３の一端にハイドロブースタ１２が接続されている。そして、Ｍ／Ｃ１３およびハウジング１０６には、共に継手部１３ｂ、１０６ｊが備えられており、それら共に継手部１３ｂ、１０６ｊによって互いに連結されている。

また、ハウジング１０６に対して、アキュムレータ１０２や電動モータ１０３だけでなく、圧力センサ１０４や圧力センサ１０４の検出結果に基づいて電動モータ１０３を駆動する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）が実装されたＥＣＵ基板１１０も一体化してある。ＥＣＵ基板１１０は、ハウジング１０６のうち電動モータ１０３が配置された一端面１０６ａと反対側の他端面１０６ｋに配置され、ケース１１１によって覆われている。このＥＣＵ基板１１０に対して、圧力センサ１０４の端子がプレスフィットなどによって直接接続されている。また、図示していないが、ハウジング１０６には、一端面１０６ａと他端面１０６ｋとを貫通する貫通穴が設けられており、この貫通穴内にＥＣＵ基板１１０を介して電動モータ１０３に対して電源供給を行う電源配線が配置されている。

以上のような構造によって、本実施形態にかかるブレーキ装置が構成されている。このような構造のブレーキ装置では、同一のハウジング１０６に対してアキュムレータ１０２と電動モータ１０３を組み付けつつ、電動モータ１０３の回転軸１０３ａの中心軸方向とアキュムレータ１０２の中心軸方向が直角になるようにしている。このため、補助加圧源１００をＬ字型で構成することができ、アキュムレータ１０２と電動モータ１０３とに隣接する空間Ｒを空けることが可能となる。

このため、この空間Ｒに他の部材、具体的にはＭ／Ｃ１３を配置することで、ブレーキ装置の小型化を図ることが可能となる。したがって、ハイドロブースタ１２に加えるブレーキ液圧を発生させる補助加圧源１００を含むブレーキ装置の小型化を図ることが可能となる。そして、補助加圧源１００に加えて、Ｍ／Ｃ１３およびハイドロブースタ１２を含めたブレーキ装置の液圧回路のうちのブレーキ液圧発生手段の全体の外形形状を略四角形にできる。このため、ブレーキ液圧発生手段を構成する各部をユニット化したものを略四角形という簡素かつ各部を密集させたレイアウトにでき、エンジンルーム内への搭載性を向上させることが可能となる。

また、ＥＣＵ基板１１０もハウジング１０６に一体化しているため、ＥＣＵ基板１１０を外部に別に設ける場合と比較して、ＥＣＵ基板１１０から電動モータ１０３に対して電源配線を外部まで引き回す必要が無く、配線長の短縮化を図ることが可能となる。また、ＥＣＵ基板１１０に対して圧力センサ１０４を隣接して配置させているため、これらの間の配線を省略もしくは短縮化できる。

また、アキュムレータ１０２の圧力が高くなり過ぎるとブレーキ液をマスタリザーバ１３ａに戻すリリーフ弁１０５を備えるようにしている。このため、アキュムレータ１０２の圧力が高くなり過ぎることを防止できる。なお、リリーフ弁１０５の詳細な組み付け構造については図示していないが、図３中に示したように、リリーフ弁１０５もハウジング１０６内に組み付けられている。

さらに、図３に示すように、液圧ポンプ１０１における吸入側が下方、吐出側が上方を向くように配置されている。このため、仮にブレーキ液中にエアーが入り込んだとしても、そのエアーが吸入側から吐出側に排出され易くなるようにできる。このため、エアーがポンプ吸入側に停滞してしまうことを抑制できる。

なお、図１に示したブレーキ装置の液圧回路のうちのブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０については、具体的な構造について図示していないが、これについては補助加圧源１００とは別に備えられる。このブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０の構造については、公知となっている様々な形態を適用できる。

（他の実施形態）
本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載した範囲内において適宜変更が可能である。

