JP2015214244A - 車体前部構造 - Google Patents

Abstract

【課題】溶接箇所を増すことなく、衝撃荷重による接合部の損傷を防止できる車体前部構造を提供する。
【解決手段】車体前部構造１０は、左右のフロントピラー１７から車体前方に向けて左右のアッパメンバ２３が延出されている。右アッパメンバ２３は、後端部２３ｂの右フロントピラー１７側にく字形状部６８が形成されている。く字形状部６８は、右フロントピラー１７側に配置される後傾斜部７５と、後傾斜部７５の前端７５ａに連結された前傾斜部７６とを有する。前傾斜部７６および後傾斜部７５が略く字状に形成され、後傾斜部７５の内側面７５ｂに右フロントピラー１７のピラー張出部３６が接合されている。
【選択図】図４

Description

本発明は、フロントピラーから車体前方に向けてアッパメンバが延出され、アッパメンバに衝撃荷重が入力するように構成された車体前部構造に関する。

車体前部構造のなかには、フロントピラーのインナパネルが車幅方向内側に折り曲げられ、折り曲げられた部位がカウルに沿って車幅方向内側に延出され、延出された部位の全域がカウルに複数のスポット溶接で接合されたものが知られている。
延出された部位の全域がカウルに複数のスポット溶接で接合されることにより、延出された部位とカウルとの接合部の接合強度が確保されている。

さらに、この車体前部構造は、折り曲げられた部位に車体前方からアッパメンバのインナパネルが接合されている。よって、アッパメンバに車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重がアッパメンバのインナパネルを経て接合部に伝えられる。
接合部は、延出された部位とカウルとの接合強度が確保されている。よって、伝えられた衝撃荷重で接合部が破損（損傷）することを防止できる（例えば、特許文献１参照。）。

特許第４５０８０２６号公報

しかし、特許文献１の車体前部構造は、衝撃荷重による接合部の損傷を防止するために、延出された部位の全域をカウルに複数のスポット溶接で接合することが要求される。このため、スポット溶接の打点（すなわち、溶接箇所）を増す必要があり、この観点から改良の余地が残されていた。

本発明は、溶接箇所を増すことなく、衝撃荷重による接合部の損傷を防止できる車体前部構造を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、フロントピラーから車体前方に向けてアッパメンバが延出された車体前部構造において、前記アッパメンバは、後端部の少なくとも一部を形成し、かつ、前記フロントピラー側にく字形状部を有し、前記く字形状部は、前記フロントピラー側に配置される後傾斜部と、前記後傾斜部の前端に連結された前傾斜部と、を有し、前記前傾斜部および前記後傾斜部で前記く字形状部が略く字状に形成され、前記後傾斜部のうち前記前傾斜部に対峙する内側面に前記フロントピラーのピラー張出部が接合されることを特徴とする。

請求項２は、前記アッパメンバは、閉断面に形成され、かつ、前記後端部が前記フロントピラーに接合され、前記後端部から前記アッパメンバの前端部に向けて下方に湾曲するように延出され、前記前端部側の閉断面より前記後端部側の閉断面が上方に拡大され、拡大された上部位に前記く字形状部が形成されることを特徴とする。

請求項３は、前記フロントピラーに設けられ、フロントガラスを支持するサポートパネルを備え、前記サポートパネルで前記く字形状部の後傾斜部が支持されることを特徴とする。

請求項４は、前記アッパメンバは、車外側に設けられたアウタパネルと、前記アウタパネルの車幅方向に内側に設けられたインナパネルと、前記インナパネルの後上側に設けられ、前記く字形状部およびフロントガラスを支持する支持面を有する後上パネルと、前記後上パネルおよび前記アウタパネル間に介在され、車体前後方向に延びる連結部材と、を備え、前記アウタパネルおよび前記インナパネルで前記アッパメンバの前端部側が閉断面に形成され、前記アウタパネル、前記インナパネル、前記後上パネルおよび前記連結部材で前記アッパメンバの後端部側が閉断面に形成され、かつ、前記後上パネルの支持面が前記フロントピラーに形成された前記フロントガラスの支持面に連結されることを特徴とする。

請求項５は、前記フロントピラーは、車外側に設けられたピラーアウタパネルと、前記ピラーアウタパネルの車幅方向に内側に設けられ、前記ピラーアウタパネルの前縁から車体前方に張り出された前記ピラー張出部を有するピラーインナパネルと、を備え、前記ピラーアウタパネルに前記アウタパネルの後端部が車外側から接合され、前記ピラー張出部および前記アウタパネル間に前記インナパネルが挟み込まれた状態で前記ピラー張出部および前記アウタパネルに接合されることを特徴とする。

請求項６は、前記後上パネルは、前記ピラー張出部側に位置し、前記く字形状部を有する後折曲辺と、前記後折曲辺の上端から車体前方に向けて下り勾配に延び、前記支持面が形成された上フランジを有する上折曲辺と、前記上折曲辺の下端および前記後折曲辺の下端に連結され、前記インナパネルに接合可能な下フランジを有する下折曲辺と、を有し、前記後折曲辺、前記上折曲辺および前記下折曲辺で前記後上パネルが側面視で三角形状に形成されることを特徴とする。

請求項７は、前記ピラー張出部は、上部に形成され、前記後傾斜部の内側面に接合可能に折り曲げられた折曲片と、下部に形成され、ダッシュロアパネルに接合可能なダッシュ接合片と、を有することを特徴とする。

請求項８は、前記フロントピラーから車体前方に延びた延長線上に前記アッパメンバの前端部が設けられたことを特徴とする。

請求項９は、前記く字形状部が複数連続されることを特徴とする。

請求項１０は、前記後上パネルおよび前記インナパネル間に、カウルの内部に連通する排水口が設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、アッパメンバのうち、後端部の少なくとも一部をく字形状部に形成した。よって、アッパメンバの前端部に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重がく字形状部に伝えられる。伝えられた衝撃荷重でく字形状部が圧縮され、前傾斜部の前端が後傾斜部の後端に向けて移動する。

