JP2015190154A - 衝撃吸収柵 - Google Patents

Abstract

【課題】簡素な構造でありながらも、高速で走行している車両の積載物との衝突時における衝撃を吸収し得る衝撃吸収柵を提供する。
【解決手段】車道を走行中の車両の積載物が衝突してきた時に受ける衝撃を吸収するために、車道に沿って設けられる衝撃吸収柵であって、道路に沿って立設される複数本の支柱２と、これら支柱２に、表面を前記車道に向けた状態で設けられた板状部材３と、前記支柱２と板状部材３との間に介装され、支柱２間において車道側から車道の外側に向かって延びる腕部を有する支持板４と、を備えた。
【選択図】図１

Description

本発明は、車道に沿って設けられ、車道を走行中の車両の積載物が衝突してきた時に受ける衝撃を吸収する衝撃吸収柵に関する。

高速道路等の高架道路の側端に設置される柵として、従来、例えば特許文献１に記載の落下防止柵が知られている。この落下物防止柵は、道路の側部に設置されたガードレールと、当該ガードレールの更に外側に設置され、道路外に積載物が落下することを防止するフェンスと、を備えており、フェンスには、車両からの落下物をガードレールとの間に導くための膨出部が道路の外側に膨出するように形成されている。

ところで、特許文献２には、防護柵に衝突した衝突時のエネルギーを吸収し、その衝撃力を柔らげる機能を備えた防護柵が開示されている。なお、この防護柵は、競輪場等の競技場に設置され、競技者が柵に衝突した際に競技者が受ける怪我の軽減を図ったものであって、道路を走行する車両の衝突を想定したものではない。

特開２００３−１３８５２６号公報 特許第３６３５０７７号公報

特許文献１に開示された落下防止柵は、積載物を有する車両が斜めに衝突してきた場合に車両からの落下物が道路外に飛び出したり或いは道路内に跳ね返ったりするのを防止するものに過ぎず、積載物を有する車両が正面から高速で衝突してきた場合に当該車両の積載物から受ける衝撃を吸収できるものではない。このため、図３５に示すように、例えば、緊急車両や道路管理車両等の出入口また非常駐車帯など、道路１００の外側に張り出したエリアの周囲、なかでも、走行する車両が正面から衝突してくる虞の高い位置２００に設置するのには適さないものであった。特に、道路１００が跨線橋であって、上記エリアの前方に線路３００がある場合、特許文献１の落下防止柵では、積載物の衝突時の衝撃を吸収することができないために、積載物が線路３００内に放出されるのを防ぎきれず、二次災害を招来する虞があった。また、フェンスに膨出部を設ける必要がある分、構成が複雑であった。

このような課題について、特許文献２に開示された衝突時のエネルギーを吸収する防護柵を採用することが考えられるが、特許文献２の防護柵は、あくまでも競輪場等の競技場で用いられる防護柵であり、競技者が防護柵に衝突する程度のエネルギーを吸収する程度のものであるので、到底、積載物を有する車両の衝突に耐え得るものではない。また、仮に採用することができたとしても、衝突時の衝撃を吸収するためにスプリングを用いているため、構成が複雑になり、製造及び設置作業のコストが嵩むといったことが懸念される。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、簡素な構造でありながらも、高速で走行している車両の積載物との衝突時における衝撃を吸収し得る衝撃吸収柵を提供することにある。

上記目的を達成するために、本発明は次のとおりの構成としている。

本発明に係る衝撃吸収柵は、車道を走行中の車両の積載物が衝突してきた時に受ける衝撃を吸収するために、前記車道に沿って設けられる衝撃吸収柵であって、前記道路に沿って立設される複数本の支柱と、これら支柱に、表面を前記車道に向けた状態で設けられた板状部材と、前記支柱と前記板状部材との間に介装され、前記支柱間において車道側から車道の外側に向かって延びる腕部を有する支持板と、を備えたことを特徴とする。

このような構成であるから、簡素な構造でありながらも、支持板が支柱間において車道側から車道の外側に向かって延びる腕部を有することによって、走行中の車両の積載物が衝突したときの衝撃を吸収することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記支持板は、前記板状部材に受けた前記衝撃により前記板状部材を車道外の方向に移動可能に前記支柱に支持する構成とする。

このような構成であるから、衝撃吸収柵に車両の積載物が衝突しても、板状部材は支持板によって車道外の方向に移動可能とされているので、さらに、衝突時の衝撃を吸収することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記板状部材は、前記衝撃により変形する材料からなる構成とする。

このような構成であるから、板状部材に車両の積載物が衝突しても、板状部材が変形するため、当該変形によって衝撃を吸収することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記支持板及び前記板状部材は、前記衝撃により、それぞれ、前記支柱よりも先に変形する構成とする。

このような構成であるから、衝撃吸収柵に車両の積載物が衝突しても、支柱の立設状態を保ったまま、支持板及び板状部材がそれぞれ変形するので、当該変形によって衝突時の衝撃を吸収することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記支持板は、前記板状部材が、前記衝撃を受けることにより変形して前記板状部材を車道外の方向に移動可能に支持する構成とする。

