JP2015205637A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンブレーキを確実に発生させる。
【解決手段】エンジンと、第１回転電機と、差動機構と、第２回転電機と、電源と、係合状態において前記第１回転電機の回転を制限する係合機構とを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置は、電力の入出力制限に関連する前記電源の状態を特定する特定手段と、前記エンジンの稼働中にエンジンブレーキが要求された場合に、前記係合機構を一対の係合要素が相互に解放されてなる解放状態に制御し、前記エンジンブレーキの要求トルクに応じて前記第１回転電機を制御する第１制御と、前記係合機構を前記係合状態とし、前記要求トルクに応じて前記第２回転電機を制御する第２制御とを含む複数の制御の中から、前記要求トルクと前記特定された電源の状態とに基づいて一の制御を選択し実行する制御手段とを具備する。
【選択図】図４

Description

本発明は、ハイブリッド車両の制御装置の技術分野に関する。

エンジンと二つのモータを備えたハイブリッド車両が公知である（特許文献１参照）。

特許文献１に開示された車両によれば、エンジンブレーキ対処条件が成立したとき、要求トルクや要求パワーに拘わらず、エンジンの下限回転数以上の回転数での回転の継続を伴って要求トルクに基づくトルクが駆動軸に出力されるようにエンジンと二つのモータとが制御される。従って、要求トルクがゼロ未満のときに駆動輪にエンジンブレーキを作用させることができるとされている。

また、モータ走行中に車両要求駆動出力が負値を採る場合において、バッテリのＳＯＣが充電を禁止すべき第１の上限値よりも低い第２の上限値を超えた場合に、エンジンブレーキモードに移行し発電機を回生運転するハイブリッド車両も提案されている（特許文献２参照）。

特開２００９−００１９０７号公報 特開２００４−０５０９１０号公報

この種のハイブリッド車両においては、車速とエンジンブレーキ要求トルクによっては、エンジンブレーキを実現するに際して、回転電機の状態が力行状態と回生状態との間で変化する。このため、電源の状態によっては、エンジンブレーキ要求トルクを実現することができない。即ち、従来の技術には、差動機構に回転電機とエンジンとを連結した車両構成を有するハイブリッド車両において、エンジンブレーキを確実に発生させることが難しいという技術的問題点がある。

本発明は係る技術的問題点に鑑みてなされたものであり、エンジンブレーキを確実に発生させることが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを課題とする。

上述した課題を解決するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置は、エンジンと、駆動輪に繋がる駆動軸と、第１回転電機と、前記エンジン、前記第１回転電機及び前記駆動軸が夫々連結される回転要素を含む、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた差動機構と、前記駆動軸に連結された第２回転電機と、一対の係合要素が係合してなる係合状態において前記複数の回転要素のうち一の回転要素を回転不能に固定し前記第１回転電機の回転を制限する係合機構とを備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、電力の入出力制限に関連する前記電源の状態を特定する特定手段と、前記エンジンの稼働中にエンジンブレーキが要求された場合に、（１）前記係合機構を前記一対の係合要素が相互に解放されてなる解放状態に制御し、前記エンジンブレーキの要求トルクに応じて前記第１回転電機を制御する第１制御と、（２）前記係合機構を前記係合状態とし、前記要求トルクに応じて前記第２回転電機を制御する第２制御とを含む複数の制御の中から、前記要求トルクと前記特定された電源の状態とに基づいて一の制御を選択し実行する制御手段とを具備することを特徴とする（請求項１）。

本発明に係る係合機構は、係合状態において差動機構の一回転要素を回転不能に固定することによって、第１回転電機の回転を制限することができる。固定される一回転要素が第１回転電機に連結された回転要素である場合には、第１回転電機は回転不能となって、回転制限の一例が実現される。また、例えば差動機構が複数の差動機構を組み合わせた構成を採る場合等においては、第１回転電機、エンジン及び駆動軸に連結された回転要素以外の回転要素を回転不能に固定することもできる。この場合、第１回転電機は、差動機構の回転要素のギア比により定まる一の回転数で回転が固定され、回転制限の他の一例が実現される。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置では、例えば駆動軸にエンジンブレーキトルクを作用させること等によってエンジンブレーキを実現する制御として、第１回転電機によるエンジンの調速機能を利用した第１制御と、係合機構による第１回転電機の回転制限機能を利用した第２制御とが用意される。

第１制御においては、例えば車速と変速機のシフトレンジ等から定まる駆動軸ベースのエンジンブレーキ要求トルクに応じて、第１回転電機の駆動状態が制御される。

エンジンブレーキは、燃料カット状態におけるエンジンの回転抵抗を利用したブレーキであるから、駆動軸に作用するエンジンブレーキトルクはエンジン回転数が高い程大きくなる。従って、エンジンブレーキの要求トルク（以下、適宜「要求トルク」と略する）を駆動軸に作用させるための第１回転電機の回転方向は、正負いずれの方向ともなり得る。一方で、自発回転しないエンジンを要求トルクに応じたエンジンブレーキトルクを発生する状態に維持するための第１回転電機のトルクは常に正トルクである。このため、第１制御において、第１回転電機は、正回転状態において力行状態となり、負回転状態において回生状態となる。

従って、電源から第１回転電機を力行駆動するための力行電力（放電電力）を供給できない場合や、電源が、第１回転電機を回生駆動することによって得られる回生電力（充電電力）を受け入れることができない場合等には、第１制御によるエンジンブレーキトルクは要求トルクに十分に機能しない。

これに対し、係合機構を係合状態とした上で第２回転電機を駆動する第２制御においては、係合機構を係合状態とすることによって、係合状態に対応するエンジン回転数に応じたエンジンブレーキトルクを係合機構に負担させることができる。即ち、第２回転電機は、要求トルクに対する過不足分に応じて、力行駆動又は回生駆動される。従って、第２制御では、第１制御と較べて電源との間の電力の入出力が減少する。必然的に、第２制御は、第１制御と較べて電源の状態に影響され難い。

ここで、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、電力の入出力制限に関する電源の状態に基づいて、第１及び第２制御を含む複数の制御の中から一の制御が選択され実行される。例えば、第１制御による力行電力又は回生電力が電源の許容値を超える場合等に、第２制御が選択され実行される。従って、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置によれば、エンジンブレーキが要求される場合において、確実にエンジンブレーキを発生させることができる。

また特に、第１制御において第１回転電機が回生駆動される場合には、係合機構を係合状態とすることによってエンジン回転数が増加するためエンジンブレーキトルクは要求トルクに対して過剰となる。反対に、第１回転電機が力行駆動される場合には、係合機構を係合状態とすることによってエンジン回転数が低下するためエンジンブレーキトルクは要求トルクに対して不足する。

必然的に、第２制御では、各々の場合について第２回転電機は回生状態及び力行状態となり、電源に対する電力の入出力特性は反転することになる。即ち、電源の入力制限により第２制御が選択される場合には第２回転電機は力行駆動され、出力制限により第２制御が選択される場合には第２回転電機は回生駆動される。従って、この場合、より確実にエンジンブレーキを発生させることができる。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記電源の状態は、前記電源の温度及び充電残量のうち少なくとも一方に基づいて設定される充電制限値及び放電制限値であり、前記制御手段は（１）前記第１制御による前記第１回転電機の回生電力が前記充電制限値を超える場合、及び／又は、（２）前記第１制御による前記第１回転電機の力行電力が前記放電制限値を超える場合に、前記第２制御を選択してもよい（請求項２）。

この態様によれば、電源の入出力制限により第１制御の実行が困難である場合に第２制御が選択されるため、係合機構の係合状態への頻繁な切り替わりを抑制することができ効率的である。

尚、この態様では、前記複数の制御は、前記係合機構を前記解放状態に制御し、前記第１制御と回生及び力行の特性が反転するように前記要求トルクに応じて前記第１及び第２回転電機を制御する第３制御を含み、前記制御手段は、前記第１制御における前記第１回転電機の力行電力が前記放電制限値を超える場合において、前記第３制御における前記第１及び第２回転電機の回生電力が前記充電制限値を超える場合に、前記第２制御を選択してもよい（請求項３）。

この場合、エンジンブレーキに関する制御として、第１制御及び第２制御に加えて第３制御が用意される。第３制御では、第１制御と回生及び力行の特性が反転する。即ち、第１制御において第１回転電機が力行駆動される場合、第３制御では第１回転電機が回生駆動され、必然的に不足するエンジンブレーキトルクが、第２回転電機の回生駆動により補償される。反対に、第１制御において第１回転電機が回生駆動される場合、第３制御では第１回転電機が力行駆動され、必然的に過剰となるエンジンブレーキトルクが、第２回転電機の力行駆動により相殺される。

ここで、第３制御においては、係合機構によりエンジンブレーキトルクの一部を負担する第２制御と異なり、電気系及び機械系の損失を除けば、第１及び第２回転電機と電源との間の電力の入出力によりエンジンブレーキトルクが賄われる。従って、第３制御における第１及び第２回転電機の回生電力は、第２制御における第２回転電機の回生電力よりも絶対値が大きくなる。

この態様によれば、第３制御における回生電力が電源の入力制限値に抵触する場合に第２制御が選択される。別言すれば、回生が可能な限りにおいて第３制御が選択される。従って、電源を効率的に充電しつつ、確実にエンジンブレーキを発生させることができる。

尚、第２制御は、係合機構の係合状態への切り替えが必要となるが、ハイブリッド車両においては、この係合状態への切り替えに、車速や出力等に関する制限が付帯する場合がある。即ち、エンジンブレーキとは無関係な制限によって、第２制御が実行できない場合が生じ得る。第３制御によれば、例えば、このような場合においてもエンジンブレーキを発生させることができるため、実践上有益である。

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置の他の態様では、前記係合機構は、前記係合状態において前記第１回転電機を回転不能とし、前記制御手段は、前記要求トルクが、前記第１制御において前記第１回転電機の回転数がゼロとなる場合におけるエンジンブレーキトルクに相当する場合において、前記第２制御を選択してもよい（請求項４）。