さらに、く字形状部の後傾斜部のうち、前傾斜部に対峙する内側面にフロントピラーのピラー張出部を接合した。よって、前傾斜部の前端が後傾斜部の後端に向けて移動することにより、前傾斜部の内側面がピラー張出部に当接し、ピラー張出部が前傾斜部および後傾斜部間に挟み込まれた状態に支持（挟持）される。
これにより、溶接箇所を増すことなく、ピラー張出部および後傾斜部の結合力（具体的には、ピラー張出部および後傾斜部が接合された接合部の結合力）を高めることができる。

したがって、溶接箇所を増すことなく、衝撃荷重による接合部の破損（損傷）を防止でき、アッパメンバに入力した衝撃荷重を接合部を経てフロントピラーに伝え、フロントピラーで支えることができる。
このように、衝撃荷重をフロントピラーで支えることにより、アッパメンバの湾曲する部位を車体後方に折り曲げて衝撃荷重を吸収できる。
また、伝えられた衝撃荷重でく字形状部を圧縮することにより、衝撃荷重の一部をく字形状部で吸収することができる。

請求項２に係る発明では、アッパメンバの後端部をフロントピラーに接合し、アッパメンバを後端部から前端部に向けて下方に湾曲するように延出させた。さらに、後端部側の閉断面を前端部側の閉断面より上方に拡大し、拡大した上部位にく字形状部を形成した。このく字形状部にフロントピラーのピラー張出部が接合されている。

よって、く字形状部およびピラー張出部の接合部を、アッパメンバの前端部から湾曲された部位に延びる延長線上に隣接させて設けることができる。これにより、アッパメンバの前端部に入力した衝撃荷重を接合部を経てフロントピラーに伝え、フロントピラーで効率よく支えることができる。このように、衝撃荷重をフロントピラーで支えた状態で、アッパメンバの湾曲する部位を車体後方に折り曲げて衝撃荷重を吸収できる。

さらに、後端部側の閉断面を前端部側の閉断面より上方に拡大することにより、アッパメンバの後端部をフロントピラーで強固に支持できる。これにより、衝撃荷重をフロントピラーで一層好適に支えることが可能になり、アッパメンバの湾曲する部位をさらに良好に車体後方に折り曲げて衝撃荷重を吸収できる。

請求項３に係る発明では、フロントガラスを支持するサポートパネルを備え、サポートパネルでく字形状部の後傾斜部を支持するようにした。これにより、後傾斜部をサポートパネルで補強することができるので、接合部の損傷を一層良好に防止できる。
さらに、サポートパネルでく字形状部の後傾斜部を支持することにより、アッパメンバに入力した衝撃荷重をフロントピラーに伝達するとともに、サポートパネルに伝達することができる。このように、アッパメンバに入力した衝撃荷重をフロントピラーおよびサポートパネルに分散させることにより、入力した衝撃荷重を一層良好に支えることができる。

請求項４に係る発明では、後上パネルおよびアウタパネル間に連結部材を介在した。さらに、アウタパネル、インナパネル、後上パネルおよび連結部材でアッパメンバの後端部側を閉断面に形成した。この連結部材で閉断面の頂部が形成される。
よって、後上パネルを車幅方向外側に折り曲げ、折り曲げた部位で閉断面の頂部を形成する必要がない。これにより、後上パネルを車幅方向内側に折り曲げて、後上パネルにフロントガラスの支持面を形成できる。
ここで、後上パネルにく字形状部が形成されている。したがって、く字形状部をフロントピラーのピラー張出部に接合するとともに、フロントピラーに備えたフロントガラスの支持面に後上パネルの支持面を容易に接合できる。

さらに、閉断面を形成する後上パネルをインナパネルと別部材で備えた。よって、後上パネルのく字形状部をピラー張出部に接合する際に、後上パネルの支持面を、フロントピラーの支持面に容易に位置決めできる。
これにより、後上パネルの支持面をフロントピラーの支持面に一層容易に接合できる。

請求項５に係る発明では、ピラーアウタパネルにアウタパネルの後端部を車外側から接合した。よって、ピラーアウタパネルにアウタパネルの後端部をミグ溶接で容易に接合することができる。
さらに、ピラー張出部およびアウタパネル間にインナパネルを挟み込み、挟み込んだインナパネルをピラー張出部およびアウタパネルに接合した。よって、アウタパネル、インナパネルおよびピラー張出部の３部材を重ね合わせた状態にスポット溶接で容易に接合でき、３部材の接合強度を高めることができる。
これにより、フロントピラーにアッパメンバを容易に接合でき、かつ、フロントピラーおよびアッパメンバの接合強度を高めることができる。

請求項６に係る発明では、後折曲辺にく字形状部を有し、上折曲辺に上フランジを有し、下折曲辺に下フランジを有する。よって、後上パネルを後折曲辺、上折曲辺および下折曲辺で補強することができ、後上パネルの剛性を高めることができる。
また、後折曲辺のく字形状部をピラー張出部に接合し、下折曲辺の下フランジをインナパネルに接合した。さらに、上折曲辺の支持面をフロントピラーの支持面に接合することにより、上折曲辺の支持面にフロントガラスを支持可能とした。
これにより、剛性の高い後上パネルでフロントガラスを好適に支持することができる。

請求項７に係る発明では、ピラー張出部のダッシュ接合片をダッシュロアパネルに接合可能とした。このピラー張出部は、ピラーアウタパネルの前縁から車体前方に張り出されている。よって、ダッシュロアパネルをピラーアウタパネルより車体前方側に設けることができる。これにより、ダッシュロアパネルで形成される車室の室内空間を大きく確保できる。

さらに、ピラー張出部の上部を折り曲げて折曲片を形成し、折曲片を後傾斜部の内側面に接合可能とした。ピラー張出部の上部を折り曲げるだけで、後傾斜部の内側面に接合可能な折曲片を形成できる。
これにより、後傾斜部の内側面に接合可能な折曲片を簡単に形成でき、製造の容易化を図ることができる。