このような構成であるから、板状部材に車両の積載物が衝突しても、板状部材が変形し、板状部材を車道外の方向に移動可能とするため、当該変形及び移動によって衝撃を吸収することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記支持板は、支持板取付片を介して支柱に取り付けられ、前記衝撃を受けることにより、前記支持板と前記支持板取付片との間の接合部を起点として変形する構成とする。

このような構成であるから、支持板と支持板取付片との接合部を起点として確実に支持板を変形させることができるため、当該変形によって、衝突時の衝撃を確実に吸収することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記板状部材は、前記支柱の側面のうち車道側に臨む側面に設けられた構成とする。

このような構成であるから、板状部材は、支柱の側面のうち車道側に臨む側面に設けられているため、板状部材の幅方向の長さを長く設計することができる。これにより、板状部材の面積を大きくすることができるため、板状部材によって、さらに衝撃を吸収することができる。また、板状部材がポリカーボネート等の透明材料である場合は、板状部材における透明部を広く設計することができるため、衝撃吸収柵の景観性が向上する。

上記の衝撃吸収柵であって、前記板状部材は、その上端部及び下端部が、前記支柱間に設けられた上枠及び下枠によりそれぞれ支持された構成とする。

このような構成であるから、板状部材の周端部には、支持板、上枠及び下枠が取り付けられているので、板状部材の周端部を確実に覆った状態で板状部材は支柱に取り付けることができる。これにより、衝撃吸収柵が衝撃を受けても、板状部材と支柱との間に間隙が形成されることを防止することができ、衝突によって積載物が車道外に放出されることを阻止することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記支柱と前記支持板との取り付け箇所、及び、前記板状部材と前記支持板との取り付け箇所のいずれか一方又は両方を補強する補強部材が備えられている構成とする。

このような構成であるから、補強部材によって、板状部材と支持板との取り付けが補強されるため、車両の積載物が衝突により板状部材が衝撃を受けても、板状部材と支持板との支持状態を効果的に維持することができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記補強部材は、前記支柱に沿う方向に複数に分割されている構成とする。

このような構成であるから、複数に分割された補強部材は、補強部材が一体である場合と比較して、曲げ応力が小さいので、補強部材が変形しづらくなる。これにより、補強部材が変形されることを防止して補強効果を高めることができる。

上記の衝撃吸収柵であって、前記支柱と前記支持板との取り付け箇所を補強する第１補強部材が前記支柱に沿う方向に複数に分割されて設けられ、前記支持板と前記板状部材との取り付け箇所を補強する第２補強部材が前記支柱に沿う方向に複数に分割されて設けられ、第１補強部材の分割位置と、第２補強部材の分割位置と、が互いに異なる構成とする。

このような構成であるから、第１補強部材と第２補強部材とが、それぞれ異なる分割位置で分割されているので、第１補強部材の分割位置の強度が第２補強部材によって補填され、第２補強部材の分割位置の強度が第１補強部材によって補填されるため、補強効果を高めることができる。

本発明によれば、簡素な構造でありながらも、高速で走行している車両の積載物との衝突時における衝撃を吸収し得る衝撃吸収柵を提供できる。

図１は、本発明に係る衝撃吸収柵の実施形態を示す斜視図である。 図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図である。 図３は、本発明に係る衝撃吸収柵の支柱の斜視図である。 図４は、本発明に係る衝撃吸収柵の支持板の斜視図である。 図５は、本発明に係る衝撃吸収柵の上枠の分解斜視図である。 図６は、本発明に係る衝撃吸収柵の下枠の斜視図である。 図７は、本発明に係る衝撃吸収柵の支柱に支持板を取り付けた状態を示す斜視図である。 図８は、本発明に係る衝撃吸収柵の支柱に下枠を取り付ける状態を示す分解斜視図である。 図９は、本発明に係る衝撃吸収柵の支柱に上枠を取り付ける状態を示す分解斜視図である。 図１０は、本発明に係る衝撃吸収柵の支持板に板状部材を取り付ける状態を示す分解側面図である。 図１１は、本発明に係る衝撃吸収柵を並設した状態を示す斜視図である。 図１２は、本発明に係る衝撃吸収柵が衝撃を受けた状態を示す斜視図である。 図１３は、図１２におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。 図１４は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板の変形例を示す断面図である。 図１５は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板の他の変形例を示す断面図である。 図１６は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図１７は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図１８は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図１９は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２０は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２１は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２２は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２３は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２４は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２５は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２６は、本発明に係る衝撃吸収柵における支持板のさらに他の変形例を示す断面図である。 図２７は、本発明に係る衝撃吸収柵における上枠の変形例を示す断面図である。 図２８は、図２７の矢符Ｃ側からみた上枠の側面図である。 図２９は、本発明に係る衝撃吸収柵における上枠の他の変形例を示す断面図である。 図３０は、図２９の矢符Ｄ側からみた上枠の側面図である。 図３１は、本発明に係る衝撃吸収柵における上枠のさらに他の変形例を示す断面図である。 図３２は、図３１の矢符Ｅ側からみた上枠の側面図である。 図３３は、本発明に係る衝撃吸収柵における下枠の変形例を示す断面図である。 図３４は、図３３の矢符Ｆ側からみた下枠の側面図である。 図３５は、柵の設置位置を説明する説明図である。

