JP2015222030A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】回転位相のロック不良を抑えた高応答性のバルブタイミング調整装置の提供。
【解決手段】バルブタイミング調整装置は、駆動回転体１０と従動回転体２０とに噛合し、遊星運動することにより駆動回転体１０と従動回転体２０との間の回転位相を変化させる遊星歯車５０と、回転位相の位相端において回転位相の変化を止めるストッパ機構６０とを、備える。駆動回転体１０は、遊星歯車５０が偏心して噛合する歯車部材１１と、クランクトルクが伝達されて回転する伝達部材１３と、歯車部材１１と伝達部材１３とを軸方向に接触させて締結する螺子部材とを、有し、歯車部材１１は、伝達部材１３との締結箇所よりも凹陥することにより伝達部材１３との軸方向の接触を制限する段差凹部８２を、当該締結箇所から軸方向まわりの周方向にずれた制限箇所Ｓｌに形成する。
【選択図】図６

Description

本発明は、内燃機関においてクランク軸からのクランクトルクの伝達によりカム軸が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に、関する。

クランク軸及びカム軸とそれぞれ連動回転する駆動回転体及び従動回転体の間の回転位相を、それら回転体に噛合させた遊星歯車の遊星運動により変化させるバルブタイミング調整装置は、従来より知られている。

かかるバルブタイミング調整装置の一種として特許文献１に開示の装置では、回転位相の位相端において回転位相の変化を、ストッパ機構により止めている。そのため、内燃機関の運転に対する応答性を高めるべく、回転位相を高速に変化させてストッパ機構により止める場合には、大きな衝撃力が発生する。ここで駆動回転体は、遊星歯車が偏心して噛合する歯車部材と、クランクトルクが伝達されて回転する伝達部材とを、軸方向に接触させて螺子部材により締結した構造となっている。そのため、大きな衝撃力に耐えるには、当該螺子部材の締結軸力を大きく設定しておく必要がある。

特開２０１２−２３７２０３号公報

さて、特許文献１の開示装置では、回転位相の変化を止めたことで衝撃力が発生すると、歯車部材は、遊星歯車との偏心噛合箇所の近傍では外周側へ歪む一方、当該偏心噛合箇所から軸方向まわりの周方向に離れた箇所では内周側へ歪む。上述したように螺子部材の締結軸力を大きく設定した場合、歯車部材の歪みは解放され難くなるため、衝撃力の発生毎に歯車部材には、歪みが蓄積され易くなる。その結果、歪んだ歯車部材と遊星歯車との噛合状態が解除されずに固持されて、位相端における回転位相のロック不良を招くおそれがあった。こうしたロック不良は、大きな衝撃力を生むような回転位相の高速変化により高い応答性を達成する上において、障壁となっていた。

本発明は、以上説明した問題に鑑みてなされたものであって、その目的は、回転位相のロック不良を抑えた高応答性のバルブタイミング調整装置を、提供することにある。

上述した課題を解決するために開示された発明は、内燃機関においてクランク軸からのクランクトルクの伝達によりカム軸（２）が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）において、クランク軸と連動回転する駆動回転体（１０）と、カム軸と連動回転する従動回転体（２０）と、駆動回転体と従動回転体とに噛合し、遊星運動することにより駆動回転体と従動回転体との間の回転位相を変化させる遊星歯車（５０）と、回転位相の位相端（Ｐａ，Ｐｒ）において回転位相の変化を止めるストッパ機構（６０）とを、備え、駆動回転体は、遊星歯車が偏心して噛合する歯車部材（１１）と、クランクトルクが伝達されて回転する伝達部材（１３）と、歯車部材と伝達部材とを軸方向に接触させて締結する螺子部材（７１）とを、有し、歯車部材は、伝達部材との締結箇所（Ｓｓ）よりも凹陥することにより伝達部材との軸方向の接触を制限する段差凹部（８２）を、締結箇所から軸方向まわりの周方向にずれた制限箇所（Ｓｌ）に形成することを特徴とする。

