JP2009074398A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

【課題】小型で耐久性に優れたバルブタイミング調整装置を提供すること。
【解決手段】遊星回転体６０は、クランク軸及びカム軸２と連動回転する回転体１０，２０に設けた歯車部１４，２２にそれぞれ偏心して噛合し、一体に遊星運動することにより回転体１０，２０間の相対位相を変化させる歯車部６８，６９を有するとともに、回転体１０に設けたストッパ溝部７０のストッパ面と周方向に当接することにより回転体１０，２０間の相対位相変化を規制し、当該ストッパ面から周方向に離間することにより回転体１０，２０間の相対位相変化を許容するストッパ面をストッパ突部７３によって形成する。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置に関する。

従来、クランク軸と連動して回転する回転体及びカム軸と連動して回転する回転体の間を遊星減速機構により連繋させて、それら回転体間の相対位相に基づきバルブタイミングを調整するようにしたバルブタイミング調整装置が知られている。

このようなバルブタイミング調整装置の一種として特許文献１に開示される装置では、クランク軸の連動回転体に設けた第一歯車部とカム軸の連動回転体に設けた第二歯車部とに対し、遊星回転体に設けた第三歯車部と第四歯車部とをそれぞれ偏心状態で噛合させている。かかる構成によれば、コンパクトな設計で大きな減速比を得ることができるので、内燃機関に設置されるバルブタイミング調整装置として好適となるのである。

ここで、特許文献１に開示される装置では、クランク軸の連動回転体に設けたノッチの側面とカム軸の連動回転体に設けた歯の側面とを当接させることにより、それら回転体間の相対位相変化を規制するようにしている。こうした相対位相変化の規制は、内燃機関の運転に適した範囲でバルブタイミングを調整することを可能にする。
独国特許発明第４１１０１９５Ｃ２号明細書

さて、特許文献１に開示されるバルブタイミング装置では、カム軸からその連動回転体へ変動トルクが伝達されることになるが、バルブスプリング反力等に由来する変動トルクのピークトルクは、一般に過大なトルクとなる。故に、過大な変動トルクが伝達されることによって、カム軸の連動回転体の歯がクランク軸の連動回転体のノッチと衝突するおそれがあり、その場合には、衝撃によって各回転体の歯やノッチが破損する等、バルブタイミング装置の耐久性に影響を及ぼす事態が懸念される。そこで、各回転体の歯及びノッチが衝突時の衝撃に耐えることができるように、それら歯及びノッチのサイズを大きくして強度を高めようとすると、今度は、バルブタイミング装置の体格増大を招いてしまうのである。

以上より、本発明の目的は、小型で耐久性に優れたバルブタイミング調整装置を提供することにある。

請求項１に記載の発明は、内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、第一歯車部及び第一ストッパ面を有し、クランク軸及びカム軸のうち一方と連動して回転する第一回転体と、第二歯車部を有し、クランク軸及びカム軸のうち他方と連動して回転する第二回転体と、第一及び第二歯車部にそれぞれ偏心して噛合し、一体に遊星運動することにより第一及び第二回転体の間の相対位相を変化させる第三及び第四歯車部を有するとともに、第一ストッパ面と周方向に当接することにより第一及び第二回転体間の相対位相変化を規制し、第一ストッパ面から周方向に離間することにより第一及び第二回転体間の相対位相変化を許容する第二ストッパ面を有する遊星回転体と、を備えることを特徴とする。