以下、本発明の実施形態について説明するが、まず、本発明の衝撃吸収柵の各構成を説明した後に、衝撃吸収柵の説明、衝撃吸収柵の作用効果、衝撃吸収柵の変形例の説明、の順に説明する。なお、本発明の実施形態を説明するにあたり、衝撃吸収柵の車道と対峙する面を前面とし、車道外と対峙する面を後面とする。

−本実施形態の構成の説明−
本発明の構成を図１〜図１１を参照しながら説明する。図１は、本実施形態に係る衝撃吸収柵の斜視図、図２は、図１におけるＡ−Ａ線に沿う断面図、図３は、支柱の斜視図、図４は、支持板の斜視図、図５は、上枠の斜視図、図６は、下枠の斜視図、図７は、支柱に支持板を取り付けた状態を示す斜視図、図８は、支柱に下枠を取り付ける状態を示す分解斜視図、図９は、支柱に上枠を取り付ける状態を示す分解斜視図、図１０は、支持板に板状部材を取り付ける状態を示す分解側面図、図１１は、本発明に係る衝撃吸収柵を並設した状態を示す斜視図である。

本実施形態に係る衝撃吸収柵１は、支柱２と、板状部材３と、上枠５と、下枠６と、支持板４と、補強部材と、を備えている。以下、各構成について説明する。

−支柱の説明−
支柱２は、車道に沿って複数立設されるものであり、ベース部２１と、上枠取付片２２と、支持板取付片２３と、が備えられている（図３参照）。

ベース部２１は、車道に沿う方向に長いプレートである。ベース部２１には、車道上のアンカーを挿通する孔ｈと、下枠６を取り付ける下枠取付片２４と、が備えられている。

上枠取付片２２は、支柱２の側面のうち隣接する支柱２と対峙する側面の上端部から突出して設けられており、上枠５を取り付けるボルトを挿通する孔ｈが備えられている。

支持板取付片２３は、支持板４が取り付けられるものであって、支柱２の後面に配置され、支柱２の下端部から上端部までに設けられている。支持板取付片２３には、その高さ方向に沿って、ボルトを挿通する孔ｈが備えられている。なお、支持板取付片２３の位置は支柱２の後面に限られず、その配置の変形例は後述する。

−板状部材の説明−
板状部材３は、表面を車道に向けた状態で支柱２に設けられており、走行中の車両の積載物の衝突時に受ける衝撃によって破断されない材料からなることが好ましい。板状部材３の材料は、前述の衝撃を吸収して変形する材料であり、例えば、ポリカーボネートである。なお、当該衝撃に対する耐衝撃性を備える材料であれば、他の材料であっても構わないが、景観性の観点から透明の材料であることが好ましい。例えば、アクリル等の樹脂であってもよい。

板状部材３の周端部には、それぞれ、支持板４、上枠５及び下枠６を取り付けるボルトを挿通する為の孔ｈが、各辺に沿って設けられている（図１及び図１０参照）。

−支持板の説明−
支持板４は、平面視略コ字状の腕部４ａを備えた金属板であり、板状部材３と支柱２とを連結する部材である（図４参照）。本実施形態では、図４中の紙面前側の前端面４１には、板状部材３が取り付けられ、図４中の紙面後側の後端面４２には、支柱２が取り付けられる。支持板４の前端面４１の下端から上端までの高さは、後端面４２の下端から上端までの高さよりも低く設計されている。このように前端面４１及び後端面４２が設計されているので、支持板４を支柱２に取り付ける際の、支持板４と上枠取付片２２との相互干渉を防いでいる（図７参照）。

支持板４の前端面４１には、板状部材３をボルト固定するためのネジ溝ＳＧが高さ方向に沿って形成されており、後端面４２には、支柱２との取り付けボルトを差し入れる孔ｈが高さ方向に沿って形成されている。

なお、本実施形態では、平面視略コ字状の支持板４を採用しているが、支持板４の形状は、平面視略コ字状に限られず、その変形例は後述する。

−上枠の説明−
上枠５は、板状部材３の上端部を保護するものであり、上枠本体５１と、上枠固定部材５２と、上枠カバー部材５３と、上枠補強部材５４と、から構成されている（図５参照）。

上枠本体５１は、平板状の本体部５１１と、本体部５１１の前端から下方に突出する前端面５１２と、本体部５１１の後端から上方に突出する後端面５１３と、を備えている（図５参照）。本体部５１１の両側部には、それぞれ、支柱２との取り付けボルトが通り抜ける切欠ＳＰが形成されている。前端面５１２には、板状部材３をボルト固定するためのネジ溝ＳＧが幅方向（図５において、紙面左右方向）に沿って備えられ、後端面５１３には、上枠固定部材５２をボルト固定するための孔ｈが幅方向（図５において、紙面左右方向）に沿って備えられている。

上枠固定部材５２は、側面視Ｌ字状のプレートであり、本体部５２１と、本体部５２１の後端から上方に突出する後端面５２２と、を備えている（図５参照）。本体部５２１の両側端部には、それぞれ、上枠固定部材５２を各支柱２にボルト固定するための孔ｈが備えられており、後端面５２２には、上枠本体５１とボルト固定するための孔ｈが幅方向（図５において、紙面左右方向）に沿って備えられている。