この発明の歯車部材は、螺子部材による伝達部材との締結箇所から周方向にずれた制限箇所において、段差凹部の形成により締結箇所よりも凹陥することで、薄肉化される。これにより歯車部材では、ストッパ機構により回転位相の変化を止めたことで衝撃力が発生すると、段差凹部を形成する制限箇所に歪みが集中し易くなる。しかし、歯車部材の制限箇所では、段差凹部の凹陥により伝達部材との軸方向接触が制限されることで、衝撃力による歪みが螺子部材の締結軸力によっては保持され難くなる。しかも、歯車部材と伝達部材とが軸方向接触する締結箇所では、歪みの集中し易い制限箇所から周方向に離間した位置関係により、衝撃力で発生する歪み自体が低減され得る。これらによれば、歯車部材の歪みが衝撃力の発生毎に蓄積されて歯車部材と遊星歯車との噛合状態が固持されてしまう事態を、抑止できる。故に、大きな衝撃力を生むような回転位相の高速変化であっても実行し得ることから、回転位相のロック不良を抑えて高い応答性を達成することが可能となる。

また、開示された別の発明は、位相端において遊星歯車が歯車部材に対して偏心する径方向を、偏心方向（Ｄａ，Ｄｒ）と定義したとき、螺子部材は、偏心方向に位置する制限箇所とは周方向にずれた締結箇所において、歯車部材と伝達部材とを締結する。

この発明によると、ストッパ機構により回転位相変化が止められる位相端の歯車部材においては、遊星歯車が偏心する径方向としての偏心方向に位置する箇所にて、歪みが発生し易くなる。しかし、歯車部材のうち偏心方向に位置する制限箇所には、段差凹部が形成されて薄肉化されるので、発生した歪みを当該制限箇所に集中させ得る。しかも歯車部材では、伝達部材と軸方向接触して締結される締結箇所が制限箇所とは周方向にずれて離間することで、制限箇所を含む偏心方向の歪み箇所から締結箇所までの歪み伝達は低減され得る。これらによれば、歯車部材における歪み蓄積の抑止機能を高めることができるので、ロック不良を抑えた高応答性の達成に貢献可能となる。

一実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のI−I線断面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図３とは異なる作動状態を示す断面図である。 図１の部分拡大図である。 図１の部分拡大図である。 図５の変形例を示す部分拡大図である。 図６の変形例を示す部分拡大図である。 図２の変形例を示す部分拡大図である。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図１に示すように、本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置１は、車両において内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へクランクトルクを伝達する伝達系に、設置されている。ここでカム軸２は、内燃機関の「動弁」のうち吸気弁（図示しない）をクランクトルクの伝達により開閉する軸であり、装置１は、当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。

（基本構成）
以下、装置１の基本構成を説明する。装置１は、電動モータ４、制御系７及び位相調整系８等から構成されている。

図１に示すように電動モータ４は、例えばブラシレスモータ等であり、内燃機関の固定節に固定されるモータケース５と、当該ケース５により正逆回転自在に支持されるモータ軸６とを有している。制御系７は、駆動ドライバ及びその制御用マイクロコンピュータ等から構成されており、モータケース５の外部及び／又は内部に配置されて電動モータ４と電気的に接続されている。制御系７は、電動モータ４への通電を制御することで、モータ軸６を回転駆動する駆動トルクを発生する。

位相調整系８は、駆動回転体１０、従動回転体２０、遊星キャリア３０及び遊星歯車５０を備えている。

図１〜３に示すように全体として中空状の駆動回転体１０は、位相調整系８の他の構成要素２０，３０，５０を内部に収容している。駆動回転体１０は、歯車部材１１を伝達部材１３及びカバー部材１４間に介装した状態にて、それらの部材１１，１３，１４を同軸上に螺子止めしてなる。図１，２に示すように円環板状の歯車部材１１は、歯底円の内周側に歯先円を有した駆動側内歯車部１２を、周壁部により形成している。

図１，３に示すように円筒状の伝達部材１３は、周方向に等間隔をあけた箇所から外周側へと突出する複数のスプロケット歯１８を、周壁部により形成している。伝達部材１３は、それらスプロケット歯１８とクランク軸の複数の歯との間においてタイミングチェーンが掛け渡されることで、クランク軸と連繋する。かかる連繋形態下、クランク軸のクランクトルクがタイミングチェーンを通じて伝達部材１３に伝達されるとき、当該伝達部材１３を含む駆動回転体１０は、クランク軸と連動して周方向の一方（図３の時計方向）に回転する。