このように、遊星回転体の第三歯車部が第一回転体の第一歯車部に偏心噛合し、当該第三歯車部と一体に遊星運動する遊星回転体の第四歯車部が第二回転体の第二歯車部に偏心噛合することで、第一及び第二回転体間を連繋する遊星減速機構が構成される。こうした構成の遊星減速機構では、第一及び第二回転体のうちカム軸の連動回転体へ伝達される変動トルクが、減じられて遊星回転体に作用することになる。故に、変動トルクの伝達によって遊星回転体の第二ストッパ面が第一回転体の第一ストッパ面と周方向に衝突するようなことがあっても、その際には、第二ストッパ面の形成部分に加わるトルク自体は小さくなる。これによれば、第一及び第二ストッパ面を可及的に小さく形成しつつ、それらストッパ面が衝突時の衝撃によって破損する事態を抑制できるので、バルブタイミング装置の小型化とともに耐久性の向上が可能となる。しかも、上述の遊星減速機構においては、遊星運動する遊星回転体の第二ストッパ面が第一回転体の第一ストッパ面と周方向に当接することで、第一及び第二回転体間の相対位相変化が確実に規制されることになるので、内燃機関の運転に適したバルブタイミング調整を長期に亘って実現し得るのである。

請求項２に記載の発明によると、遊星回転体は、径方向外側へ突出して第二ストッパ面を形成するストッパ突部を有する。これによれば、第二ストッパ面を形成するストッパ突部を、モーメントの腕が長くなる遊星回転体の径方向外側位置に突出配置して、第二ストッパ面が第一ストッパ面に衝突するときの衝撃を小さく抑えることができる。したがって、バルブタイミング装置の小型化効果並びに耐久性の向上効果を高めることができるのである。

請求項３に記載の発明によると、ストッパ突部は、遊星回転体の軸方向において第三及び第四歯車部の間に設けられる。これによれば、第一及び第二ストッパ面の衝突によって発生する衝撃が、第二ストッパ面を形成するストッパ突部に伝播したとしても、ストッパ突部を軸方向の第三及び第四歯車部間に設けてなる遊星回転体は、傾き難くなる。したがって、第三及び第四歯車部をそれぞれ第一及び第二歯車部と常に正しく噛合させることができるので、それら噛合部分における磨耗劣化が抑制されて耐久性が向上するのである。

請求項４に記載の発明によると、第一回転体は、第一ストッパ面を形成するストッパ溝部を有し、ストッパ突部は、ストッパ溝部に挿入され、当該ストッパ溝部により遊星回転体の軸方向に挟持される。これによれば、第一及び第二ストッパ面の衝突によって発生する衝撃が、第二ストッパ面を形成するストッパ突部に伝播したとしても、第一回転体において第一ストッパ面を形成するストッパ溝部にストッパ突部が挿入されて軸方向に挟持された遊星回転体は、傾き難くなる。したがって、第三及び第四歯車部をそれぞれ第一及び第二歯車部と常に正しく噛合させることができるので、それら噛合部分における磨耗劣化が抑制されて耐久性が向上するのである。

請求項５に記載の発明は、遊星回転体を自転自在に支持し、遊星回転体の公転方向へ回転する遊星キャリアと、遊星キャリアを回転駆動するために遊星キャリアへ入力する駆動トルクを発生するトルク発生手段と、を備える。このような発明において上述の如く構成される遊星減速機構では、トルク発生手段から遊星キャリアへ入力された駆動トルクが増幅されて遊星回転体に作用し、さらに増幅されて第一又は第二回転体まで伝達される。故に、遊星キャリアへの駆動トルクの入力によって遊星回転体が遊星運動、即ち自転並びに公転することで第二ストッパ面が第一ストッパ面と周方向に当接する際には、特許文献１に準じて第二ストッパ面を第二回転体に設ける場合と比べ、第二ストッパ面の形成部分に加わるトルク自体が小さくなる。これによれば、第一及び第二ストッパ面を可及的に小さく形成しつつ、それらストッパ面が第一及び第二回転体間の相対位相変化規制時の衝撃により破損する事態を抑制できるので、バルブタイミング装置の小型化効果並びに耐久性の向上効果が高められることになるのである。

以下、本発明の一実施形態を図面に基づいて説明する。

図１〜３は、本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置１を示している。以下、バルブタイミング調整装置１の基本的構成について説明する。

