JP2015199402A - 電動パワーステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】イグニッションスイッチの信号を受け取れない断線故障や、エンストが発生した場合においても、操舵フィーリングのよい電動パワーステアリング装置を提供すること。
【解決手段】アシスト力を停止するか否かを判定するアシスト停止判定手段を備え、アシスト停止判定手段は、始動手段のオン信号と、車速信号と、モータ回転角によって、車両の走行状態及びアシスト状態を設定するとともに、制御手段は、車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角の変動を検出した後、更に、車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、モータ回転角の変化がなくなったと判定された場合には、目標電流指令値をゼロとする構成とした。
【選択図】図５

Description

本発明は、電動パワーステアリング装置に関するものである。

従来、モータにより操舵補助を行う電動パワーステアリング装置では、操舵トルクと車速信号によって、アシスト力を決めている。そして、モータに流れる実電流値をモータ電流検出センサで検出して、上記アシスト力を発生させる目標電流指令値と一致するように、制御系が構成されている。そして、前記制御系は、イグニッションスイッチ信号がオン状態において、実行されるのが一般的である。

そのため、走行中にイグニッションスイッチ信号がオフ状態になった場合には、アシストを停止するようになっている。その結果、操舵力の負担が急激に増えることとなり、操舵フィーリングが悪化する。

その対策として、例えば、特許文献１に記載の電動パワーステアリング装置では、
運転者がハンドル操舵中に、イグニッションスイッチ信号を受け取れない断線故障や、エンストが発生した場合に、操舵トルクを監視するとともに、操舵補助を行うモータの角速度を監視しており、操舵トルク及びモータ角速度がそれぞれ所定値以下の状態で、所定値以上の継続時間が経過したときに、アシストを停止するようにしている。これにより、急激なアシスト停止を防止することができる。

特開２００８−０８７６９２号公報

しかし、上記方法では、例えば、車両が長い下り坂を走行している場合などでは、操舵トルク及びモータ角速度がそれぞれ所定値以下の状態で、所定値以上の継続時間が経過したときに、極低速走行途中ではアシストが停止してしまうので、やはり操舵フィーリングの悪化を防止することができない虞がある。

本発明の目的は、イグニッションスイッチ信号を受け取れない断線故障や、エンストが発生した場合においても、操舵フィーリングのよい電動パワーステアリング装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、モータによって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、車両を始動する始動手段と、操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、車速信号を検出する車速信号検出手段と、モータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、前記操舵トルクと、前記車速信号から目標電流指令値を生成する目標電流指令値生成手段と、前記操舵力補助装置の駆動源である前記モータに対して駆動電力を供給することにより、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、前記アシスト力を停止するか否かを判定するアシスト停止判定手段を更に備え、前記アシスト停止判定手段は、前記始動手段のオン信号と、前記車速信号と、前記モータ回転角によって、前記車両の走行状態及びアシスト状態を設定するとともに、前記制御手段は、前記車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、前記車両のドアが閉められた時に発生する前記モータ回転角の変動を検出した後、更に、前記車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、前記モータ回転角の変化がなくなったと判定された場合には、前記目標電流指令値をゼロとすること、を要旨とする。

本請求項の電動パワーステアリング装置では、アシスト力を停止するか否かを判定するアシスト停止判定手段を備え、アシスト停止判定手段は、始動手段のオン信号と、車速信号と、モータ回転角によって、車両の走行状態及びアシスト状態を設定するとともに、制御手段は、車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角の変動を検出した後、更に、車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、モータ回転角の変化がなくなったと判定された場合には、目標電流指令値をゼロとする構成とした。

即ち、車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、車両のドアが開閉された時に発生するモータ回転角の変動を検出した後、更に、車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、モータ回転角の変化がなくなったと判定された場合には、目標電流指令値をゼロとしているので、車両が完全に停止してからアシスト力を停止することができる。

その結果、極低速走行途中でもアシストが停止してしまうことがないので、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。

本発明によれば、始動手段の信号を受け取れない断線故障や、エンストが発生した場合においても、操舵フィーリングのよい電動パワーステアリング装置を提供することができる。

