JP2015171856A - ステアリング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ステアリングホイールの位置を調整する際に振動が発生することを抑制できるステアリング装置を提供する。【解決手段】レバー側カム６５及びスライド側カム６６には、操作レバーが第１のアンロック位置にあるときに互いに周方向に係合可能なアンロック側係合面８４ａ，９４ａを有するストッパ部８４，９４が、カム部８３，９３の径方向外側にそれぞれ形成される。そして、アンロック側係合面８４ａ，９４ａは、操作レバーがその自重によって第１のアンロック位置からさらに周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動することによりレバー側カム６５がスライド側カム６６を離間させる方向に押圧する押圧力が発生するように支軸の軸線Ｌに対して傾斜する。また、ロック側係合面８４ｃ，９４ｃの支軸の軸線Ｌに対する傾斜角は、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの支軸の軸線Ｌに対する傾斜角よりも小さい。【選択図】図７

Description

本発明は、ステアリング装置に関する。

従来、運転者の体格等に応じてステアリングホイールの高さ位置を調整するチルト調整機能、及びステアリングホイールの前後位置を調整するテレスコ調整機能を備えたステアリング装置がある（例えば、特許文献１，２）。

こうしたステアリング装置において、ステアリングコラムにおける車両後方側端部を支持する支持機構は、車両本体に固定される車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に設けられたコラム側ブラケットと、これら両ブラケットを連結する支軸とを備えている。車体側ブラケットには、車両の略上下方向であるチルト方向に延びるチルト長孔が形成され、コラム側ブラケットには、ステアリングシャフトの軸方向であるテレスコ方向に延びるテレスコ長孔が形成されている。そして、車体側ブラケットとコラム側ブラケットとは、チルト長孔及びテレスコ長孔に支軸が挿通されることにより連結されており、これら各長孔の範囲でステアリングホイールの高さ位置及び前後位置が調整可能となっている。

また、支持機構には、支軸の軸方向に沿った押圧力を発生して車体側ブラケットとコラム側ブラケットとを互いに摩擦係合させることで、ステアリングホイールの位置を固定可能なロック機構が設けられている。具体的には、ロック機構は、支軸周りに回動可能な操作レバーと、操作レバーと一体で回動するレバー側カムと、レバー側カムと対向するとともに支軸周りでの回動が規制されたスライド側カムとを備えている。レバー側カム及びスライド側カムの各対向面には、周方向に沿って突出量が連続的に変化するカム部がそれぞれ形成されている。

このようなロック機構では、操作レバーがその回動範囲における周方向一方側のロック位置にあるとき、レバー側カムのカム部がスライド側カムのカム部に乗り上げてレバー側カムとスライド側カムとを離間させることにより、軸方向の押圧力を発生させ、ステアリングホイールの位置を固定するロック状態となる。一方、操作レバーがその回動範囲における周方向他方側のアンロック位置にあるとき、レバー側カムのカム部がスライド側カムのカム部から降りてレバー側カムとスライド側カムとの近接を許容することにより、軸方向の押圧力を消失させ、ステアリングホイールの位置を調整可能なアンロック状態となる。なお、例えば特許文献１のステアリング装置では、レバー側カム及びスライド側カムの各対向面には、支軸の軸方向に突出するストッパ部がカム部の径方向外側にそれぞれ形成されており（同文献、第４図参照）、ストッパ部同士が周方向に係合することで、操作レバーの回動が規制される。

特開２０１０−１３２１７９号公報 特開２００５−１９３７４５号公報

ところで、図８に示すように、スライド側カム１０１には、上記チルト長孔１０２及びテレスコ長孔１０３に挿入されるボス部１０４が形成されている。ボス部１０４は、例えば菱形状等とされており、スライド側カム１０１は、ボス部１０４の外周面が各長孔１０２，１０３の内周面に当接することで、支軸（図示略）周りの回動が規制される。

ここで、運転者がステアリングホイールの位置を調整すべく、ロック機構をアンロック状態とし、操作レバー（図示略）から手を離すと、スライド側カム１０１には、レバー側カムからストッパ部（図示略）を介して操作レバーの自重に応じた回転力が作用する。そのため、ボス部１０４の外周面が各長孔１０２，１０３の内周面に強く接触するようになり、スライド側カム１０１が移動したときにボス部１０４に作用する摺動抵抗が大きくなる。また、レバー側カム（図示略）とスライド側カム１０１との間には、軸方向の隙間が生じており、スライド側カムが軸方向にがたつき易くなっている。その結果、ステアリングホイールの位置を調整する際に、スライド側カム１０１が振動し易いという問題があった。

なお、こうした問題は、チルト調整機能のみを備えたステアリング装置又はテレスコ調整機能のみを備えたステアリング装置においても同様に発生し得る。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、ステアリングホイールの位置を調整する際に振動が発生することを抑制できるステアリング装置を提供することにある。