図１に示すように電動ユニット４及び機構ユニット８等を組み合わせてなるバルブタイミング調整装置１は、車両において内燃機関のクランク軸（図示しない）からカム軸２へ機関トルクを伝達する伝達系に設置される。本実施形態において、カム軸２は内燃機関の吸気弁（図示しない）を開閉するものであり、バルブタイミング調整装置１は当該吸気弁のバルブタイミングを調整する。

（電動ユニット）
電動ユニット４は、電動モータ５及び通電制御回路部６を備えている。電動モータ５は例えばブラシレスモータ等であり、回転軸７を回転駆動するための駆動トルクを通電によって発生する。通電制御回路部６は例えばマイクロコンピュータ及びモータドライバ等から構成されており、電動モータ５の外部及び／又は内部に配置されている。通電制御回路部６は電動モータ５と電気的に接続されており、内燃機関の運転状況に応じて電動モータ５への通電を制御する。この通電制御を受けて電動モータ５は、回転軸７に与える駆動トルクを保持又は増減する。

（機構ユニット）
機構ユニット８は差動歯車式の遊星減速機構であり、駆動側回転体１０、従動側回転体２０、遊星キャリア４０及び遊星回転体６０を備えている。

図１〜図３に示すように駆動側回転体１０は、共に有底筒状に形成された歯車部材１２及びスプロケット１３を同軸上に螺子止めしてなり、機構ユニット８の他の構成要素２０，４０，６０を内部に収容している。歯車部材１２の周壁部は、歯先円が歯底円の内周側にある駆動側内歯車部１４を形成している。スプロケット１３には、径方向外側へ突出する複数の歯１６が設けられている。スプロケット１３は、それらの歯１６とクランク軸の複数の歯との間で環状のタイミングチェーン（図示しない）が掛け渡されることにより、クランク軸と連繋する。したがって、クランク軸から出力された機関トルクがタイミングチェーンを通じてスプロケット１３へ入力されるときには、駆動側回転体１０がクランク軸と連動して回転することになる。このとき駆動側回転体１０の回転方向は、図２，３の時計方向となる。

図１，２に示すように、従動側回転体２０は有底筒状に形成され、スプロケット１３の内周側に同心上に嵌合している。従動側回転体２０の周壁部は、歯先円が歯底円の内周側にある従動側内歯車部２２を形成している。従動側内歯車部２２は、駆動側内歯車部１４に対し軸方向へずれて同軸上に配置されている。本実施形態において、従動側内歯車部２２の径は駆動側内歯車部１４の径よりも小さく、また従動側内歯車部２２の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも少ない。

図１に示すように従動側回転体２０の底壁部は、カム軸２に同軸上に連結される連結部２４を形成している。これにより従動側回転体２０は、カム軸２と連動して回転可能となっており、また駆動側回転体１０に対して相対回転可能となっている。尚、図２，３では、駆動側回転体１０に対する進角側への相対回転方向を矢印Ｘにて示し、また駆動側回転体１０に対する遅角側への相対回転方向を矢印Ｙにて示している。

図１，３に示すように、遊星キャリア４０は筒状に形成され、回転軸７から駆動トルクが入力される入力部４１を内周部によって形成している。入力部４１は歯車部１４，２２及び回転軸７に対して同心上に配置されており、径方向内側へ向かって開口する溝部４２を複数有している。遊星キャリア４０は、それら溝部４２に嵌合する継手４３を介して回転軸７に連結されている。これにより遊星キャリア４０は、回転軸７と一体に回転可能となっており、また回転体１０，２０に対して相対回転可能となっている。