第１制御において第１回転電機の回転数が概略ゼロである場合、エンジンブレーキ要求トルクと駆動軸の回転数とにより定まるエンジンブレーキの要求出力は、電気系及び機械系の損失と大略釣り合っており、電源と第１回転電機との間で電力の入出力は生じない状態となっている。従って、実践的に、この状態を継続することが困難になる程度に電源に負担が掛かることはない。

一方、係合機構を係合状態とするのに要する電力は、上記の損失よりも小さい。

従って、係合機構が係合状態において第１回転電機を回転不能にロックする構成においては、要求トルクが、第１制御において第１回転電機がゼロ回転となる場合におけるエンジンブレーキトルクと略等しい場合に第２制御を選択することによって、電力消費を節減することができる。

尚、ここでは第１回転電機の回転数がゼロである場合（即ち、第１回転電機の回転数＝０が成立する場合）としたが、実践的運用面においては、ゼロを含む所定範囲（即ち、第１回転電機の回転数≒０が成立する場合）において係合機構を係合状態として第１回転電機をロックしてもよい。この所定範囲は、例えば、予め実験的、経験的又は理論的に、係合機構を係合状態とした場合に発生する減速度と要求トルクによる減速度との差が、運転者に知覚されない程度に等しい範囲として定められていてもよい。

尚、この態様では、前記電源の状態は、前記電源の温度及び充電残量のうち少なくとも一方に基づいて設定される充電制限値及び放電制限値であり、前記複数の制御は、前記係合機構を前記解放状態に制御し、前記第１制御と回生及び力行の特性が反転するように前記要求トルクに応じて前記第１及び第２回転電機を制御する第３制御を含み、前記制御手段は、前記要求トルクが、前記第１制御において前記第１回転電機の回転数がゼロとなる場合におけるエンジンブレーキトルクに相当する場合において、更に前記第３制御における回生電力が前記充電制限値を超える場合に、前記第２制御を選択してもよい（請求項５）。

第３制御において第１及び第２回転電機を共に回生駆動した際の回生電力が、電源の充電制限値に抵触しない範囲においては、第３制御を選択することによって電源の効率的な充電を図ることができる。

本発明のこのような作用及び他の利得は次に説明する実施形態から明らかにされる。

本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図１のハイブリッド車両におけるハイブリッド駆動装置の構成を概念的に表してなる概略構成図である。 図２のハイブリッド駆動装置の一動作共線図である。 エンジンブレーキ要求トルクとエンジンブレーキ制御の種類との対応関係を説明する表である。 エンジンブレーキ制御処理のフローチャートである。 サブルーチンＲ１のフローチャートである。 充電禁止フラグ設定処理のフローチャートである。 サブルーチンＲ２のフローチャートである。 放電禁止フラグ設定処理のフローチャートである。 サブルーチンＲ３のフローチャートである。 変形例に係る動力分割機構の概略構成図である。 図１１の動力分割機構におけるロック状態に対応する動作共線図である。

＜発明の実施形態＞
以下、図面を参照し、本発明を実施するにあたって好適な一実施形態について説明する。

＜実施形態の構成＞
始めに、図１を参照し、本発明の一実施形態に係るハイブリッド車両１の構成について説明する。ここに、図１は、ハイブリッド車両１の構成を概念的に表してなる概略構成図である。

図１において、ハイブリッド車両１は、ＥＣＵ１００、ＰＣＵ（Power Control Unit）１１、バッテリ１２、車速センサ１３、アクセル開度センサ１４、温度センサ１５及びＳＯＣセンサ１６並びにハイブリッド駆動装置１０を備えた、本発明に係る「ハイブリッド車両」の一例である。

ＥＣＵ１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ（Read Only Memory）及びＲＡＭ等を備え、ハイブリッド車両１の各部の動作を制御可能に構成された電子制御ユニットであり、本発明に係る「ハイブリッド車両の制御装置」の一例である。ＥＣＵ１００は、ＲＯＭに格納された制御プログラムに従って、後述するエンジンブレーキ制御処理を含む各種処理を実行可能に構成されている。

ＥＣＵ１００は、クラッチ制御部１１０と動力制御部１２０とを備える。クラッチ制御部１１０は、後述するドグクラッチ機構５００の動作状態を制御する装置である。また、動力制御部１２０は、後述するエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２の動作状態を制御する装置である。これら制御部は、各々が予め設定された制御プログラムに従って動作し、図示しない他の制御部とも併せ、適宜相互に協調しつつハイブリッド車両１の動作状態を制御する。尚、後述するエンジンブレーキ制御処理においては、動力制御部１２０がクラッチ制御部１１０と協調してハイブリッド車両１のエンジンブレーキを制御する。但し、このようなＥＣＵ１００の構成は一例であり、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置に係る作用を実現し得る限りにおいて、制御系の構成は、どのようなものであってもよい。

ＰＣＵ１１は、バッテリ１２から取り出した直流電力を交流電力に変換して後述するモータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２に供給すると共に、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２によって発電された交流電力を直流電力に変換してバッテリ１２に供給可能に構成された不図示のインバータを含み、バッテリ１２と各モータジェネレータとの間の電力の入出力を、或いは各モータジェネレータ相互間の電力の入出力を制御可能に構成された制御ユニットである。ＰＣＵ１１は、ＥＣＵ１００の動力制御部１２０と電気的に接続されており、動力制御部１２０によってその動作が制御される構成となっている。

バッテリ１２は、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２を力行するための電力に係る電力供給源として機能する、本発明に係る「電源」の一例たる充電可能な蓄電装置である。バッテリ１２は、例えば、出力電圧数Ｖの単位二次電池セルが数百個単位で直列に接続された構成を有している。

車速センサ１３は、ハイブリッド車両１の車速Ｖを検出可能に構成されたセンサである。車速センサ１３は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出された車速Ｖは、ＥＣＵ１００に適宜参照される。

アクセル開度センサ１４は、ハイブリッド車両１の図示せぬアクセルペダルの操作量たるアクセル開度Ｔａを検出可能に構成されたセンサである。アクセル開度センサ１４は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたアクセル開度Ｔａは、ＥＣＵ１００に適宜参照される。

温度センサ１５は、バッテリ１２の温度であるバッテリ温度Ｔｂａｔｔを検出可能に構成されたセンサである。温度センサ１５は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたバッテリ温度Ｔｂａｔｔは、ＥＣＵ１００に適宜参照される。

ＳＯＣセンサ１６は、バッテリ１２の蓄電量を表すＳＯＣを検出可能に構成されたセンサである。ＳＯＣセンサ１６は、ＥＣＵ１００と電気的に接続されており、検出されたＳＯＣは、ＥＣＵ１００に適宜参照される。尚、ＳＯＣは、バッテリ１２の蓄電量を、完全放電状態を０（％）、満充電状態を１００（％）として規格化してなる指標値である。

ハイブリッド駆動装置１０は、ハイブリッド車両１のパワートレインである。ハイブリッド駆動装置１０は、後述するエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２から供給される動力を、駆動輪ＤＷに連結された車軸ＶＳに伝達可能に構成される。

ここで、図２を参照し、ハイブリッド駆動装置１０の詳細な構成について説明する。ここに、図２は、ハイブリッド駆動装置１０の構成を概念的に表してなる概略構成図である。尚、同図において、図１と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図２において、ハイブリッド駆動装置１０は、エンジン２００、動力分割機構３００、モータジェネレータＭＧ１、モータジェネレータＭＧ２、減速機構４００及びドグクラッチ機構５００を備える。

エンジン２００は、本発明に係る「エンジン」の一例たるガソリンエンジンであり、ハイブリッド車両１の一動力源として機能するように構成されている。エンジン２００の出力動力たるエンジントルクＴｅは、不図示のクランク軸を介して、ハイブリッド駆動装置１０の入力軸ＩＳに入力される構成となっている。

尚、本発明における「エンジン」とは、燃料の燃焼に伴う熱エネルギを運動エネルギに変化して取り出し可能な機関を包括する概念である。係る概念を満たす限りにおいて、本発明に係るエンジンの構成は、公知、非公知の別を問わず各種の態様を有してよい。

図２に戻り、モータジェネレータＭＧ１は、本発明に係る「第１回転電機」の一例たる電動発電機であり、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。

モータジェネレータＭＧ２は、本発明に係る「第２回転電機」の一例たる電動発電機であり、モータジェネレータＭＧ１と同様に、電気エネルギを運動エネルギに変換する力行機能と、運動エネルギを電気エネルギに変換する回生機能とを備えた構成となっている。モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２は、例えば同期電動発電機として構成され、例えば外周面に複数個の永久磁石を有するロータと、回転磁界を形成する三相コイルが巻回されたステータとを備える構成となっている。但し、これらは他の構成を有していてもよい。

動力分割機構３００は、中心部に設けられたサンギアＳ１と、サンギアＳ１の外周に同心円状に設けられたリングギアＲ１と、サンギアＳ１とリングギアＲ１との間に配置されてサンギアＳ１の外周を自転しつつ公転する複数のピニオンギアＰ１と、これら各ピニオンギアの回転軸を軸支するプラネタリキャリアＣ１とを備えた、本発明に係る「差動機構」の一例たる遊星歯車機構である。サンギアＳ１、リングギアＲ１及びプラネタリキャリアＣ１の各回転要素は、夫々動力分割機構３００の差動要素として機能する。

サンギアＳ１は、サンギア軸ＳＳを介してモータジェネレータＭＧ１に連結されており、その回転数は、モータジェネレータＭＧ１の回転数であるＭＧ１回転数Ｎｇと等価である。

リングギアＲ１は、駆動軸ＤＳ及びデファレンシャルギア等の各種減速ギアを含む減速機構４００を介して車軸ＶＳに連結されている。このため、リングギアＲ１の回転数及び駆動軸ＤＳの回転数である駆動軸回転数Ｎｄｓは、車速Ｖに対し一義的な値を採る。また、駆動軸ＤＳにはモータジェネレータＭＧ２も連結されているため、駆動軸回転数Ｎｄｓは、モータジェネレータＭＧ２の回転数であるＭＧ２回転数Ｎｍとも等価である。必然的に、ＭＧ２回転数Ｎｍもまた、車速Ｖに対し一義的な値を採る。

