JP2015189463A - 車両の乗降用ステップ - Google Patents

Abstract

【課題】 スライドドアの閉動作に連動して可動踏板を格納する構造を少コストおよび省スペースで実現できる車両の乗降用ステップを提供する。
【解決手段】 展開位置と格納位置との間を移動可能な回動踏板6と、回動踏板6の車外側端部7に設けられたローラ16と、サイドスライドドア17に設けられサイドスライドドア17が閉じられる際にローラ16を車内側へ押圧し回動踏板6を展開位置から格納位置まで移動させるブラケット18と、を備えた。
【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の乗降用ステップに関する。

特許文献１には、電気的駆動源の動力をスライドドアの開閉に係る機構を介して可動踏板に伝達することで、可動踏板を展開位置から格納位置まで移動させる車両の乗降用ステップが記載されている。

特開2008-114793号公報

しかしながら、上記従来技術にあっては、電気的駆動源や複雑な機構が必要となるため、コストおよび必要スペースの増大を招くという問題があった。
本発明の目的は、スライドドアの閉動作に連動して可動踏板を格納する構造を少コストおよび省スペースで実現できる車両の乗降用ステップを提供することにある。

本発明では、展開位置と格納位置との間を移動可能な可動踏板と、可動踏板の車外側端部に設けられた被押圧部と、スライドドアに設けられスライドドアが閉じられる際に被押圧部を車内側へ押圧し可動踏板を展開位置から格納位置まで移動させる押圧部と、を備えた。

本発明にあっては、スライドドアが閉じられる際の車内側への入り込みを利用して回動踏板を格納位置に移動させるため、電気的駆動源や複雑な機構が不要である。よって、スライドドアの閉動作に連動して可動踏板を格納する構造を少コストおよび省スペースで実現できる。

実施例１の車両の乗降口1を車両前方側から見た斜視図であり、(a)は乗降用ステップ4の展開時、(b)は乗降用ステップ4の格納時を示す。 実施例１の乗降用ステップ4を車両上方から見た図である。 (a)は図２のA-A断面図、(b)は図２のB-B断面図、(c)は図２のC-C断面図、(d)は図２のD-D断面図、(e)は図２のE-E断面図である。 実施例１のサイドスライドドア17の車内側を車両前方側から見た斜視図である。 実施例１の乗降用ステップ4を車両前方側から見た図であり、(a)はサイドスライドドア17が全開した状態、(b)はサイドスライドドア17が閉じる際にローラ16と当接した状態、(c)はサイドスライドドア17が全閉した状態を示す。 実施例１のローラ16がブラケット18から押圧力を受けたときの展開位置から格納位置の方向へ向かって作用する分力の大きさを示す模式図である。 実施例２のサイドスライドドア17の車内側を車両前方側から見た斜視図である。 実施例２の球体ローラ20を示す斜視図である。 実施例２の球体ローラ20がブラケット19から押圧力を受けたときの展開位置から格納位置の方向へ向かって作用する分力の大きさを示す模式図である。 実施例３の車両の乗降口1を車両前方側から見た斜視図であり、(a)は乗降用ステップ21の展開時、(b)は乗降用ステップ21の格納時を示す。 実施例４の車両の乗降口1を車両前方側から見た斜視図であり、(a)は乗降用ステップ25の展開時、(b)は乗降用ステップ25の格納時を示す。 実施例４のローラ16がブラケット18から車内側に押圧力を受ける様子を示す模式図である。 実施例５のキャスター35を示す斜視図である。

〔実施例１〕
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の車両の乗降口1を車両前方側から見た斜視図であり、(a)は乗降用ステップ4の展開時、(b)は乗降用ステップ4の格納時を示す。
実施例１の車両は、例えばワンボックスカーであり、乗降口1は、車両後方の側部に設けられ、サイドスライドドア17（図４参照）により開閉される。サイドスライドドア17は手動式である。乗降口1の下方車内側には、車室フロアを切り欠いて段差部2が設けられている。段差部2は、車室フロアよりも低い位置に設けられた段差面3を有する。すなわち、段差面3は路面（地面）と車室フロアとの間に設けられている。段差面3は路面と平行であり、その上部には、乗降用ステップ4が設けられている。

乗降用ステップ4は、固定踏板5と回動踏板（可動踏板）6とを主要な構成とする。固定踏板5は、路面と平行な状態で段差面3に固定されている。回動踏板6は、車両に対して上下方向回動可能に支持され、図１(a)に示す展開位置と、図１(b)に示す格納位置との間を回動可能に設けられている。展開位置は、回動踏板6の車外側端部7が車外側へ最も張り出す位置、すなわち、回動踏板6が路面と平行となる位置であり、このとき、回動踏板6は固定踏板5の車外側で固定踏板5と同一平面上に連接され、乗降時に乗員の足が掛けられる踏面を固定踏板5と一体で構成する。格納位置は、回動踏板6が展開位置よりも上方へ回動し、車室内に格納された位置である。実施例１では、格納位置における回動踏板6の路面に対する角度を、約40°としている。