有底円筒状の従動回転体２０は、伝達部材１３の内周側に同軸上に嵌合している。従動回転体２０は、カム軸２に同軸上に連結される連結部２２を、底壁部により形成している。かかる連結形態の従動回転体２０は、カム軸２と連動して駆動回転体１０と同一の周方向（図３の時計方向）に回転しつつ、駆動回転体１０に対しては遅角方向及び進角方向のいずれにも相対回転可能となっている。

従動回転体２０は、歯底円の内周側に歯先円を有した従動側内歯車部２４を、周壁部により形成している。従動側内歯車部２４の歯数は、駆動側内歯車部１２の歯数よりも少なく設定されている。従動側内歯車部２４は、駆動側内歯車部１２に対して軸方向のカム軸２側へとずれている。

図１〜３に示すように部分偏心円筒状の遊星キャリア３０は、伝達部材１３及び従動回転体２０の内周側からカバー部材１４の内周側に跨って、配置されている。遊星キャリア３０は、周壁部のうち回転体１０，２０及びモータ軸６と同軸上の内周面により、円筒面状の入力部３１を形成している。入力部３１には、継手３３と嵌合する嵌合溝３２が設けられ、当該継手３３を介してモータ軸６が遊星キャリア３０と連結されている。かかる連結形態の遊星キャリア３０は、モータ軸６と一体となって周方向の一方に正回転又は周方向の他方に逆回転しつつ、駆動側内歯車部１２に対しては遅角方向及び進角方向のいずれにも相対回転可能となっている。

遊星キャリア３０はさらに、周壁部のうち回転体１０，２０及びモータ軸６とは偏心する外周面により、円筒面状の支持部３４を形成している。支持部３４は、遊星ベアリング３５を介して、遊星歯車５０の内周側に同軸上に嵌合している。かかる嵌合形態の遊星歯車５０は、支持部３４により支持されることで、駆動側内歯車部１２に対する遊星キャリア３０の相対回転に従って遊星運動可能となっている。ここで遊星運動とは、遊星歯車５０自身の軸方向まわりに自転しつつ、モータ軸６及び遊星キャリア３０の正逆回転方向へ公転する、同歯車５０の運動をいう。

段付円筒状の遊星歯車５０は、歯底円の外周側に歯先円を有した駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４を、周壁部により形成している。駆動側外歯車部５２及び従動側外歯車部５４の歯数は、それぞれ駆動側内歯車部１２及び従動側内歯車部２４の歯数よりも同数ずつ少なくなるように、設定されている。駆動側外歯車部５２は、歯車部材１１の内周側に偏心して配置され、駆動側内歯車部１２と遊星運動可能に噛合している。従動側外歯車部５４は、駆動側外歯車部５２に対して軸方向のカム軸２側へとずれている。従動側外歯車部５４は、従動回転体２０のうち周壁部の内周側に偏心して配置され、従動側内歯車部２４と遊星運動可能に噛合している。

以上の構成により回転体１０，２０間を歯車連繋してなる位相調整系８は、制御系７により制御されたモータ軸６の回転状態に応じて、駆動回転体１０と従動回転体２０との間の回転位相（以下、単に「回転位相」という）を調整する。かかる回転位相の調整により、内燃機関の運転状況に適合するバルブタイミング調整が実現される。

具体的には、モータ軸６と共に遊星キャリア３０が駆動回転体１０と同速に正回転するときには、当該遊星キャリア３０が駆動側内歯車部１２に対して相対回転しない。その結果、遊星歯車５０が遊星運動せずに回転体１０，２０と連れ回りするので、回転位相が実質的に不変となって、バルブタイミングが保持調整される。一方、モータ軸６と共に遊星キャリア３０が駆動回転体１０よりも低速に正回転する又は逆回転するときには、当該遊星キャリア３０が駆動側内歯車部１２に対する遅角方向へ相対回転する。その結果、遊星歯車５０が遊星運動して従動回転体２０が駆動回転体１０に対する遅角方向へ相対回転するので、回転位相が遅角変化して、バルブタイミングが遅角調整される。また一方、モータ軸６と共に遊星キャリア３０が駆動回転体１０よりも高速に正回転するときには、当該遊星キャリア３０が駆動側内歯車部１２に対する進角方向へ相対回転する。その結果、遊星歯車５０が遊星運動して従動回転体２０が駆動回転体１０に対する進角方向へ相対回転するので、回転位相が進角変化して、バルブタイミングが進角調整される。