請求項８に係る発明では、フロントピラーから車体前方に延びた延長線上にアッパメンバの前端部を設けた。よって、アッパメンバの前端部に車体前方から衝撃荷重が入力した場合に、入力した衝撃荷重をフロントピラーに効率よく伝えることができる。
これにより、アッパメンバの前端部に入力した衝撃荷重をフロントピラーで好適に支えることができるので、アッパメンバの湾曲する部位を車体後方に一層良好に折り曲げて衝撃荷重を吸収できる。

請求項９に係る発明では、く字形状部を複数連続させた。よって、複数のく字形状部に衝撃荷重が伝えられた場合、複数のく字形状部を衝撃荷重で圧縮することができる。これにより、複数のく字形状部で衝撃荷重を一層良好に吸収することができる。

請求項１０に係る発明では、後上パネルおよびインナパネル間に排水口を設け、排水口をカウルの内部に連通させた。カウルの内部は、エアコンデショナの吸気通路やエアコンデショナの排水通路に用いられる。
よって、エアコンデショナから排水通路に導かれた水を、排水通路を経て排水口から外部に排水することができる。これにより、エアコンデショナの適用に好適な車体前部構造を得ることができる。

本発明に係る実施例１の車体前部構造を示す斜視図である。 図１の右フロントピラーおよび右アッパメンバを示す斜視図である。 図１の３−３線断面図である。 図１の右アッパメンバの後側を示す分解斜視図である。 図１の右アッパメンバからアウタパネルの一部を外した状態を示す斜視図である。 図１の右フロントピラーおよび右アッパメンバをエンジンルーム側から見た状態を示す斜視図である。 図４の７部拡大図である。 図１の８−８線で破断した状態を斜め上方から見た断面図である。 図８の９部拡大図である。 図１の１０−１０線で破断した状態を斜め前方から見た断面図である。 図７の後上パネルおよび連結部材を示す分解斜視図である。 図１１の後上パネルを示す斜視図である。 図３の１３部拡大図である。 図６の構成部材からサポートパネルを外した状態を示す斜視図である。 本発明に係る右アッパメンバに入力した衝撃荷重の一部がく字形状部に伝えられる例を説明する図である。 本発明に係る接合部の損傷を防止して右アッパメンバに入力した衝撃荷重を吸収する例を説明する図である。 本発明に係る実施例２の車体前部構造を示す断面図である。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、「前（Ｆｒ）」、「後（Ｒｒ）」、「左（Ｌ）」、「右（Ｒ）」は運転者から見た方向にしたがう。

実施例１に係る車体前部構造１０について説明する。
なお、車体前部構造１０は略左右対称に形成された構造体であり、以下左右側部材に同一符号を付し、左側部材の説明を省略する。
図１に示すように、車体前部構造１０は、左右のサイドシル１２（左サイドシルは図示せず）の前端部１２ａに架け渡されたクロスメンバ１３と、クロスメンバ１３から車体前方へ向けて延ばされた左右のフロントサイドフレーム１４と、左右のフロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに設けられたフロントバルクヘッド１５とを含む。

さらに、車体前部構造１０は、左右のサイドシル１２の前端部１２ａから上方に立ち上げられた左右のフロントピラー１７と、左右のフロントピラー１７間に介在されたダッシュロアパネル１８と、ダッシュロアパネル１８の上端部１８ａ（図３参照）に設けられたカウル２１と、カウル２１の左右側に設けられた左右のアッパメンバ２３とを含む。

右アッパメンバ２３の前端部２３ａが右膨出部２５を介して右フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに連結されている。同様に、左アッパメンバ２３の前端部（図示せず）が左膨出部２５を介して左フロントサイドフレーム１４の前端部１４ａに連結されている。
また、右アッパメンバ２３に右連結バー２６を介してフロントバルクヘッド１５の右上端部１５ａが連結されている。さらに、左アッパメンバ２３に左連結バー２６を介してフロントバルクヘッド１５の左上端部１５ｂが連結されている。

図２、図３に示すように、右フロントピラー１７は、上端部にピラーレール３１（図１も参照）を有する。ピラーレール３１は、右アッパメンバ２３の後端部２３ｂからルーフレール（図示せず）の前端部に向けて車体後方に上り勾配で延出されている。
この右フロントピラー１７は、車外２７側に設けられたピラーアウタパネル３２と、ピラーアウタパネル３２の車幅方向に内側（車室２８）に設けられたピラーインナパネル３３と、ピラーアウタパネル３２およびピラーインナパネル３３間に設けられたピラースティフナ３４とを備える。

図４、図５に示すように、ピラーインナパネル３３は、ピラーアウタパネル３２の前縁３２ａから車体前方に張り出されたピラー張出部３６と、ピラー張出部３６の上端部に形成された支持面（以下、ピラー支持面という）３９を有する。

ピラー張出部３６は、ピラーアウタパネル３２の前縁３２ａから車体前方に張り出されたエクステンションである。このピラー張出部３６は、上部３６ａに形成された折曲片３７と、下部３６ｂに形成されたダッシュ接合片３８を有する。
折曲片３７は、正面視略鉛直状に立ち上げられ、車幅方向内側に向けて傾斜状に折り曲げられている（図３も参照）。ダッシュ接合片３８は、正面視略鉛直状に立ち上げられ、ダッシュロアパネル１８の右接合片１８ｂ（図９も参照）に接合されている。

ピラー支持面３９は、フロントガラス４１の右側下部４１ａを上方から載置可能に、ピラー張出部３６の上端部が車幅方向内側に略水平に折り曲げられている。フロントガラス４１の右側下部４１ａがピラー支持面３９に載置された状態で右側下部４１ａがピラー支持面３９に支持される。