上記課題を解決するステアリング装置は、車両本体に固定される車体側ブラケットと、ステアリングコラムに一体的に設けられたコラム側ブラケットと、前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットのそれぞれに形成された挿通孔に挿通され、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを連結する支軸とを備え、前記各挿通孔は、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対して相対移動可能となるように形成されたものにおいて、前記支軸周りで回動可能な操作レバーと、前記操作レバーと一体で回動するレバー側カムと、前記挿通孔の内周面に係止することにより前記支軸周りでの回動を規制するボス部が形成されたスライド側カムとを有し、前記支軸の軸方向の押圧力を発生することでステアリングホイールの位置を固定可能なロック機構を備え、前記レバー側カムと前記スライド側カムとの各対向面には、前記操作レバーがその回動範囲における周方向一方側のロック位置にあるときに前記レバー側カムと前記スライド側カムとを離間させて前記軸方向の押圧力を発生させるロック状態とする一方、前記操作レバーがその回動範囲における周方向他方側のアンロック位置にあるときに前記レバー側カムと前記スライド側カムとの近接を許容して前記軸方向の押圧力を消失させるアンロック状態とするカム部がそれぞれ形成され、前記レバー側カム及び前記スライド側カムには、前記操作レバーが前記アンロック位置のうちの第１のアンロック位置にあるときに、互いに周方向に係合可能なアンロック側ストッパ部がそれぞれ形成され、前記各アンロック側ストッパ部の少なくとも一方の係合面は、前記操作レバーを、前記第１のアンロック位置からさらに前記周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動することにより前記レバー側カムが前記スライド側カムを離間させる方向に押圧する押圧力が発生するように、前記支軸の軸線に対して傾斜したことを要旨とする。

上記構成によれば、ロック機構のアンロック状態において、操作レバーを各アンロック側ストッパ部の係合面が互いに周方向に係合しただけの第１のアンロック位置からさらに周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動することにより、スライド側カムは、レバー側カムによって車体側ブラケット及びコラム側ブラケット側に軽く押し付けられた状態となり、スライド側カムが軸方向にがたつき難くなる。したがって、ボス部がチルト長孔及びテレスコ長孔の内周面に強く接触して該ボス部に作用する摺動抵抗が大きくなっても、ステアリングホイールの位置を調整する際にスライド側カムが振動することを抑制できる。

上記ステアリング装置において、前記操作レバーは、前記第１及び第２のアンロック位置にあるときに、前記操作レバーの把持部の位置が、前記ロック位置にあるときよりも車両上下方向の下側で、かつ前記支軸の鉛直下方よりも前記周方向一方側における上側になるように、前記支軸に連結されることが好ましい。

上記構成によれば、ロック機構のアンロック状態である第１のアンロック位置から、操作レバーが自重によって周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動するため、運転者が改めて操作レバーを周方向他方側に操作することなく、スライド側カムがレバー側カムによって車体側ブラケット及びコラム側ブラケット側に軽く押し付けられた状態となり、スライド側カムが軸方向にがたつき難くなる。

上記ステアリング装置において、前記レバー側カム及びスライド側カムには、それぞれ前記アンロック側ストッパ部が前記カム部の径方向外側に形成されることが好ましい。
上記構成によれば、操作レバーの回動中心（支軸の軸線）から離れた位置に各アンロック側ストッパ部が設けられるため、アンロック状態において、操作レバーの自重を支持するために各アンロック側ストッパ部の係合面に作用する荷重が小さくなる。これにより、ロック機構をアンロック状態とした際に、各アンロック側ストッパ部に加わる負荷を軽くすることができる。

上記ステアリング装置において、前記レバー側カム及び前記スライド側カムには、前記操作レバーがロック位置にあるときに、互いに周方向に係合可能なロック側ストッパ部がそれぞれ形成され、前記各ロック側ストッパ部の係合面は、前記各アンロック側ストッパ部の係合面よりも前記支軸の軸線に対する傾斜角が小さいことが好ましい。

通常、ロック装置はロック状態で維持され、そのまま運転等されるため、操作レバーは、ロック位置で安定して保持できることが望ましい。ここで、例えば各ロック側ストッパ部の係合面を、各アンロック側ストッパ部の係合面と同様に傾斜させた場合、運転者が強い力で操作レバーを周方向一方側に回動操作すると、レバー側カムのロック側ストッパ部がスライド側カムのロック側ストッパ部に乗り上がることがある。その結果、例えば運転中にレバー側カムのロック側ストッパ部がスライド側カムのロック側ストッパ部から滑り降りることで、操作レバーの位置が変化する虞がある。一方、例えば各ロック側ストッパ部の係合面を支軸の軸線と平行に近い角度とすることで、運転者が強い力で操作レバーを周方向一方側に回動操作しても、レバー側カムのロック側ストッパ部がスライド側カムのロック側ストッパ部に乗り上がり難く、操作レバーがロック位置で安定して保持されるようになる。したがって、上記構成のように各ロック側ストッパ部の係合面の支軸の軸線に対する傾斜角を、各アンロック側ストッパ部の係合面の支軸の軸線に対する傾斜角よりも小さくすることで、ステアリングホイールの位置を調整する際に異音が発生することを抑制しつつ、操作レバーをロック位置で安定して保持することができる。