図１〜３に示すように、遊星キャリア４０はさらに、歯車部１４，２２に対して偏心する偏心部４４を外周部によって形成している。

遊星回転体６０は段付筒状に形成され、遊星ベアリング６２を介して偏心部４４の外周側に同心上に嵌合している。これにより遊星回転体６０は、歯車部１４，２２に対しては偏心した状態で、遊星キャリア４０によって支持されている。遊星回転体６０は、歯先円が歯底円の外周側にある駆動側外歯車部６８及び従動側外歯車部６９を、それぞれ大径部分及び小径部分によって一体に形成している。本実施形態において、駆動側外歯車部６８の歯数は駆動側内歯車部１４の歯数よりも一つ少なく、また従動側外歯車部６９の歯数は従動側内歯車部２２の歯数よりも一つ少なくなっている。したがって、本実施形態では、駆動側外歯車部６８の歯数よりも従動側外歯車部６９の歯数が少なくなっているのである。

駆動側外歯車部６８は、駆動側内歯車部１４の内周側において当該歯車部１４に偏心噛合している。従動側外歯車部６９は、駆動側外歯車部６８に対し軸方向へずれて同軸上に配置され、従動側内歯車部２２の内周側において当該歯車部２２に偏心噛合している。このような噛合形態により遊星回転体６０は、歯車部６８，６９の偏心軸線周りに自転しつつ遊星キャリア４０の回転方向へ公転する遊星運動を実現可能となっている。

以上の構成を有する機構ユニット８は、回転軸７から遊星キャリア４０へ入力される駆動トルクに応じて回転体１０，２０間の相対位相を調整することにより、内燃機関の運転に応じたバルブタイミングを逐次実現する。

具体的には、駆動トルクの保持等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対して相対回転しないときには、遊星回転体６０が歯車部６８，６９の歯車部１４，２２との噛合位置を保持して回転体１０，２０と連れ回りする。即ち、回転体１０，２０間の相対位相が変化せず、バルブタイミングが一定に保持される。一方、駆動トルクの方向Ｘへの増大等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対して方向Ｘへと相対回転するときには、遊星回転体６０の歯車部６８，６９が一体に遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対して方向Ｘへと相対回転する。即ち、回転体１０，２０間の相対位相は進角側へ変化するので、バルブタイミングが進角することになる。また一方、駆動トルクの方向Ｙへの増大等により遊星キャリア４０が駆動側回転体１０に対して方向Ｙへと相対回転するときには、遊星回転体６０の歯車部６８，６９が一体に遊星運動することにより、従動側回転体２０が駆動側回転体１０に対して方向Ｙへと相対回転する。即ち、回転体１０，２０間の相対位相は遅角側へ変化するので、バルブタイミングが遅角することになる。

以上、バルブタイミング調整装置１の基本的構成について、説明した。以下、バルブタイミング調整装置１の特徴的構成であるストッパ構造について、説明する。

図１，２に示すように駆動側回転体１０には、その周方向に１周未満（ここでは約１／２周）の長さで延伸する円弧溝状のストッパ溝部７０が設けられている。本実施形態においてストッパ溝部７０は、スプロケット１３の凹状面１３ａと歯車部材１２の軸方向端面１２ａとから形成されており、駆動側回転体１０の内周側へ向かって開口する形となっている。このようなストッパ溝部７０において凹状面１３ａの一部をなす周方向の両端面７０ａ，７０ｂは、回転体１０，２０間の回転位相変化を規制するためのストッパ面７０ａ，７０ｂを形成している。

遊星回転体６０には、その軸方向における駆動側外歯車部６８及び従動側外歯車部６９の間から径方向外側へ台形板状に突出するストッパ突部７３が設けられている。本実施形態において、ストッパ突部７３の周方向幅はストッパ溝部７０の周方向幅よりも十分に小さくされており、最進角位相及び最遅角位相の間では、遊星回転体６０の遊星運動が制限されないようになっている。ストッパ突部７３は、駆動側回転体１０内の最外周側においてストッパ溝部７０に挿入され、当該溝部７０をなす面１３ａ，１２ａにより回転体１０，６０の軸方向において挟持されている。このようなストッパ突部７３において周方向の両側面７３ａ，７３ｂは、回転体１０，２０間の回転位相変化を規制するためのストッパ面７３ａ，７３ｂを形成している。