図２は実施例１の乗降用ステップ4を車両上方から見た図、図３(a)は図２のA-A断面図、図３(b)は図２のB-B断面図、図３(c)は図２のC-C断面図、図３(d)は図２のD-D断面図、図３(e)は図２のE-E断面図である。
固定踏板5および回動踏板6は、段差面3上に設けられた基台フレーム8に取り付けられている。基台フレーム8は、段差面3とボルト締結されている。基台フレーム8は、車内側フレーム9と車外側フレーム10とを有する。車内側フレーム9は略矩形状に形成され、その上端には、固定踏板5が固定されている。車内側フレーム9の下部には、回動踏板6の車両前後方向両端部にそれぞれ設けられたアーム11の基端部を支持する支軸12が上下方向回動自在に取り付けられている。一対のアーム11の先端部には、回動踏板6が固定されている。回動踏板6は、支軸12の中心軸O周りを上下方向に回動する。車外側フレーム10は、略矩形状に形成され、車内側フレーム9よりも車外側に配置されている。車外側フレーム10の上端には、回動踏板6が展開位置にあるとき、回動踏板6の下面13と当接し、回動踏板6を支持する支持面14が設けられている。支持面14は、路面と平行であり、固定踏板5よりも低い位置に設けられている。

支軸12には、アーム11に隣接してトーションコイルスプリング（付勢部材）15が巻回されている。トーションコイルスプリング15の両端部15a,15bは、車両前後方向に屈曲している。一端部15aは、アーム11に形成されたスプリング固定孔11aに挿通固定されている。他端部15bは、車内側フレーム9に形成されたスプリング固定孔9aに挿通固定されている。トーションコイルスプリング15は、回動踏板6が展開位置から格納位置へ回動する方向を巻き込み方向として支軸12に巻回されている。

トーションコイルスプリング15は、回動踏板6の路面に対する角度が所定角度のとき、スプリングフリー状態（弾性変形しておらず、弾性力を発生しない状態）となる。実施例１では、所定角度を約20°としている。回動踏板6が所定角度から格納位置側に回動すると、トーションコイルスプリング15は巻き込み状態となり、回動踏板6はトーションコイルスプリング15の巻き込み量（弾性変形量）に略比例した力で展開位置の方向へ付勢される。一方、回動踏板6が所定角度から展開位置側に回動すると、トーションコイルスプリング15は巻き戻し状態となり、回動踏板6はトーションコイルスプリング15の巻き戻し量（弾性変形量）に略比例した力で格納位置の方向へ付勢される。なお、巻き戻し状態のときのトーションコイルスプリング15の付勢力は、回動踏板6の自重により回動踏板6を展開位置側に回動させる力よりも小さくなるように設定されている。このため、図２および図３に示すように、サイドスライドドア17が開いた状態のとき、回動踏板6はトーションコイルスプリング15の付勢力に抗して展開位置に維持される。

回動踏板6の車外側端部7には、上下方向回転可能なローラ（被押圧部）16が突設されている。一方、図４に示すように、乗降口1を開閉するサイドスライドドア17の車内側下部には、ブラケット（押圧部）18が取り付けられている。ブラケット18は、サイドスライドドア17の閉動作時にサイドスライドドア17が車内側へ移動したとき、ローラ16を車内側へ押圧して回動踏板6を展開位置から格納位置まで回動させる。ブラケット18には、ローラ16が当接する押圧面18aが設けられている。押圧面18aは、車両前後方向に沿って、かつ、路面と垂直に設けられている。ローラ16の回転軸は、サイドスライドドア17の閉時にブラケット18が車内側へ移動する際の押圧面18aに対し平行となるように設定されている。

次に、作用を説明する。
図５は、実施例１の乗降用ステップ4を車両前方側から見た図であり、(a)はサイドスライドドア17が全開した状態、(b)はサイドスライドドア17が閉じる際にローラ16と当接した状態、(c)はサイドスライドドア17が全閉した状態を示す。
図５(a)に示すように、サイドスライドドア17を全開した状態のとき、回動踏板6は自重によりトーションコイルスプリング15の付勢力に抗して展開位置に維持される。これにより、段差面3には、固定踏板5と同一平面上に連接されて車外側に張り出した１つの踏面が形成される。よって、乗降時におけるステップ（段差面）の奥行き長さを拡張できる。また、展開位置では回動踏板6が段差面3上に固定された車外側フレーム10に支持されるため、回動踏板6を可動構造としながらも、乗員の荷重を支持するために必要な剛性を確保でき、軽量化を図ることができる。

