JP2015209145A - 車両用サスペンション - Google Patents

Abstract

【課題】ゴムブッシュの捩じり力とこじり力に対する個々のバネ特性を容易かつ適切にコントロールし、車両の走安性を高める。
【解決手段】ゴムブッシュＢを備え、外筒６には、第１の連結対象要素２が連結され、内筒５は、少なくともその一端部が第２の連結対象要素１に設けられた支持壁部３０に当接するようにして支持壁部３０に支持されている、車両用サスペンションＳであって、支持壁部３０には、この支持壁部３０と内筒５との当接部分よりもゴムブッシュＢの幅方向中心側に位置するように屈曲または湾曲し、かつ外筒６にこじりを生じていないときにゴム弾性体７の側面７０に隙間Ｃを介して対面する傾斜部３０ａ，３０ｂが設けられ、外筒６にこじりを生じたときにはゴム弾性体７の側面７０が傾斜部３０ａ，３０ｂに当接する。
【選択図】 図２

Description

本発明は、ゴムブッシュが用いられている車両用サスペンションに関する。

車両用サスペンションにおいては、特許文献１に記載されているように、２つの部材を相対動可能に連結する場合、ゴムブッシュがよく用いられる。このようなゴムブッシュの一例を、図４に示す。同図に示すゴムブッシュＢｅは、内筒５と外筒６との間にゴム弾性体７が介装された構造を有している。外筒６は、可動部材９６と連結され、内筒５は、ブラケット３の左右一対の支持壁部３０に支持される。ゴムブッシュＢｅのバネ特性のパラメータとしては、捩じり力（中心軸ＣＬ周りの力）に対するバネ特性、軸長方向の力に対するバネ特性、およびこじり力（外筒６の中心軸を傾かせるように作用する力）に対するバネ特性などがある。

ゴムブッシュＢｅに作用する荷重の大きさや方向は一定ではなく、これらは車両の走行状況に応じて大きく変化する。たとえば、車両の直進走行時のバウンド・リバウンド時には、ゴムブッシュＢｅに捩じり力が作用し、コーナリング時にはこじり力が作用するような場合がある。走安性を良くする上では、前記したいずれの種類の力を受けた場合であっても、好適に対応できるようにすることが望まれる。

しかしながら、図４に示したゴムブッシュＢｅにおいては、捩じり力とこじり力とのそれぞれに対するバネ特性を個別に、かつ適切にコントロールすることが難しいものとなっている。とくに、こじり力が大きい場合には、これに対して十分な抵抗力となるバネ力を生じさせることが難しいものとなっている。
これを解消するための手段としては、たとえば図５に示すように、ゴム弾性体７の幅を拡大し、ゴム弾性体７の両側面を一対の支持壁部３０に当接させることが考えられる。ところが、このような手段によれば、ゴム弾性体７の捩じり変形が阻害されることとなる。したがって、やはり捩じり力およびこじり力のそれぞれに対するバネ特性を適切にコントロールすることは難しい。

特開平９−１０４２１２号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、ゴムブッシュの捩じり力とこじり力に対する個々のバネ特性を容易かつ適切にコントロールすることができ、車両の走安性を高めることが可能な車両用サスペンションを提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供される車両用サスペンションは、内筒と外筒との間にゴム弾性体が介装されたゴムブッシュと、このゴムブッシュを介して相対動可能に連結される第１および第２の連結対象要素と、を備えており、前記外筒には、前記第１の連結対象要素が連結され、前記内筒は、少なくともその一端部が前記第２の連結対象要素に設けられた支持壁部
に当接するようにして前記支持壁部に支持されている、車両用サスペンションであって、前記支持壁部には、この支持壁部と前記内筒との当接部分よりも前記ゴムブッシュの幅方向中心側に位置するように屈曲または湾曲し、かつ前記外筒にこじりを生じていない状態において、前記ゴム弾性体の側面に隙間を介して対面する傾斜部が設けられており、前記外筒にこじりを生じたときには、前記ゴム弾性体の側面が前記傾斜部に当接可能とされていることを特徴としている。

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、ゴムブッシュにこじり力が作用していない場合には、ゴムブッシュのゴム弾性体は、支持壁部の傾斜部に非接触であるため、ゴム弾性体の捩じり変形が前記傾斜部によって抑え込まれるようなことはなく、捩じり力に対するゴムブッシュの特性を好適にコントロールすることができる。一方、ゴムブッシュにこじり力が作用した場合には、ゴム弾性体が支持壁部の傾斜部に当接する作用により、こじり力に対する十分な抵抗力を発揮させ、所望のバネ特性を得ることができる。したがって、ゴムブッシュの捩じり力とこじり力に対する個々のバネ特性を容易かつ適切にコントロールし、車両の走安性を高めることが可能となる。
また、前記した効果は、ゴムブッシュを支持する支持壁部に傾斜部を設けるという簡易な構成により得られるものであるため、重量の増加や、製造コストの上昇も好適に抑制することができる。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

