JP2015161398A

JP2015161398A - 車両用変速装置

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Publication number: JP2015161398A
Application number: JP2014038787A
Authority: JP
Inventors: 勝政今井; Katsumasa Imai; 遥瓦田; Haruka Kawarada
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2014-02-28
Filing date: 2014-02-28
Publication date: 2015-09-07
Anticipated expiration: 2034-02-28
Also published as: JP6251602B2

Abstract

【課題】動力伝達効率が高い走行モードでの運転領域を広くし、車両の燃費性能をよくすることが可能な車両用変速装置を提供する。【解決手段】クラッチＣ１，Ｃ２の切り替えにより設定される車両の走行モードとして、無段変速機構４のみを利用した第１の走行モードと、無段変速機構４が併用され、または併用されることなく有段変速機構５を利用した第２の走行モードとが選択可能とされている、車両用変速装置Ａであって、第２の走行モードが第１の走行モードよりも車速の高速域側に設定される条件下においては、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更が行なわれるモード切替え変速比γSは、有段変速機構５の変速比γGよりもロー側とされている。【選択図】図１

Description

本発明は、ベルト式などの無段変速機構と、変速比が固定の歯車式などの有段変速機構とを備えたタイプの車両用変速装置に関する。
本明細書における有段変速機構とは、多段変速機構と同義ではなく、変速段が単段のものを含む概念である。

この種の車両用変速装置の一例として、特許文献1に記載されたものがある。
同文献に記載された車両用変速装置は、ベルト式無段変速機構、変速比が固定の歯車式変速機構、遊星歯車機構、および走行モード切替え用のクラッチを備えている。車両走行モードとしては、第１および第２の走行モードがある。第１の走行モードは、前記２種類の変速機構のうち、ベルト式無段変速機構のみを利用してエンジン出力が車軸側に伝達されるモードである。第２の走行モードは、トルクスプリットモードであり、このモードにおいては、エンジン出力がベルト式無段変速機構および歯車式変速機構の双方を利用して変速された上で、遊星歯車機構を利用してそれらの駆動力が合成され、この合成駆動力が車軸側に出力される。

このような車両用変速装置においては、第１の走行モードが低速側モードとされ、かつ第２の走行モードが高速側モードとされる場合がある。このような構成によれば、車両走行の高速域において、ベルト式無段変速機構の動力伝達効率がベルトの滑りに起因して低下する事態を生じても、動力伝達効率が高い歯車式変速機構が併用されることにより、変速装置全体の動力伝達効率を高くし、車両の燃費性能をよくすることが可能である。

しかしながら、前記従来技術においては、次に述べるように、改善すべき余地があった。

すなわち、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更は、クラッチを利用して行なわれる。このため、車両走行時における走行モード変更時のショックを小さくして車両の乗り心地をよくする観点からすると、ベルト式無段変速機構の変速比が歯車式変速機構の変速比と一致し、両変速機構が同期する状態で走行モードの変更を行なうことが考えられる。ところが、このような手段を採用した場合には、第２の走行モードが歯車式変速機構を利用した動力伝達効率が高いモードであるにも拘わらず、この第２の走行モードでの運転領域が狭く、第２の走行モードが余り有効に活用されない虞がある。これでは、車両の燃費性能を十分に高める上で不利を生じる。

特許第４５５２３７６号公報

本発明は、前記したような事情のもとで考え出されたものであり、動力伝達効率が高い走行モードでの運転領域を広くし、車両の燃費性能をよくすることが可能な車両用変速装置を提供することを、その課題としている。