本発明によれば、ステアリングホイールの位置を調整する際に振動が発生することを抑制できる。

ステアリング装置におけるステアリングシャフトの軸方向に沿った断面図。 上側支持機構のステアリングシャフトの軸方向と直交する断面図（図１のＡ−Ａ断面図）。 ステアリング装置におけるステアリングシャフトの軸方向に沿った側面図。 ロック状態のロック機構近傍を車両上下方向の下側から見た斜視図。 （ａ）はレバー側カムの斜視図、（ｂ）はレバー側カムの右側面図、（ｃ）はレバー側カムの正面図、（ｄ）はレバー側カムの左側面図。 （ａ）はスライド側カムの斜視図、（ｂ）はスライド側カムの左側面図、（ｃ）はスライド側カムの正面図、（ｄ）はスライド側カムの右側面図。 （ａ）はロック位置にあるレバー側カムとスライド側カムとの相対位置を説明するために各カム部での周方向に沿った断面構造を各カムの内側から見た模式図、（ｂ）はアンロック位置にあるレバー側カムとスライド側カムとの相対位置を説明するために各カム部での周方向に沿った断面構造を各カムの内側から見た模式図。 スライド側カムがチルト長孔及びテレスコ長孔内で回動が規制される状態を示す模式図。

以下、ステアリング装置の一実施形態を図面に従って説明する。
図１に示すように、ステアリング装置１は、ステアリングシャフト２と、ステアリングシャフト２の一部を構成するコラムシャフト３を回転可能に収容するステアリングコラム４とを備えている。コラムシャフト３における車両の後方側（図１における右側）端部には、ステアリングホイール５が連結される。一方、コラムシャフト３における車両の前方側（図１における左側）端部には、図示しない自在継手を介してステアリングシャフト２の一部を構成するインターミディエイトシャフトが連結される。そして、ステアリング操作に伴うステアリングシャフト２の回転がラック＆ピニオン機構等の転舵機構に伝達されることにより転舵輪の舵角が変更される。なお、コラムシャフト３は、前方側端部が車両の上下方向下側に位置するように傾斜した状態で車両に搭載される。

ステアリング装置１は、モータを駆動源としてコラムシャフト３を回転駆動する所謂コラムアシスト型の電動パワーステアリング装置（ＥＰＳ）として構成されている。
詳しくは、ステアリングコラム４は、コラムチューブ１１と、コラムチューブ１１の前方側端部に固定される操舵力補助装置１２と備えている。操舵力補助装置１２は、ハウジング１３と、モータ１４と、モータ１４の作動により回転駆動するウォーム軸（図示略）と、ウォーム軸と噛合するウォームホイール１５とを備えている。ウォームホイール１５には、コラムシャフト３の一部を構成する駆動軸２１が一体回転可能に連結されており、駆動軸２１は、ハウジング１３内に軸受１６ａ，１６ｂ，１６ｃを介して回転可能に支持されている。これにより、モータ１４の回転がウォーム軸及びウォームホイール１５により減速されて駆動軸２１に伝達されることで、操舵系に対してアシスト力が付与される。また、ハウジング１３には、後述する下側支持機構３２によって支持される支持部１７が形成されている。支持部１７には、車両幅方向に貫通した軸孔１８が形成されている。

また、ステアリング装置１は、ステアリングホイール５の高さ位置を調整するチルト調整機能、及び前後位置を調整するテレスコ調整機能を備えている。
詳しくは、コラムシャフト３は、上記駆動軸２１に加え、ステアリングホイール５が連結される中空状のアッパシャフト２２と、アッパシャフト２２にスプライン嵌合されることにより該アッパシャフト２２に対して軸方向に相対移動可能な軸状のロアシャフト２３とを備えている。なお、駆動軸２１は、ロアシャフト２３の前方側端部に固定されている。一方、コラムチューブ１１は、軸受２４を介してアッパシャフト２２を支持するアウタチューブ２５と、上記ハウジング１３に固定されてロアシャフト２３を収容するインナチューブ２６とを備えている。アウタチューブ２５には、軸方向に延びるとともに車両上下方向の下側に開口する開口部２７が形成されている。なお、インナチューブ２６の前方側端部には、上記ハウジング１３が固定されている。そして、アウタチューブ２５は、その内周にインナチューブ２６が挿入されることにより該インナチューブ２６に対して軸方向に相対移動可能に設けられている。また、アウタチューブ２５とインナチューブ２６の間には、円弧板状のシート部材２８が介在されている。