図１、図３に示すように、右フロントピラー１７のピラーインナパネル３３と、左フロントピラー１７のピラーインナパネル３３との間にダッシュロアパネル１８が介在されている。ダッシュロアパネル１８は、車室２８およびエンジンルーム２９を仕切る仕切壁である。
ダッシュロアパネル１８の右接合片１８ｂが右側のピラーインナパネル３３のダッシュ接合片３８に接合され、ダッシュロアパネル１８の左接合片（図示せず）が左側のピラーインナパネル３３のダッシュ接合片（図示せず）に接合されている。

ここで、図５に示すように、ピラー張出部３６は、ピラーアウタパネル３２の前縁３２ａから車体前方に張り出されている。よって、ダッシュロアパネル１８をピラーアウタパネル３２より車体前方側に設けることができる。これにより、ダッシュロアパネル１８で形成される車室２８の室内空間を大きく確保できる。

図１、図６に示すように、ダッシュロアパネル１８の上端部１８ａにカウル２１が設けられている。
カウル２１は、ダッシュロアパネル１８の上端部１８ａに設けられたダッシュアッパパネル４３と、ダッシュアッパパネル４３の左右端部から上方に立ち上げられた左右のカウルサイドパネル４４と、左右のカウルサイドパネル４４の上端部４４ａに架け渡されたサポートパネル４５とを備えている。
左右のカウルサイドパネル４４は、左右のアッパメンバ２３の後上パネルと兼用する部材であり、以下、左右のカウルサイドパネル４４を後上パネル４４として説明する。
カウル２１の内部２２で、エアコンデショナ（図示せず）の吸気通路や排水通路が形成される。

ダッシュアッパパネル４３は、右端部４３ａが右アッパメンバ２３や右側のピラーインナパネル３３に接合され、左端部４３ｂが左アッパメンバ２３や左側のピラーインナパネル３３に接合されている。ダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａに前後の排水部４７，４８（図４参照）が設けられている。前後の排水部４７，４８がカウル２１の内部２２に連通されている。

サポートパネル４５は、右端部４５ａが右側の後上パネル４４や右側のピラーインナパネル３３に接合され、左端部４５ｂが左側の後上パネル４４や左側のピラーインナパネル３３に接合されている。すなわち、サポートパネル４５が左右のフロントピラー１７や左右のアッパメンバ２３に設けられている。このサポートパネル４５でフロントガラス４１の下端部４１ｂが支持される。
カウル２１の右側に右アッパメンバ２３が設けられている。

図２に示すように、右アッパメンバ２３は、右フロントピラー１７から車体前方に向けて延出された状態で閉断面５１に形成されている。
この右アッパメンバ２３は、車外２７側に設けられたアウタパネル５５と、アウタパネル５５の車幅方向に内側に設けられたインナパネル５６と、インナパネル５６の後上側に設けられた後上パネル４４（図７も参照）と、後上パネル４４およびアウタパネル５５間に介在された連結部材５７とを備える。

アウタパネル５５は、後端部５５ａが車外２７側からピラーアウタパネル３２に接合され、後端部５５ａから前端部５５ｂに向けて下方へ湾曲するように延出されている。このアウタパネル５５は、右アッパメンバ２３の前部（前端部２３ａ側）２３ｃにおいて、断面略ハット状に形成され、上フランジ５５ｃおよび下フランジ５５ｄを有する。

図５、図７に示すように、インナパネル５６は、後端部５６ａがピラー張出部３６の中央部３６ｃに接合され、後端部５６ａから前端部５６ｂに向けてアウタパネル５５に沿って下方へ湾曲するように延出されている。
このインナパネル５６は、右アッパメンバ２３の前部２３ｃにおいて、断面略ハット状に形成され、上フランジ５６ｃおよび下フランジ５６ｄを有する。さらに、インナパネル５６は、後上部に後接合片５６ｅ（図２参照）が車幅方向外側に向けて折り曲げられている。

図４に示すように、右アッパメンバ２３は、後端部２３ｂ（図２参照）が右フロントピラー１７に車外２７側から接合されている。具体的には、アウタパネル５５の後端部５５ａが車外２７側からピラーアウタパネル３２に接合されている。
よって、ピラーアウタパネル３２に後端部５５ａの後縁５５ｅ（図２も参照）をミグ溶接で容易に接合することができる。

図８、図９に示すように、ピラー張出部３６のダッシュ接合片３８およびアウタパネル５５の下フランジ５５ｄ間にインナパネル５６の下フランジ５６ｄが挟み込まれている。この状態において、ダッシュ接合片３８および下フランジ５５ｄに下フランジ５６ｄが接合されている。
よって、下フランジ５５ｄ、下フランジ５６ｄおよびダッシュ接合片３８を重ね合わせた状態にスポット溶接で容易に接合でき、アウタパネル５５、インナパネル５６およびピラー張出部３６の３部材の接合強度を高めることができる。

このように、ピラーアウタパネル３２にアウタパネル５５の後端部５５ａをミグ溶接で接合し（図２参照）、かつ、３部材５５ｄ，５６ｄ，３８を重ね合わせた状態にスポット溶接で接合できる。これにより、右フロントピラー１７に右アッパメンバ２３を容易に接合でき、かつ、右フロントピラーおよび右アッパメンバ２３の接合強度を高めることができる。

図１に示すように、右アッパメンバ２３は、後端部２３ｂから前端部２３ａに向けて下方へ湾曲するように延出されている。よって、右アッパメンバ２３の略中央に、上前方に向けて凸状に湾曲された部位（以下、湾曲部という）２４が形成される。
また、右アッパメンバ２３の前端部２３ａが右フロントピラー１７のピラーレール３１から車体前方に延びた延長線５９上に設けられている。
よって、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１を右フロントピラー１７（特に、ピラーレール３１）に効率よく伝えることができる。