ここで、ストッパ突部７３のストッパ面７３ａ，７３ｂがストッパ溝部７０のストッパ面７０ａ，７０ｂと周方向当接することにより、回転体１０，２０間の回転位相変化を規制する原理について、説明する。

図２に示すように、ストッパ突部７３の方向Ｙを向くストッパ面７３ａが、ストッパ溝部７０の方向Ｘを向くストッパ面７０ａに当接するときには、遊星回転体６０の遊星運動が制限されることにより、駆動側回転体１０に対する遊星キャリア４０の方向Ｘへの相対回転が規制される。その結果、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０の方向Ｘへの相対回転が規制されることになり、このときの回転体１０，２０間の相対位相が最進角位相となる。一方、図４に示すように、ストッパ突部７３の方向Ｘを向くストッパ面７３ｂが、ストッパ溝部７０の方向Ｙを向くストッパ面７０ｂに当接するときには、駆動側回転体１０に対する遊星キャリア４０の方向Ｙへの相対回転が規制される。その結果、駆動側回転体１０に対する従動側回転体２０の方向Ｙへの相対回転が規制されることになり、このときの回転体１０，２０間の相対位相が最遅角位相となる。

尚、ストッパ突部７３のストッパ面７３ａがストッパ溝部７０のストッパ面７０ａから周方向に離間し、且つストッパ突部７３のストッパ面７３ｂがストッパ溝部７０のストッパ面７０ｂから周方向に離間するときには、回転体１０，２０間の相対位相変化が許容されることになる。

次に、上述したストッパ構造により奏される作用効果について、説明する。尚、以下では、図２，３に示すように駆動側内歯車部１４の歯数が３４、駆動側外歯車部６８の歯数が３３、従動側内歯車部２２の歯数が２８、従動側外歯車部６９の歯数が２７であるとして、作用効果の説明を行う。

内燃機関の運転中においては、吸気弁のバルブスプリング反力等に由来してカム軸２側から従動側回転体２０へ伝達される変動トルクが、従動側内歯車部２２及び従動側外歯車部６９の噛合部分を通じて遊星回転体６０に作用する。こうした変動トルクのピークトルクが駆動トルクの保持中等に過大となると、ストッパ面７０ａ，７３ａ同士又はストッパ面７０ｂ，７３ｂ同士が衝突するおそれがある。

しかし、本実施形態において従動側回転体２０へ伝達された変動トルクは、遊星減速機構たる機構ユニット８の減速機能により減じられて、遊星回転体６０に作用することになる。例えば図５に示すように、１Ｎ・ｍの変動トルクがカム軸２から従動側回転体２０へ伝達されたとすると、遊星回転体６０に作用するトルクは、理論上、１／４．６７Ｎ・ｍとなる。したがって、特許文献１に準じて従動側回転体２０にストッパ突部７３を設ける場合と比べ、変動トルクに起因してストッパ突部７３に加わるトルクが小さくなるので、ストッパ突部７３の形成するストッパ面７０ａ，７０ｂがストッパ面７３ａ，７３ｂと衝突するときの衝撃も小さくなる。しかも、ストッパ突部７３は、遊星回転体６０においてモーメントの腕が長くなる径方向外側位置に突出配置された形となっているので、ストッパ面７３ａ，７３ｂとの衝突による衝撃が十分に低減されることになるのである。

また、内燃機関の運転中において、駆動トルクの増減によりバルブタイミングを最進角位相又は最遅角位相へ変化させるときには、ストッパ面７０ａ，７３ａ同士又はストッパ面７０ｂ，７３ｂ同士の当接により衝撃が生じるおそれがある。