上記の課題を解決するため、本発明では、次の技術的手段を講じている。

本発明により提供される車両用変速装置は、無段変速機構と、変速比が固定の有段変速機構と、これら両変速機構を利用してエンジン出力が車軸側へ伝達する経路を切り替えるためのクラッチと、を備えており、前記クラッチの切り替えにより設定される車両の走行モードとして、前記両変速機構のうち、前記無段変速機構のみを利用した第１の走行モードと、前記無段変速機構が併用され、または併用されることなく前記有段変速機構を利用した第２の走行モードとが選択可能とされ、前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更は、前記無段変速機構の変速比が所定のモード切替え変速比に一致または略一致した時点で実行されるように構成されている、車両用変速装置であって、前記第２の走行モードが前記第１の走行モードよりも車速の高速域側に設定される条件下において、前記モード切替え変速比は、前記有段変速機構の変速比よりもロー側（変速比が大きい側）とされた構成とされ、または、前記第２の走行モードが前記第１の走行モードよりも車速の低速域側に設定される条件下において、前記モード切替え変速比は、前記有段変速機構の変速比よりもハイ側（変速比が小さい側）とされた構成とされていることを特徴としている。

このような構成によれば、次のような効果が得られる。
すなわち、第１の走行モードで車両を走行させている際には、無段変速機構の変速比が有段変速機構の変速比に到達するよりも前に、所定のモード切替え変速比に到達し、第２の走行モードに変更されることとなる。したがって、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更を、無段変速機構の変速比が有段変速機構の変速比に一致する時点で行なわせる場合と比較すると、動力伝達効率が高い側である第２の走行モードでの運転領域を広くし、車両の燃費性能をよくすることが可能となる。
一方、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更時には、クラッチの差回転が生じるためショックを生じるものの、このクラッチの差回転を利用して、後述するトルク点の学習制御が可能になるといった利点も得られる。

本発明において、好ましくは、前記走行モードを変更すべく前記クラッチの接続動作が行なわれる際には、前記クラッチの入力側回転数および前記無段変速機構の変速比を一定に維持させた状態で、前記クラッチの差回転を検出し、この差回転が減少した時点を、前記クラッチのトルク点とする学習制御が実行されるように構成されている。

このような構成によれば、クラッチのトルク点の学習制御が実行されるために、走行モード変更時におけるクラッチの切り替え時間の安定化やタイムラグの減少などを適切に図ることができる。このことは、第２の走行モードでの運転領域を広げる上で、より好ましい。

本発明のその他の特徴および利点は、添付図面を参照して以下に行なう発明の実施の形態の説明から、より明らかになるであろう。

本発明に係る車両用変速装置の概略説明図である。図１に示す車両用変速装置における走行モード切替え線図である。図１に示す車両用変速装置の変速比、動力伝達効率、およびベルト式無段変速機構のベルト掛け状態の関係の一例を示す説明図である。図１に示す車両用変速装置において実行される動作制御の一例の概略を示すフローチャートである。図１に示す車両用変速装置において実行されるトルク学習制御の一例を示すフローチャートである。図１に示す車両用変速装置における概略の作用の一例を示すタイムチャートである。本発明の他の例を示す走行モード切替え線図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、図面を参照して具体的に説明する。

図１に示す車両用変速装置Ａは、エンジン１０の出力軸１０ａにトルクコンバータ１１を介して連結されており、エンジン出力を、差動歯車装置２に連結された一対の車軸９ａ，９ｂ側に伝えるためのものである。具体的には、この車両用変速装置Ａは、ベルト式無段変速機構４、歯車式変速機構５、遊星歯車機構６、スプリットクラッチＣ１、ドライブクラッチＣ２、および前後進切り替え用のブレーキＢ１を備えている。油圧制御装置３０や制御部３が付属して設けられている。
ベルト式無段変速機構４は、本発明でいう「無段変速機構」の一例に相当する。歯車式変速機構５は、本発明でいう「有段変速機構」の一例に相当する。

ベルト式無段変速機構４は、ベルト掛かり径を可変制御可能な一対のプーリ４０ａ，４０ｂにベルト４１を掛け回した構造であり、ベルト掛かり径を変更することにより変速比γ_Bを無段階で変更可能である。プーリ４０ａは、トルクコンバータ１１からの出力を受けるプライマリ軸７０に装着されている。ベルト式無段変速機構４の出力軸としてのセカンダリ軸８０は、遊星歯車機構６のサンギヤ６０との連結が図られているとともに、リングギヤ６２に対してはドライブクラッチＣ２を介して連結可能とされている。