図２、図１０に示すように、右アッパメンバ２３は、前端部２３ａおよび後端部２３ｂ間の全域において閉断面５１に形成される。具体的には、右アッパメンバ２３の前部（前端部２３ａ側）２３ｃにおいて、アウタパネル５５の上フランジ５５ｃおよびインナパネル５６の上フランジ５６ｃがスポット溶接で接合されている。さらに、アウタパネル５５の下フランジ５５ｄおよびインナパネル５６の下フランジ５６ｄがスポット溶接で接合されている。
これにより、右アッパメンバ２３の前部２３ｃが、アウタパネル５５およびインナパネル５６で略矩形状の前閉断面（閉断面）５２に形成される。

また、右アッパメンバ２３の後部（後端部２３ｂ側）２３ｄにおいて、アウタパネル５５、インナパネル５６、後上パネル４４および連結部材５７が接合されている。これにより、右アッパメンバ２３の後部２３ｄが、アウタパネル５５、インナパネル５６、後上パネル４４および連結部材５７で略矩形状の後閉断面（閉断面）５３に形成される。
後閉断面５３については後で詳しく説明する。

ここで、右アッパメンバ２３の前部２３ｃが前端部２３ａおよび湾曲部２４で形成されている。また、右アッパメンバ２３の後部２３ｄが湾曲部２４の後端２４ａおよび後端部２３ｂ間の部位で形成されている。
右アッパメンバ２３は、後部２３ｄの上部２３ｅが湾曲部２４の後端２４ａから後端部２３ｂに向けて上方へ徐々に高くなるように形成されている。よって、後部２３ｄの後閉断面５３が前部２３ｃの前閉断面５２より高さ寸法Ｈ１だけ上方に拡大されている。後閉断面５３が上方に拡大されることにより、拡大された上部位で後閉断面５３に上拡大部５３ａが形成されている。

図７、図１０に示すように、連結部材５７は、後上パネル４４およびアウタパネル５５間に介在された状態で車体前後方向に延出されている。具体的には、インナパネル５６の上フランジ５６ｃのうち後端部５６ｆから折曲片３７の上端３７ａまで上フランジ５６ｃの延長線６１上に沿って連結部材５７が上り勾配に延出されている。

この連結部材５７は、帯状に延出される頂部６３と、頂部６３の外辺から上方に折り曲げられた外接合片６４と、頂部６３の内辺から下方に折り曲げられた内接合片６５とを有する。外接合片６４がアウタパネル５５の上端部５５ｆに接合され、内接合片６５が後上パネル４４の上端部寄りの部位４４ｂに接合される。
よって、アウタパネル５５の上端部５５ｆおよび後上パネル４４の上端部寄りの部位４４ｂ間に連結部材５７が介在される。

これにより、アウタパネル５５、インナパネル５６、後上パネル４４および連結部材５７で右アッパメンバ２３の後部２３ｄが後閉断面５３に形成される。後閉断面５３の頂部が連結部材５７で形成される。
後閉断面５３の頂部を連結部材５７で形成することにより、後上パネル４４の上辺を車幅方向外側に折り曲げてアウタパネル５５の上端部５５ｆに接合させる必要がない。すなわち、後上パネル４４の上辺を車幅方向外側に折り曲げ、折り曲げた部位で後閉断面の頂部を形成する必要がない。

よって、後上パネル４４の上辺を車幅方向内側に折り曲げて、後上パネル４４に支持面６７を形成できる。支持面６７はフロントガラス４１を支持する面である。さらに、後上パネル４４のうち、右フロントピラー１７側（すなわち、車体後方側）の部位にく字形状部６８が形成されている。く字形状部６８は、後述するように、略く字状に折り曲げられた部位である。
このように、後上パネル４４に支持面６７およびく字形状部６８が一体に形成されている。これにより、く字形状部６８を右フロントピラー１７（ピラー張出部３６）の折曲片３７に接合するとともに、右フロントピラー１７のピラー支持面３９に後上パネル４４の支持面６７を容易に接合できる。

さらに、後閉断面５３を形成する後上パネル４４をインナパネル５６と別部材で備えた。よって、後上パネル４４のく字形状部６８をピラー張出部３６の折曲片３７に接合する際に、後上パネル４４の支持面６７をピラー支持面３９に容易に位置決めできる。
これにより、後上パネル４４の支持面６７をピラー支持面３９に一層容易に接合できる。

図１１、図１２に示すように、後上パネル４４は、インナパネル５６の後接合片５６ｅ（図１０参照）やダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａの上方に配置されている。後上パネル４４は、後折曲辺７１、上折曲辺７２および下折曲辺７３を有する。後折曲辺７１、上折曲辺７２および下折曲辺７３で後上パネル４４が側面視で三角形状に形成されている。
後折曲辺７１は、ピラー張出部３６の折曲片３７側に位置し、後折曲辺７１に沿って延びるく字形状部６８を有する。く字形状部６８は、右アッパメンバ２３の後端部２３ｂ（図３参照）の少なくとも一部を形成し、かつ、右フロントピラー１７側に設けられている。

図１３、図１４に示すように、く字形状部６８は、右フロントピラー１７側に配置される後傾斜部７５と、後傾斜部７５の前端７５ａに連結された前傾斜部７６とを有する。前傾斜部７６および後傾斜部７５でく字形状部６８が略く字状に形成されることにより、後傾斜部７５の内側面７５ｂが前傾斜部７６に傾斜状に対峙されている。

後傾斜部７５の内側面７５ｂにピラー張出部３６の折曲片３７が前傾斜部７６側（すなわち、車体前方側）からスポット溶接で接合部７８が接合されている。折曲片３７は、ピラー張出部３６の上部が車幅方向内側に傾斜状に折り曲げられるだけで、後傾斜部７５の内側面７５ｂに接合可能に形成されている。
これにより、後傾斜部７５の内側面７５ｂに接合できる折曲片３７をピラー張出部（すなわち、右フロントピラー１７）に簡単に形成でき、製造の容易化が図れる。

また、く字形状部６８（後傾斜部７５）の内側面７５ｂにピラー張出部３６の折曲片３７が接合されている。よって、例えば、オフセット衝突により右アッパメンバ２３の前端部２３ａに車体前方から比較的大きな衝撃荷重Ｆ１（図１参照）が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１の一部が荷重Ｆ２としてく字形状部６８に伝えられる。伝えられた荷重Ｆ２でく字形状部６８が圧縮され、折曲片３７が前傾斜部７６および後傾斜部７５間に挟み込まれた状態に支持（挟持）される。