上枠カバー部材５３は、平板状の本体部５３１と、本体部５３１の前端に設けられた側面視逆Ｕ字形状のカバー部５３２とが備えられている（図５参照）。カバー部５３２は、板状部材３の上端部を被覆するためのものであり、カバー部５３２の両側端の一部分は、支柱２との取り付けの際に、支柱２と相互干渉しないように切り欠けられている（図９参照）。また、本体部５３１の両側端部には、それぞれ、上枠カバー部材５３を各支柱２に取り付けるための孔ｈが備えられている。

上枠補強部材５４は、側面視Ｕ字状であって上枠５の補強に用いられるものであり、Ｕ字部底面の両側部には、各支柱２に取り付けるための孔ｈがそれぞれ備えられている。

−下枠の説明−
下枠６は、板状部材３の下端部を保護するもので、側面視で略階段状のプレートであり、下枠６の両側端の一部分は、支柱２と相互干渉しないように、それぞれ切り欠けられている（図６及び図８参照）。下枠６の前端面６１は、板状部材３をボルト固定するためのネジ溝ＳＧが幅方向（図６において、紙面左右方向）に沿って備えられ、下枠６の後端側平面６２の両側には、各支柱２を固定するボルトが差し入れられる孔ｈが、それぞれ備えられている。

−補強部材の説明−
補強部材は、板状部材３と上枠５との取り付け、板状部材３と下枠６との取り付け、板状部材３と支持板４との取り付け、及び、支柱２と支持板４との間の取り付けを補強するものである。

本実施形態では、板状部材３の両側端と各支持板４との取付箇所をそれぞれ補強し、３つの分割体によって構成された支持板押え部材７１（図１及び図１０参照）と、板状部材３の下端部と下枠６との取付箇所を補強する下枠押え部材７２（図１参照）と、板状部材３の上端部と上枠５との取付箇所を補強する上枠押え部材７３（図１参照）と、各支持板４と支柱２との取り付けをそれぞれ補強し、２つの分割体によって構成された支持板固定補強部材７４（図２及び図１０参照）と、を備えている。

支持板押え部材７１、下枠押え部材７２、上枠押え部材７３、及び、支持板固定補強部材７４、いずれにも、板状部材３又は支柱２に取り付けるための孔ｈが長さ方向に沿って備えられている。

なお、図１０の側面図では、手前側に配置された支柱２は、図面から省略されて図示されているため、奥側に配置された支柱２に取り付けられた支持板固定補強部材７４が図示されている。

−衝撃吸収柵の説明−
本実施形態に係る衝撃吸収柵、及び、その組み立て方法について、以下説明する。

本実施形態に係る衝撃吸収柵１は、車道を走行中の車両の積載物が衝突してきた時に受ける衝撃を吸収するために、車道に沿って設けられる衝撃吸収柵１であって、支柱２と、板状部材３と、支持板４と、を備えたものである（図１参照）。

支柱２は、少なくとも２本から構成されており、各支柱２は、車道に沿って埋め込まれた複数のアンカーを、ベース部２１の孔ｈに嵌めてナット固定することにより、車道に沿ってそれぞれ立設されている。

板状部材３は、支柱２の側面のうち車道側に臨む側面に設けられており、車道を走行中の車両の積載物が衝突してきた時に受ける衝撃により、板状部材３を車道外方向に向けて変形させるように、支持板４を介して支柱２に支持されている。

支持板４は、支柱２と板状部材３との間に介装され、支柱２間において車道側から車道の外側に向かって延びる腕部４ａを有するものである。

また、支持板４は、支持板取付片２３を介して間接的に支柱２に取り付けられており、前記衝撃を受けることにより、支持板４と支持板取付片２３との間の接合部を起点として変形するものである。（図２参照）。

さらに、支持板４及び板状部材３は、それぞれ、支柱２よりも先に変形するように支柱２に取り付けられている。

さらに、板状部材３は、その上端部及び下端部が、支柱２間に設けられた上枠５及び下枠６によりそれぞれ支持されている。

さらに、支柱２と支持板４との取り付け箇所には、２つの分割体によって構成された支持板固定補強部材７４が設けられ、支持板４と板状部材３との取り付け箇所には、３つの分割体によって構成された支持板押え部材７１が設けられている。つまり、支持板固定補強部材７４の分割位置と、支持板押え部材７１の分割位置が、互いに異なる態様で補強されている。

次に、この衝撃吸収柵の組み立て方法を説明する。

各支柱２に、それぞれ、支持板４を取り付ける（図７参照）。支持板４の支柱２への取り付けは、支持板取付片２３と、支持板４と、支持板固定補強部材７４と、を一体とし、各部材の孔ｈ位置を合致させた状態で、各孔ｈにボルトを差し入れてナット固定する。

支柱２を立設した後、各支柱２の下端部に、下枠６を取り付ける（図８参照）。下枠６の取り付けは、下枠取付片２４の下方から下枠６の孔ｈに向けてボルトを差し入れてナット固定する。なお、本実施形態では、下枠６と支柱２との間の補強に補強部材を取り付けていないが、補強部材を下枠６と支柱２との間に取り付けてもよい。