歯車式変速機構５は、プライマリ軸７０にスプリットクラッチＣ１を介して連結された第１ないし第３の歯車５１〜５３を有する歯車列であり、第３の歯車５３は、遊星歯車機構６のキャリヤ６３に連結されている。このため、スプリットクラッチＣ１をオン状態（接続状態）とした際には、プライマリ軸７０の回転駆動力を所定の変速比γ_Gで変速した上で、キャリヤ６３に伝達させることが可能である。

遊星歯車機構６のリングギヤ６２は、歯車式変速機構５およびベルト式無段変速機構４から遊星歯車機構６に入力された駆動力の出力部とされている。遊星歯車機構６からの出力は、リングギヤ６２に連結された出力軸８１、ならびにギヤ８２を介して、差動歯車装置２のリングギヤ２０に伝達される。

車両用変速装置Ａにおいては、車両前進用の走行モードとして、第１の走行モードと第２の走行モードとを切替え設定可能である。
第１の走行モードは、歯車式変速機構５およびベルト式無段変速機構４のうち、ベルト式無段変速機構４のみを利用したモードである。この第１の走行モードは、スプリットクラッチＣ１をオフ、ドライブクラッチＣ２をオンにすることにより設定される。前後進切り替え用のブレーキＢ１は、車両後進時にオンとされるものであり、車両前進時にはオフのままとされる。この第１の走行モード時においては、たとえば車速、スロットル開度、および目標エンジン回転数などをパラメータとする３次元マップに基づいて変速比γ_Bが決定され、かつこの決定された変速比γ_Bとなるようにベルト式無段変速機構４が制御される。
第２の走行モードは、歯車式変速機構５およびベルト式無段変速機構４の双方を利用したトルクスプリットモードである。この第２の走行モードは、スプリットクラッチＣ１をオン、ドライブクラッチＣ２をオフに切り替えることにより設定可能である。歯車式変速機構５の変速比γ_Gは一定（固定）であるが、第２の走行モードにおいては、ベルト式無段変速機構４がサンギヤ６０およびピニヨンギヤ６１を回転させる結果、両変速機構４，５のトータルの変速比は、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bを変更することによって制御可能である。第２の走行モードでは、動力伝達効率が高い歯車式変速機構５が用いら
れるため、図３に示すように、第２の走行モードの期間Ｐ２は、第１の走行モードの期間Ｐ１よりも動力伝達効率が高い状態となる。

２つのクラッチＣ１，Ｃ２は、たとえば湿式摩擦板タイプの油圧クラッチであり、交互に配されたクラッチディスクとクラッチプレートとを、油圧ピストンにより押圧させて係合可能とするものである。これらクラッチＣ１，Ｃ２以外のブレーキＢ１や、ベルト式無段変速機構４のプーリ４０ａ，４０ｂのベルト掛かり径変更機構なども油圧式であり、これらは油圧制御装置３０を利用して制御される。油圧制御装置３０は、ＥＣＵなどの制御部３からの指令に基づいて油圧制御を実行する。制御部３には、エンジン回転数センサＳａ、車速センサＳｂ、スロットル開度センサＳｃ、およびシフトセレクタＳｄなどから信号が送信され、それらのデータに基づいて車両走行モードの変更、変速比γ_Bの制御、およびその他の制御が行なわれる。その詳細については、後述する。

車両用変速装置Ａにおいては、図２に示すような走行モード切替え線図に基づき、同図の走行モード切替えラインＬ_Sを境界として、第１の走行モードから第２の走行モードへの切替えがなされる。第２の走行モードは、第１の走行モードよりも車速の高速域側に設定されている。第１の走行モードから第２の走行モードへの変更は、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bが、所定のモード切替え変速比γ_Sに一致または略一致する時点で行なわれる構成とされているが（図３も参照）、このモード切替え変速比γ_Sは、歯車式変速機構５の変速比γ_Gよりもロー側（変速比が大きい側）である。図２のラインＬ_Gは、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bがγ_Gとなるポジションを示すラインであるのに対し、走行モード切替えラインＬ_Sは、変速比γ_Bがモード切替え変速比γ_Sとなるポジションを示すラインである。