ここで、実施例１の乗降用ステップ4において、回動踏板6は、展開位置から車外側端部7を上方に回動させることで格納位置へ向かう構造であり、乗降時には乗員の足が載せられる。このため、乗降時に車外側から車内側への力が作用した場合であっても、車外側端部7が上方に回動することはなく、回動踏板6は展開位置に維持される。よって、展開位置を維持するためのストッパ機構を廃止しながら、乗降時における車内側への入り込みを防止できる。

乗員がサイドスライドドア17を閉じる際、サイドスライドドア17は図外のガイドレールに沿って車両前方側へ移動した後、車内側へ移動して乗降口1を閉塞する。サイドスライドドア17が全開状態から所定距離だけ車内側へ移動すると、図５(b)に示すように、サイドスライドドア17の車内側に設けられたブラケット18は、回動踏板6の車外側端部7に設けられたローラ16と当接し、サイドスライドドア17の車内側への移動に伴いローラ16を車内側へ押圧する。このとき、支軸12の中心軸O、すなわち、回動踏板6の回転中心はローラ16とブラケット18との接触位置よりも下方に位置している。このため、図６に示すように、ローラ16は、ブラケット18の押圧力の分力として格納位置側へ回動する方向に力を受ける。トーションコイルスプリング15の巻き込みにより回動踏板6が受ける付勢力は、上記分力に対して十分に小さいため、回動踏板6はトーションコイルスプリング15の付勢力に抗して格納位置側へ回動し、図５(c)のようにサイドスライドドア17が全閉状態となったとき停止する。このときの回動踏板6の位置が格納位置となる。回動踏板6は、サイドスライドドア17が閉じている状態では、サイドスライドドア17（のブラケット18）によって展開位置側への回動を規制され、格納位置に維持される。

実施例１の乗降用ステップ4では、サイドスライドドア17が閉じられる際の車内側への入り込みを利用し、ブラケット18で回動踏板6を車内側に押圧することで、サイドスライドドア17の閉動作に連動して回動踏板6を格納位置まで回動させることができる。このため、回動踏板6を自動的に格納する構造を、電気的駆動源や複雑な機構を用いることなく達成できる。よって、電気的駆動源や複雑な機構を採用した従来技術と比較して、少コスト化および省スペース化を実現できる。

また、回動踏板6の車外側端部7には、サイドスライドドア17のブラケット18と当接する上下方向回動自在のローラ16を設けたため、回動踏板6がブラケット18に押圧されて格納位置へ回動する際、ブラケット18の押圧面18aとの摩擦抵抗が小さく抑えられ、回動踏板6をスムーズに格納位置まで回動させることができる。

図５(c)の状態から乗員がサイドスライドドア17を開くと、サイドスライドドア17は車外側へ移動し、その後車両後方側へ移動することで乗降口1を開放する。サイドスライドドア17が車外側へ移動すると、回動踏板6はローラ16が押圧面18aを転がりつつ、トーションコイルスプリング15の付勢力および自重によって展開位置まで回動する。ここでも、ローラ16により押圧面18aとの摩擦抵抗が小さく抑えられるため、回動踏板6をスムーズに展開位置側へ回動させることができる。

実施例１の乗降用ステップ4では、回動踏板6を路面に対し傾斜させた状態で格納し、閉じられたサイドスライドドア17を利用して格納位置を維持している。すなわち、サイドスライドドア17を開くと、回動踏板6は自重により格納位置から展開位置まで回動する。つまり、サイドスライドドア17の開動作に連動して回動踏板6を展開位置まで回動させることができる。このため、回動踏板6を自動的に展開する構造を、電気的駆動源や複雑な機構を用いることなく達成できる。よって、電気的駆動源や複雑な機構を採用した従来技術と比較して、少コスト化および省スペース化を実現できる。

実施例１の乗降用ステップ4では、回動踏板6が格納位置にあるとき巻き込み状態となるトーションコイルスプリング15の付勢力により、サイドスライドドア17の開動作に連動して回動踏板6を展開位置側へ回動させる際の助力を与えることができる。また、サイドスライドドア17の閉時はトーションコイルスプリング15の付勢力により回動踏板6が常時サイドスライドドア17へ押し付けられた状態であるため、回動踏板6のバタつきを抑制できる。詳述すると、サイドスライドドア17の開閉時における車内側への最大入り込み量は全閉時の入り込み量よりも大きい場合、すなわち、サイドスライドドア17が開閉途中で最も車内側へ入り込む構造である場合には、回動踏板6の回動限界を格納位置の角度よりも大きくする必要がある。この場合、サイドスライドドア17が閉じていても回動踏板6は格納位置から回動限界まで回動可能であるから、走行時の振動等により回動踏板6が揺動を繰り返すことで不快なバタつき音が発生するおそれがある。そこで、トーションコイルスプリング15の付勢力によって常に回動踏板6をサイドスライドドア17に押し付けておくことで、不快なバタつき音の発生を抑制できる。