本実施形態における電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）の概略構成図。 本実施形態におけるＥＰＳの制御ブロック図。 本実施形態における各走行状態及びアシスト状態時のメモリ内容対応表。 本実施形態におけるアシスト停止判定部の処理手順を示すフローチャート図。 本実施形態におけるモータ回転角変動による走行状態/アシスト状態判定サブルーチン部の処理手順を示すフローチャート図。

以下、コラム型の電動パワーステアリング装置（以下、ＥＰＳという）に具体化した本発明の一実施形態を図面に従って説明する。
図1に示すように、本実施形態のＥＰＳ１において、ステアリング２が固定されたステアリングシャフト３は、ラックアンドピニオン機構４を介してラック軸５と連結されている。ステアリング操作に伴うステアリングシャフト３の回転は、ラックアンドピニオン機構４によりラック軸５の往復直線運動に変換される。尚、本実施形態のステアリングシャフト３は、コラムシャフト８、インターミディエイトシャフト９、及びピニオンシャフト１０を連結してなる。そして、このステアリングシャフト３の回転に伴うラック軸５の往復直線運動が、同ラック軸５の両端に連結されたタイロッド１１を介して図示しないナックルに伝達されることにより、転舵輪１２の転舵角が変更されるようになっている。

また、ＥＰＳ１は、モータ２１によって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置としてのＥＰＳアクチュエータ２４（操舵力補助装置）と、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動を制御するＥＣＵ２７とを備えている。

本実施形態のＥＰＳアクチュエータ２４は、コラム型のＥＰＳアクチュエータであり、その駆動源であるモータ２１は、減速機構２３を介してコラムシャフト８と駆動連結されている。そして、同モータ２１の回転を減速機構２３により減速してコラムシャフト８に伝達することによって、そのモータトルクをアシスト力として操舵系に付与する構成となっている。

一方、ＥＣＵ２７には、車速信号を検出する車速センサ２５（車速信号検出手段）、操舵トルクを検出するトルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）、及びモータ回転角センサ２２（モータ回転角検出手段）が接続されており、ＥＣＵ２７は、これら各センサの出力信号に基づいて、車速信号Ｖ、操舵トルクτ、及びモータ回転角θｍを検出する。

トルクセンサ２６はツインレゾルバ型のトルクセンサである。ＥＣＵ２７は、図示しないトーションバーの両端に設けられた一対のレゾルバの各出力信号に基づいて操舵トルクτを演算する。また、ＥＣＵ２７は、これら検出される各状態量に基づいて目標アシスト力を演算し、その駆動源であるモータ２１への駆動電力の供給を通じて、ＥＰＳアクチュエータ２４の作動、即ち操舵系に付与するアシスト力を制御する。

次に、本実施形態のＥＰＳ１における電気的構成について説明する。
図２は、本実施形態のＥＰＳ１の制御ブロック図である。同図に示すように、ＥＣＵ２７は、操舵力補助装置の作動を制御するモータ制御信号を出力するマイコン２９（制御手段）と、そのモータ制御信号に基づいて、ＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１に駆動電力を供給する駆動回路部４０を備えている。更に、ＥＣＵ２７は、モータ２１に通電されるモータ実電流値Ｉｍを検出するためのモータ電流検出センサ３０とを備えている。

駆動回路部４０は、直列に接続された一対のスイッチング素子を基本単位（アーム）として２つのアームを並列接続してなる公知のＰＷＭインバータ（図示せず）である。また、マイコン２９の出力するモータ制御信号は、駆動回路部４０を構成する各スイッチング素子のオンデューティ比を規定するものとなっている。モータ制御信号が各スイッチング素子のゲート端子に印加され、モータ制御信号に応答して、各スイッチング素子がオン／オフすることにより、バッテリ２８の電源電圧に基づくモータ駆動電力を生成して、モータ２１へと出力する構成になっている。

マイコン２９は、これら各センサの出力信号に基づき検出されたモータ２１のモータ実電流値Ｉｍ、操舵トルクτ、及び車速信号Ｖに基づいて、駆動回路部４０にモータ制御信号を出力する。