ステアリングコラム４は、車両本体３１における車両前方側部分に固定された下側支持機構３２によって操舵力補助装置１２のハウジング１３が支持され、車両本体３１における車両後方側部分に固定された上側支持機構３３によってコラムチューブ１１が支持されている。下側支持機構３２は、ハウジング１３の支持部１７の軸孔１８に挿通されるチルト中心軸３４を備えており、チルト中心軸３４周りにハウジング１３（ステアリングコラム４）を傾動可能に支持している。上側支持機構３３は、所定範囲内でコラムチューブ１１（アウタチューブ２５）がチルト中心軸３４周りに傾動可能、かつ軸方向移動可能となるように支持している。これにより、車両の略上下方向であるチルト方向（厳密には、チルト中心軸３４周りの傾動方向）におけるステアリングホイール５の位置を変更することで、その高さ位置が調整される。また、インナチューブ２６及びロアシャフト２３に対してアウタチューブ２５及びアッパシャフト２２を相対移動させ、ステアリングシャフト２の軸方向であるテレスコ方向におけるステアリングホイール５の位置を変更することで、その前後位置が調整される。

次に、上側支持機構の構成について説明する。
図２及び図３に示すように、上側支持機構３３は、車両本体３１に固定される車体側ブラケット４１と、ステアリングコラム４（アウタチューブ２５）が固定されたコラム側ブラケット４２と、これら車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２とを連結する支軸４３とを備えている。

車体側ブラケット４１は、ステアリングシャフト２の軸方向視でコ字状に形成されるクランプ４４と、クランプ４４の上端に固定される平板状のプレート４５とを備えている。そして、クランプ４４の一対の側板４６ａ，４６ｂには、チルト方向に延びる挿通孔としてのチルト長孔４７がそれぞれ形成されている。なお、車体側ブラケット４１は、プレート４５に形成された締結孔４８に挿通される締結ボルト（図示略）によって車両本体３１に固定される。

コラム側ブラケット４２は、ステアリングシャフト２の軸方向視でコ字状に形成されている。コラム側ブラケット４２の一対の側板５１ａ，５１ｂには、テレスコ方向に延びる挿通孔としてのテレスコ長孔５３が形成されている。各側板５１ａ，５１ｂの上端部は、それぞれ内側に折り曲げられるとともに溶接等によりステアリングコラム４（アウタチューブ２５）に固定されている。

支軸４３は、軸状に形成されるとともに、その基端（図２中、左端）には、他の部分よりも大径の頭部５４が形成されている。そして、支軸４３は、コラム側ブラケット４２が車体側ブラケット４１の内側に配置された状態で、チルト長孔４７及びテレスコ長孔５３に挿通され、その先端にナット５５が螺着されることにより、車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２とを連結している。これにより、コラム側ブラケット４２は、チルト長孔４７の形成された範囲内で車体側ブラケット４１に対してチルト方向に相対移動可能となるとともに、テレスコ長孔５３の形成された範囲内でテレスコ方向に相対移動可能となっている。

支軸４３の軸部５６における先端側（図２中、右側）には、円筒状のカラー５７が装着されており、カラー５７は各側板４６ｂ，５１ｂに形成されたチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３内に配置されている。また、カラー５７には、径方向外側に延出されるフランジ部５８が形成されており、フランジ部５８とナット５５との間にはスラスト軸受５９が介在されている。

また、図２〜図４に示すように、上側支持機構３３には、支軸４３の軸方向に沿った押圧力を発生して車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２とを互いに摩擦係合させることで、ステアリングホイール５の位置（高さ位置及び前後位置）を保持するロック機構６１が設けられている。

ロック機構６１は、運転者により操作される操作レバー６２と、操作レバー６２と支軸４３とを連結する連結プレート６３とを備えている。また、ロック機構６１は、支軸４３の軸部５６における軸方向中央部と一体回転可能に設けられた押圧部材６４と、操作レバー６２と一体で支軸４３周りに回動するレバー側カム６５と、レバー側カム６５と対向するとともに支軸４３周りでの回動が規制されたスライド側カム６６とを備えている。

操作レバー６２の基端部６２ａには、支軸４３の軸方向に貫通した四角孔状の嵌合孔７１が形成されており、嵌合孔７１には、支軸４３の軸部５６が回転可能に挿通されている。連結プレート６３には、支軸４３の頭部５４が一体回転可能に嵌合する連結孔７２、及び連結孔７２を中心とする円弧溝７３が形成されている。そして、連結プレート６３は、連結孔７２に支軸４３の頭部５４が嵌合した状態で、円弧溝７３を介してボルト７４が操作レバー６２に螺着されることで、支軸４３と操作レバー６２とを一体で回動するように連結している。