本実施形態においては、第２の走行モードから第１の走行モードへ戻す際には、図２のラインＬ_Gを、走行モード切替えラインとし、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bが、歯車式変速機構５の変速比γ_Gに一致または略一致する時点で走行モードの変更が行なわれるように構成されている。このような構成によれば、第２の走行モードから第１の走行モードへのモード変更時のショックを小さくすることが可能である。ただし、本発明はこれに限定されない。たとえば、第２の走行モードから第１の走行モードへ戻す際においても、走行モード切替えラインＬ_Sのポジションにおいてモード変更が行なわれるように構成してもよい。

次に、前記した車両用変速装置Ａの作用について説明する。併せて、制御部３による動作制御手順の一例について、図４および図５のフローチャートを参照しつつ説明する。

まず、シフトセレクＳｄを利用してＤレンジが選択されて車両発進がなされる場合には、第１の走行モードが設定され、ベルト式無段変速機構４の変速制御がなされる（Ｓ１：ＹＥＳ，Ｓ２）。次いで、車両の発進後に車両を加速させていくと、目標エンジン回転数は図２に示した走行モード切替えラインＬ_Sに到達し、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bはモード切替え変速比γ_Sに一致することとなる（Ｓ３：ＹＥＳ）。すると、この時点で、第２の走行モードへの変更動作が実行される（Ｓ４）。

前記した第２の走行モードへの変更は、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bが変速比γ_Gに達する前の早い時期に行なわれる。このため、動力伝達効率が高い第２の走行モードでの運転領域を広くし、車両の燃費性能をよくすることが可能となる。

前記した走行モードの変更は、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bが変速比γ_Gに一致していない状況で行なわれるために、スプリットクラッチＣ１の接続時には、差回転が発生することとなる。本実施形態では、この差回転を利用し、次に述べるようなスプリット
クラッチＣ１のトルク点の学習制御が実行される。

すなわち、第１の走行モード時において、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bが、モード切替え変速比γ_Sに達すると、スプリットクラッチＣ１への入力回転数、および変速比γ_Bを一定に維持する制御、スプリットクラッチＣ１の差回転検出処理、およびスプリットクラッチＣ１とドライブクラッチＣ２とのオン・オフ切り替え用の油圧制御が開始される（Ｓ１１：ＹＥＳ，Ｓ１２）。このような動作制御は、図６において、時刻ｔ１に開始されている。スプリットクラッチＣ１およびドライブクラッチＣ２を切り替えるための油圧制御においては、同図（ｅ）に示すように、ドライブクラッチＣ２を遮断（開放）させるための油圧制御を先行させ、その後やや遅れたタイミングでスプリットクラッチＣ１を接続させるための油圧制御を開始させる。

前記した動作制御が行なわれると、スプリットクラッチＣ１がトルク点に達する前の期間中は、このスプリットクラッチＣ１の差回転も一定に維持される。ただし、スプリットクラッチＣ１がトルク点に達すると、差回転は減少する。図６では、時刻ｔ２において、スプリットクラッチＣ１がトルク点に達しており、差回転が減少している。このような現象が検出された時点が、トルク点（トルク伝達開始点、あるいはクラッチの係合開始点とも称される）であると判定され、その後にスプリットクラッチＣ１の接続動作が完了する（Ｓ１３：ＹＥＳ，Ｓ１４，Ｓ１５）。図６においては、時刻ｔ３にスプリットクラッチＣ１の接続動作が完了している。なお、トルク点検出後においては、入力回転数および変速比γ_Bを一定に維持する制御は実行しなくてもよい。