本発明に係る車両用サスペンションの一例を示し、（ａ）は、要部概略側面図であり、（ｂ）は、要部概略背面図である。 （ａ）は、図１（ｂ）のIIa部の拡大断面図であり、(ｂ)は、(ａ)に示す部分の作用を示す要部断面図である。 本発明の他の例を示す要部断面図である。 従来技術の一例を示す要部断面図である。 従来技術の他の例を示す要部断面図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。
図面において、矢印Ｆｒは車両前方を示し、矢印Ｕｐは上方を示し、矢印Ｗは車幅方向を示している。
また、説明の便宜上、先に述べた図４および図５に示した構成要素と同一または類似の要素には、それらと同一の符号を用いることとする。

図１に示す車両用サスペンションＳは、トレーリングアーム式のリヤサスペンションであり、後述するトレーリングアーム１とショックアブソーバ２との連結部分の構造に特徴を有している。
具体的に説明すると、車両用サスペンションＳは、車両前後方向に延び、かつ後部１０ｂに車軸９２が設けられたトレーリングアーム１を備えている（符号９０は、車輪を示す）。トレーリングアーム１は、車幅方向に間隔を隔てて左右一対に設けられており、これらは車幅方向に延びるクロスビーム１９を介して互いに連結されている。トレーリングアーム１の前端部１０ａは、車体４のブラケット４０に対し、ゴムブッシュＢ’を介して上下方向に回転可能に連結されている。このゴムブッシュＢ’とブラケット４０との連結部分の構造は、好ましくは、図２を参照して後述するのと同様な構造とされる。ただし、従来既知の構造（たとえば、図４に示した構造）と同様な構造とすることも可能である。

トレーリングアーム１の後部１０ｂ側には、バネ９１が装着されている他、上部２ａが車体側ブラケット４１に支持されたショックアブソーバ２の下部２ｂがゴムブッシュＢを介して連結されている。
この部分の構造は、図２（ａ）に示すような構造とされている。すなわち、ゴムブッシュＢは、内筒５と外筒６との間にゴム弾性体７が介装された構成であり、外筒６には、ショックアブソーバ２の下部２ｂが連結されている。内筒５は、トレーリングアーム１の後部に設けられたブラケット３との連結が図られている。ブラケット３は、互いに間隔を隔てて対面する左右一対の支持壁部３０を有しており、内筒５は、それら一対の支持壁部３０に両端が挟まれた状態とされ、かつボルト９８およびナット９９の締結により一対の支持壁部３０との連結が図られている。

ゴムブッシュＢのゴム弾性体７の両側面７０は、外方に向けて適度な曲率半径で膨出する曲面状とされている。一方、各支持壁部３０には、曲げ加工が施され、第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂが設けられている。これら第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂは、支持壁部３０と内筒５の端部との当接部分よりもゴムブッシュＢの幅方向中心側に位置するように屈曲または湾曲した部分であって、ゴム弾性体７の側面７０に対面している。図２（ａ）のように、外筒６にこじりを生じていない状態においては、第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂのそれぞれは、ゴム弾性体７の側面７０には非接触であり、これらの間には、隙間Ｃが形成されるように設定されている。これに対し、図２（ｂ）に示すように、外筒６にこじりを生じた際には、ゴム弾性体７の側面７０が第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂに当接するようになっている。この場合、ゴム弾性体７の側面７０は、左右一対の支持壁部３０のうち、一方の支持壁部３０の第１の傾斜部３０ａに当接するとともに、他方の支持壁部３０の第２の傾斜部３０ｂにも当接するようになっている。

次に、前記した車両用サスペンションＳの作用について説明する。

まず、図２（ａ）に示すように、ゴムブッシュＢにショックアブソーバ２のこじり力が作用していない状態においては、ゴム弾性体７が各支持壁部３０の第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂとは非接触であるため、ゴム弾性体７の捩じり変形が第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂによって抑え込まれるようなことはない。このため、捩じり力に対するゴムブッシュＢの特性を好適にコントロールすることができる。