尚、ここではモータジェネレータＭＧ２が駆動軸ＤＳに直結された構成となっているが、駆動軸ＤＳとモータジェネレータＭＧ２との間には、適宜変速装置や減速装置が介装されていてもよい。

プラネタリキャリアＣ１は、上述した入力軸ＩＳに連結されている。従って、プラネタリキャリアＣ１の回転数は、エンジン２００の回転数であるエンジン回転数Ｎｅと等価である。

動力分割機構３００は、係る構成の下で、エンジントルクＴｅを、プラネタリキャリアＣ１とピニオンギアＰ１とを介してサンギアＳ１及びリングギアＲ１に所定の比率（各ギア相互間のギア比に応じた比率）で分配する構成となっている。

この際、動力分割機構３００の動作を分かり易くするため、リングギアＲ１の歯数に対するサンギアＳ１の歯数としてのギア比ρを定義すると、エンジン２００からプラネタリキャリアＣ１に対しエンジントルクＴｅを作用させた場合にサンギアＳ１に作用するサンギア軸トルクＴｅｓは下記（１）式により、また駆動軸ＤＳに現れる駆動軸直達トルクＴｅｐは下記（２）式により夫々表すことができる。

Ｔｅｓ＝Ｔｅ×ρ／（１＋ρ）・・・（１）
Ｔｅｐ＝Ｔｅ×１／（１＋ρ）・・・（２）
ドグクラッチ機構５００は、複数の係合要素を備え、これら複数の係合要素が相互に係合又は解放可能に構成された、本発明に係る「係合機構」の一例たる回転噛合式クラッチ装置である。

ドグクラッチ機構５００は、一対の係合要素として、例えばシャシやトランスミッションケース等の固定要素に対し相対回転不能に固定された環状のスリーブＳＬと、サンギア軸ＳＳに固定されサンギア軸ＳＳと一体に回転するハブＨＢとを備える。スリーブＳＬとハブＨＢとは、相互いに同軸配置されている。また、スリーブＳＬの内周面には等間隔に矩形状のドグ歯５１０が形成されており、ハブＨＢの外周面には等間隔に矩形状のドグ歯５２０が形成されている。

スリーブＳＬは、ＥＣＵ１００のクラッチ制御部１１０により駆動制御される不図示のアクチュエータにより、軸線方向に所定量ストロークすることができる。スリーブＳＬのストローク量が、所定の係合ストローク量に達すると、スリーブＳＬに形成されたドグ歯５１０とハブＨＢに形成されたドグ歯５２０とは相互に噛み合い、ドグクラッチ機構５００は係合状態となる。係合状態では、ハブＨＢがスリーブＳＬを介して固定要素に固定されることから、サンギア軸ＳＳは回転不能にロックされる。必然的に、モータジェネレータＭＧ１は回転不能な（即ち、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０に相当する）ロック状態となる。

一方、当該ストローク量が係合ストローク量に満たない状態では、これらドグ歯は相互に解放され、ドグクラッチ機構５００は解放状態となる。解放状態では、ハブＨＢがスリーブＳＬを介して固定要素に固定されることがないから、サンギア軸ＳＳは回転可能となり、必然的に、モータジェネレータＭＧ１もまた回転可能となる。

尚、ドグクラッチ機構５００は、本発明に係る「係合機構」の一例である。但し、本発明に係る係合機構の構成は、この種の噛合式係合装置に限定されない。

＜実施形態の動作＞
＜変速モードの概要＞
ハイブリッド車両１は、エンジン回転数Ｎｅと、駆動軸ＤＳの回転数である駆動軸回転数Ｎｄｓ（即ち、車速Ｖと一義的な関係を有する）との比である変速比を規定する変速モードとして、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission：無段変速）モードと固定変速モードとを有する。前者はドグクラッチ機構５００が解放状態にある場合の変速モードであり、後者はドグクラッチ機構５００が係合状態にある場合の変速モードである。

ここで、図３を参照し、変速モードについて説明する。ここに、図３は、ハイブリッド駆動装置１０の動作共線図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図３において、動作共線図は、モータジェネレータＭＧ１（一義的にサンギアＳ１）、エンジン２００（一義的にプラネタリキャリアＣ１）及びモータジェネレータＭＧ２（一義的にリングギアＲ１及び駆動軸ＤＳ）の三要素について、その回転数（縦軸）及びトルクの関係を表した図である。

動力分割機構３００は、相互に差動関係にある３個の回転要素により構築された回転二自由度の差動機構であり、これら三要素のうち二要素の回転数が定まった場合に残余の一回転要素の回転数が必然的に定まる構成となっている。即ち、動作共線図において、これら三要素相互間の回転数の関係は、ハイブリッド駆動装置１０の動作状態と一対一に対応する一の動作共線（破線参照）によって表すことができる。

ＣＶＴモードにおいて、駆動軸ＤＳに先述した駆動軸直達トルクＴｅｐを供給するためには、先述したサンギア軸トルクＴｅｓと絶対値が等しく且つ符合が反転した反力トルク（この場合、エンジントルクは正トルクなので負トルクである）をモータジェネレータＭＧ１から出力する必要がある。

図３において、モータジェネレータＭＧ２の動作点が図示動作点ｍ１であるとする。この場合、モータジェネレータＭＧ１の動作点が図示動作点ｇ１（Ｎｇ＞０）であれば、残余の回転要素であるキャリアＣ１に連結されたエンジン２００の動作点は図示動作点ｅ１となる。便宜的にリングギアＲ１の回転数が一定であるとすると、モータジェネレータＭＧ１の動作点を図示動作点ｇ０（Ｎｇ＝０）及び図示動作点ｇ２（Ｎｇ＜０）と変化させた場合には、エンジン２００の動作点もまた、夫々図示動作点ｅ０及び図示動作点ｅ２へと変化する。このように、ＣＶＴモードでは、モータジェネレータＭＧ１により、エンジン回転数Ｎｅを自由に変化させることができ、変速比を連続的に変化させることができる。

一方、ドグクラッチ機構５００が係合状態となり、モータジェネレータＭＧ１が回転不能にロックされると、モータジェネレータＭＧ１の動作点は図示動作点ｇ０に固定される。この場合、ＭＧ１回転数Ｎｇ（Ｎｇ＝０）と、車速Ｖと一義的なＭＧ２回転数Ｎｍ（即ち、駆動軸回転数Ｎｄｓ）とにより、残余のエンジン回転数Ｎｅは一義的に決定される（図示動作点ｅ０参照）。即ち、固定変速モードでは変速比は一定となる。

固定変速モードでは、車速Ｖに対するエンジン回転数Ｎｅの自由度が失われる反面、サンギア軸トルクＴｅｓに対抗する反力トルクをドグクラッチ機構５００により負担することができる。従って、動力循環の発生を防止することができる。また、モータジェネレータＭＧ１を、インバータのスイッチング駆動を停止させたシャットダウン状態とすることができ、電気的損失を減少させることによって、ハイブリッド車両１のエネルギ効率を向上させることができる。

＜エンジンブレーキ制御の概要＞
ハイブリッド車両１では、アクセルオフ時等、惰性減速走行が要求された場合において、エンジン２００の回転抵抗を利用したエンジンブレーキトルクＴｅｂが駆動軸ＤＳに供給される。ここで、引き続き図３を参照し、エンジンブレーキトルクＴｅｂについて説明する。

エンジンブレーキトルクＴｅｂは、駆動軸直達トルクＴｅｐを表す上記（２）式において、エンジントルクＴｅの代わりにエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ（Ｔｅｆｒ＜０）を代入して得られる負トルクである。エンジンフリクショントルクＴｅｆｒは、燃料カット状態におけるエンジン２００の回転抵抗（或いは、回転慣性と表現してもよい）に相当するトルクであり、エンジン回転数Ｎｅが高い程大きくなる。

図３において、動作点ｅ１、ｅ０及びｅ２に夫々対応するエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ１、Ｔｅｒｆ０及びＴｅｆｒ２を定義すると、これらの絶対値の大小関係は、Ｔｅｆｒ１＞Ｔｅｆｒ０＞Ｔｅｆｒ２となる。必然的に、これらエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ１、Ｔｅｒｆ０及びＴｅｆｒ２に夫々対応する、駆動軸ＤＳに作用するエンジンブレーキトルクＴｅｂ１、Ｔｅｂ０及びＴｅｂ２の絶対値の大小関係は、Ｔｅｂ１＞Ｔｅｂ０＞Ｔｅｂ２となる。

ＣＶＴモードにおいてエンジンフリクショントルクＴｅｆｒに対応するエンジンブレーキトルクＴｅｂを駆動軸ＤＳに作用させる場合、サンギア軸トルクＴｅｓを表す上記（１）式において、エンジントルクＴｅの代わりにエンジンフリクショントルクＴｅｆｒを代入して得られる負トルクに対する反力トルク（即ち、この場合、正トルク）がモータジェネレータＭＧ１から供給される。図３には、エンジンフリクショントルクＴｅｆｒ１、Ｔｅｆｒ０、Ｔｅｆｒ２に夫々対応する、ＭＧ１トルクＴｇ１、Ｔｇ０、Ｔｇ２が例示されている。

例えば、駆動軸ＤＳに作用させるべきエンジンブレーキトルクＴｅｂの要求値であるエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが上記Ｔｅｂ１である場合、モータジェネレータＭＧ１からＭＧ１トルクＴｇ１（Ｔｇ１＞０）が出力される。この際、エンジン回転数Ｎｅは、このＭＧ１トルクＴｇ１とエンジンフリクショントルクＴｅｆｒが釣り合う値まで増加又は減少し、エンジン２００の動作点は、ＭＧ１トルクＴｇ１と釣り合うエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ１が得られる図示動作点ｅ１に収束する。