下枠６を支柱２に取り付けた後、各支柱２の上端部に、上枠５を取り付ける（図５及び図９参照）。上枠本体５１上に上枠固定部材５２を載置した後に（図５参照）、上枠本体５１の後端面５１３と、上枠固定部材５２の後端面５２２とをボルト及びナット固定する。次に、上枠固定部材５２上に、上枠カバー部材５３と、上枠補強部材５４とを、この順番で載置し、各部材の孔ｈ位置を合致させた状態で、支柱２の上枠取付片２２の下方から上枠５の各部材の孔ｈに向けてボルトを差し入れて、上枠補強部材５４のＵ字状の底面でナット固定する。このとき、ボルトは上枠本体５１の切欠ＳＰを通り抜けるため、上枠本体５１と支柱２とは直接的に接続されておらず、上枠本体５１は、上枠固定部材５２を介して間接的に支柱２に取り付けられる。

支柱２に、支持板４、上枠５及び下枠６をそれぞれ取り付けた後に、この支持板４、上枠５及び下枠６に板状部材３を取り付ける。

まず、板状部材３と上枠５との取り付けについて詳説する（図１及び図１０参照）。板状部材３の上端を、上枠カバー部材５３のカバー部５３２の溝部分に嵌入し、この状態で、板状部材３と上枠本体５１との間にパッキン（不図示）を介在させる。これとともに、板状部材３の前方に上枠押え部材７３を上枠５に沿って配置し、これらすべての部材の孔ｈを合致させた状態で、上枠押え部材７３の前方からボルトを挿通し、上枠本体５１のネジ溝ＳＧと螺合させる。これにより、板状部材３及び上枠押え部材７３が上枠５に取り付けられる。

次に、板状部材３と下枠６との取り付けについて詳説する（図１及び図１０参照）。板状部材３と下枠６との間にパッキン（不図示）を介在させる。板状部材３の前方に下枠押え部材７２を下枠６に沿って配置し、これらすべての部材の孔ｈを合致させた状態で、下枠押え部材７２の前方からボルトを挿通し、下枠６のネジ溝ＳＧに螺合させる。これにより、板状部材３及び下枠押え部材７２が下枠６に取り付けられる。

次に、板状部材３と支持板４との取り付けについて詳説する（図１及び図１０参照）。板状部材３と支持板４との間にパッキン（不図示）を介在させる。これとともに、板状部材３の前方に３つに分割された支持板押え部材７１を支持板４に沿って配置し、支持板押え部材７１と板状部材３との間に別のパッキンを介在させる。これらすべての部材の孔ｈを合致させた状態で、支持板押え部材７１の前方からボルトを挿通し、支持板４のネジ溝ＳＧに螺合させる。これにより、板状部材３及び支持板押え部材７１が支持板４に取り付けられる。

以上の組み立て方法によって、本発明に係る衝撃吸収柵１を組み立てることができる（図１及び図２参照）。

なお、本実施形態では、２本の支柱２を用いて１つの衝撃吸収柵１を車道に設置する例を説明したが（図１及び図２参照）、図１１に示すように、４本の支柱２を用いて３つの衝撃吸収柵１を車道に設置しても良いし、この実施形態に限らず、３本の支柱２を用いて２つの衝撃吸収柵１としても、５本以上の支柱２を用いて４つ以上の衝撃吸収柵１としてもよい。

−衝撃吸収柵の作用効果−
次に、本実施形態の衝撃吸収柵に、車道を走行中の車両の積載物が衝突した際の衝撃吸収柵の作用について、図１２及び図１３を参照しながら説明する。図１２は、本発明に係る衝撃吸収柵が衝撃を受けた状態を示す斜視図、図１３は、図１２におけるＢ−Ｂ線に沿う断面図である。

本実施形態の衝撃吸収柵１に、車道を走行中の車両の積載物が衝突した場合、その衝撃の大部分は、板状部材３にかかる。板状部材３は、支柱２間において車道側から車道の外側に向って延びる腕部４ａを有する支持板４によって支持されているので、この支持板４により、板状部材３が受けた衝撃を吸収することができる。また、支持板４の腕部４ａの長さが長いほど、腕部４ａの変形量を大きくすることができるため、板状部材３が受けた衝撃を吸収する効果を高めることができる。

また、板状部材３は、車道外方向に向けて変形させて衝撃を吸収することができるように支柱２に支持されているため、衝突時の衝撃をさらに吸収することができる。

さらに、板状部材３は、支柱２の側面のうち車道側に臨む側面に設けられているため、板状部材３は支柱２よりも車道側に配置されている。これにより、板状部材３の幅方向の長さを、各支柱２間の長さよりも長く設計することができる。つまり、板状部材３の面積を比較的大きく設計できるため、板状部材３が受ける衝撃を、さらに吸収することができる。また、板状部材３がポリカーボネート等の透明材料である場合は、板状部材３における透明部を広く設計することができるため、衝撃吸収柵１の景観性が向上する。

さらに、板状部材３の周端部には、支持板４の他に、上枠５及び下枠６が取り付けられて、板状部材３の周端部が覆われているので、衝撃吸収柵１が衝撃を受けても、板状部材３と支柱２との間に間隙が形成されることを防止することができ、衝突によって積載物が車道外に放出されることを阻止することができる。