以下に示す各制御ブロックは、マイコン２９が実行するコンピュータプログラムにより実現されるものである。マイコン２９は、所定のサンプリング周期で上記各状態量を検出し、所定周期毎に以下の各制御ブロックに示される各演算処理を実行することにより、モータ制御信号を生成する。

図２に示すように、マイコン２９は、トルクセンサ２６（操舵トルク検出手段）から検出した操舵トルクτと、車速センサ２５（車速信号検出手段）から検出した車速信号Ｖを入力として、目標電流指令値Ｉ＊＊を出力とする目標電流指令値生成部３１（目標電流指令値生成手段）を、備えている。更に、マイコン２９は、目標電流指令値Ｉ＊＊を入力として、モータ制御信号を出力とするモータ制御信号生成部４４とを、備えている。

目標電流指令値生成部３１は、目標電流指令値マップ部３２と、目標電流指令値切替部３３と、目標電流指令値ゲインマップ部３４と、アシスト停止判定部３５（アシスト停止判定手段）から構成されている。

目標電流指令値マップ部３２は、操舵トルクτと、車速信号Ｖを入力として、初段目標電流指令値Ｉ＊を、操舵トルク／目標電流指令値マップより決定する。そして、操舵トルク／目標電流指令値マップは、同じ操舵トルクの場合、車速信号Ｖが小さいほど、大きな目標電流指令値を決定するように構成されている。

目標電流指令値切替部３３は、アシスト停止判定部３５より入力されるアシスト停止信号により、目標電流指令値切替部接点３３ａ、３３ｂ、３３ｃを切り替える。即ち、アシスト中の場合には、目標電流指令値切替部接点３３ｃ、３３ａを接続し、アシスト停止の場合には、目標電流指令値切替部接点３３ｃ、３３ｂを接続する。

目標電流指令値ゲインマップ部３４は、アシスト中の場合には、目標電流指令値切替部接点３３ｃ、３３ａを介した初段目標電流指令値Ｉ＊に、目標電流指令値ゲイン記憶部３４Ｍ１の内容（実施例では「１」）を目標電流指令値ゲイン積算部３４ａで積算して、加算器５４へ出力する。

一方、目標電流指令値ゲインマップ部３４は、アシスト停止の場合には、目標電流指令値切替部接点３３ｃ、３３ｂを介した初段目標電流指令値Ｉ＊に、目標電流指令値ゲイン記憶部３４Ｍ２の内容（実施例では「０」）を目標電流指令値ゲイン積算部３４ｂで積算して、加算器５４へ出力する。

アシスト停止判定部３５は、イグニッションスイッチ信号ＩＧと、車速信号Ｖ及びモータ回転角θｍを入力信号として、アシスト中とするか、アシスト停止とするかを判定する。そして、アシスト停止と判定した場合には、目標電流指令値切替部接点３３ｃ、３３ｂを接続して、初段目標電流指令値Ｉ＊に目標電流指令値ゲイン記憶部３４Ｍ２に記憶されたゲイン値「０」を積算して、目標電流指令値Ｉ＊＊をゼロとする。尚、アシスト停止判定部３５の詳細は、後述する。

加算器５４から出力された目標電流指令値Ｉ＊＊は、後段のモータ制御信号生成部４４に入力される。モータ制御信号生成部４４は、目標電流指令値Ｉ＊＊からモータ実電流値Ｉｍを減算する減算器５５と、減算器５５から生成される電流偏差値ΔＩと、電流偏差値ΔＩをＰＩＤ制御するＰＩＤ制御部３６（比例＋積分＋微分制御）で構成されている。

更に、モータ制御信号生成部４４は、ＰＩＤ制御部３６より出力される電圧指令値Ｖ＊を、ＰＷＭ変換するＰＷＭ出力部３７を有している。そして、ＰＷＭ出力部３７からは、モータ制御信号が駆動回路部４０に入力され、駆動回路部４０からは、モータ２１を駆動するための電力が供給される。

次に、アシスト停止判定部３５で使用するパラメータについて、本実施形態における各走行状態、アシスト状態時のメモリ内容対応表図３に基づいて説明する。
図３の（１）を、状態、作動、メモリ内容に分けて説明する。まず、状態としては、
走行状態（ラベル：ＤＲＭＯＤＥ）と、アシスト状態（ラベル：ＡＳＭＯＤＥ）がある。ここで、ラベルとは、走行状態又はアシスト状態が書き込まれたメモリのアドレスを意味する。