実施例１では、トーションコイルスプリング15がスプリングフリー状態となる回動踏板6の位置を、格納位置と展開位置との間に設定している。ここで、仮に展開位置のみでスプリングフリー状態となるように構成した場合、回動踏板6が格納位置から展開位置へと戻るときの速度が高くなるため、回動踏板6の下面13が車外側フレーム10の支持面14と衝突する際の衝突音が大きくなり、乗員に違和感を与えてしまう。これに対し、トーションコイルスプリング15がスプリングフリー状態となる回動踏板6の位置を、格納位置と展開位置との間に設けることにより、回動踏板6が高い速度で車外側フレーム10と衝突するのを回避でき、衝突音の発生を抑制できる。

上述したように、実施例１の乗降用ステップ4では、サイドスライドドア17が閉じられる際の車内側への入り込みを利用して回動踏板6を展開位置から格納位置まで回動させている。このため、乗降用ステップ4を設けない場合と比較して、乗員がサイドスライドドア17を閉じるために必要な力は大きくなる。これに対し、トーションコイルスプリング15がスプリングフリー状態となる回動踏板6の位置を、格納位置と展開位置との間に設定したことにより、回動踏板6が展開位置にあるとき巻き戻し状態となるトーションコイルスプリング15の付勢力により、回動踏板6を展開位置から格納位置側へ回動させる際の助力を与えることができる。よって、サイドスライドドア17を閉じる際の乗員の負荷を軽減できる。

さらに、実施例１では、踏面を構成する踏板（固定踏板5、回動踏板6）の一部（回動踏板6）のみを回動させる構成としたため、踏板全体を回動させる場合と比較して、乗降用ステップ4を展開位置から格納位置まで移動させるのに必要な力を抑制でき、サイドスライドドア17を閉じる際の乗員の負荷を軽減できる。
アーム11に固定する穴ピッチが同じ回動踏板6を用いることで、容易に奥行き長さの異なるステップを制作できる。

実施例１の車両の乗降用ステップ4にあっては、以下に列挙する効果を奏する。
(1) 車両の乗降口1に設けられる車両の乗降用ステップ4であって、乗降口1を開閉するサイドスライドドア17と、車外側端部7が車外側へ張り出した展開位置と車室内に格納された格納位置との間を移動可能な可動踏板（回動踏板6）と、可動踏板の車外側端部7に設けられた被押圧部（ローラ16）と、サイドスライドドア17に設けられ、サイドスライドドア17が閉じられる際に車内側へ移動したときローラ16を車内側へ押圧し可動踏板を展開位置から格納位置まで移動させるブラケット18と、を備えた。
これにより、サイドスライドドア17の閉動作に連動して可動踏板を格納する構造を省コストおよび省スペースで実現できる。
また、展開位置を維持するためのストッパ機構を廃止しながら、乗降時における車内側への入り込みを防止できる。

(2) 可動踏板は、車両に上下方向回動自在に支持され、展開位置と車外側端部7が展開位置よりも上方へ回動した格納位置との間を回動可能な回動踏板6である。
これにより、簡易な構成でもってサイドスライドドア17の開閉動作に連動して展開および格納される可動踏板を実現できる。

(3) 被押圧部は、可動踏板に上下方向回動自在に支持され、押圧面18aと当接するローラ16である。
これにより、ブラケット18との摩擦抵抗を小さくでき、回動踏板6をスムーズに回動させることができる。

(4) 回動踏板6が格納位置にあるとき、回動踏板6を展開位置の方向に向かって付勢するトーションコイルスプリング15を備えた。
これにより、サイドスライドドア17の開動作に連動して回動踏板6を展開位置側へ回動させる際の助力を与えることができる。
また、車両の振動等に起因する不快なバタつき音の発生を抑制できる。

(5) 回動踏板6が展開位置にあるとき、回動踏板6を格納位置の方向に向かって付勢するトーションコイルスプリング15を備えた。
これにより、回動踏板6と車外側フレーム10とが高い速度で衝突するのを回避でき、衝突音の発生を抑制できる。
また、サイドスライドドア17の閉動作に連動して回動踏板6を格納位置側へ回動させる際の助力を与えることでき、乗員がサイドスライドドア17を閉じる際の負荷を軽減できる。