図３に示すように、ロック機構６１は、操作レバー６２がその回動範囲における周方向一方側のロック位置にあるとき、ステアリングホイール５の位置を固定するロック状態となり、操作レバー６２がその回動範囲における周方向他方側のアンロック位置にあるとき、ステアリングホイール５の位置を調整可能なアンロック状態となる。本実施形態では、アンロック位置にあるときの操作レバー６２の把持部６２ｂの位置が、ロック位置にあるときの把持部６２ｂの位置よりも車両上下方向の下側になるとともに、支軸４３の鉛直下方（図３の下向き矢印）よりも車両上下方向の上側となる、すなわち支軸４３の鉛直下方から周方向一方側（ロック位置方向）へ所定角度、戻った位置までが回動範囲になるように、操作レバー６２が支軸４３に連結されている。なお、図３では、ロック位置にある操作レバー６２を実線で示し、アンロック位置にある操作レバー６２の一部を二点鎖線で示している。

図１〜図３に示すように、押圧部材６４は、円筒状に形成されており、軸部５６の外周にセレーション嵌合することにより支軸４３と一体で回動可能に連結されている。押圧部材６４には、その軸方向中央部に車両上下方向の上側に突出した押圧部７５が形成されている。押圧部７５は、上記アウタチューブ２５の開口部２７に挿入されてインナチューブ２６の外周面に接触している。そして、押圧部７５は、扇形状に形成されており、押圧部７５のインナチューブ２６との当接面は、支軸４３の軸線Ｌから偏心した位置に中心を有する円弧状に形成されている。

図２、図４及び図５（ａ）〜（ｄ）に示すように、レバー側カム６５は、円板状に形成されている。レバー側カム６５の中央には、支軸４３の軸部５６が回転可能に挿通される丸孔状の貫通孔８１が形成されている。レバー側カム６５におけるスライド側カム６６と反対側の反対面６５ａには、貫通孔８１の外周縁から突出する筒状のボス部８２が形成されている。ボス部８２の外周面の断面形状は、操作レバー６２の嵌合孔７１に対応した四角形状とされている。そして、レバー側カム６５は、ボス部８２が嵌合孔７１に嵌合することにより、操作レバー６２と支軸４３周りに一体で回動する。

レバー側カム６５のスライド側カム６６との対向面６５ｂには、周方向に沿って突出量が連続的に変化するように構成され、支軸４３の軸方向の押圧力を発生する複数（本実施形態では、４つ）のカム部８３が形成されている。より詳しくは、カム部８３は、レバー側カム６５を支軸４３の軸方向における操作レバー６２側から見た場合に、周方向他方側に向かって対向面６５ｂからの突出量が一定割合で増加するカム面８３ａと、カム面８３ａに連続するとともに突出量が略一定の平坦面８３ｂと、平坦面８３ｂの周方向他端部から急激に突出量が減少する端面８３ｃとを有している。

また、レバー側カム６５の対向面６５ｂにおけるカム部８３の径方向外側には、対向面６５ｂからスライド側カム６６と反対側に凹んだ段差面６５ｃが形成されており、段差面６５ｃには、レバー側カム６５とスライド側カム６６との相対的な回動範囲を規定するアンロック側ストッパ部及びロック側ストッパ部としての複数（本実施形態では、４つ）のストッパ部８４が形成されている。より詳しくは、ストッパ部８４は、レバー側カム６５を支軸４３の軸方向における操作レバー６２側から見た場合に、周方向一方側に向かって段差面６５ｃからの突出量が一定割合で増加するアンロック側係合面８４ａと、アンロック側係合面８４ａに連続するとともに突出量が略一定の平坦面８４ｂと、平坦面８４ｂの周方向一端部から急激に突出量が減少するロック側係合面８４ｃとを有している。つまり、アンロック側係合面８４ａは支軸４３の軸線Ｌに対して傾斜している。

図２、図４及び図６（ａ）〜（ｄ）に示すように、スライド側カム６６は、円板状に形成されている。スライド側カム６６の中央には、支軸４３の軸部５６が回転可能に挿通される丸孔状の貫通孔９１が形成されている。スライド側カム６６におけるレバー側カム６５と反対側の反対面６６ａには、貫通孔９１の外周縁から突出する筒状のボス部９２が形成されている。ボス部９２の外周面の断面形状は、チルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の交差部分に挿入可能な菱形状とされており、支軸４３周りにスライド側カム６６が回動したときにボス部９２の外周面がチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の少なくとも一方の内周面に係止する。これにより、スライド側カム６６は、ボス部９２がチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の交差部分に挿入されることにより、支軸４３周りでの回動が規制されている。

スライド側カム６６のレバー側カム６５との対向面６６ｂには、周方向に沿って突出量が連続的に変化するように構成され、支軸４３の軸方向の押圧力を発生する複数（本実施形態では、４つ）のカム部９３が形成されている。より詳しくは、カム部９３は、スライド側カム６６を支軸４３の軸方向における操作レバー６２側から見た場合に、周方向一方側に向かって対向面６６ｂからの突出量が一定割合で増加するカム面９３ａと、カム面９３ａに連続するとともに突出量が略一定の平坦面９３ｂと、平坦面９３ｂの周方向一端部から急激に突出量が減少する端面９３ｃとを有している。