さらに、上枠５は、上枠本体５１と、上枠固定部材５２とから構成されており、上枠本体５１は、支柱２と直接的に接続されておらずに、上枠固定部材５２を介して間接的に支柱２に取り付けられている。つまり、この上枠本体５１及び上枠固定部材５２を介して板状部材３が支柱２に取り付けられているため、板状部材３が衝撃を受けても上枠本体５１及び上枠固定部材５２によって、板状部材３が受けた衝撃を各支柱２に伝えにくくしている。これにより、支柱２には、板状部材３が受けた衝撃がかかりにくくなるため、衝撃吸収柵１の破壊を効果的に防止することができる。

さらに、支持板４及び板状部材３は、それぞれ、支柱２よりも先に変形するように支柱２に取り付けられているため、衝撃吸収柵１に車両の積載物が衝突しても、支柱２の立設状態を保ったまま支持板４及び板状部材３がそれぞれ変形するので、衝突時の衝撃を吸収することができる。

さらに、支持板４は、支持板取付片２３を介して支柱２に取り付けられており、前記衝撃を受けることによって支持板４と支持板取付片２３との間の接合部を起点として変形するため、当該接合部から確実に変形させて板状部材３が受けた衝撃を吸収することができる。

さらに、支柱２と支持板４との取り付け位置、及び、板状部材３と支持板４との取り付け位置には、その取り付け状態を補強する補強部材（支持板押え部材７１及び支持板固定補強部材７４）が備えられているため、板状部材３と支持板４との取り付けが補強され、衝撃によっても板状部材３と支持板４との支持状態を、より効果的に維持することができる。

さらに、補強部材（支持板押え部材７１及び支持板固定補強部材７４）は、支柱２に沿う方向に複数に分割されているため、補強部材が一体である場合と比較して曲げ応力が小さいので、補強部材が変形しづらくなる。これにより、補強部材が変形されることを防止して補強効果を高めることができる。

さらに、支持板押え部材７１（第１補強部材）と支持板固定補強部材７４（第２補強部材）とが、それぞれ異なる分割位置で分割されているので、支持板押え部材７１（第１補強部材）の分割位置の強度が支持板固定補強部材７４（第２補強部材）によって補填され、支持板固定補強部材７４（第２補強部材）の分割位置の強度が支持板押え部材７１（第１補強部材）によって補填されるため、補強効果を高めることができる。

なお、本実施形態では、支持板押え部材７１及び支持板固定補強部材７４のみ分割体としているが、上枠押え部材７３及び下枠押え部材７２が複数の分割体によって構成されていても良い。

−支持板の変形例の説明−
次に、図１４〜図２６を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収柵における支持板の変形例について説明する。

なお、同一の構成要素については、同一符号を付してその説明を省略する。

−支持板の変形例１−
図１４は、支持板４の変形例を示す断面図である。本変形例では、図２に示した形態と異なり、支持板４の板状部材３との取付面が、対峙する支柱２の間で板状部材３が取り付けられるように配置されている。つまり、板状部材３は、支柱２の前面に配置されているのではなく、対峙する支柱２の間に配置されている。

この変形例の構成によると、対峙する２つの支柱２との間に板状部材３が配置されているため、図２に示した形態と比較して、車道上における衝撃吸収柵１の設置面積を小さくすることができる。

−支持板の変形例２−
図１５〜図１７は、それぞれ、支持板４の他の変形例を示す断面図である。本変形例では、支持板取付片２３が、その両側縁の脚部２３ａを介して、支柱２の側面のうちの車道外に臨む面と平行に支柱２に設けられており、支持板取付片２３と、支持板４及び支持板固定補強部材７４とを固定するボルトは、支柱２の後面側から支柱２の前面側に向けて差し入れられて固定されている。

この変形例の構成であっても、衝撃吸収柵１に車両の積載物が衝突しても、板状部材３の支持状態を維持することができる。

なお、支持板４の板状部材３との取付端は、板状部材３の内側に向けて折り曲げられていても良いし（図１５参照）、図１５の例とは逆側に向けて折り曲げられていても良い（図１６参照）。

また、支持板取付片２３の形状は、図１７に示すように、平面視Ｔ字状であってもよい。

−支持板の変形例３−
図１８は、支持板４のさらに他の変形例を示す断面図である。本変形例では、支持板取付片２３を用いずに、支柱２の側面のうち隣接する支柱２と対峙する面に、直接、支持板４及び支持板固定補強部材７４がボルト固定されている。

この変形例の構成によると、支持板４及び支持板固定補強部材７４が直接支柱２に取り付けられており、支持板取付片２３を用いずに済むため、衝撃吸収柵１の組み立てが簡単になる。

−支持板の変形例４−
図１９及び図２０は、支持板４のさらに他の変形例を示す断面図である。本変形例では、支持板取付片２３が、支柱２の側面のうち隣接する支柱２と対峙する面に、それぞれ設けられており、この支持板取付片２３に支持板４及び支持板固定補強部材７４が取り付けられている。