〔実施例２〕
実施例２では、ブラケットおよびローラの形状が実施例１と相違する。
図７は、実施例２のサイドスライドドア17の車内側を車両前方側から見た斜視図である。実施例２のブラケット19の押圧面19aは、上方側に向かって傾斜を有している。
また、実施例２では、図８に示すように、回動踏板6の車外側端部7に、球体ローラ20を突設している。球体ローラ20は、フレーム20aとボール20bとを有する。フレーム20aは、回動踏板6の車外側端部7に固定されている。フレーム20aは円筒部20cを有する。円筒部20cは、ボール20bを軸方向に相対移動不能、かつ、任意の方向に回転可能に支持している。

次に、作用を説明する。
実施例２では、ブラケット19の押圧面19aを上方側、すなわち、回動踏板6が格納位置へ回動する方向に向かって傾斜している。このため、図９に示すように、球体ローラ20に作用する分力を実施例１の場合（押圧面18aが路面と垂直方向）と比較して大きくすることができる。これにより、回動踏板6をより小さな力でスムーズに格納位置まで回動させることができる。
また、球体ローラ20は、上下方向（回動踏板6の回動方向）のみならず、サイドスライドドア17の開閉方向にも回転可能である。つまり、ブラケット18に対する回動踏板6の相対移動方向に回転可能である。このため、押圧面19aとの摩擦抵抗をより小さく抑えることができ、回動踏板6の回動がよりスムーズとなる。

実施例２の車両の乗降用ステップにあっては、実施例１の効果(1)〜(5)に加え、以下に列挙する効果を奏する。
(6) ブラケット19がローラ（球体ローラ20）を押圧する押圧面19aは、車外側端部7が展開位置から格納位置へ移動する方向に向かって傾斜を有する。
よって、回動踏板6をより小さな力でスムーズに格納位置まで回動させることができる。

(7) ローラは球体ローラ20である。
よって、ブラケット19との摩擦抵抗をより小さくでき、回動踏板6の回動がよりスムーズとなる。

〔実施例３〕
実施例３では、乗降用ステップの形状が実施例１と相違する。
図１０は、実施例３の車両の乗降口1を車両前方側から見た斜視図であり、(a)は乗降用ステップ21の展開時、(b)は乗降用ステップ21の格納時を示す。
実施例３の乗降用ステップ21は、回動踏板22を主要な構成とする。回動踏板22は、車両に対して上下方向回動可能に支持され、図１０(a)に示す展開位置と、図１０(b)に示す格納位置との間を回動可能に設けられている。展開位置は、回動踏板22の車外側端部7が車外側へ最も張り出す位置、すなわち、回動踏板22が路面と平行となる位置であり、このとき、回動踏板22の上面は、乗降時に乗員の足が掛けられる踏面となる。踏面の面積は、実施例１の固定踏板5および回動踏板6の上面から構成される踏面の面積と同程度とする。格納位置は、回動踏板22が展開位置よりも上方へ回動し、車室内に格納された位置である。実施例３では、格納位置における回動踏板22の路面に対する角度を、約40°としている。回動踏板22は、基台フレーム23に対し、上下方向回動自在に支持されている。

基台フレーム23は、段差部2の段差面3とボルト締結されている。基台フレーム23は、略矩形状に形成され、その上端には、回動踏板22が展開位置にあるとき、回動踏板22の下面と当接し、回動踏板22を支持する支持面24が設けられている。支持面24は、路面と平行である。基台フレーム23には、車両前後方向に延在する図外の支軸が上下方向回動自在に取り付けられている。回動踏板22は、支軸に固定されている。支軸と基台フレーム23との間には、トーションコイルスプリング（不図示）が設けられている。トーションコイルスプリングの機能については実施例１と同様である。すなわち、回動踏板22が展開位置と格納位置との間の所定位置ではスプリングフリー状態となり、回動踏板22が所定位置よりも格納位置側にあるとき巻き込み状態となって回動踏板22を展開位置の方向へ付勢し、回動踏板22が所定位置よりも展開位置側にあるとき巻き戻し状態となって回動踏板22を格納位置の方向へ付勢する。所定位置は、約20°としている。
よって、実施例３の乗降用ステップ21にあっては、実施例１の効果(1)〜(5)を得ることができる。