走行状態の作動としては、「０：走行中」、「１：一時停車」、「２：停車」、「３：完全停車」の４種類に分けられる。更に、アシスト状態の作動としては、「０：アシスト中」、「１：アシスト停止」の２種類に分けられる。

上記作動内容は、メモリ内に以下の記述で記憶される。例えば、「０：走行中」の場合は「００」、「１：一時停車」の場合は「０１」、「２：停車」の場合は「１０」、「３：完全停車」の場合は「１１」となっている。また、「０：アシスト中」の場合は「００」、「１：アシスト停止」の場合は「０１」である。尚、走行状態とアシスト状態では、記憶されるメモリアドレスが異なっている。それを図示すると、図３の（２）となる。

次に、本実施形態のマイコン２９によるアシスト停止判定部３５の処理手順について図４に基づいて説明する。
最初に、マイコン２９は、走行状態ラベル（記憶部番地）ＤＲＭＯＤＥに走行中をセットする（ＤＲＭＯＤＥ＝「００」、ステップＳ１０１）。次に、マイコン２９は、アシスト状態ラベル（記憶部番地）ＡＳＭＯＤＥにアシスト中をセットする（ＡＳＭＯＤＥ＝「００」、ステップＳ１０２）。

次に、マイコン２９は、イグニッションスイッチ信号ＩＧがオフか否かを判定する（ステップＳ１０３）。そして、マイコン２９は、イグニッションスイッチ信号ＩＧがオフの場合（ステップＳ１０３：ＹＥＳ）には、車速信号Ｖが、途絶/無効/異常か否かを判定する（ステップＳ１０４）。

更に、マイコン２９は、車速信号Ｖが、途絶/無効/異常の場合（ステップＳ１０４：ＹＥＳ）には、モータ回転角変動による走行状態/アシスト状態判定サブルーチン処理（ステップＳ１０５）を実行する。尚、モータ回転角変動による走行状態/アシスト状態判定サブルーチン処理については、後述する。

次に、マイコン２９は、アシスト状態ラベル（記憶部番地）ＡＳＭＯＤＥの内容が「０１（アシスト停止）」か否かを判定する（ステップＳ１０６）。そして、マイコン２９は、アシスト状態ラベルＡＳＭＯＤＥの内容が「０１（アシスト停止）」の場合（ステップＳ１０６：ＹＥＳ）には、目標電流指令値切替部３３の接点３３ｃと３３ｂを接続（ステップＳ１０７）して、処理を終える。

一方、マイコン２９は、アシスト状態ラベルＡＳＭＯＤＥの内容が「０１（アシスト停止）」でない場合（ステップＳ１０６：ＮＯ）には、目標電流指令値切替部３３の接点３３ｃと３３ａを接続（ステップＳ１１３）し、ステップＳ１０３へ移行する。

更に、マイコン２９は、車速信号Ｖが、途絶/無効/異常でない場合（ステップＳ１０４：ＮＯ）には、車速信号Ｖが所定車速信号Ｖ０以下か否かを判定する（ステップＳ１０８）。そして、マイコン２９は、車速信号Ｖが所定車速信号Ｖ０以下の場合（ステップＳ１０８：ＹＥＳ）には、走行状態ラベル（記憶部番地）ＤＲＭＯＤＥに完全停車をセットする（ＤＲＭＯＤＥ＝「１１」、ステップＳ１０９）。次に、マイコン２９は、アシスト状態ラベルＡＳＭＯＤＥにアシスト停止をセット（ＡＳＭＯＤＥ＝「０１」、ステップＳ１１０）し、ステップＳ１０６へ移行する。

一方、マイコン２９は、車速信号Ｖが所定車速信号Ｖ以下でない場合（ステップＳ１０８：ＮＯ）、又は、イグニッションスイッチ信号ＩＧがオフでない場合（ステップＳ１０３：ＮＯ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに走行中をセットする（ＤＲＭＯＤＥ＝「００」、ステップＳ１１１）。更に、マイコン２９は、アシスト状態ラベルＡＳＭＯＤＥにアシスト中をセット（ＡＳＭＯＤＥ＝「００」、ステップＳ１１２）し、ステップＳ１０６へ移行する。