同様に、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが上記Ｔｅｂ０である場合、モータジェネレータＭＧ１からＭＧ１トルクＴｇ０（Ｔｇ０＞０）が出力される。エンジン回転数Ｎｅは、このＭＧ１トルクＴｇ０とエンジンフリクショントルクＴｅｆｒが釣り合う値まで増加又は減少し、エンジン２００の動作点は、ＭＧ１トルクＴｇ０と釣り合うエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ０が得られる図示動作点ｅ０に収束する。

同様に、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが上記Ｔｅｂ２である場合、モータジェネレータＭＧ１からＭＧ１トルクＴｇ２（Ｔｇ０＞０）が出力される。エンジン回転数Ｎｅは、このＭＧ１トルクＴｇ２とエンジンフリクショントルクＴｅｆｒが釣り合う値まで増加又は減少し、エンジン２００の動作点は、ＭＧ１トルクＴｇ２と釣り合うエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ２が得られる図示動作点ｅ２に収束する。

本実施形態において、このようにＭＧ１トルクＴｇによるエンジンブレーキ制御を「第１制御」と称することとする。第１制御は、本発明に係る「第１制御」の一例である。

ところで、第１制御におけるＭＧ１トルクＴｇは常に正トルクである。一方で、ＭＧ１回転数Ｎｇは、Ｎｇ＝０となる図示動作点ｇ０を境に符号が反転し、例えば図示動作点ｇ１では正回転、図示動作点ｇ２では負回転となる。従って、モータジェネレータＭＧ１は、正回転領域において正回転正トルクの力行状態（図示「力行領域」参照）、負回転領域において負回転正トルクの回生状態（図示「回生領域」参照）となる。

尚、図示動作点ｇ０では、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０となるため、モータジェネレータＭＧ１は外界に対して仕事をしない。この状態では、バッテリ１２とモータジェネレータＭＧ１との間の電力入出力経路で生じる電力損失と駆動軸ＤＳからモータジェネレータＭＧ１までの動力伝達経路における機械的損失とを含むエネルギ損失Ｐｌｏｓｓが、エンジンブレーキトルクＴｅｂ０と駆動軸回転数Ｎｄｓとにより規定される、駆動軸ベースのエンジンブレーキ出力Ｐｅｂ０と釣り合った形となっている。これ以降、この状態を適宜「平衡状態」と表現する。

ここで特に、モータジェネレータＭＧ１の力行駆動にはバッテリ１２からの放電が伴い、また、同じく回生駆動にはバッテリ１２への充電が伴う。バッテリ１２には、放電可能な電力の上限値を表す放電制限値Ｗｏｕｔと、充電可能な電力の上限値を表す充電制限値Ｗｉｎとが設定されており、力行電力は放電制限値Ｗｏｕｔに律束され、回生電力は充電制限値Ｗｉｎに律束される。力行電力及び回生電力は、エンジンブレーキトルクＴｅｂに直結するから、この種の律束が生じた場合には、第１制御におけるエンジンブレーキトルクＴｅｂはエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対して不足し、ハイブリッド車両１の減速度が不足する可能性がある。

このような問題に対処するため、ハイブリッド車両１では、エンジンブレーキ制御として、上記第１制御の他に第２制御及び第３制御が用意されており、これらが動力制御部１２０により実行されるエンジンブレーキ制御処理により選択的に実行される。尚、第２制御及び第３制御については後述する。

ここで、図４を参照し、ハイブリッド車両１におけるエンジンブレーキ制御について説明する。ここに、図４は、エンジンブレーキ要求トルクとエンジンブレーキ制御の種類との対応関係を説明する表である。尚、同図において、図３と重複する箇所には適宜同一の符号を付してその説明を省略することとする。

始めに、本実施形態においては、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの大きさを規定する用語として便宜的に「小」「中」「大」なる用語を使用する。エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの大、中、小は夫々絶対値の大、中、小に対応している。但し、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎは負トルクであるから、正負の符号を含めた数値の大小関係においては、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの大、中、小は夫々数値の小、中、大に対応する。

尚、エンジンブレーキ要求トルクの大中小は、下記に述べるように、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０の場合のエンジンブレーキトルクＴｅｂ０を基準として定義される相対概念である。ＭＧ１回転数Ｎ＝０の場合のエンジンブレーキトルクＴｅｂ０は、動力分割機構３００の構成上、車速Ｖに応じて変化する可変値である。従って、エンジンブレーキ要求トルクの大中小と、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの絶対値の大きさとは、必ずしも一義的な関係とはならない。

エンジンブレーキ要求トルクが「小」である場合とは、上述したＭＧ１回転数Ｎｇ＝０の場合に駆動軸ＤＳに作用するエンジンブレーキトルクＴｅｂ０を基準として、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎについて「Ｔｅｂｎ＞Ｔｅｂ０」なる関係が成立する場合を意味する。同様に、エンジンブレーキ要求トルクが「中」である場合とは、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎについて「Ｔｅｂｎ＝Ｔｅｂ０」なる関係が成立する場合を意味し、エンジンブレーキ要求トルクが「大」である場合とは、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎについて「Ｔｅｂｎ＜Ｔｅｂ０」の関係が成立する場合を意味する。

即ち、エンジンブレーキ要求トルクが小である場合とは、モータジェネレータＭＧ１の動作点が図３の回生領域に属することを意味し、エンジンブレーキ要求トルクが大である場合とは、モータジェネレータＭＧ１の動作点が図３の力行領域に属することを意味する。

尚、本実施形態では、エンジンブレーキ要求トルクが中である場合を「Ｔｅｂｎ＝Ｔｅｂ０」と定義したが、実践的運用面においては、ある程度の誤差範囲或いは許容範囲を含むものとして「Ｔｅｂｎ≒Ｔｅｂ０」と定義してもよい。この場合、範囲の上下限値は、例えば、予め実験的に、経験的に又は理論的に、要求トルクと実トルクとの差（即ち、この場合、｜Ｔｅｂｎ−Ｔｅｂ０｜）が、運転者に知覚されない程度の範囲となるように設定されていてもよい。

図４において、「参考制御」と記載される部分は、ハイブリッド車両１が、エンジン２００を停止させたＥＶ（Electric Vehicle）走行を行っている場合におけるエンジンブレーキ制御を意味する。

ＥＶ走行時にはエンジン２００が停止しているが、上述した第１制御において一時的にエンジン２００を停止させる場合と異なり、ＥＶ走行時にはエンジントルクＴｅの反力トルクを負担する必要がないため、モータジェネレータＭＧ１は既にシャットダウン状態にある。このため、エンジンフリクショントルクＴｅｆｒは専ら自由回転側のモータジェネレータＭＧ１の回転上昇に消費され、エンジンフリクショントルクＴｅｆｒに応じたエンジンブレーキトルクは駆動軸ＤＳに作用しない。即ち、ＥＶ走行時に駆動軸ＤＳに制動トルクを付与することができるのは、実践的にはモータジェネレータＭＧ２のみとなる。

従って、ＥＶ走行時にエンジンブレーキが要求された場合には、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに応じてモータジェネレータＭＧ２の出力トルクであるＭＧ２トルクＴｍが制御される。尚、この場合のＭＧ２トルクＴｍは回生トルクであり、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの大きさに応じて回生電力が変化することになる。

図４において、参考制御の右側に、第１制御、第３制御及び第２制御の順でＣＶＴモードでの走行中におけるエンジンブレーキ制御が例示される。

先に述べた第１制御は、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに応じたモードＡ、モードＤ及びモードＦの各モードを含んで構成される。モードＡ、Ｄ及びＦは、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合、中である場合及び大である場合に夫々対応している。第１制御は、モータジェネレータＭＧ１のみでエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂを賄う制御であるから、ＭＧ１回転数Ｎｇ＜０となるモードＡにおいて、モータジェネレータＭＧ１は回生状態となる。同様にＭＧ１回転数Ｎｇ＝０となるモードＤでは、モータジェネレータＭＧ１は先に述べた平衡状態となる。同様にＭＧ１回転数Ｎｇ＞０となるモードＦでは、モータジェネレータＭＧ１は力行状態となる。

第２制御は、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに応じたモードＣ、モードＥ及びモードＨの各モードを含んで構成される。モードＣ、Ｅ及びＨは、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合、中である場合及び大である場合に夫々対応している。

ここで、再び図３を参照し、第２制御の詳細について説明する。

第２制御は、変速モードを固定変速モードに制御し、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対するエンジンブレーキトルクＴｅｂの過不足分をＭＧ２トルクＴｍで補償する制御であり、本発明に係る「第２制御」の一例である。

図３において、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合の一例として、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎがＴｅｂ２（Ｔｅｂ２＞Ｔｅｂ０）であるとする。

ドグクラッチ機構５００を係合状態としてモータジェネレータＭＧ１をロックすると、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０となるため、駆動軸ＤＳに作用するエンジンブレーキトルクＴｅｂはＴｅｂ０となる。従って、この場合、エンジンブレーキトルクＴｅｂと、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとの差分は、Ｔｅｂ０−Ｔｅｂ２＜０となる。これは、トルク収支が負となることから、エンジンブレーキトルクが要求トルクに対して過剰であることを意味する。

そこで、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合、第２制御では、モータジェネレータＭＧ２が力行駆動され、この過剰なエンジンブレーキトルクを相殺するための正トルク（即ち、この場合、Ｔｅｂ２−Ｔｅｂ０＞０）がモータジェネレータＭＧ２から出力される。この制御態様に対応するモードが第２制御におけるモードＣである。

一方、図３において、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大である場合の一例として、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎがＴｅｂ１（Ｔｅｂ１＜Ｔｅｂ０）であるとする。

ドグクラッチ機構５００を係合状態としてモータジェネレータＭＧ１をロックすると、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０となるため、駆動軸ＤＳに作用するエンジンブレーキトルクＴｅｂはＴｅｂ０となる。従って、この場合、エンジンブレーキトルクＴｅｂと、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとの差分は、Ｔｅｂ０−Ｔｅｂ１＞０となる。これは、トルク収支が正となることから、エンジンブレーキトルクが要求トルクに対して不足していることを意味する。