〔実施例４〕
実施例４では、乗降用ステップの形状が実施例１と相違する。
図１１は、実施例４の車両の乗降口1を車両前方側から見た斜視図であり、(a)は乗降用ステップ25の展開時、(b)は乗降用ステップ25の格納時を示す。
実施例４の乗降用ステップ25は、伸縮踏板26を主要な構成とする。伸縮踏板26は、第１回動踏板27と第２回動踏板28とを有する。第１回動踏板27は、車両に対し上下方向回動自在に支持されている。第２回動踏板28は、第１回動踏板27の車外側に設けられ、第１回動踏板27とヒンジ部（連結部）29を介して上下方向に相対回動可能に連結されている。伸縮踏板26は、図１１(a)に示す展開位置と、図１１(b)に示す格納位置との間を伸縮可能に設けられている。展開位置は、第２回動踏板28の車外側端部7が車外側へ最も張り出す位置、すなわち、第１回動踏板27および第２回動踏板28が路面と平行となる位置であり、このとき、第１回動踏板27および第２回動踏板28は同一平面上に連接され、乗降時に乗員の足が掛けられる踏面を構成する。格納位置は、ヒンジ部29が展開位置よりも上方に移動した位置、すなわち、伸縮踏板26が展開位置よりも車内側に縮退し、車室内に格納された位置である。

第１回動踏板27は、段差面3上に設けられた図外の基台フレームに取り付けられている。基台フレームは、段差面3とボルト締結されている。段差面3の基台フレームよりも車外側には、支持フレーム30が取り付けられている。支持フレーム30は、下方が開口された断面コ字状に形成され、その上端には、伸縮踏板26が展開位置にあるとき、第１回動踏板27および第２回動踏板28の下面と当接し、第１回動踏板27および第２回動踏板28を支持する支持面31が設けられている。支持面31は、地面と平行である。基台フレームには、車両前後方向に延在する支軸33（図１２参照）が上下方向回動自在に取り付けられている。第１回動踏板27は、支軸33に固定されている。支軸33の中心軸Oは、ローラ16とブラケット18との接触位置よりも下方に位置している。支軸33と基台フレームとの間には、トーションコイルスプリング（不図示）が設けられている。トーションコイルスプリングの機能については実施例１と同様であるため、以下の説明では、実施例１の符号と同じ15とする。

トーションコイルスプリング15は、伸縮踏板26が展開位置と格納位置との間の所定位置のときスプリングフリー状態となる。実施例４では、所定位置を展開位置と格納位置との中間位置としている。伸縮踏板26が所定位置よりも格納位置側にあるとき巻き込み状態となって伸縮踏板26を展開位置の方向へ付勢し、伸縮踏板26が所定位置よりも展開位置側にあるとき巻き戻し状態となって伸縮踏板26を格納位置の方向へ付勢する。なお、巻き戻し状態のときのトーションコイルスプリング15の付勢力は、第１回動踏板27および第２回動踏板28の自重により伸縮踏板26を展開位置側に伸展させる力よりも小さくなるように設定されている。このため、サイドスライドドア17が開いた状態のとき、伸縮踏板26はトーションコイルスプリング15の付勢力に抗して展開位置に維持される。
第２回動踏板28の下面には、上下方向回転可能なローラ32が車両前後方向両端部にそれぞれ取り付けられている。ローラ32は、伸縮踏板26が展開位置と格納位置との間を伸縮するとき、段差面3に設けられたガイド溝34上を転動する。

次に、作用を説明する。
サイドスライドドア17を全開した状態のとき、伸縮踏板26はトーションコイルスプリング15の付勢力に抗して展開位置に維持される。これにより、段差面3には、第１回動踏板27と第２回動踏板28とが同一平面上に連接されて車外側に張り出した１つの踏面が形成される。よって、乗降時におけるステップ（段差面）の奥行き長さを拡張できる。また、展開位置では第１回動踏板27および第２回動踏板28が段差面3上に固定された支持フレーム30に支持されるため、乗員の荷重を支持するために必要な剛性を確保でき、伸縮踏板26の軽量化を図ることができる。

ここで、実施例４の乗降用ステップ25において、伸縮踏板26は、展開位置からヒンジ部29が上方へ移動すること、すなわち、第１回動踏板27が支軸33の中心軸O周りに上方へ回動し、第２回動踏板28がヒンジ部29周りに下方へ回動することで格納位置へ向かう構造であり、乗降時には第１回動踏板27および第２回動踏板28に乗員の足が載せられる。このため、乗降時に車外側から車内側への力が作用した場合であっても、ヒンジ部29が上方へ移動することはなく、伸縮踏板26は展開位置に維持される。よって、展開位置を維持するためのストッパ機構を廃止しながら、乗降時における車内側への入り込みを防止できる。