一方、図２（ｂ）に示すように、ゴムブッシュＢにショックアブソーバ２のこじり力が作用した場合には、既述したように、ゴム弾性体７の側面７０が第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂに当接する。このため、前記こじり力に対する十分な抵抗力をゴム弾性体７に発揮させることが可能となり、所望のバネ特性を得ることができる。
このようことから、ゴムブッシュＢの捩じり力とこじり力に対する個々のバネ特性を容易かつ適切にコントロールし、車両の走安性を高めることができる。

前記した効果は、一対の支持壁部３０に曲げ加工を施して第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂを設ける手段により得られている。このため、重量の増加や、製造コストの上昇も好適に抑制することができる。

図３は、本発明の他の実施形態を示している。
同図に示す実施形態においては、ゴムブッシュＢの内筒５に挿通するボルト９８が、車体１Ａに固定されており、このことにより内筒５が車体１Ａの壁部（支持壁部１０）に当接した状態で支持されている。ゴムブッシュＢの取り付けに際し、ブラケットは用いられていない。車体１Ａの支持壁部１０には、この支持壁部１０と内筒５の端部との当接箇所よりもゴムブッシュＢの幅方向中心側に位置するように屈曲または湾曲した第１および第
２の傾斜部１０ａ，１０ｂが設けられている。外筒６にこじりが生じていないときには、傾斜部１０ａとゴム弾性体７の側面７０との間に隙間Ｃが形成されているが、外筒６にこじりが生じたときには、ゴム弾性体７の側面７０が第１および第２の傾斜部１０ａ，１０ｂのいずれか一方に圧接する構成とされている。
本実施形態おいても、前記した実施形態と同様に、ゴムブッシュＢの捩じり力とこじり力のそれぞれに対して好適に対処することができ、それら双方の力に対する個々のバネ特性を、やはり容易かつ適切にコントールすることが可能である。

本実施形態から理解されるように、本発明では、ゴムブッシュの支持手段として、必ずしもブラケットを用いなくてもよく、ゴムブッシュを車体または車体とは別の部材に対し、いわゆる直付け状態に取り付けてもよい。ゴムブッシュの内筒を支持する支持壁部、およびこの支持壁部に設けられる傾斜部は、必ずしも左右一対で設けられていなくてもよい。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両用サスペンションの各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

たとえば、図２に示した実施形態においては、支持壁部３０に第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂの双方が設けられているが、これとは異なり、第１および第２の傾斜部３０ａ，３０ｂのいずれか一方のみが設けられた構成とすることもできる（図３に示した実施形態の第１および第２の傾斜部１０ａ，１０ｂについても同様である）。
ゴムブッシュＢのゴム弾性体７の側面７０は、外方に膨出した湾曲状とすることに代えて、外方に膨出しない非湾曲状の傾斜面などとすることもできる。
本発明でいう第１および第２の連結対象要素は、ショックアブソーバ２やトレーリングアーム１に限定されない。サスペンションの可動部材どうしの連結、あるいは可動部材と車体との連結にも、本発明が意図する構造を適用することができる。サスペンションの種類も限定されるものではなく、トレーリングアーム式以外のサスペンションに適用することができる。また、フロントサスペンションにも適用可能である。

Ｂ ゴムブッシュ
Ｓ 車両用サスペンション
１ トレーリングアーム（第２の連結対象要素）
１Ａ 車体（第２の連結対象要素）
１０ 支持壁部
１０ａ，１０ｂ 第１および第２の傾斜部（傾斜部）
２ ショックアブソーバ（第１の連結対象要素）
３ ブラケット
３０ 支持壁部
３０ａ，３０ｂ 第１および第２の傾斜部（傾斜部）
５ 内筒
６ 外筒
７ ゴム弾性体
７０ 側面（ゴム弾性体の）

Claims (1)

1. 内筒と外筒との間にゴム弾性体が介装されたゴムブッシュと、
   このゴムブッシュを介して相対動可能に連結される第１および第２の連結対象要素と、
   を備えており、
   前記外筒には、前記第１の連結対象要素が連結され、
   前記内筒は、少なくともその一端部が前記第２の連結対象要素に設けられた支持壁部に当接するようにして前記支持壁部に支持されている、車両用サスペンションであって、
   前記支持壁部には、この支持壁部と前記内筒との当接部分よりも前記ゴムブッシュの幅方向中心側に位置するように屈曲または湾曲し、かつ前記外筒にこじりを生じていない状態において、前記ゴム弾性体の側面に隙間を介して対面する傾斜部が設けられており、
   前記外筒にこじりを生じたときには、前記ゴム弾性体の側面が前記傾斜部に当接可能とされていることを特徴とする、車両用サスペンション。

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