また、支持板４の板状部材３との取付端部は、板状部材３の内側に向けて折り曲げられていても良いし（図２０参照）、図２０の例とは逆側に向けて折り曲げられていても良い（図１９参照）。

これらの変形例の構成であっても、板状部材３の支持状態を維持することができる。

−支持板の変形例５−
図２１は、支持板４のさらに他の変形例を示す断面図である。本変形例では、支柱２の奥行き方向が、車道外に向けて長く設計されており、これに伴って、平面視における支持板４の腕部４ａの長さが、図２に示した形態と比較して長く設計されている。

この変形例の構成によると、平面視における支持板４の腕部４ａの長さが、図２に示した形態よりも長いため、衝突時において支持板４がさらに変形するので、当該衝撃を吸収することができる。

−支持板の変形例６−
図２２及び図２３は、支持板４のさらに他の変形例を示す断面図である。本変形例では、板状部材３の両側端部が車道外側に向けて折り曲げられており、板状部材３と支持板４及び支持板押え部材７１とを取り付けるボルトが、隣接する支柱２側から差し入れられて固定されている（図２２参照）。

この変形例の構成によると、板状部材３の両側端が折り曲げられて支柱２に取り付けられるため、面積の大きい板状部材３であっても、支柱２に取り付けることができる。

なお、板状部材３の両側端部の折り曲げ方向は、車道側に向けて折り曲げても良い（図２３参照）。

−支持板の変形例７−
図２４及び図２５は、支持板４のさらに他の変形例を示す断面図である。これらの図に示す例では、支持板４は、その幅方向中央部に、例えば、支柱２の奥行き寸法に匹敵する程度の深さの溝部Ｇが設けられており、これによって支持板４の可動量を稼ぐようにしている。このようになる支持板４を、その溝部Ｇが支柱２間に位置するようにして、図２４に示す例では支柱２の前面に、図２５に示す例では支柱２の後面に、それぞれ直接取り付けている。

これらの変形例の構成によると、支持板４の長さが図２に示した形態よりも長く設計されているので、衝突時において、支持板４の変形量を多くすることができる。よって、さらに衝撃を吸収することができる。

−支持板の変形例８−
図２６は、支持板４の変形例を示す断面図である。本変形例における支持板４は、一端部を支柱２の後面に直接取り付けるとともに、バネのように重畳させ、他端部を支持板押え部材７１と共に支柱２の後面で取り付けている（図２６参照）。

この変形例の構成によると、支持板４の長さが図２に示した形態と比較して長く設計されているので、衝突時において、支持板４の変形量を多くすることができる。よって、さらに衝撃を吸収することができる。

−上枠の変形例の説明−
次に、図２７〜図３２を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収柵における上枠の変形例について説明する。なお、同一の構成要素については、同一符号を付してその説明を省略する。

図２７は、上枠の変形例を示す断面図、図２８は、図２７の矢符Ｃ側からみた上枠の側面図、図２９は、上枠の他の変形例を示す断面図、図３０は、図２９の矢符Ｄ側からみた上枠の側面図、図３１は、上枠のさらに他の変形例を示す断面図、図３２は、図３１の矢符Ｅ側からみた上枠の側面図である。

本変形例における上枠５は、上枠固定部材５２のみで構成されており、支柱２の上枠取付片２２は、支柱２の側面のうち、隣接する支柱２が対峙する側面の車道外側に設けられている（図２７及び図２８参照）。つまり、上枠取付片２２が、図９の実施形態と比較して、車道外側に設けられている。

よって、この変形例の構成であっても、板状部材３と支柱２とを連結する上枠固定部材５２によって、板状部材３が受けた衝撃を各支柱２に伝えにくくできる。

また、他の変形例として、上枠取付片２２を設けずに、支柱２の側面のうちの車道側の側面に、直接、上枠取付片２２が固定ボルトによって固定されていてもよい（図２９及び図３０参照）。

また、さらに他の変形例として、上枠取付片２２が、支柱２の側面のうち車道の外側の側面に突出され、支柱の上枠取付片２２と上枠固定部材５２とを固定する固定ボルトが、上枠５の下方から差し入れられて、支柱２と上枠固定部材５２とを固定されていてもよい（図３１及び図３２参照）。

−下枠の変形例の説明−
次に、図３３及び図３４を参照しながら、本実施形態の衝撃吸収柵における下枠の変形例について説明する。なお、同一の構成要素については、同一符号を付してその説明を省略する。

図３３は、下枠の変形例を示す断面図、図３４は、図３３の矢符Ｆ側からみた下枠の側面図である。

本変形例における下枠６は、下枠本体６３と下枠固定部材６４とから構成されている。また、支柱２の下枠取付片２４は、支柱２の両側面からそれぞれ突出して設けられている。

下枠本体６３は、平板状の本体部６３１と、本体部６３１の前端から上方に突出する前端面６３２と、本体部６３１の後端から下方に突出する後端面６３３と、を備えている（図３４参照）。前端面６３２には、板状部材３をボルト固定するためのネジ溝（不図示）が幅方向（左右方向）に沿って備えられ、後端面６３３には、下枠固定部材６４をボルト固定するための孔（不図示）が幅方向（左右方向）に沿って備えられている。