乗員がサイドスライドドア17を閉じる際、サイドスライドドア17は図外のガイドレールに沿って車両前方側へ移動した後、車内側へ移動して乗降口1を閉塞する。サイドスライドドア17が全開状態から所定距離だけ車内側へ移動すると、サイドスライドドア17の車内側に設けられたブラケット18は、図１２に示すように、第２回動踏板28の車外側端部7に設けられたローラ16と当接し、サイドスライドドア17の車内側への移動に伴いローラ16を車内側へ押圧する。ここで、伸縮踏板26が展開位置にあるとき、第１回動踏板27と第２回動踏板28とは同一平面上に連接されているため、ローラ16に入力された押圧力は第２回動踏板28からヒンジ部29を介して第１踏板27へと伝達される。このとき、支軸33の中心軸O、すなわち、第１回動踏板27の回転中心は、ローラ16とブラケット18との接触位置よりも下方に位置している。このため、図１２に示すように、第１回動踏板27は押圧力の分力として格納位置側へ回動する方向に力を受ける。トーションコイルスプリングの巻き込みにより第１回動踏板27が受ける付勢力は、ブラケット18の押圧力に対して十分に小さいため、第１回動踏板27トーションコイルスプリング15の付勢力に抗して格納位置側へ回動し、同時に第２回動踏板28も回動する。これにより、伸縮踏板26は格納位置側へ縮退し、サイドスライドドア17が全閉状態となったとき停止する。このときの伸縮踏板26の位置が格納位置となる。伸縮踏板26は、サイドスライドドア17が閉じている状態では、サイドスライドドア17（のブラケット18）によって展開位置側への伸展を規制され、格納位置に維持される。

実施例４の乗降用ステップ25では、サイドスライドドア17が閉じられる際の車内側への入り込みを利用し、ブラケット18で伸縮踏板26を車内側に押圧することで、サイドスライドドア17の閉動作に連動して伸縮踏板26を格納位置まで縮退させることができる。このため、伸縮踏板26を自動的に格納する構造を、電気的駆動源や複雑な機構を用いることなく達成できる。よって、電気的駆動源や複雑な機構を採用した従来技術と比較して、少コスト化および省スペース化を実現できる。

乗員がサイドスライドドア17を全閉状態から開くと、サイドスライドドア17は車外側へ移動し、その後車両後方側へ移動することで乗降口1を開放する。サイドスライドドア17が車外側へ移動すると、伸縮踏板26はローラ16が押圧面18aを転がりつつ、トーションコイルスプリング15の付勢力および自重によって展開位置まで伸展する。

実施例４の乗降用ステップ25では、伸縮踏板26の第１回動踏板27および第２回動踏板28を路面に対し傾斜させた状態で格納し、閉じられたサイドスライドドア17を利用して格納位置に維持している。すなわち、サイドスライドドア17を開くと、伸縮踏板26は自重により格納位置から展開位置まで伸展する。つまり、サイドスライドドア17の開動作に連動して伸縮踏板26を展開位置まで伸展させることができる。このため、伸縮踏板26を自動的に展開する構造を、電気的駆動源や複雑な機構を用いることなく達成できる。よって、電気的駆動源や複雑な機構を採用した従来技術と比較して、少コスト化および省スペース化を実現できる。

よって、実施例４の車両の乗降用ステップ25にあっては、実施例１の効果(1),(3)〜(5)に加え、以下の効果を奏する。
(8) 可動踏板は、車両に上下方向回動自在に支持された第１回動踏板27と、第１回動踏板27の車外側に設けられ第１回動踏板27と上下方向回動自在に連結された第２回動踏板28とを有し、両回動踏板27,28が伸展状態となる展開位置と、両回動踏板27,28の連結部であるヒンジ部29が展開位置よりも上方へ移動した格納位置との間を伸縮可能な伸縮踏板26である。
これにより、簡易な構成でもってサイドスライドドア17の開閉動作に連動して展開および格納される可動踏板を実現できる。

〔実施例５〕
実施例５では、ローラの形状が実施例１と相違する。
図１３は、実施例５のキャスター35を示す斜視図である。
実施例５では、回動踏板6の車外側端部7に、キャスター35を突設している。キャスター35は、フレーム36と車輪37とを有する。フレーム36は、回動踏板6の車外側端部7に対し、車外側端部7と垂直なキャスターピン周りを回転自在に支持されている。車輪37は、フレーム36に固定された車軸38に対し回転自在に支持されている。キャスターピンは、車輪37の中心からオフセットした位置に設けられており、キャスター35は、一般的なキャスターと同様に、車輪37がキャスターピン周りに自在に転向できる。

次に、作用を説明する。
キャスター35は、サイドスライドドア17の開閉時、ブラケット18に対する回動踏板6の相対移動方向に車輪37を転向させることができる。このため、実施例２の球体ローラ20と同様に、押圧面18aとの摩擦抵抗をより小さく抑えることができ、回動踏板6の回動がよりスムーズとなる。
また、キャスター35の車輪37は車軸38に支持されているため、ボール20bが支軸に支持されていない実施例２の球体ローラ20と比較して、耐久性向上を図ることができる。