（ストッパ機構）
次に、位相調整系８に設けられているストッパ機構６０につき、説明する。

図１，３に示すようにストッパ機構６０は、伝達部材１３に形成されるストッパ溝６２と、従動回転体２０に形成されるストッパ突起６４とを、組み合わせて構築されている。

具体的にストッパ溝６２は、伝達部材１３の内周面に開口し、周方向に沿って円弧溝状に延伸している。図３に示すように、ストッパ溝６２のうち遅角方向の内端面は、最遅角ストッパ面６２ｒを形成している一方、同溝６２のうち進角方向の内端面は、最進角ストッパ面６２ａを形成している。ストッパ突起６４は、従動回転体２０の周壁部から外周側へ略扇状に突出している。ストッパ突起６４は、ストッパ溝６２内に突入した状態にて、回転体１０，２０の周方向両側に揺動可能となっている。

図３に示すように最遅角ストッパ面６２ｒは、ストッパ溝６２内にて遅角方向に揺動したストッパ突起６４と当接することで、駆動回転体１０に対する従動回転体２０の遅角方向への相対回転を止める。これにより回転位相の変化は、遅角方向の位相端（即ち、最遅角位相）Ｐｒにて規制される。一方、図４に示すように最進角ストッパ面６２ａは、ストッパ溝６２内にて進角方向に揺動したストッパ突起６４と当接することで、駆動回転体１０に対する従動回転体２０の進角方向への相対回転を止める。このとき回転位相の変化は、進角方向の位相端（即ち、最進角位相）Ｐａにて規制される。

こうした形態下、最遅角ストッパ面６２ｒ又は６２ａとストッパ突起６４との当接により発生する衝撃力は、遊星歯車５０を介して従動回転体２０と連繋する歯車部材１１にまで伝達される。このとき、最遅角ストッパ面６２ｒ又は６２ａに対してストッパ突起６４が当接するときの相対的な当接速度が増大することで、歯車部材１１に作用する衝撃力も増大することになる。

（締結構造）
次に、位相調整系８に設けられている締結構造７０につき、説明する。

図１〜４に示すように締結構造７０は、周方向に実質等間隔をあけた複数の締結箇所Ｓｓに、それぞれ設けられている。各締結箇所Ｓｓの締結構造７０は、上述の金属製部材１１，１３，１４を金属製螺子部材７１により締結して駆動回転体１０を形成するように、構築されている。

各締結箇所Ｓｓにおいて、各部材１１，１３，１４を軸方向に重ね合わせて共締めしている螺子部材７１は、円筒部７２、雄螺子部７３及び頭部７４を一体に有している。具体的には、図１，５に示すように円筒部７２は、互いに軸方向に接触する歯車部材１１及びカバー部材１４をいずれも貫通する通し孔７５（図２も参照）に、挿通されている。雄螺子部７３は、カバー部材１４とは反対側において歯車部材１１と軸方向に接触する伝達部材１３のうち、当該伝達部材１３を貫通する雌螺子孔７６（図３も参照）に、螺合している。頭部７４は、雄螺子部７３と螺合した伝達部材１３との間に、歯車部材１１及びカバー部材１４を挟持している。こうした形態に締結構造７０が構築されていることで、各締結箇所Ｓｓにおける歯車部材１１と伝達部材１３との接触界面には、それぞれ螺子部材７１により発生する軸力が継続的に印加された状態となる。

（制限構造）
次に、位相調整系８に設けられている制限構造８０につき、説明する。

図１，２に示すように制限構造８０は、歯車部材１１の周方向における複数箇所Ｓｌ、本実施形態では各締結箇所Ｓｓ間の制限箇所Ｓｌに、それぞれ設けられている。各制限箇所Ｓｌの制限構造８０は、段差凹部８２及び貫通孔部８４を組み合わせて構築されている。