下枠固定部材６４は、側面視逆Ｌ字状のプレートであり、支柱２とボルト固定される本体部６４１と、本体部６４１の後端から下方に突出する後端面６４２と、を備えている（図３４参照）。本体部６４１の両側端部には、それぞれ、下枠固定部材６４を各支柱２にボルト固定するための孔（不図示）が備えられている。後端面６４２には、下枠本体６３をボルト固定するための孔（不図示）が幅方向（左右方向）に沿って備えられている。

これら下枠６の組み立てを説明する。下枠固定部材６４上に下枠本体６３を所定間隔開けて配置した後に、下枠本体６３の後端面６３３と下枠固定部材６４の後端面６４２とをボルト及びナットによって固定する。その後、支柱２の下枠取付片２４の上方から下枠固定部材６４に向けてボルトを差し入れてナット固定する。これにより、下枠本体６３と支柱２とが直接的に接続されておらず、下枠本体６３は、下枠固定部材６４を介して間接的に支柱２に取り付けられている。

この変形例の構成によると、板状部材３は、下枠本体６３及び下枠固定部材６４を介して支柱２に取り付けられているので、下枠本体６３及び下枠固定部材６４によって、板状部材３が受けた衝撃を各支柱２に伝えにくくしている。これにより、支柱２には、板状部材３が受けた衝撃がかかりにくくなるため、衝撃吸収柵１の破壊を効果的に防止することができる。

なお、今回開示した実施形態及び変形例は、すべての点で例示であって、限定的な解釈の根拠となるものではない。したがって、本発明の技術的範囲は、上記した実施形態及び変形例のみによって解釈されるものではなく、特許請求の範囲の記載に基づいて画定される。また、本発明の技術的範囲には、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれる。

１ 衝撃吸収柵
２ 支柱
２１ ベース部
２２ 上枠取付片
２３ 支持板取付片
２４ 下枠取付片
３ 板状部材
４ 支持板
４ａ 腕部
５ 上枠
５１ 上枠本体
５２ 上枠固定部材
５３ 上枠カバー部材
５４ 上枠補強部材
６ 下枠
６１ 前端面
６２ 後端側平面
６３ 下枠本体
６４ 下枠固定部材
７１ 支持板押え部材
７２ 下枠押え部材
７３ 上枠押え部材
７４ 支持板固定補強部材
ＳＰ 切欠
ＳＧ ネジ溝
ｈ 孔

Claims (11)

1. 車道を走行中の車両の積載物が衝突してきた時に受ける衝撃を吸収するために、前記車道に沿って設けられる衝撃吸収柵であって、
   前記道路に沿って立設される複数本の支柱と、
   これら支柱に、表面を前記車道に向けた状態で設けられた板状部材と、
   前記支柱と前記板状部材との間に介装され、前記支柱間において車道側から車道の外側に向かって延びる腕部を有する支持板と、
   を備えた衝撃吸収柵。
2. 請求項１に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記支持板は、前記板状部材に受けた前記衝撃により前記板状部材を車道外の方向に移動可能に前記支柱に支持することを特徴とする衝撃吸収柵。
3. 請求項１又は２に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記板状部材は、前記衝撃により変形する材料からなることを特徴とする衝撃吸収柵。
4. 請求項１〜３までのいずれか１項に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記支持板及び前記板状部材は、前記衝撃により、それぞれ、前記支柱よりも先に変形することを特徴とする衝撃吸収柵。
5. 請求項１〜４までのいずれか１項に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記支持板は、
   前記板状部材が、前記衝撃を受けることにより変形して前記板状部材を車道外の方向に移動可能に支持することを特徴とする衝撃吸収柵。
6. 請求項５に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記支持板は、支持板取付片を介して支柱に取り付けられ、前記衝撃を受けることにより、前記支持板と前記支持板取付片との間の接合部を起点として変形することを特徴とする衝撃吸収柵。
7. 請求項１〜６までのいずれか１項に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記板状部材は、前記支柱の側面のうち車道側に臨む側面に設けられたことを特徴とする衝撃吸収柵。
8. 請求項１〜７までのいずれか１項に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記板状部材は、その上端部及び下端部が、前記支柱間に設けられた上枠及び下枠によりそれぞれ支持されたことを特徴とする衝撃吸収柵。
9. 請求項１〜８までのいずれか１項に記載の衝撃吸収柵であって、
   前記支柱と前記支持板との取り付け箇所、及び、前記板状部材と前記支持板との取り付け箇所のいずれか一方又は両方を補強する補強部材が備えられていることを特徴とする衝撃吸収柵。
10. 請求項９に記載の衝撃吸収柵であって、
    前記補強部材は、前記支柱に沿う方向に複数に分割されていることを特徴とする衝撃吸収柵。
11. 請求項１〜８までのいずれか１項に記載の衝撃吸収柵であって、
    前記支柱と前記支持板との取り付け箇所を補強する第１補強部材が前記支柱に沿う方向に複数に分割されて設けられ、
    前記支持板と前記板状部材との取り付け箇所を補強する第２補強部材が前記支柱に沿う方向に複数に分割されて設けられ、
    第１補強部材の分割位置と、第２補強部材の分割位置と、が互いに異なることを特徴とする衝撃吸収柵。

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