しかし、本実施形態において回転軸７から遊星キャリア４０へ入力された駆動トルクは、遊星減速機構たる機構ユニット８の減速機能により増幅されて遊星回転体６０に作用し、さらに当該減速機能により増幅されて従動側回転体２０まで伝達されることになる。例えば図６に示すように、１Ｎ・ｍの駆動トルクが回転軸７から遊星キャリア４０へ入力されたとすると、遊星回転体６０及び従動側回転体２０に作用するトルクは、理論上、それぞれ３３Ｎ・ｍ及び１５４Ｎ・ｍとなる。したがって、特許文献１に準じて従動側回転体２０にストッパ突部７３を設ける場合と比べ、駆動トルクに起因してストッパ突部７３に加わるトルクが小さくなるので、ストッパ突部７３の形成するストッパ面７０ａ，７０ｂがストッパ面７３ａ，７３ｂと当接するときの衝撃も小さくなる。しかも、ストッパ突部７３は、上述の如く遊星回転体６０の径方向外側位置に突出配置されているので、ストッパ面７３ａ，７３ｂへの当接による衝撃が十分に低減されることになるのである。

以上、本実施形態によると、ストッパ溝部７０のストッパ面７０ａ，７０ｂ及びストッパ突部７３のストッパ面７３ａ，７３ｂを可及的に小さく形成しつつも、それらストッパ面の衝撃破壊を抑制することが可能になる。したがって、本実施形態によれば、機構ユニット８の小型化と耐久性向上とを両立させることができるのである。

加えて、本実施形態では、遊星回転体６０の軸方向において歯車部６８，６９間から突出するストッパ突部７３を、当該軸方向において駆動側回転体１０のストッパ溝部７０が挟持している。故に、遊星回転体６０は、ストッパ面７０ａ，７３ａ間又はストッパ面７０ｂ，７３ｂ間にて衝撃が生じたとしても、傾き難くなっているのである。しかも、そうした衝撃自体が上述のストッパ構造によって低減されるので、遊星回転体６０の傾きに起因する磨耗が歯車部１４，６８間や歯車部２２，６９間にて発生して耐久性が低下する事態も、抑制できるのである。

尚、ここまで説明した実施形態においては、駆動側回転体１０が特許請求の範囲に記載の「第一回転体」に相当し、駆動側内歯車部１４が特許請求の範囲に記載の「第一歯車部」に相当し、ストッパ面７０ａ，７０ｂが特許請求の範囲に記載の「第一ストッパ面」に相当する。また、従動側回転体２０が特許請求の範囲に記載の「第二回転体」に相当し、従動側内歯車部２２が特許請求の範囲に記載の「第二歯車部」に相当する。さらに、駆動側外歯車部６８が特許請求の範囲に記載の「第三歯車部」に相当し、従動側外歯車部６９が特許請求の範囲に記載の「第四歯車部」に相当し、ストッパ面７３ａ，７３ｂが特許請求の範囲に記載の「第二ストッパ面」に相当する。またさらに、電動モータ５が特許請求の範囲に記載の「トルク発生手段」に相当する。

（他の実施形態）
以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、かかる実施形態に限定して解釈されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲内において種々の実施形態に適用することができる。

例えば、回転体１０をカム軸２と連動回転させ、回転体２０をクランク軸と連動回転させるようにしてもよい。また、各歯車部１４，２２，６８，６９については、図７に示すように、歯車部１４，２２を外歯車部、歯車部６８，６９を内歯車部としてもよい。尚、その場合には、例えば歯車部１４の歯数を２７、歯車部６８の歯数を２８、歯車部２２の歯数を３３、歯車部６９の歯数を３４とすることによって、上述の実施形態と同様の効果を得ることが可能となる。

また、ストッパ突部７３については、遊星回転体６０において歯車部６８側又は歯車部６９側の軸方向端部に設けるようにしてもよいし、ストッパ溝部７０により遊星回転体６０の軸方向に挟持しないようにしてもよい。