これにより、接合部７８（すなわち、溶接箇所）を増すことなく、折曲片３７および後傾斜部７５の結合力（具体的には、折曲片３７および後傾斜部７５が接合された接合部７８の結合力）が高められる。
折曲片３７および後傾斜部７５の結合力が高められることにより、接合部７８の損傷が防止され、荷重Ｆ２が右フロントピラー１７に伝えられる。

よって、図１に示すように、右アッパメンバ２３の後端部２３ｂが右フロントピラー１７で支えられ、右アッパメンバ２３の湾曲部２４が車体後方に折り曲げられる。これにより、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに入力した比較的大きな衝撃荷重Ｆ１が右アッパメンバ２３で吸収される。

また、く字形状部６８は上拡大部５３ａ（図２参照）に形成されている。図２に示すように、上拡大部５３ａは、右アッパメンバ２３の後閉断面５３のうち、前閉断面５２より上方に拡大された断面である。
図１３、図１４に戻って、く字形状部６８にピラー張出部３６の折曲片３７が接合されている。よって、く字形状部６８および右フロントピラー１７（折曲片３７）の接合部７８が、右アッパメンバ２３の前端部２３ａから湾曲部２４に延びる延長線５９上に隣接して設けられる。この延長線５９は、右フロントピラー１７のピラーレール３１（図１参照）から車体前方に延びた延長線５９と同じであることが好ましいが、多少ずれてもよい。

接合部７８が延長線５９上に隣接して設けられることにより、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１（図１参照）の一部を接合部７８を経て右フロントピラー１７に伝え、右フロントピラー１７で効率よく支えることができる。このように、衝撃荷重Ｆ１の一部を右フロントピラー１７で支えることにより、右アッパメンバ２３の湾曲部２４を車体後方に折り曲げて衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収できる。

図２に示すように、右アッパメンバ２３の後部２３ｄの後閉断面５３を前部２３ｃの前閉断面５２より上方に拡大することにより、右アッパメンバ２３の後端部２３ｂを右フロントピラー１７で強固に支持できる。
これにより、衝撃荷重Ｆ１（図１参照）を右フロントピラー１７で一層好適に支えることが可能になり、右アッパメンバ２３の湾曲部２４をさらに良好に車体後方に折り曲げて衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収できる。

ここで、図１に示すように、右アッパメンバ２３の前端部２３ａが右フロントピラー１７のピラーレール３１から車体前方に延びた延長線５９上に設けられている。よって、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに車体前方から衝撃荷重Ｆ１が入力した場合に、入力した衝撃荷重Ｆ１をく字形状部６８（図１参照）を経て右フロントピラー１７（特に、ピラーレール３１）に効率よく伝えることができる。
これにより、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１を右フロントピラー１７で好適に支えることができるので、右アッパメンバ２３の湾曲部２４を車体後方に一層良好に折り曲げて衝撃荷重Ｆ１を良好に吸収できる。

また、図１３に示すように、後傾斜部７５の外側面７５ｃにサポートパネル４５の右端部４５ａが車体後方側から接合されている。すなわち、く字形状部６８の後傾斜部７５が右端部４５ａで支持されている。これにより、後傾斜部７５をサポートパネル４５で補強することができるので、接合部７８の損傷を一層良好に防止できる。

さらに、サポートパネル４５でく字形状部６８の後傾斜部７５を支持することにより、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ１（図１参照）を右フロントピラー１７に伝達するとともに、サポートパネル４５に伝達することができる。
このように、右アッパメンバ２３に入力した衝撃荷重Ｆ１を右フロントピラー１７およびサポートパネル４５に分散させることにより、入力した衝撃荷重Ｆ１を一層良好に支えることができる。

図７、図１１に戻って、上折曲辺７２は、後折曲辺７１の上端７１ａから車体前方に向けて下り勾配に延び、車幅方向内側に折り曲げられた上フランジ７２ａを有する。上フランジ７２ａには、フロントガラス４１を支持する支持面６７が形成されている。
この支持面６７の後端部がピラーインナパネル３３（具体的には、ピラー張出部３６）のピラー支持面３９に接合されている。
すなわち、支持面６７およびピラー支持面３９が車体前後方向へ向けて傾斜状に連結されている。支持面６７およびピラー支持面３９にフロントガラス４１の右側下部４１ａが上方から載置されている。

下折曲辺７３は、上折曲辺７２の下端７２ｂおよび後折曲辺７１の下端７１ｂに連結され、車幅方向内側に折り曲げられた下フランジ７３ａを有する。下フランジ７３ａは、ダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａを介してインナパネル５６の後接合片５６ｅ（図１０参照）に接合可能に形成されている。
よって、インナパネル５６の後上側にダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａを介して後上パネル４４が設けられている。

ダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａにおいて、車体前方側に前排水部４７が形成され、車体後方側に後排水部４８が形成されている。前排水部４７および後排水部４８は、それぞれ下方に凹状に形成され、車幅方向に延出されている。
前排水部４７の内端部がカウル２１の内部２２に配置され、かつ、後排水部４８の内端部がカウル２１の内部２２に配置されている。

後上パネル４４の下フランジ７３ａがダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａを介して後接合片５６ｅ（図１０参照）に接合されている。よって、後上パネル４４およびインナパネル５６間において、下折曲辺７３および前排水部４７で前排水口８１が形成され、下折曲辺７３および後排水部４８で後排水口８２が形成されている。
前排水口８１および後排水口８２がカウル２１の内部２２に連通されている。

ここで、カウル２１の内部２２は、エアコンデショナ（図示せず）の吸気通路やエアコンデショナの排水通路に用いられる。
よって、エアコンデショナから排水通路（カウル２１の内部２２）に導かれた水を、カウル２１の内部２２を経て前後の排水口８１，８２から外部（すなわち、車外２７側）に排水することができる。これにより、エアコンデショナの適用に好適な車体前部構造１０を得ることができる。