また、スライド側カム６６の対向面６６ｂにおけるカム部９３の径方向外側には、対向面６６ｂからスライド側カム６６と反対側に凹んだ段差面６６ｃが形成されており、段差面６６ｃには、レバー側カム６５とスライド側カム６６との相対的な回動範囲を規定するアンロック側ストッパ部及びロック側ストッパ部としての複数（本実施形態では、４つ）のストッパ部９４が形成されている。より詳しくは、ストッパ部９４は、スライド側カム６６を支軸４３の軸方向における操作レバー６２側から見た場合に、周方向他方側に向かって段差面６６ｃからの突出量が一定割合で増加するアンロック側係合面９４ａと、アンロック側係合面９４ａに連続するとともに突出量が略一定の平坦面９４ｂと、平坦面９４ｂの周方向他端部から急激に突出量が減少するロック側係合面９４ｃとを有している。つまり、アンロック側係合面９４ａは支軸４３の軸線Ｌに対して傾斜している。

ここで、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの支軸４３の軸線Ｌに対する傾斜角は、アンロック側係合面８４ａ，９４ａ同士が周方向に係合した（操作レバー６２がアンロック位置にある）状態で、操作レバー６２がその自重によりさらに周方向他方側に回動することによりレバー側カム６５がスライド側カム６６を離間させる方向に押圧する押圧力が発生するように設定されている。具体的には、傾斜角の上限としては、６０°以下が好ましく、５０°以下がより好ましい。また、当該傾斜角の下限としては、３０°以上が好ましく、４０°以上がより好ましい。本実施形態では、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの傾斜角は、それぞれ略４５°に設定されている。なお、本実施形態のレバー側カム６５及びスライド側カム６６は、それぞれ焼結により製造されている。そして、カム部８３，９３の端面８３ｃ，９３ｃ及びロック側係合面８４ｃ，９４ｃの支軸４３の軸線Ｌに対する傾斜角は、焼結に用いる金型からレバー側カム６５及びスライド側カム６６を円滑に抜き取るために必要な角度であり、５°程度に設定されている。つまり、カム部８３，９３の端面８３ｃ，９３ｃ及びロック側係合面８４ｃ，９４ｃは、支軸４３の軸線Ｌと略平行に形成されている。

次に、ロック機構の動作（作用）について説明する。
図７（ａ）に示すように、操作レバー６２をロック位置に回動操作すると、レバー側カム６５のカム部８３（平坦面８３ｂ）がスライド側カム６６のカム部９３（平坦面９３ｂ）に乗り上げてレバー側カム６５とスライド側カム６６とを離間させることにより、軸方向の押圧力を発生させる。これにより、車体側ブラケット４１及びコラム側ブラケット４２の側板４６ａ，５１ａ及び側板４６ｂ，５１ｂ同士が摩擦係合する。このとき、ストッパ部８４，９４のロック側係合面８４ｃ，９４ｃが互いに周方向に係合することで、操作レバー６２がそれ以上周方向一方側に回動することが規制される。また、押圧部材６４の押圧部７５がインナチューブ２６を車両上下方向の上側に押圧することで、インナチューブ２６の外周面及びアウタチューブ２５の内周面がそれぞれシート部材２８に摩擦係合する。このようにロック機構６１のロック状態においては、車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２との間、及びインナチューブ２６とアウタチューブ２５との間に作用する摩擦係合力により、ステアリングホイール５の位置が保持される。

ここで、ストッパ部８４，９４のロック側係合面８４ｃ，９４ｃは、支軸４３の軸線Ｌと略平行であるため、運転者が強い力で操作レバー６２を周方向一方側に回動操作しても、レバー側カム６５のストッパ部８４がスライド側カム６６のストッパ部９４に乗り上がり難くい。そのため、例えば運転中に操作レバー６２の位置が変化せず、ロック位置で安定して保持される。

一方、図７（ｂ）に示すように、操作レバー６２をアンロック位置に回動操作すると、レバー側カム６５のカム部８３がスライド側カム６６のカム部９３から滑り降りてレバー側カム６５とスライド側カム６６との近接を許容することにより、軸方向の押圧力が消失する。これにより、車体側ブラケット４１及びコラム側ブラケット４２の側板４６ａ，５１ａ及び側板４６ｂ，５１ｂ同士の摩擦係合が解除される。このとき、運転者が操作レバー６２から手を離すと、操作レバー６２がその自重によって周方向他方側へ回動し、先ずストッパ部８４，９４のアンロック側係合面８４ａ，９４ａが互いに周方向に係合するとともに、スライド側カム６６のボス部９２がチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の内周面に係合する（図８参照）。このときの操作レバー６２の位置を第１のアンロック位置とする。また、押圧部材６４の押圧部７５がインナチューブ２６を車両上下方向の上側に押圧しなくなり、インナチューブ２６及びアウタチューブ２５とシート部材２８との摩擦係合が解除される。このようにロック機構６１のアンロック状態においては、車体側ブラケット４１とコラム側ブラケット４２との間、及びインナチューブ２６とアウタチューブ２５との間の摩擦係合が解除されるため、ステアリングホイール５の位置が調整可能となる。