そこで、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大である場合、第２制御では、モータジェネレータＭＧ２が回生駆動され、この不足するエンジンブレーキトルクを補償するための負トルク（即ち、この場合、Ｔｅｂ１−Ｔｅｂ０＜０）がモータジェネレータＭＧ２の回生トルクにより補償される。この制御態様に対応するモードが第２制御におけるモードＨである。

他方、図３において、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが中（即ち、Ｔｅｂｎ＝Ｔｅｂ０）であるとする。

ドグクラッチ機構５００を係合状態としてモータジェネレータＭＧ１をロックすると、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０となるため、駆動軸ＤＳに作用するエンジンブレーキトルクＴｅｂはＴｅｂ０となる。従って、この場合、エンジンブレーキトルクＴｅｂと、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとの差分は、Ｔｅｂ０−Ｔｅｂｎ＝０となる。これは、トルク収支がゼロ（上述した範囲を設定する場合には大略ゼロ）であることを意味する。

そこで、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが中である場合、第２制御では、モータジェネレータＭＧ２によるトルク調整は行われない。この場合、消費電力は、モータジェネレータＭＧ１のロック状態を保持するのに要するロック保持電力のみとなる。この制御態様に対応するモードが第２制御におけるモードＥである。

引き続いて、図３を参照し、第３制御の詳細について説明する。

第３制御は、モードＢ、モードＤ及びモードＧから構成される。モードＢ、Ｄ及びＧは、夫々、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合、中である場合及び大である場合に対応している。

図３において、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合の一例として、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎがＴｅｂ２（Ｔｅｂ２＞Ｔｅｂ０）であるとする。この場合、先に述べたように、第１制御ではモータジェネレータＭＧ１の動作点は回生領域となり、モータジェネレータＭＧ１は回生駆動される。

一方、第３制御では、モータジェネレータＭＧ１の電力入出力特性が第１制御の電力入出力特性と反転するようにモータジェネレータＭＧ１が制御される。即ち、エンジンブレーキ要求トルクが小である場合、モータジェネレータＭＧ１は力行駆動される。

ここで、モータジェネレータＭＧ１が力行駆動された場合の一例として、モータジェネレータＭＧ１の動作点が図示動作点ｇ１に制御されたとする。この場合、先に述べたように、エンジンブレーキトルクＴｅｂはＴｅｂ１となり、エンジンブレーキトルクＴｅｂと、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとの差分は、Ｔｅｂ１−Ｔｅｂ２＜０となる。これは、トルク収支が負となることから、エンジンブレーキトルクが要求トルクに対して過剰であることを意味する。

そこで、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合、第３制御では、モータジェネレータＭＧ２が力行駆動され、この過剰なエンジンブレーキトルクを相殺するための正トルク（即ち、この場合、Ｔｅｂ２−Ｔｅｂ１＞０）がモータジェネレータＭＧ２から出力される。この制御態様に対応するモードが第３制御におけるモードＢである。

また、図３において、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大である場合の一例として、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎがＴｅｂ１（Ｔｅｂ１＜Ｔｅｂ０）であるとする。この場合、先に述べたように、第１制御ではモータジェネレータＭＧ１の動作点は力行領域となり、モータジェネレータＭＧ１は力行駆動される。

一方、第３制御では、モータジェネレータＭＧ１の電力入出力特性が第１制御の電力入出力特性と反転するようにモータジェネレータＭＧ１が制御される。即ち、エンジンブレーキ要求トルクが大である場合、モータジェネレータＭＧ１は回生駆動される。

ここで、モータジェネレータＭＧ１が回生駆動された場合の一例として、モータジェネレータＭＧ１の動作点が図示動作点ｇ２に制御されたとする。この場合、先に述べたように、エンジンブレーキトルクＴｅｂはＴｅｂ２となり、エンジンブレーキトルクＴｅｂと、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとの差分は、Ｔｅｂ２−Ｔｅｂ１＞０となる。これは、トルク収支が正となることから、エンジンブレーキトルクが要求トルクに対して不足していることを意味する。

そこで、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大である場合、第３制御では、モータジェネレータＭＧ２が回生駆動され、この不足するエンジンブレーキトルクを補償するための負トルク（即ち、この場合、Ｔｅｂ１−Ｔｅｂ２＜０）がモータジェネレータＭＧ２の回生トルクにより補償される。この制御態様に対応するモードが第３制御におけるモードＧである
このように、第３制御におけるモードＢ及びＧにおいては、モータジェネレータＭＧ２の電力入出力特性もまた第１制御におけるモータジェネレータＭＧ１の電力入出力特性と反転する。

エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが中である場合、第３制御は第１制御と同様の制御となる。即ち、第３制御においてもモードＤが適用され、モータジェネレータＭＧ１のみによりエンジンブレーキトルクＴｅｂが賄われる。

このように、第３制御では、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが満たされるように、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との双方が制御され、特に、電力の入出力特性が第１制御における入出力特性と反転するようにモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が制御される。即ち、第１制御においてモータジェネレータＭＧ１が回生駆動される場合、第３制御においてはモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が共に力行駆動される。逆に第１制御においてモータジェネレータＭＧ１が力行駆動される場合、第３制御においてはモータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が共に回生駆動される。

＜エンジンブレーキ制御処理の詳細＞
次に、図５を参照して、エンジンブレーキ制御処理の詳細について説明する。ここに、図５はエンジンブレーキ制御処理のフローチャートである。尚、図５は、ＣＶＴモードでの走行時にアクセルオフ操作等のエンジンブレーキ要求操作が行われた場合に行われる制御である。

図５において、始めに、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小であるか否かが判定される（ステップＳ１１０）。即ち、Ｔｅｂｎ＞Ｔｅｂ０なる条件が成立するか否かが判定される。

ここで、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎは、車速Ｖをパラメータとして予め制御マップ化されており、アクセルオフ操作がなされた時点の車速Ｖに応じた値が当該制御マップから読み出され、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとして設定される。

また、エンジンブレーキトルクＴｅｂ０は、既に説明したようにＮｇ＝０の場合に得られるエンジンブレーキトルクである。ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０の場合におけるエンジン回転数Ｎｅ（即ち、エンジンフリクショントルクＴｅｆｒ）が車速Ｖに応じて一義的に定まることから、Ｔｅｂ０もまた、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎと同様に車速Ｖに応じて一義的に決定される。

エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小である場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、処理はサブルーチンＲ１に移行する。サブルーチンＲ１により、適切なエンジンブレーキ制御が選択されると、エンジンブレーキ制御処理は終了する。尚、サブルーチンＲ１については後述する。

エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小でない場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大であるか否かが判定される（ステップＳ１２０）。即ち、Ｔｅｂｎ＜Ｔｅｂ０なる条件が成立するか否かが判定される。エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大である場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、処理はサブルーチンＲ２に移行する。サブルーチンＲ２により、適切なエンジンブレーキ制御が選択されると、エンジンブレーキ制御処理は終了する。尚、サブルーチンＲ２については後述する。

エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが小でも大でもない場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが中であるか否かが判定される（ステップＳ１３０）。即ち、Ｔｅｂｎ＝Ｔｅｂ０なる条件が成立するか否かが判定される。

エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが中である場合（ステップＳ１３０：ＹＥＳ）、処理はサブルーチンＲ３に移行する。サブルーチンＲ３により、適切なエンジンブレーキ制御が選択されると、エンジンブレーキ制御処理は終了する。尚、サブルーチンＲ３については後述する。

一方、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが大中小いずれにも該当しない場合（ステップＳ１３０：ＮＯ）、エンジンブレーキ要求の誤判定が生じた可能性があるため、エンジンブレーキ制御処理は終了する。

次に、図６を参照し、サブルーチンＲ１について説明する。ここに、図６は、サブルーチンＲ１のフローチャートである。

図６において、始めにバッテリ１２が充電禁止状態にあるか否かが判定される（ステップＳ２１０）。

バッテリ１２が充電禁止状態にあるか否かは、充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈに基づいて判定される。充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈは、バッテリ１２が充電禁止状態にある場合に「ＯＮ」に、充電禁止状態にない場合に「ＯＦＦ」に設定される制御フラグである。充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈは、動力制御部１２０がエンジンブレーキ制御処理と並行して実行する充電禁止フラグ設定処理によって設定される。

ここで、図７を参照し、充電禁止フラグ設定処理について説明する。ここに、図７は、充電禁止フラグ設定処理のフローチャートである。

図７において、始めに、バッテリ１２が回生電力を受け入れ不能であるか否かが判定される（ステップＳ３１０）。具体的には、下記（３）式が成立するか否かが判定される。

Ｗｉｎ＞Ｐｉｎ・・・（３）
ここで、Ｗｉｎはバッテリ１２の充電制限値である。充電制限値Ｗｉｎは、バッテリ１２の状態を監視する他の制御部により、常時変動を伴いつつ決定される。充電制限値Ｗｉｎは、主としてバッテリ温度Ｔｂａｔｔとバッテリ１２のＳＯＣとにより決定される。尚、Ｗｉｎは負値であるから、ステップＳ３１０は、｜Ｗｉｎ｜＜Ｐｅｂｎ−Ｐｌｏｓｓが成立するか否かと等価である。

充電制限値Ｗｉｎの設定手法は公知であるため説明を省略するが、充電制限値Ｗｉｎは、バッテリ温度Ｔｂａｔｔが上限値以上である場合及び下限値以下である場合に、その絶対値が基準値に対して二値的又は段階的に減少する。これは、高温及び低温においてバッテリ１２の充電性能が相対的に低下するためである。

また、充電制限値Ｗｉｎは、ＳＯＣが制御上の最大値（例えば、ＳＯＣ＝８０〜９０％）に近付くに連れて、その絶対値が基準値に対して二値的又は段階的に減少する。また、ＳＯＣが制御上の最大値に達するとＷｉｎ＝０となる。これは、ＳＯＣが高い程、バッテリ１２に電力を受け入れる余裕がなくなるためである。また、ＳＯＣセンサ１６によるＳＯＣの検出は、実際のＳＯＣの変化に対して時間的ラグがある。このため、ＳＯＣが制御上の最大値に達した時点で充電制限値Ｗｉｎ＝０に設定され、充電が禁止される。尚、このような充電制限値Ｗｉｎの設定態様は、一例である。本発明に係る実践上の利益は、充電制限値Ｗｉｎを如何に設定するかに関係なく享受される。