さらに、後上パネル４４は、後折曲辺７１にく字形状部６８が形成され、上折曲辺７２に上フランジ７２ａが形成され、下折曲辺７３に下フランジ７３ａが形成されている。よって、後上パネル４４が後折曲辺７１、上折曲辺７２および下折曲辺７３で補強され、後上パネル４４の剛性が高められている。

また、後折曲辺７１のく字形状部６８がピラー張出部３６の折曲片３７に接合されている。さらに、下折曲辺７３の下フランジ７３ａがダッシュアッパパネル４３の右端部４３ａを介してインナパネル５６の後接合片５６ｅ（図１０参照）に接合されている。加えて、上折曲辺７２の支持面６７がピラー支持面３９に接合され、上折曲辺７２の支持面６７にフロントガラス４１の右側下部４１ａが支持される。
これにより、剛性の高い後上パネル４４でフロントガラス４１を好適に支持することができる。

つぎに、車体前部構造１０の右側前部１０ａにオフセット衝突した場合に、右アッパメンバ２３に入力する衝撃荷重Ｆ３を吸収する例を図１５、図１６に基づいて説明する。
図１５（ａ）に示すように、車体前部構造１０の右側前部１０ａに対向車両（図示せず）が車体前方からオフセット衝突することにより、右側前部１０ａに比較的大きな衝撃荷重Ｆ３が入力する。よって、衝撃荷重Ｆ３の一部が右アッパメンバ２３の前端部２３ａに衝撃荷重Ｆ４として入力する。
右アッパメンバ２３の前端部２３ａから湾曲部２４に延びる延長線５９上にく字形状部６８（図１５（ｂ）参照）が設けられている。よって、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ４の一部がく字形状部６８に効率よく伝えられる。

図１５（ｂ）に示すように、く字形状部６８に衝撃荷重Ｆ４（図１５（ａ）参照）の一部が荷重Ｆ５として伝えられる。伝えられた荷重Ｆ５でく字形状部６８が圧縮される。く字形状部６８が圧縮されることにより、前傾斜部７６の前端７６ａが後傾斜部７５の後端７５ｄに向けて矢印Ａの如く移動する。
ここで、後傾斜部７５の内側面７５ｂにピラー張出部３６の折曲片３７が接合部７８で接合されている。よって、前傾斜部７６の前端７６ａが後傾斜部７５の後端７５ｄに向けて移動することにより、前傾斜部７６が折曲片３７に向けて移動する。

図１６（ａ）に示すように、前傾斜部７６が折曲片３７に向けて移動することにより、前傾斜部７６の内側面７６ｂが折曲片３７に当接する。よって、折曲片３７が前傾斜部７６および後傾斜部７５間に挟み込まれた状態に支持（挟持）される。
これにより、接合部７８（すなわち、溶接箇所）を増すことなく、折曲片３７および後傾斜部７５の結合力を高めることができる。したがって、溶接箇所を増すことなく、比較的大きな衝撃荷重Ｆ３（図１５（ａ）参照）による接合部７８の損傷を防止できる。

また、伝えられた荷重Ｆ５でく字形状部６８を圧縮することにより、荷重Ｆ５の一部をく字形状部６８で吸収することができる。

図１６（ｂ）に示すように、荷重Ｆ５による接合部７８（図１６（ａ）参照）の損傷を防止することにより、右アッパメンバ２３に入力した衝撃荷重Ｆ４が接合部７８などを経て右フロントピラー１７に良好に伝えられる。よって、右アッパメンバ２３の前端部２３ａに入力した衝撃荷重Ｆ４が右フロントピラー１７で支えられる。

このように、衝撃荷重Ｆ４を右フロントピラー１７で支えることにより、右アッパメンバ２３の後端部２３ｂを右フロントピラー１７で良好に支えることができる。これにより、右アッパメンバ２３の湾曲部２４を衝撃荷重Ｆ４で車体後方に矢印Ｂの如く折り曲げて、オフセット衝突により発生した比較的大きな衝撃荷重Ｆ４を良好に吸収できる。

つぎに、実施例２に係る車体前部構造９０に基づいて説明する。

図１７に示すように、実施例２の車体前部構造９０は、実施例１の後上パネル４４を後上パネル９２に代えたもので、その他の構成は実施例１の車体前部構造１０と同様である。
後上パネル９２は、後折曲辺７１に複数のく字形状部６８，９４が車体前後方向に連続して形成されたもので、その他の形状は実施例１の後上パネル４４と同様である。

具体的には、後上パネル９２の後折曲辺７１に、実施例１と同様にく字形状部６８（以下、後く字形状部６８という）が形成されている。さらに、後く字形状部６８の前傾斜部７６の前端７６ａに、く字形状部９４（以下、前く字形状部９４という）が形成されている。
前く字形状部９４は、後く字形状部６８と同様に、前傾斜部７６および後傾斜部７５で略く字状に形成されている。すなわち、後上パネル９２の後折曲辺７１が、複数のく字形状部６８，９４で車体前後方向に連続する断面波状に形成されている。

後上パネル９２に複数のく字形状部６８，９４が形成されることにより、複数のく字形状部６８，９４に荷重Ｆ６が伝達される。よって、伝達された荷重Ｆ６で複数のく字形状部６８，９４をそれぞれ圧縮することができる。
これにより、複数のく字形状部６８，９４で荷重Ｆ６を一層良好に吸収することができる。