ここで、前記第１のアンロック位置にある操作レバー６２には、依然として操作レバー６２を周方向他方側へ回動させ得る自重が作用しており、かつアンロック側係合面８４ａ，９４ａは、支軸４３の軸線Ｌに対して傾斜しているため、スライド側カム６６にレバー側カム６５からアンロック側係合面８４ａ，９４ａを介して操作レバー６２の自重に応じた回転力が作用すると、該スライド側カム６６は、支軸４３の軸方向に押圧される。これにより、スライド側カム６６は、レバー側カム６５によって車体側ブラケット４１の側板４６ａに軽く押し付けられた状態となり、支軸４３の軸方向にがたつき難くなる。したがって、スライド側カム６６の振動を抑えつつ、ステアリングホイール５の位置が調整可能となる。このときの操作レバー６２の位置を第２のアンロック位置とする。

次に、本実施形態の効果について記載する。
（１）ロック機構６１のアンロック状態において、操作レバー６２をストッパ部８４，９４のアンロック側係合面８４ａ，９４ａが互いに周方向に係合しただけの第１のアンロック位置からさらに周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動することにより、スライド側カム６６がレバー側カム６５によって車体側ブラケット４１の側板４６ａに軽く押し付けられた状態となるように、ストッパ部８４，９４のアンロック側係合面８４ａ，９４ａを支軸４３の軸線Ｌに対して傾斜させた。そのため、ボス部９２がチルト長孔４７及びテレスコ長孔５３の内周面に強く接触して該ボス部９２に作用する摺動抵抗が大きくなっても、ステアリングホイール５の位置を調整する際にスライド側カム６６が振動することを抑制できる。

（２）アンロック位置（第１及び第２のアンロック位置）にあるときの把持部６２ｂの位置が、支軸４３の鉛直下方から周方向一方側（ロック位置方向）へ所定角度、戻った位置になるように、操作レバー６２を支軸４３に連結したため、ロック機構６１のアンロック状態である第１のアンロック位置から、操作レバー６２が自重によって周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動するようになる。そのため、運転者が改めて操作レバー６２を周方向他方側に操作することなく、スライド側カム６６がレバー側カム６５によって車体側ブラケット４１及びコラム側ブラケット４２側に軽く押し付けられた状態となり、スライド側カム６６が軸方向にがたつき難くなる。

（３）ストッパ部８４，９４をカム部８３，９３の径方向外側、すなわち操作レバー６２の回動中心（支軸４３の軸線Ｌ）から離れた位置に形成したため、アンロック状態において、操作レバー６２の自重を支持するためにアンロック側係合面８４ａ，９４ａに作用する荷重が小さくなる。これにより、ロック機構６１をアンロック状態とした際に、ストッパ部８４，９４に加わる負荷を軽くすることができる。

（４）ロック側係合面８４ｃ，９４ｃの支軸４３の軸線Ｌに対する傾斜角を、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの支軸４３の軸線Ｌに対する傾斜角よりも小さく設定したため、ステアリングホイール５の位置を調整する際に異音が発生することを抑制しつつ、操作レバー６２をロック位置で安定して保持することができる。

なお、上記実施形態は、これを適宜変更した以下の態様にて実施することもできる。
・上記実施形態では、操作レバー６２の自重に基づく回動によって、レバー側カム６５がスライド側カム６６を離間させる方向に押圧する押圧力が発生するようにロック機構６１を構成した。しかし、これに限らず、例えば操作レバー６２を、アンロック位置にあるときの把持部６２ｂがロック位置にあるときの把持部６２ｂよりも車両上下方向の上側に位置するように支軸４３に連結し、運転者が操作レバー６２を第１のアンロック位置からさらに周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動させることで、前記押圧力が発生するようにロック機構６１を構成してもよい。

・上記実施形態において、ロック側係合面８４ｃ，９４ｃの支軸４３の軸線Ｌに対する傾斜角を、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの支軸４３の軸線Ｌに対する傾斜角と略等しく設定してもよい。

・上記実施形態では、ストッパ部８４，９４をカム部８３，９３の径方向外側に設けたが、これに限らず、ストッパ部をカム部と同一の径方向範囲に設けてもよい（例えば、上記特許文献２参照）。なお、この場合、レバー側カム６５及びスライド側カム６６のいずれか一方のカム部は、ストッパ部としても機能することになる。