実施例５の車両の乗降用ステップにあっては、実施例１の効果(1)〜(5)に加え、以下の効果を奏する。
(9) ローラはキャスター35である。
よって、ブラケット18との摩擦抵抗をより小さくでき、回動踏板6の回動がよりスムーズとなる。

〔他の実施例〕
以上、本発明を実施するための形態を実施例に基づいて説明したが、本発明の具体的な構成は実施例に示した構成に限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明に含まれる。
例えば、実施例では付勢部材としてコイルスプリングを用いた例を示したが、トーションバーを用いてもよい。また、スプリングフリー状態となる位置は展開位置と格納位置との間であればよい。
実施例では、展開位置におけるステップの踏面を路面と平行とした例を示したが、路面に対して傾斜を持たせてもよい。
スライドドアは電動式でもよい。電動式の場合には、スライドドアを閉じるときの電気的駆動源の出力を、付勢部材の付勢力によって助力できるという効果を奏する。

1 乗降口
2 段差部
3 段差面
4 乗降用ステップ
5 固定踏板
6 回動踏板（可動踏板）
7 車外側端部
8 基台フレーム
9 車内側フレーム
9a スプリング固定孔
10 車外側フレーム
11 アーム
11a スプリング固定孔
12 支軸
13 下面
14 支持面
15 トーションコイルスプリング
15a 一端部
15b 他端部
16 ローラ（被押圧部）
17 サイドスライドドア（スライドドア）
18 ブラケット（押圧部）
18a 押圧面
19 ブラケット（押圧部）
19a 押圧面
20 球体ローラ（被押圧部）
20a フレーム
20b ボール
20c 円筒部
21 乗降用ステップ
22 回動踏板
23 基台フレーム
24 支持面
25 乗降用ステップ
26 伸縮踏板（可動踏板）
27 第１回動踏板
28 第２回動踏板
29 ヒンジ部
30 支持フレーム
31 支持面
32 ローラ
33 支軸
34 ガイド溝
35 キャスター（被押圧部）
36 フレーム
37 車輪
38 車軸

Claims (9)

1. 車両の乗降口に設けられる車両の乗降用ステップであって、
   前記乗降口を開閉するスライドドアと、
   車外側端部が車外側へ張り出した展開位置と車室内に格納された格納位置との間を移動可能な可動踏板と、
   前記可動踏板の前記車外側端部に設けられた被押圧部と、
   前記スライドドアに設けられ、前記スライドドアが閉じられる際に車内側へ移動したとき前記被押圧部を車内側へ押圧し前記可動踏板を前記展開位置から前記格納位置まで移動させる押圧部と、
   を備えたことを特徴とする車両の乗降用ステップ。
2. 請求項１に記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記可動踏板は、車両に上下方向回動自在に支持され、前記展開位置と前記車外側端部が前記展開位置よりも上方へ回動した格納位置との間を回動可能な回転踏板であることを特徴とする車両の乗降用ステップ。
3. 請求項１に記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記可動踏板は、車両に上下方向回動自在に支持された第１回動踏板と、前記第１回動踏板の車外側に設けられ前記第１回動踏板と上下方向回動自在に連結された第２回動踏板とを有し、両回動踏板が伸展状態となる前記展開位置と、両回動踏板の連結部が前記展開位置よりも上方へ移動した格納位置との間を伸縮可能な伸縮踏板であることを特徴とする車両の乗降用ステップ。
4. 請求項２に記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記押圧部が前記被押圧部を押圧する押圧面は、前記車外側端部が前記展開位置から前記格納位置へ移動する方向に向かって傾斜を有することを特徴とする車両の乗降用ステップ。
5. 請求項２ないし４のいずれかに記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記被押圧部は、前記可動踏板に上下方向回動自在に支持され、前記押圧面と当接するローラであることを特徴とする車両の乗降用ステップ。
6. 請求項５に記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記ローラは球体ローラであることを特徴とする車両の乗降用ステップ。
7. 請求項５に記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記ローラはキャスターであることを特徴とする車両の乗降用ステップ。
8. 請求項１ないし７のいずれかに記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記可動踏板が前記格納位置にあるとき、前記可動踏板を前記展開位置の方向に向かって付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする車両の乗降用ステップ。
9. 請求項１ないし７のいずれかに記載の車両の乗降用ステップにおいて、
   前記可動踏板が前記展開位置にあるとき、前記可動踏板を前記格納位置の方向に向かって付勢する付勢部材を備えたことを特徴とする車両の乗降用ステップ。

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