さらに、遊星キャリア４０を回転駆動するための駆動トルクを発生する「トルク発生手段」としては、電動モータ５以外にも、例えば電磁ブレーキ又は流体ブレーキ等の電動ブレーキや油圧モータを使用してもよい。

そして、本発明は、吸気弁のバルブタイミングを調整する装置以外にも、排気弁のバルブタイミングを調整する装置や、吸気弁及び排気弁の双方のバルブタイミングを調整する装置にも適用することができる。

本発明の一実施形態によるバルブタイミング調整装置を示す図であって、図２のI−I線断面図である。 図１のII−II線断面図である。 図１のIII−III線断面図である。 図２とは異なる作動状態を示す断面図である。 本発明の一実施形態の作用効果を説明するために、図１の機構ユニットを模式的に示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態の作用効果を説明するために、図１の機構ユニットを模式的に示すスケルトン図である。 本発明の一実施形態の変形例を模式的に示すスケルトン図である。

符号の説明

１ バルブタイミング調整装置、２ カム軸、４ 電動ユニット、５ 電動モータ、６ 通電制御回路部、７ 回転軸、８ 機構ユニット、１０ 駆動側回転体（第一回転体）、１２ 歯車部材、１２ａ 端面、１３ スプロケット、１３ａ 凹状面、１４ 駆動側内歯車部（第一歯車部）、２０ 従動側回転体（第二回転体）、２２ 従動側内歯車部（第二歯車部）、２４ 連結部、４０ 遊星キャリア、４１ 入力部、４４ 偏心部、６０ 遊星回転体、６８ 駆動側外歯車部（第三歯車部）、６９ 従動側外歯車部（第四歯車部）、７０ ストッパ溝部、７０ａ，７０ｂ ストッパ面（第一ストッパ面）、７３ ストッパ突部、７３ａ，７３ｂ ストッパ面（第二ストッパ面）

Claims (5)

1. 内燃機関においてクランク軸からのトルク伝達によりカム軸が開閉する吸気弁及び排気弁のうち少なくとも一方のバルブタイミングを調整するバルブタイミング調整装置において、
   第一歯車部及び第一ストッパ面を有し、前記クランク軸及び前記カム軸のうち一方と連動して回転する第一回転体と、
   第二歯車部を有し、前記クランク軸及び前記カム軸のうち他方と連動して回転する第二回転体と、
   前記第一歯車部及び前記第二歯車部にそれぞれ偏心して噛合し、一体に遊星運動することにより前記第一回転体及び前記第二回転体の間の相対位相を変化させる第三歯車部及び第四歯車部を有するとともに、前記第一ストッパ面と周方向に当接することにより前記相対位相の変化を規制し、前記第一ストッパ面から周方向に離間することにより前記相対位相の変化を許容する第二ストッパ面を有する遊星回転体と、
   を備えることを特徴とするバルブタイミング調整装置。
2. 前記遊星回転体は、径方向外側へ突出して前記第二ストッパ面を形成するストッパ突部を有することを特徴とする請求項１に記載のバルブタイミング装置。
3. 前記ストッパ突部は、前記遊星回転体の軸方向において前記第三歯車部及び前記第四歯車部の間に設けられることを特徴とする請求項２に記載のバルブタイミング調整装置。
4. 前記第一回転体は、前記第一ストッパ面を形成するストッパ溝部を有し、
   前記ストッパ突部は、前記ストッパ溝部に挿入され、当該ストッパ溝部により前記遊星回転体の軸方向に挟持されることを特徴とする請求項２又は３に記載のバルブタイミング調整装置。
5. 前記遊星回転体を自転自在に支持し、前記遊星回転体の公転方向へ回転する遊星キャリアと、
   前記遊星キャリアを回転駆動するために前記遊星キャリアへ入力する駆動トルクを発生するトルク発生手段と、
   を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載のバルブタイミング調整装置。

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