・上記実施形態では、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの双方を支軸４３の軸線Ｌに対して傾斜させたが、アンロック側係合面８４ａ，９４ａのいずれか一方のみを支軸４３の軸線Ｌに対して傾斜させてもよい。また、アンロック側係合面８４ａ，９４ａの支軸４３の軸線Ｌに対する各傾斜角は異なっていてもよい。同様に、ロック側係合面８４ｃ，９４ｃの支軸４３の軸線Ｌに対する各傾斜角は異なっていてもよい。

・上記実施形態において、レバー側カム６５に対して、アンロック側係合面８４ａを有するアンロック側ストッパ部とロック側係合面８４ｃを有するロック側ストッパ部とを別々に形成してもよい。同様に、スライド側カム６６に対して、アンロック側係合面９４ａを有するアンロック側ストッパ部とロック側係合面９４ｃを有するロック側ストッパ部とを別々に形成してもよい。

・上記実施形態では、ステアリング装置１がチルト調整機能及びテレスコ調整機能を有していたが、これに限らず、チルト調整機能のみ、又はテレスコ調整機能のみを有していてもよい。

１…ステアリング装置、４…ステアリングコラム、５…ステアリングホイール、３１…車両本体、３３…上側支持機構、４１…車体側ブラケット、４２…コラム側ブラケット、４３…支軸、４７…チルト長孔（挿通孔）、５３…テレスコ長孔（挿通孔）、６１…ロック機構、６２…操作レバー、６２ａ…基端部、６２ｂ…把持部、６５…レバー側カム、６５ｂ，６６ｂ…対向面、６６…スライド側カム、８２，９２…ボス部、８３，９３…カム部、８４，９４…ストッパ部（アンロック側ストッパ部及びロック側ストッパ部）、８４ａ，９４ａ…アンロック側係合面（係合面）、８４ｃ，９４ｃ…ロック側係合面（係合面）、Ｌ…軸線。

Claims (4)

1. 車両本体に固定される車体側ブラケットと、
   ステアリングコラムに一体的に設けられたコラム側ブラケットと、
   前記車体側ブラケット及び前記コラム側ブラケットのそれぞれに形成された挿通孔に挿通され、前記車体側ブラケットと前記コラム側ブラケットとを連結する支軸とを備え、
   前記各挿通孔は、前記コラム側ブラケットが前記車体側ブラケットに対して相対移動可能となるように形成されたステアリング装置において、
   前記支軸周りで回動可能な操作レバーと、前記操作レバーと一体で回動するレバー側カムと、前記挿通孔の内周面に係止することにより前記支軸周りでの回動を規制するボス部が形成されたスライド側カムとを有し、前記支軸の軸方向の押圧力を発生することでステアリングホイールの位置を固定可能なロック機構を備え、
   前記レバー側カムと前記スライド側カムとの各対向面には、前記操作レバーがその回動範囲における周方向一方側のロック位置にあるときに前記レバー側カムと前記スライド側カムとを離間させて前記軸方向の押圧力を発生させるロック状態とする一方、前記操作レバーがその回動範囲における周方向他方側のアンロック位置にあるときに前記レバー側カムと前記スライド側カムとの近接を許容して前記軸方向の押圧力を消失させるアンロック状態とするカム部がそれぞれ形成され、
   前記レバー側カム及び前記スライド側カムには、前記操作レバーが前記アンロック位置のうちの第１のアンロック位置にあるときに、互いに周方向に係合可能なアンロック側ストッパ部がそれぞれ形成され、
   前記各アンロック側ストッパ部の少なくとも一方の係合面は、前記操作レバーを、前記第１のアンロック位置からさらに前記周方向他方側に第２のアンロック位置まで回動することにより前記レバー側カムが前記スライド側カムを離間させる方向に押圧する押圧力が発生するように、前記支軸の軸線に対して傾斜したことを特徴とするステアリング装置。
2. 請求項１に記載のステアリング装置において、
   前記操作レバーは、前記第１及び第２のアンロック位置にあるときに、前記操作レバーの把持部の位置が、前記ロック位置にあるときよりも車両上下方向の下側で、かつ前記支軸の鉛直下方よりも前記周方向一方側における上側になるように、前記支軸に連結されたことを特徴とするステアリング装置。
3. 請求項１又は２に記載のステアリング装置において、
   前記レバー側カム及びスライド側カムには、それぞれ前記アンロック側ストッパ部が前記カム部の径方向外側に形成されたことを特徴とするステアリング装置。
4. 請求項１〜３のいずれか一項に記載のステアリング装置において、
   前記レバー側カム及び前記スライド側カムには、前記操作レバーがロック位置にあるときに、互いに周方向に係合可能なロック側ストッパ部がそれぞれ形成され、
   前記各ロック側ストッパ部の係合面は、前記各アンロック側ストッパ部の係合面よりも前記支軸の軸線に対する傾斜角が小さいことを特徴とするステアリング装置。