具体的には、図２，５，６に示すように段差凹部８２は、歯車部材１１の周壁部により、駆動側内歯車部１２の外周側に形成されている。段差凹部８２は、歯車部材１１の軸方向両面のうち、周方向両側の締結箇所Ｓｓにおいて伝達部材１３と軸方向接触している側の接触面１１１よりも、当該伝達部材１３とは反対側に凹陥している。軸方向において段差凹部８２の深さは、歯車部材１１の厚さよりも小さい。段差凹部８２は、周方向両側の締結箇所Ｓｓ間に跨って円弧溝状に延伸している。こうした形態により、図２に示す段差凹部８２は、各位相端Ｐｒ，Ｐａでの偏心方向Ｄｒ，Ｄａに位置するように配置された状態下、歯車部材１１と伝達部材１３との軸方向接触を周方向両側の締結箇所Ｓｓ間にて制限している。

ここで偏心方向Ｄｒは、歯車部材１１の径方向のうち、図３に示す遅角方向の位相端Ｐｒにおいて遊星歯車５０が歯車部材１１に対して偏心する方向である。また、偏心方向Ｄａは、歯車部材１１の径方向のうち、図４に示す進角方向の位相端Ｐａにおいて遊星歯車５０が歯車部材１１に対して偏心する方向である。さらに図２に示すように、これらの偏心方向Ｄａ，Ｄｒに段差凹部８２を位置させている制限箇所Ｓｌは、周方向において両側締結箇所Ｓｓのいずれからもずれるように、設定されている。

図２，５に示すように貫通孔部８４は、歯車部材１１の周壁部により、段差凹部８２の外周側に形成されている。貫通孔部８４は、歯車部材１１のうち段差凹部８２の底面８３から伝達部材１３とは反対側へ軸方向に貫通することで、当該歯車部材１１の外周縁部を除肉している。貫通孔部８４は、周方向両側の締結箇所Ｓｓ間のうち所定範囲を円弧孔状に延伸している。こうした形態により貫通孔部８４も、各位相端Ｐｒ，Ｐａでの偏心方向Ｄｒ，Ｄａに位置するように配置され、歯車部材１１と伝達部材１３との軸方向接触を周方向両側の締結箇所Ｓｓ間にて制限している。故に、貫通孔部８４が段差凹部８２と径方向に隣接形成された制限箇所Ｓｌにおいて、周方向両側の締結箇所Ｓｓに設けられた螺子部材７１の軸力は、歯車部材１１と伝達部材１３との間には印加されない状態となる。

（潤滑構造）
次に、位相調整系８に設けられている潤滑構造９０につき、説明する。

図１に示すように潤滑構造９０は、「潤滑液」として内燃機関からエンジンオイルが導入される収容室９２に、導入入口９４を組み合わせて構築されている。

具体的に従動回転体２０は、連結部２２を貫通することで駆動回転体１０内部の収容室９２に開口する導入入口９４を、形成している。導入入口９４は、内燃機関においてクランク軸のクランクトルクにより駆動されるメカポンプ９の吐出口に、カム軸２の導入通路２ａを介して連通している。こうした形態により内燃機関の運転中は、内燃機関のメカポンプ９から導入通路２ａへ吐出されるエンジンオイルは、導入入口９４を通じて収容室９２に導入される。さらに、収容室９２に導入されたエンジンオイルは、従動側内歯車部２４と従動側外歯車部５４との噛合箇所Ｓｅｆ及び駆動側内歯車部１２と駆動側外歯車部５２との噛合箇所Ｓｅｄ等へ順次供給される。その結果として駆動回転体１０の内部では、それら各噛合箇所が潤滑されることになる。

ここで図５，６に示すように、各制限箇所Ｓｌの段差凹部８２よりも内周側となる箇所では、歯車部材１１のうち接触面１１１よりも軸方向に突出する円環状の突出部１１０が伝達部材１３の内周面１３０に嵌合している。かかる嵌合形態により駆動回転体１０内部の収容室９２は、外部に対して周方向の全域に亘ってシールされている。