なお、本発明に係る車体前部構造は、前述した実施例に限定されるものではなく適宜変更、改良などが可能である。
例えば、前記実施例１および実施例２で示した車体前部構造、左右のフロントピラー、ダッシュロアパネル、カウル、左右のアッパメンバ、ピラーアウタパネル、ピラーインナパネル、ピラー張出部、折曲片、ダッシュ接合片、ピラー支持面、フロントガラス、後上パネル、サポートパネル、アッパメンバの閉断面、前閉断面、後閉断面、上拡大部、アウタパネル、インナパネル、連結部材、後上パネルの支持面、く字形状部および前後の排水口などの形状や構成は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明の車体前部構造は、フロントピラーから車体前方に向けてアッパメンバが延出され、アッパメンバに衝撃荷重が入力するように構成された自動車への適用に好適である。

１０，９０ 車体前部構造
１７ 左右のフロントピラー（フロントピラー）
１８ ダッシュロアパネル
２１ カウル
２２ カウルの内部
２３ 左右のアッパメンバ（アッパメンバ）
２３ａ アッパメンバの前端部
２３ｂ アッパメンバの後端部
２７ 車外
２８ 車室
３２ ピラーアウタパネル
３２ａ ピラーアウタパネルの前縁
３３ ピラーインナパネル
３６ ピラー張出部
３７ 折曲片
３８ ダッシュ接合片
３９ ピラー支持面
４１ フロントガラス
４４，９２ 後上パネル
４５ サポートパネル
５１ アッパメンバの閉断面
５２ 前閉断面（前端部側の閉断面）
５３ 後閉断面（後端部側の閉断面）
５３ａ 上拡大部（拡大された上部位）
５５ アウタパネル
５５ａ アウタパネルの後端部
５６ インナパネル
５７ 連結部材
５９ 延長線
６７ 後上パネルの支持面
６８，９４ く字形状部
７１ 後折曲辺
７１ａ 後折曲辺の上端
７１ｂ 後折曲辺の下端
７２ 上折曲辺
７２ａ 上フランジ
７２ｂ 上折曲辺の下端
７３ 下折曲辺
７３ａ 下フランジ
７５ 後傾斜部
７５ａ 後傾斜部の前端
７５ｂ 後傾斜部のうち前傾斜部に対峙する内側面
７６ 前傾斜部
８１ 前排水口（排水口）
８２ 後排水口（排水口）

Claims (10)

1. フロントピラーから車体前方に向けてアッパメンバが延出された車体前部構造において、
   前記アッパメンバは、
   後端部の少なくとも一部を形成し、かつ、前記フロントピラー側にく字形状部を有し、
   前記く字形状部は、
   前記フロントピラー側に配置される後傾斜部と、
   前記後傾斜部の前端に連結された前傾斜部と、を有し、
   前記前傾斜部および前記後傾斜部で前記く字形状部が略く字状に形成され、前記後傾斜部のうち前記前傾斜部に対峙する内側面に前記フロントピラーのピラー張出部が接合されることを特徴とする車体前部構造。
2. 前記アッパメンバは、
   閉断面に形成され、かつ、前記後端部が前記フロントピラーに接合され、
   前記後端部から前記アッパメンバの前端部に向けて下方に湾曲するように延出され、
   前記前端部側の閉断面より前記後端部側の閉断面が上方に拡大され、拡大された上部位に前記く字形状部が形成されることを特徴とする請求項１記載の車体前部構造。
3. 前記フロントピラーに設けられ、フロントガラスを支持するサポートパネルを備え、
   前記サポートパネルで前記く字形状部の後傾斜部が支持されることを特徴とする請求項１または請求項２記載の車体前部構造。
4. 前記アッパメンバは、
   車外側に設けられたアウタパネルと、
   前記アウタパネルの車幅方向に内側に設けられたインナパネルと、
   前記インナパネルの後上側に設けられ、前記く字形状部およびフロントガラスを支持する支持面を有する後上パネルと、
   前記後上パネルおよび前記アウタパネル間に介在され、車体前後方向に延びる連結部材と、を備え、
   前記アウタパネルおよび前記インナパネルで前記アッパメンバの前端部側が閉断面に形成され、
   前記アウタパネル、前記インナパネル、前記後上パネルおよび前記連結部材で前記アッパメンバの後端部側が閉断面に形成され、かつ、前記後上パネルの支持面が前記フロントピラーに形成された前記フロントガラスの支持面に連結されることを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項記載の車体前部構造。
5. 前記フロントピラーは、
   車外側に設けられたピラーアウタパネルと、
   前記ピラーアウタパネルの車幅方向に内側に設けられ、前記ピラーアウタパネルの前縁から車体前方に張り出された前記ピラー張出部を有するピラーインナパネルと、を備え、
   前記ピラーアウタパネルに前記アウタパネルの後端部が車外側から接合され、
   前記ピラー張出部および前記アウタパネル間に前記インナパネルが挟み込まれた状態で前記ピラー張出部および前記アウタパネルに接合されることを特徴とする請求項４記載の車体前部構造。
6. 前記後上パネルは、
   前記ピラー張出部側に位置し、前記く字形状部を有する後折曲辺と、
   前記後折曲辺の上端から車体前方に向けて下り勾配に延び、前記支持面が形成された上フランジを有する上折曲辺と、
   前記上折曲辺の下端および前記後折曲辺の下端に連結され、前記インナパネルに接合可能な下フランジを有する下折曲辺と、を有し、
   前記後折曲辺、前記上折曲辺および前記下折曲辺で前記後上パネルが側面視で三角形状に形成されることを特徴とする請求項４または請求項５記載の車体前部構造。
7. 前記ピラー張出部は、
   上部に形成され、前記後傾斜部の内側面に接合可能に折り曲げられた折曲片と、
   下部に形成され、ダッシュロアパネルに接合可能なダッシュ接合片と、
   を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の車体前部構造。
8. 前記フロントピラーから車体前方に延びた延長線上に前記アッパメンバの前端部が設けられたことを特徴とする請求項１〜７のいずれか１項記載の車体前部構造。
9. 前記く字形状部が複数連続されることを特徴とする請求項１〜８のいずれか１項記載の車体前部構造。
10. 前記後上パネルおよび前記インナパネル間に、カウルの内部に連通する排水口が設けられたことを特徴とする請求項４〜９のいずれか１項記載の車体前部構造。

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