例えば、上記実施形態では、液圧ポンプ１０１として内接歯車型のギヤポンプの１つであるトロコイドポンプを例に挙げて説明したが、他のギヤポンプであっても良い。例えば、インナーロータとアウターロータとの間にクレセントが配置される形態の内接歯車型のギヤポンプであっても良い。また、外接歯車型のギヤポンプであっても良い。これらの場合にも、液圧ポンプ１０１のシャフト１０１ｃの中心軸方向とアキュムレータ１０２の中心軸方向とが直角になる関係となるようにすれば、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

また、ハウジング１０６の形状についても任意である。すなわち、液圧ポンプ１０１が内蔵されると共に、電動モータ１０３が組み付けられ、かつ、アキュムレータ１０２が液圧ポンプ１０１のシャフトの中心軸方向に対して該アキュムレータ１０２の中心軸方向が直角をなして組み付けられる形状であれば良い。

１１…ブレーキペダル、１２…ハイドロブースタ、１３…Ｍ／Ｃ、１３ａ…マスタリザーバ、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、１００…補助加圧源、１０１…液圧ポンプ、１０１ｃ…シャフト、１０２…アキュムレータ、１０３…電動モータ、１０３ａ…回転軸、１０４…圧力センサ、１０５…リリーフ弁、１０６…ハウジング、１０６ａ…一端面、１０６ｂ…一側面、１０６ｋ…他端面

Claims (6)

1. ブレーキ操作部材の操作力を加圧補助するハイドロブースタ（１２）と、
   前記ハイドロブースタによる加圧補助に基づいて、前記ブレーキ操作部材の操作力に応じたブレーキ液圧を発生させるマスタシリンダ（１３）と、
   前記マスタシリンダで発生させたブレーキ液圧に基づいて制動力を発生させるホイールシリンダ（１４、１５、３４、３５）と、
   前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間に配置され、前記ホイールシリンダに加えられるブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御用アクチュエータ（５０）と、
   前記ハイドロブースタに対して、該ハイドロブースタが前記加圧補助を行うためのブレーキ液圧を伝える補助加圧源（１００）と、を備えたブレーキ装置であって、
   前記補助加圧源は、
   通電により回転軸（１０３ａ）を回転させる電動モータ（１０３）と、
   前記回転軸の回転に伴ってシャフト（１０１ｃ）が回転させられることでブレーキ液の吸入吐出を行うギヤポンプ（１０１）と、
   前記ギヤポンプからのブレーキ液の吐出に基づいてブレーキ液圧を蓄えるアキュムレータ（１０２）と、
   前記ギヤポンプが内蔵されると共に、前記電動モータが組み付けられ、かつ、前記アキュムレータが前記ギヤポンプのシャフトの中心軸方向に対して該アキュムレータの中心軸方向が直角をなして組み付けられたハウジング（１０６）と、を有して構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 前記補助加圧源は、前記ハウジングが長方体状とされており、該ハウジングの一端面（１０６ａ）に前記電動モータが組み付けられると共に、前記一端面と垂直となる一側面（１０６ｂ）に前記アキュムレータが組み付けられてることで外形がＬ字型とされていることを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ装置。
3. 前記Ｌ字型とされることで前記補助加圧源に形成された前記電動モータおよび前記アキュムレータに隣接する空間（Ｒ）に前記マスタシリンダが配置されていることを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ装置。
4. 前記補助加圧源は、前記アキュムレータに蓄えられたブレーキ液圧を検出する圧力センサ（１０４）を有し、該圧力センサも前記ハウジングに組み付けられていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
5. 前記液圧ポンプの吸入側と前記吐出側との間に、前記吐出側の圧力と前記吸入側との差が所定値を超えると前記吐出側のブレーキ液を前記吸入側にリリーフするリリーフ弁（１０５）が備えられていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。
6. 前記ギヤポンプは、吸入側が下方に向けられると共に吐出側が上方を向けられて配置されていることを特徴とする請求項１ないし５のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ装置。

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