（作用効果）
以上説明した装置１の作用効果を、以下に説明する。

装置１の歯車部材１１は、螺子部材７１による伝達部材１３との締結箇所Ｓｓから周方向にずれた制限箇所Ｓｌにおいて、段差凹部８２の形成により締結箇所Ｓｓよりも凹陥することで、薄肉化される。これにより歯車部材１１では、ストッパ機構６０により回転位相の変化を止めたことで衝撃力が発生すると、段差凹部８２を形成する制限箇所Ｓｌに歪みが集中し易くなる。しかし、歯車部材１１の制限箇所Ｓｌでは、段差凹部８２の凹陥により伝達部材１３との軸方向接触が制限されることで、衝撃力による歪みが螺子部材７１の締結軸力によっては保持され難くなる。しかも、歯車部材１１と伝達部材１３とが軸方向接触する締結箇所Ｓｓでは、歪みの集中し易い制限箇所Ｓｌから周方向に離間した位置関係により、衝撃力で発生する歪み自体が低減され得る。これらによれば、歯車部材１１の歪みが衝撃力の発生毎に蓄積されて歯車部材１１と遊星歯車５０との噛合状態が固持されてしまう事態を、抑止できる。故に、大きな衝撃力を生むような回転位相の高速変化であっても実行し得ることから、回転位相のロック不良を抑えて高い応答性を達成することが可能となる。

さらに装置１によると、ストッパ機構６０により回転位相変化が止められる位相端Ｐｒ，Ｐａの歯車部材１１においては、遊星歯車５０が偏心する径方向としての偏心方向Ｄｒ，Ｄａに位置する箇所にて、歪みが発生し易くなる。しかし、歯車部材１１のうち偏心方向Ｄｒ，Ｄａに位置する制限箇所Ｓｌには、段差凹部８２が形成されて薄肉化されるので、発生した歪みを当該制限箇所Ｓｌに集中させ得る。しかも歯車部材１１では、伝達部材１３と軸方向接触して締結される締結箇所Ｓｓが制限箇所Ｓｌとは周方向にずれて離間することで、制限箇所Ｓｌを含む偏心方向Ｄｒ，Ｄａの歪み箇所から締結箇所Ｓｓまでの歪み伝達は低減され得る。これらによれば、歯車部材１１における歪み蓄積の抑止機能を高めることができるので、ロック不良を抑えた高応答性の達成に貢献可能となる。

加えて装置１によると、歯車部材１１の周方向では、それぞれ個別の螺子部材７１により歯車部材１１及び伝達部材１３が締結される箇所として等間隔に設定された締結箇所Ｓｓの間にて、制限箇所Ｓｌの段差凹部８２が凹陥形成されるので、重さが偏り難くなる。これによれば、歯車部材１１の回転時に発生するアンバランスを低減して、当該アンバランスに起因する回転位相の変化速度の低下、ひいては応答性の低下を抑えることが可能となる。

また加えて装置１によると、歯車部材１１の制限箇所Ｓｌでは、軸方向に貫通する貫通孔部８４が段差凹部８２の外周側に形成されることで、歯車部材１１と伝達部材１３との接触制限がそれら貫通孔部８４と段差凹部８２との協働により果たされ得るのみならず、剛性が可及的に下げられ得る。その結果、接触制限による歪み保持の解消と、低剛性となる制限箇所への歪み集中とにより、歪み蓄積の抑止機能を高めることができるので、ロック不良を抑えた高応答性の達成に貢献可能となる。

さらに加えて装置１によると、駆動回転体１０の内部にて遊星歯車５０との噛合箇所Ｓｅｄがエンジンオイルで潤滑される歯車部材１１は、段差凹部８２よりも内周側にて伝達部材１３と嵌合することで、シール状態を当該内部の周方向全域に亘って実現している。これによれば、ロック不良を抑えた高応答性を達成するために歯車部材１１と伝達部材１３とを軸方向に離間させる段差凹部８２を通じて、それら部材１１，１３を締結してなる駆動回転体１０の内部からエンジンオイルが漏れる事態についても、抑止可能となる。

（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、当該実施形態に限定して解釈されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

具体的に変形例１では、図７，８に示すように、段差凹部８２及び貫通孔部８４の少なくとも一方（同図は両方の例）を、歯車部材１１と共に伝達部材１３にも設けてもよい。また、変形例２では、図９に示すように、貫通孔部８４を歯車部材１１に設けなくてもよい。