尚、Ｗｉｎ＝０である場合、バッテリ１２は厳密な意味合いでの充電禁止状態となるが、充電禁止フラグ設定処理に係る「充電禁止」とは、このようなバッテリ１２の状態のみで定まるものを含みつつ、エンジンブレーキ制御に伴って生じる回生電力と充電制限値Ｗｉｎとの相対関係によっても定まるものである。

上記（３）式において、Ｐｉｎは、駆動軸ＤＳにエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを作用させた場合に生じる回生電力値であり、下記（４）式に基づいて算出される。

Ｐｉｎ＝Ｐｅｂｎ−Ｐｌｏｓｓ・・・（４）
上記（４）式においてＰｌｏｓｓは先に述べたエネルギ損失であり、Ｐｅｂｎは、エンジンブレーキ要求出力である。

エンジンブレーキ要求出力Ｐｅｂｎは、駆動軸ＤＳにエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを作用させた場合に駆動軸ＤＳで発生する電力であり、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎと駆動軸回転数Ｎｄｓとに基づいて算出される。尚、充電制限値Ｗｉｎは負値であるから、上記（３）式は、絶対値ベースでは不等号の向きが逆転する。

バッテリ１２が回生電力を受け入れ不能である場合（ステップＳ３１０：ＹＥＳ）、充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈがＯＮに設定され、バッテリ１２への充電を伴うエンジンブレーキ制御が禁止される。バッテリ１２が回生電力を受け入れ可能である場合（ステップＳ３１０：ＮＯ）、充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈがＯＦＦに設定され、バッテリ１２への充電を伴うエンジンブレーキ制御が許可される。

尚、上記（３）式は、Ｗｉｎ＝０、Ｐｅｂｎ−Ｐｌｏｓｓ＝０である場合には成立しないが、Ｗｉｎ＝０である場合、如何なる回生電力も受け入れ不能であるから、ステップＳ３１０はＹＥＳ側に分岐する。

充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈがいずれかの値に設定されると、充電禁止フラグ設定処理は終了する。尚、充電禁止フラグ設定処理は、所定周期で繰り返し実行される。

図６に戻り、バッテリ１２が充電禁止状態でない場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）、第１制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが小であることから、上述したモードＡに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ２５０）。即ち、エンジンブレーキ要求出力ＰｅｂｎがモータジェネレータＭＧ１の回生電力によって賄われる。

一方、バッテリ１２が充電禁止状態にある場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）、固定変速モードの選択が可能であるか否かが判定される（ステップＳ２２０）。固定変速モード（本実施形態ではモータジェネレータＭＧ１をロック状態とする変速モード）の実行可否は、ロック禁止フラグＬｋｉｈにより規定される。ロック禁止フラグＬｋｉｈは、固定変速モードを実行可能な場合に「ＯＮ」に、実行不能な場合に「ＯＦＦ」に設定される。

ロック禁止フラグＬｋｉｈは、車速Ｖ及び駆動軸要求出力Ｐｄｎに基づいて設定される。即ち、固定変速モードは、上限車速と下限車速とによって規定される許容車速範囲内でのみ実行が許可される。また、固定変速モードは、基本的にエンジン出力Ｐｅによって駆動軸要求出力Ｐｄｎを賄うため、駆動軸要求出力Ｐｄｎが所定値以上となる高出力走行時には実行が禁止される。尚、固定変速モードの実行条件については、公知の各種条件を適用可能である。

バッテリ１２が充電禁止状態にあり、且つ、固定変速モードでの走行が可能である場合（ステップＳ２２０：ＹＥＳ）、第２制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが小であることから、上述したモードＣに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ２３０）。即ち、ドグクラッチ機構５００が係合状態とされ、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの一部をドグクラッチ機構５００で負担しつつ、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対して過剰となるエンジンブレーキトルクＴｅｂの一部が、モータジェネレータＭＧ２の力行駆動により相殺される。

一方、バッテリ１２が充電禁止状態にあり、且つ、固定変速モードでの走行が禁止される場合（ステップＳ２２０：ＮＯ）、第３制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが小であることから、上述したモードＢに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ２４０）。即ち、モータジェネレータＭＧ１が力行駆動され、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対して過剰となるエンジンブレーキトルクＴｅｂの一部が、モータジェネレータＭＧ２の力行駆動により相殺される。

このように、本実施形態に係るエンジンブレーキ制御処理によれば、第１制御における回生電力が充電制限値Ｗｉｎに抵触する場合に、第１制御と充放電特性が反転する第２制御又は第３制御により、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを駆動軸ＤＳに作用させることができる。従って、バッテリ１２の状態によらず所望のエンジンブレーキを可及的に発生させることができる。

また、本実施形態ではモードＣ（第２制御）がモードＢ（第３制御）に優先される。これは、モードＣにおいてエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの一部をドグクラッチ機構５００で負担できることから、電力損失を低下させ得る点においてモードＣの方が優れるからである。

尚、バッテリ１２の充電禁止状態がバッテリ１２のＳＯＣに起因する場合、バッテリ１２のＳＯＣが制御上の最大値（例えば、８０〜９０％）付近にあるため、エンジンブレーキ制御で必要となる力行電力に対して後述する放電制限値Ｗｏｕｔは十分に大きいと考えてよい。従って、モードＢが選択される場合において、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の力行電力（即ち、バッテリ１２の放電電力）には比較的自由度がある。しかしながら、バッテリ１２に積極的な放電を促す合理的な事情がある場合を除けば、ハイブリッド車両１において基本的にバッテリ１２の放電電力は少ない方が望ましい。従って、ステップＳ２４０においては、好適には、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎが満たされる範囲でバッテリ１２の放電電力が最小となるように、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が制御される。

尚、バッテリ１２が低温状態又は高温状態にある場合等、上述した充電制限値Ｗｉｎと後述する放電制限値Ｗｏｕｔとの双方の絶対値が小さくなる状況も想定され得る。この場合、第１制御による回生電力が充電制限値Ｗｉｎに抵触することを理由に第２又は第３制御を選択し、エンジンブレーキ制御の実行に伴うバッテリ１２の充放電特性を反転させても、力行電力が放電制限値Ｗｏｕｔに抵触する可能性がある。

このような場合は、例えば、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを可及的に満たしつつ、バッテリ１２の充放電収支が最小となるようにエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が制御されてもよい。この場合、例えばモータジェネレータＭＧ１が充電制限値Ｗｉｎの範囲内で回生駆動され、モータジェネレータＭＧ２が放電制限値Ｗｏｕｔの範囲内で力行駆動されてもよい。或いは、ドグクラッチ機構５００を係合状態に制御することができる場合には、モータジェネレータＭＧ１をロックすると共に、モータジェネレータＭＧ２の力行電力を放電制限値Ｗｏｕｔに抵触しない範囲に抑えることによって、次善的なエンジンブレーキ制御が実現されてもよい。

次に、図８を参照し、サブルーチンＲ２について説明する。ここに、図８は、サブルーチンＲ２のフローチャートである。

図８において、始めにバッテリ１２が放電禁止状態にあるか否かが判定される（ステップＳ４１０）。

バッテリ１２が放電禁止状態にあるか否かは、放電禁止フラグＤｃＥＢｉｈに基づいて判定される。放電禁止フラグＤｃＥＢｉｈは、バッテリ１２が放電禁止状態にある場合に「ＯＮ」に、放電禁止状態にない場合に「ＯＦＦ」に設定される制御フラグである。放電禁止フラグＤｃＥＢｉｈは、動力制御部１２０がエンジンブレーキ制御処理と並行して実行する放電禁止フラグ設定処理によって設定される。

ここで、図９を参照し、放電禁止フラグ設定処理について説明する。ここに、図９は、放電禁止フラグ設定処理のフローチャートである。

図９において、始めに、バッテリ１２が放電電力を出力不能であるか否かが判定される（ステップＳ５１０）。具体的には、下記（５）式が成立するか否かが判定される。

Ｗｏｕｔ＜Ｐｏｕｔ・・・（５）
ここで、Ｗｏｕｔはバッテリ１２の放電制限値である。放電制限値Ｗｏｕｔは、バッテリ１２の状態を監視する他の制御部により、常時変動を伴いつつ決定される。放電制限値Ｗｏｕｔは、主としてバッテリ温度ＴｂａｔｔとＳＯＣとにより決定される。

放電制限値Ｗｏｕｔの設定手法は公知であるため説明を省略するが、放電制限値Ｗｏｕｔは、バッテリ温度Ｔｂａｔｔが上限値以上である場合及び下限値以下である場合に、その絶対値が基準値に対して二値的又は段階的に減少する。これは、高温及び低温においてバッテリ１２の放電性能が相対的に低下するためである。

また、放電制限値Ｗｏｕｔは、ＳＯＣが制御上の最小値（例えば、ＳＯＣ＝１０〜２０％）に近付くに連れて、その絶対値が基準値に対して二値的又は段階的に減少する。また、ＳＯＣが制御上の最小値に達するとＷｏｕｔ＝０となる。これは、ＳＯＣが低い程、バッテリ１２に放電余裕がなくなるためである。また、ＳＯＣセンサ１６によるＳＯＣの検出は、実際のＳＯＣの変化に対して時間的ラグがある。このため、ＳＯＣが制御上の最小値に達した時点で放電制限値Ｗｏｕｔ＝０に設定され、放電が禁止される。尚、このような放電制限値Ｗｏｕｔの設定態様は、一例である。本発明に係る実践上の利益は、放電制限値Ｗｏｕｔを如何に設定するかに関係なく享受される。

尚、Ｗｏｕｔ＝０である場合、バッテリ１２は厳密な意味合いでの放電禁止状態となるが、放電禁止フラグ設定処理に係る「放電禁止」とは、このようなバッテリ１２の状態のみで定まるものを含みつつ、エンジンブレーキ制御に伴って生じる力行電力と放電制限値Ｗｏｕｔとの相対関係によっても定まるものである。