次に、本実施形態のマイコン２９によるモータ回転角変動による走行状態/アシスト状態判定サブルーチン部の処理手順について図５に基づいて説明する。
最初に、マイコン２９は、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥの内容が「００（走行中）」か否かを判定する（ステップＳ２０１）。そして、マイコン２９は、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥの内容が「００（走行中）」の場合（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）には、モータ回転角変動がないか否かを判定する（ステップＳ２０２）。

そして、マイコン２９は、モータ回転角変動がない場合（ステップＳ２０２：ＹＥＳ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに一時停車をセットする（ＤＲＭＯＤＥ＝「０１」、ステップＳ２０３）。次に、マイコン２９は、アシスト状態ラベルＡＳＭＯＤＥにアシスト中をセット（ＡＳＭＯＤＥ＝「００」、ステップＳ２０４）し、処理を終える。

一方、マイコン２９は、モータ回転角変動がある場合（ステップＳ２０２：ＮＯ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに走行中をセット（ＤＲＭＯＤＥ＝「００」、ステップＳ２０５）し、ステップＳ２０４に移行する。

更に、マイコン２９は、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥの内容が「００（走行中）」でない場合（ステップＳ２０１：ＮＯ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥの内容が「０１（一時停車）」か否かを判定する（ステップＳ２０６）。そして、マイコン２９は、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥの内容が「０１（一時停車）」の場合（ステップＳ２０６：ＹＥＳ）には、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角の変動があるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。

そして、マイコン２９は、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角の変動がある場合（ステップＳ２０７：ＹＥＳ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに停車をセット（ＤＲＭＯＤＥ＝「１０」、ステップＳ２０８）し、ステップＳ２０４に移行する。

一方、マイコン２９は、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角の変動がない場合（ステップＳ２０７：ＮＯ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに一時停車をセット（ＤＲＭＯＤＥ＝「０１」、ステップＳ２０９）し、ステップＳ２０４に移行する。

更に、マイコン２９は、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥの内容が「０１（一時停車）」でない場合（ステップＳ２０６：ＮＯ）には、モータ回転角変動がないか否かを判定する（ステップＳ２１０）。

そして、マイコン２９は、モータ回転角変動がない場合（ステップＳ２１０：ＹＥＳ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに完全停車をセットする（ＤＲＭＯＤＥ＝「１１」、ステップＳ２１１）。次に、マイコン２９は、アシスト状態ラベルＡＳＭＯＤＥにアシスト停止をセット（ＡＳＭＯＤＥ＝「０１」、ステップＳ２１２）し、処理を終える。

一方、マイコン２９は、モータ回転角変動がある場合（ステップＳ２１０：ＮＯ）には、走行状態ラベルＤＲＭＯＤＥに停車をセット（ＤＲＭＯＤＥ＝「１０」、ステップＳ２１３）し、ステップＳ２０４に移行する。

次に、上記のように構成された本実施形態のＥＰＳ１の作用及び効果について説明する。
アシスト力を停止するか否かを判定するアシスト停止判定部３５（アシスト停止判定手段を備え、アシスト停止判定部３５は、イグニッションスイッチ２０（始動手段）のイグニッションスイッチ信号ＩＧのオン信号と、車速信号Ｖと、モータ回転角θｍによって、車両の走行状態及びアシスト状態を設定するとともに、マイコン２９（制御手段）は、車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角θｍの変動を検出した後、更に、車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、モータ回転角θｍの変化がなくなったと判定された場合には、目標電流指令値Ｉ＊＊をゼロとする構成とした。

即ち、車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角の変動を検出した後、更に、車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、モータ回転角の変化がなくなったと判定された場合には、目標電流指令値をゼロとしているので、車両が完全に停止してからアシスト力を停止することができる。その結果、低速走行途中ではアシストが停止してしまうことがないので、操舵フィーリングの悪化を防止することができる。