変形例３では、偏心方向Ｄｒ，Ｄａの少なくとも一方に、締結箇所Ｓｓを設定してもよい。また、変形例４では、周方向において複数の締結箇所Ｓｓを不等間隔に、設定してもよい。

変形例５では、部材１１，１３同士の嵌合によるシール状態を、段差凹部８２よりも内周側のうち周方向の一部において実現しない構成を、採用してもよい。また、変形例６では、「動弁」としての排気弁のバルブタイミングを調整する装置に、本発明を適用してもよい。

１ バルブタイミング調整装置、２ カム軸、１０ 駆動回転体、１１ 歯車部材、１３ 伝達部材、２０ 従動回転体、５０ 遊星歯車、６０ ストッパ機構、６２ ストッパ溝、６２ａ 最進角ストッパ面、６２ｒ 最遅角ストッパ面、６４ ストッパ突起、７０ 締結構造、７１ 螺子部材、７２ 円筒部、７３ 雄螺子部、７４ 頭部、７５ 通し孔、７６ 雌螺子孔、８０ 制限構造、８２ 段差凹部、８３ 底面、８４ 貫通孔部、９０ 潤滑構造、９２ 収容室、９４ 導入入口、１１０ 突出部、１１１ 接触面、１３０ 内周面、Ｄａ，Ｄｒ 偏心方向、Ｐａ，Ｐｒ 位相端、Ｓｅｄ，Ｓｅｆ 噛合箇所、Ｓｌ 制限箇所、Ｓｓ 締結箇所

Claims (5)

1. 内燃機関においてクランク軸からのクランクトルクの伝達によりカム軸（２）が開閉する動弁のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置（１）において、
   前記クランク軸と連動回転する駆動回転体（１０）と、
   前記カム軸と連動回転する従動回転体（２０）と、
   前記駆動回転体と前記従動回転体とに噛合し、遊星運動することにより前記駆動回転体と前記従動回転体との間の回転位相を変化させる遊星歯車（５０）と、
   前記回転位相の位相端（Ｐａ，Ｐｒ）において前記回転位相の変化を止めるストッパ機構（６０）とを、備え、
   前記駆動回転体は、
   前記遊星歯車が偏心して噛合する歯車部材（１１）と、
   前記クランクトルクが伝達されて回転する伝達部材（１３）と、
   前記歯車部材と前記伝達部材とを軸方向に接触させて締結する螺子部材（７１）とを、有し、
   前記歯車部材は、前記伝達部材との締結箇所（Ｓｓ）よりも凹陥することにより前記伝達部材との前記軸方向の接触を制限する段差凹部（８２）を、前記締結箇所から前記軸方向まわりの周方向にずれた制限箇所（Ｓｌ）に形成することを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記位相端において前記遊星歯車が前記歯車部材に対して偏心する径方向を、偏心方向（Ｄａ，Ｄｒ）と定義したとき、
   前記螺子部材は、前記偏心方向に位置する前記制限箇所とは前記周方向にずれた前記締結箇所において、前記歯車部材と前記伝達部材とを締結することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング調整装置。
3. 前記周方向に等間隔に設定される複数の前記締結箇所では、それぞれ個別の前記螺子部材により、前記歯車部材と前記伝達部材とが締結され、
   前記制限箇所の前記段差凹部は、前記周方向において各前記締結箇所の間に形成されることを特徴とする請求項１又は２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記歯車部材は、前記軸方向に貫通することにより前記歯車部材と前記伝達部材との接触を制限する貫通孔部（８４）を、前記制限箇所のうち前記段差凹部の外周側に形成することを特徴とする請求項１〜３のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記駆動回転体のうち前記歯車部材が前記遊星歯車と噛合する内部には、当該噛合の箇所（Ｓｅｄ）を潤滑する潤滑液が導入され、
   前記歯車部材と前記伝達部材とは、前記段差凹部よりも内周側において互いに嵌合することにより、前記駆動回転体の内部を前記周方向の全域に亘ってシールすることを特徴とする請求項１〜４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。
   
   
   

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