上記（５）式において、Ｐｏｕｔは、駆動軸ＤＳにエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを作用させた場合に生じる力行電力値であり、下記（６）式に基づいて算出される。

Ｐｏｕｔ＝Ｐｅｂｎ＋Ｐｌｏｓｓ・・・（６）
上記（６）式においてＰｌｏｓｓは先に述べたエネルギ損失であり、Ｐｅｂｎは、先に述べたエンジンブレーキ要求出力である。尚、放電制限値Ｗｏｕｔは正値であるから、上記（５）式は、絶対値ベースでも不等号の向きは逆転しない。

バッテリ１２が力行電力を出力不能である場合（ステップＳ５１０：ＹＥＳ）、放電禁止フラグＤｃＥＢｉｈがＯＮに設定され、バッテリ１２からの放電を伴うエンジンブレーキ制御が禁止される。バッテリ１２が力行電力を出力可能である場合（ステップＳ５１０：ＮＯ）、放電禁止フラグＤｃＥＢｉｈがＯＦＦに設定され、バッテリ１２からの放電を伴うエンジンブレーキ制御が許可される。

尚、上記（５）式は、Ｗｏｕｔ＝０、Ｐｅｂｎ＋Ｐｌｏｓｓ＝０である場合には成立しないが、Ｗｏｕｔ＝０である場合、如何なる力行電力も出力不能であるから、ステップＳ５１０はＹＥＳ側に分岐する。

放電禁止フラグＤｃＥＢｉｈがいずれかの値に設定されると、放電禁止フラグ設定処理は終了する。尚、放電禁止フラグ設定処理は、所定周期で繰り返し実行される。

図８に戻り、バッテリ１２が放電禁止状態でない場合（ステップＳ４１０：ＮＯ）、第１制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが大であることから、上述したモードＦに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ４５０）。即ち、エンジンブレーキ要求出力ＰｅｂｎがモータジェネレータＭＧ１の力行電力によって賄われる。

一方、バッテリ１２が放電禁止状態にある場合（ステップＳ４１０：ＹＥＳ）、固定変速モードの選択が可能であるか否かが判定される（ステップＳ４２０）。固定変速モード（本実施形態ではモータジェネレータＭＧ１をロック状態とする変速モード）の実行可否は、既に述べたようにロック禁止フラグＬｋｉｈにより規定される。

バッテリ１２が放電禁止状態にあり、且つ、固定変速モードでの走行が可能である場合（ステップＳ４２０：ＹＥＳ）、更に、充電制限値Ｗｉｎ（Ｗｉｎ＜０）が基準値Ｐｉｎｍｇ０より大きいか否か（即ち、｜Ｗｉｎ｜＜Ｐｉｎｍｇ０が成立するか否か）が判定される（ステップＳ４３０）。

ここで、基準値Ｐｉｎｍｇ０は、ＭＧ１回転数Ｎｇ＝０とした場合のエンジンブレーキトルクＴｅｂ０とエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎとの差に相当するエンジンブレーキトルクの不足分をモータジェネレータＭＧ２で回生した場合の回生電力値である。

バッテリ１２が放電禁止状態にあり、且つ、固定変速モードでの走行が許可される場合であって、充電制限値Ｗｉｎが基準値Ｐｉｎｍｇ０以下である場合（ステップＳ４３０：ＮＯ）、又は、バッテリ１２が放電禁止状態にあり、且つ、固定変速モードでの走行が禁止される場合（ステップＳ４２０：ＮＯ）、第３制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが大であることから、上述したモードＧに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ４５０）。即ち、モータジェネレータＭＧ１が回生駆動され、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対して不足するエンジンブレーキトルクＴｅｂの一部が、モータジェネレータＭＧ２の回生トルクにより補償される。

一方、充電制限値Ｗｉｎが基準値Ｐｉｎｍｇ０より大きい場合（ステップＳ４３０：ＹＥＳ）、第２制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが大であることから、上述したモードＨに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ４４０）。即ち、ドグクラッチ機構５００が係合状態とされ、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎの一部をドグクラッチ機構５００で負担しつつ、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対して不足するエンジンブレーキトルクＴｅｂの一部が、モータジェネレータＭＧ２の回生駆動により補償される。

このように、本実施形態に係るエンジンブレーキ制御処理によれば、第１制御における力行電力が放電制限値Ｗｏｕｔに抵触する場合に、第１制御と充放電特性が反転する第２制御又は第３制御により、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを駆動軸ＤＳに作用させることができる。従って、バッテリ１２の状態によらず所望のエンジンブレーキを可及的に発生させることができる。

また、本実施形態ではモードＧ（第３制御）がモードＨ（第２制御）に優先される。即ち、バッテリ１２がモードＧによる回生電力を受け入れ可能である場合には、モードＧが実行される。これは、モードＧによる回生電力の最大値の絶対値が、モードＨによる回生電力の絶対値よりも大きいからである。即ち、モードＧを優先することによってバッテリ１２の充電をより効率的に実現することができる。

尚、バッテリ１２の放電禁止状態がバッテリ１２のＳＯＣに起因する場合、バッテリ１２のＳＯＣが制御上の最小値（例えば、１０〜２０％）付近にあるため、エンジンブレーキ制御で必要となる回生電力に対して充電制限値Ｗｉｎは十分に大きい（この場合、絶対値が大きいことを意味する）と考えてよい。従って、モードＧが選択される場合において、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２の回生電力（即ち、バッテリ１２の充電電力）には比較的自由度がある。しかしながら、通常、ハイブリッド車両１においては、基本的にバッテリ１２の充電電力は多い方が望ましい。従って、ステップＳ４５０においては、好適には、充電制限値Ｗｉｎに抵触しない範囲で回生電力が最大となるように、モータジェネレータＭＧ１及びＭＧ２が制御される。

尚、モードＧは回生効率の点で優れるが、モータジェネレータＭＧ１の駆動を伴うことから、モータジェネレータＭＧ１の発熱量は、モードＨよりも大きくなる。この点に鑑み、モータジェネレータＭＧ１の熱負荷が大きい状況（例えば、温度が相対的に高い状況等）においては、モードＧの選択に相前後して、モータジェネレータＭＧ１の温度上昇を防ぐ目的から、モータジェネレータＭＧ１がロックされるモードＨが選択されてもよい。

一方、エンジンブレーキ要求トルクが小である場合と同様に、バッテリ１２が低温状態又は高温状態にある場合等、放電制限値Ｗｏｕｔと充電制限値Ｗｉｎとの双方の絶対値が小さくなる状況も想定され得る。この場合、第１制御による力行電力が放電制限値Ｗｏｕｔに抵触することを理由に第２又は第３制御を選択し、エンジンブレーキ制御の実行に伴うバッテリ１２の充放電特性を反転させても、回生電力が充電制限値Ｗｉｎに抵触する可能性がある。

このような場合は、例えば、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎを可及的に満たしつつ、バッテリ１２の充放電収支が最小となるようにエンジン２００、モータジェネレータＭＧ１及びモータジェネレータＭＧ２が制御されてもよい。この場合、例えば、モータジェネレータＭＧ１が力行駆動され、モータジェネレータＭＧ２が回生駆動されてもよい。或いは、ドグクラッチ機構５００を係合状態に制御することができる場合には、モータジェネレータＭＧ１をロックすると共に、モータジェネレータＭＧ２の回生電力を充電制限値Ｗｉｎに抵触しない範囲に抑えることによって、次善的なエンジンブレーキ制御が実現されてもよい。

次に、図１０を参照し、サブルーチンＲ３について説明する。ここに、図１０は、サブルーチンＲ３のフローチャートである。

図１０において、始めにバッテリ１２が充電禁止状態にあるか否かが判定される（ステップＳ６１０）。バッテリ１２が充電禁止状態にあるか否かは、既に述べた充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈに基づいて判定される。

尚、本実施形態においては、エンジンブレーキ要求トルクが中である場合、エンジンブレーキ要求出力Ｐｅｂｎとエネルギ損失Ｐｌｏｓｓとは釣り合っている。従って、充電禁止フラグＲｇＥＢｉｈがＯＮとなるのは充電制限値Ｗｉｎ＝０の場合のみである。

バッテリ１２が充電禁止状態にある場合（ステップＳ６１０：ＹＥＳ）、即ち、充電制限値Ｗｉｎ＝０である場合、先に述べたロック禁止フラグＬＫｉｈに基づいて固定変速モードが許可されるか否かが判定される（ステップＳ６２０）。固定変速モードでの走行が許可される場合（ステップＳ６２０：ＹＥＳ）、第２制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが中であることから、上述したモードＥに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ６３０）。即ち、ドグクラッチ機構５００が係合状態とされ、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎがドグクラッチ機構５００によって負担される。この場合、エンジンブレーキ制御における電力消費は、ドグクラッチ機構５００を係合状態に維持するのに要する電力消費のみとなる。

一方、バッテリ１２が充電禁止状態にある場合において、固定変速モードでの走行が禁止される場合（ステップＳ６２０：ＮＯ）、第１制御が選択され、エンジンブレーキ要求トルクが中であることから、上述したモードＤに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ６４０）。即ち、ＭＧ１トルクＴｇ＝Ｔｇ０と釣り合うエンジンフリクショントルクＴｅｆｒ０によって、駆動軸ＤＳにエンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎと釣り合うエンジンブレーキトルクＴｅｂ０が供給される。

このように、サブルーチンＲ３では、サブルーチンＲ１と同様、固定変速モードが許可される場合には、ＣＶＴモードよりも電力損失が小さい固定変速モードによって、電力損失を可及的に抑制したエンジンブレーキ制御が実現される。

一方、ステップＳ６１０においてバッテリ１２が充電禁止状態にない場合（ステップＳ６１０：ＮＯ）、即ち、実質的に｜Ｗｉｎ｜＞０である場合には、バッテリ１２が第３制御のモードＧによる回生電力を受け入れ可能であるか否かが判定される（ステップＳ６５０）。具体的には、下記（７）式が成立するか否かが判定される。