尚、本実施形態は以下のように変更してもよい。
・本実施形態では、車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、車両のドアが閉められた時に発生するモータ回転角θｍの変動を検出した後、更に、車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、モータ回転角θｍの変化がなくなったと判定された場合には、車両から運転者が降りたと判断して、アシスト力をゼロとする構成とした。
しかし、この構成に限ったことではなく、車両の運転席にシート荷重センサを備え、シート荷重がゼロとなった時に、車両から運転者が降りたと判断して、アシスト力をゼロとする構成としてもよい。

・本実施形態では、本発明をコラムアシストＥＰＳに具体化したが、本発明をラックアシストＥＰＳやピニオンアシストＥＰＳに適用してもよい。

・本実施形態では、本発明をＥＰＳアクチュエータ２４の駆動源であるモータ２１として、ＤＣモータに具体化したが、本発明を三相のブラシレスＤＣモータ、誘導モータ、及びステッピングモータとしてもよい。

１：電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）、２：ステアリング、
３：ステアリングシャフト、４：ラックアンドピニオン機構、５：ラック軸、
８：コラムシャフト、９：インターミディエイトシャフト、１０：ピニオンシャフト、１１：タイロッド、１２：転舵輪、
２０：イグニッションスイッチ（始動手段）、２１：モータ、
２２：モータ回転角センサ（モータ回転角検出手段）、２３：減速機構、
２４：ＥＰＳアクチュエータ（操舵力補助装置）、
２５：車速センサ（車速信号検出手段）、
２６：トルクセンサ（操舵トルク検出手段）、２７：ＥＣＵ、２８：バッテリ、
２９：マイコン（制御手段）、
３０：モータ電流検出センサ、
３１：目標電流指令値生成部（目標電流指令値生成手段）、
３２：目標電流指令値マップ部、
３３：目標電流指令値切替部、３３ａ、３３ｂ、３３ｃ：目標電流指令値切替部接点、
３４：目標電流指令値ゲインマップ部、
３４ａ、３４ｂ：目標電流指令値ゲイン積算部、
３４Ｍ１、３４Ｍ２：目標電流指令値ゲイン記憶部、
３５：アシスト停止判定部（アシスト停止判定手段）、３６：ＰＩＤ制御部、
３７：ＰＷＭ出力部、４０：駆動回路部、４４：モータ制御信号生成部、
５４：加算器、５５：減算器、
Ｖ：車速信号、Ｖ０：所定車速信号、τ：操舵トルク、θｍ：モータ回転角、
ＩＧ：イグニッションスイッチ信号、
Ｉｍ：モータ実電流値、Ｉ＊：初段目標電流指令値、Ｉ＊＊：目標電流指令値、
ΔＩ：電流偏差値、Ｖ＊：電圧指令値、
ＤＲＭＯＤＥ：走行状態ラベル（記憶部番地）、
ＡＳＭＯＤＥ：アシスト状態ラベル（記憶部番地）

Claims (1)

1. モータによって操舵系にステアリング操作を補助するアシスト力を付与すべく設けられた操舵力補助装置と、
   車両を始動する始動手段と、
   操舵トルクを検出する操舵トルク検出手段と、
   車速信号を検出する車速信号検出手段と、
   モータ回転角を検出するモータ回転角検出手段と、
   前記操舵トルクと、前記車速信号から目標電流指令値を生成する目標電流指令値生成手段と、
   前記操舵力補助装置の駆動源である前記モータに対して駆動電力を供給することにより、前記操舵力補助装置の作動を制御する制御手段とを備えた電動パワーステアリング装置において、
   前記アシスト力を停止するか否かを判定するアシスト停止判定手段を更に備え、
   前記アシスト停止判定手段は、前記始動手段のオン信号と、前記車速信号と、前記モータ回転角によって、前記車両の走行状態及びアシスト状態を設定するとともに、
   前記制御手段は、前記車両の走行状態が一時停車中と判定され、且つ、前記車両のドアが閉められた時に発生する前記モータ回転角の変動を検出した後、更に、前記車両の走行状態が停車したと判定され、且つ、前記モータ回転角の変化がなくなったと判定された場合には、前記目標電流指令値をゼロとすること、
   を特徴とする電動パワーステアリング装置。

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