０＞Ｐｉｎｍｉｎ＞Ｗｉｎ・・・（７）
ここで、Ｐｉｎｍｉｎは、モードＧにおける最小回生電力である。モードＧでは、モータジェネレータＭＧ１とモータジェネレータＭＧ２との双方が回生駆動される。モードＧを選択する場合、モータジェネレータＭＧ１を回生領域で駆動することによって不足するエンジントルクをモータジェネレータＭＧ２の回生駆動により賄う必要があるが、各モータジェネレータの電気的仕様（例えば、トルクの制御精度）や駆動軸回転数Ｎｄｓ（一義的に車速Ｖ）によって、回生電力の最小値が定まる。最小回生電力Ｐｉｎｍｉｎは、その都度動力制御部１２０によって演算される。

バッテリ１２が最小回生電力Ｐｉｎｍｉｎを受け入れ可能である場合（ステップＳ６５０：ＹＥＳ）、第３制御が選択され、モードＧに従ったエンジンブレーキ制御が実行される（ステップＳ６６０）。即ち、モータジェネレータＭＧ１が回生駆動され、エンジンブレーキ要求トルクＴｅｂｎに対して不足するエンジンブレーキトルクＴｅｂの一部が、モータジェネレータＭＧ２の回生トルクにより補償される。

バッテリ１２が最小回生電力Ｐｉｎｍｉｎを受け入れ不能である場合（ステップＳ６５０：ＮＯ）、処理はステップＳ６２０に移行し、固定変速モードが許可されるか否かに応じて、第２制御（モードＥ）又は第１制御（モードＤ）が実行される。

このように、サブルーチンＲ３においては、モードＧによる回生電力を受け入れることができる範囲でモードＧによるエンジンブレーキ制御が実現される。従って、バッテリ１２を効率的に充電することができる。

尚、エンジンブレーキ要求トルクが中である場合において実行される、このサブルーチンＲ３においては、放電制限値Ｗｏｕｔは如何なる値であってもよい。これは、元よりエンジンブレーキ要求出力Ｐｅｂｎとエネルギ損失Ｐｌｏｓｓとが釣り合っている状況において、敢えてバッテリ１２からの放電を促す必要がないためである。但し、実践的運用面において、例えば、バッテリ１２のＳＯＣが制御上の最大値以上である場合など、積極的にバッテリ１２からの放電が要求され得る状況においては、適宜放電を伴う第３制御（即ち、モードＢ）が実行されてもよい。いずれにせよ、エンジンブレーキ制御が実行される点において、本発明が解決すべき課題は解決される。

＜変形例＞
上記実施形態においては、ドグクラッチ機構５００によりモータジェネレータＭＧ１が回転不能に固定される構成とした。しかしながら、本発明に係る係合機構と差動機構との関係に係る実践的態様は、このような構成に限定されない。即ち、本発明に係る差動機構としての動力分割機構の構成を、上記動力分割機構３００から変更することによって、ドグクラッチ機構５００のロック対象を変更することができる。ここで、このような動力分割機構３０１の構成及び動作について説明する。

始めに、図１１を参照し、動力分割機構３０１の構成について説明する。ここに、図１１は、動力分割機構３０１の概略構成図である。尚、同図において、図２と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１１において、動力分割機構３０１は、二組の差動機構を備え、一方の差動機構（便宜的に、第１差動機構とする）が、第１実施形態に係るシングルピニオンギア型遊星歯車機構としての動力分割機構３００と同等の構成を有している。即ち、入力軸ＩＳにプラネタリキャリアＣ１が、サンギア軸ＳＳにサンギアＳ１が、駆動軸ＤＳにリングギアＲ１が、夫々連結されている。

一方、他方の差動機構（便宜的に、第２差動機構とする）は、相互に差動作用を呈するサンギアＳ２、キャリアＣ２及びリングギアＲ２と、軸線方向に自転し且つキャリアＣ２の自転により公転するように夫々キャリアＣ２に保持された、サンギアＳ２に噛合するピニオンギアＰ２１及びリングギアＲ２に噛合するピニオンギアＰ２２を備える。即ち、この他方の差動機構は、所謂ダブルピニオンギア型遊星歯車機構として構成される。

第１及び第２差動機構は、第１差動機構のキャリアＣ１に第２差動機構のリングギアＲ２が、第１差動機構のリングギアＲ１に第２差動機構のキャリアＣ２が夫々連結されることによって相互に連結されており、動力分割機構３０１は、全体として所謂ラビニヨ型遊星歯車機構となっている。動力分割機構３０１は、サンギアＳ１と、キャリアＣ１及びリングギアＲ２と、リングギアＲ１及びキャリアＣ２と、サンギアＳ２との計４個の回転要素を備える。

ここで、変形例においては、第２差動機構のサンギアＳ２がドグクラッチ機構５００に連結される構成となっている。即ち、ドグクラッチ機構５００が係合状態にある場合、第２差動機構のサンギアＳ２が回転不能に固定される。

ここで、サンギアＳ２が回転不能に固定された状態においては、モータジェネレータＭＧ１の回転は制限され、ＭＧ１回転数Ｎｇは実質的に一の値に固定される。このことについて、図１２を参照して説明する。ここに、図１２は、動力分割機構３０１においてサンギアＳ２がロックされた状態に対応する動作共線図である。尚、同図において、図４と重複する箇所には同一の符号を付してその説明を適宜省略することとする。

図１２において、左から順にモータジェネレータＭＧ１、サンギアＳ２、エンジン２００及びモータジェネレータＭＧ２（一義的に駆動軸ＤＳ）が表される。また、図１２には、ドグクラッチ機構５００によりサンギアＳ２がロックされた状態における動作共線が示されている。

モータジェネレータＭＧ２の動作点が図示動作点ｍ１である場合にドグクラッチ機構５００によりサンギアＳ２がロックされると、サンギアＳ２の動作点は、ゼロ回転に対応する動作点Ｓ２０に固定される。従って、必然的にエンジン２００の動作点は図示動作点ｅ０’に固定される。

一方、この状態では、動力分割機構３０１の残余の差動要素であるサンギアＳ１の動作点もまた、図示動作点ｇｆｉｘに固定される。即ち、モータジェネレータＭＧ１は、ドグクラッチ機構５００により直接的にロックされないものの、その回転数は実質的に固定される。

変形例においても、サンギア軸トルクＴｅｓの反力トルクがドグクラッチ機構５００を介して負担されるため、上記実施形態と同様に固定変速モードが実現される。必然的に、上記実施形態に係るエンジンブレーキ制御と同様の制御を適用することができる。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴うハイブリッド車両の制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…ハイブリッド車両、１０…ハイブリッド駆動装置。１００…ＥＣＵ、１１０…クラッチ制御部、１２０…動力制御部、２００…エンジン、３００…動力分割機構、ＭＧ１…モータジェネレータ、ＭＧ２…モータジェネレータ、５００…ドグクラッチ機構。

Claims (5)

1. エンジンと、
   駆動輪に繋がる駆動軸と、
   第１回転電機と、
   前記エンジン、前記第１回転電機及び前記駆動軸が夫々連結される回転要素を含む、相互に差動作用をなす複数の回転要素を備えた差動機構と、
   前記駆動軸に連結された第２回転電機と、
   一対の係合要素が係合してなる係合状態において前記複数の回転要素のうち一の回転要素を回転不能に固定し前記第１回転電機の回転を制限する係合機構と
   を備えたハイブリッド車両を制御する、ハイブリッド車両の制御装置であって、
   電力の入出力制限に関連する前記電源の状態を特定する特定手段と、
   前記エンジンの稼働中にエンジンブレーキが要求された場合に、（１）前記係合機構を前記一対の係合要素が相互に解放されてなる解放状態に制御し、前記エンジンブレーキの要求トルクに応じて前記第１回転電機を制御する第１制御と、（２）前記係合機構を前記係合状態とし、前記要求トルクに応じて前記第２回転電機を制御する第２制御とを含む複数の制御の中から、前記要求トルクと前記特定された電源の状態とに基づいて一の制御を選択し実行する制御手段と
   を具備することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
2. 前記電源の状態は、前記電源の温度及び充電残量のうち少なくとも一方に基づいて設定される充電制限値及び放電制限値であり、
   前記制御手段は（１）前記第１制御による前記第１回転電機の回生電力が前記充電制限値を超える場合、及び／又は、（２）前記第１制御による前記第１回転電機の力行電力が前記放電制限値を超える場合に、前記第２制御を選択する
   ことを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車両の制御装置。
3. 前記複数の制御は、前記係合機構を前記解放状態に制御し、前記第１制御と回生及び力行の特性が反転するように前記要求トルクに応じて前記第１及び第２回転電機を制御する第３制御を含み、
   前記制御手段は、前記第１制御における前記第１回転電機の力行電力が前記放電制限値を超える場合において、前記第３制御における前記第１及び第２回転電機の回生電力が前記充電制限値を超える場合に、前記第２制御を選択する
   ことを特徴とする請求項２に記載のハイブリッド車両の制御装置。
4. 前記係合機構は、前記係合状態において前記第１回転電機を回転不能とし、
   前記制御手段は、前記要求トルクが、前記第１制御において前記第１回転電機の回転数がゼロとなる場合におけるエンジンブレーキトルクに相当する場合において、前記第２制御を選択する
   ことを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載のハイブリッド車両の制御装置。
5. 前記電源の状態は、前記電源の温度及び充電残量のうち少なくとも一方に基づいて設定される充電制限値及び放電制限値であり、
   前記複数の制御は、前記係合機構を前記解放状態に制御し、前記第１制御と回生及び力行の特性が反転するように前記要求トルクに応じて前記第１及び第２回転電機を制御する第３制御を含み、
   前記制御手段は、前記要求トルクが、前記第１制御において前記第１回転電機の回転数がゼロとなる場合におけるエンジンブレーキトルクに相当する場合において、更に前記第３制御における回生電力が前記充電制限値を超える場合に、前記第２制御を選択する
   ことを特徴とする請求項４に記載のハイブリッド車両の制御装置。

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