前記したようなトルク点の学習制御を実行すれば、走行モード変更時におけるスプリットクラッチＣ１の切り替え時間の安定化、タイムラグの減少などを適切に図ることができ、第２の走行モードでの運転領域を広げる上で、より好ましいものとなる。トルク点の学習制御は、走行モードの変更が行なわれる都度、毎回実行される必要はない。たとえば、エンジン始動後の最初の走行モード変更時のみに実行される構成、あるいは車両の走行距離が所定距離だけ増加する毎に実行される構成などとすることができる。

図７は、本発明の他の実施形態を示している。
同図においては、前記実施形態とは反対に、第２の走行モードが低速側とされ、第１の走行モードが高速側とされている。第２の走行モードから第１の走行モードに変更される際のポジションを示す走行モード切替えラインＬ_S’は、歯車式変速機構５の変速比γ_Gに対応するラインＬ_Gよりも目標エンジン回数側が低い側（変速比ではハイ側）にある。すなわち、本実施形態においては、第２の走行モードから第１の走行モードに変更される際のモード切替え変速比γ_S'は、歯車式変速機構５の変速比γ_Gよりもハイ側に設定されている。

本実施形態においても、前記実施形態と同様に、第１の走行モードから第２の走行モードへの変更は、ベルト式無段変速機構４の変速比γ_Bが歯車式変速機構５の変速比γ_Gに達する前に行なわれる。したがって、動力伝達効率が高い第２の走行モードでの運転領域を広くし、車両の燃費性能をよくすることが可能となる。また、前記した走行モード変更時には、スプリットクラッチＣ１に回転差が生じるために、前述したトルク点の学習制御を好適に実行することが可能である。

本実施形態において、第２の走行モードから第１の走行モードへの変更がなされる変速比を、モード切替え変速比γ_S'にすると、第２の走行モードでの車両の発進後において第１の走行モードに変更される時期を遅くすることが可能となる。したがって、動力伝達効率が高い第２の走行モードの運転領域を広げる上で、より好ましいものとなる。ただし、これとは異なり、第２の走行モードから第１の走行モードへ変更される際のモード切替え
変速比については、たとえば歯車式変速機構５の変速比γ_Gと同一の値とし、走行モード変更時にショックが発生することを極力防止するようにしてもよい。

本発明は、上述した実施形態の内容に限定されない。本発明に係る車両用変速装置の各部の具体的な構成は、本発明の意図する範囲内において種々に設計変更自在である。

本発明でいう無段変速機構は、ベルト式無段変速機構に代えて、たとえばトロイダル方式などの無段変速機構とすることもできる。本発明でいう有段変速機は、歯車式変速機構に代えて、チェーン方式の変速機構とすることもできる。

本発明でいう第２の走行モードは、無段変速機構と有段変速機構とを併用したトルクスプリットモードに限らない。無段変速機構を利用せず、歯車式変速機構などの有段変速機構のみを利用したモードとすることもできる。

Ａ車両用変速装置
Ｃ１スプリットクラッチ
Ｃ２ドライブクラッチ
２差動歯車装置
４ベルト式無段変速機構（無段変速機構）
５歯車式変速機構（有段変速機構）
６遊星歯車機構
９ａ，９ｂ車軸
１０エンジン

Claims

無段変速機構と、変速比が固定の有段変速機構と、これら両変速機構を利用してエンジン出力が車軸側へ伝達する経路を切り替えるためのクラッチと、を備えており、
前記クラッチの切り替えにより設定される車両の走行モードとして、前記両変速機構のうち、前記無段変速機構のみを利用した第１の走行モードと、前記無段変速機構が併用され、または併用されることなく前記有段変速機構を利用した第２の走行モードとが選択可能とされ、
前記第１の走行モードから前記第２の走行モードへの変更は、前記無段変速機構の変速比が所定のモード切替え変速比に一致または略一致した時点で実行されるように構成されている、車両用変速装置であって、
前記第２の走行モードが前記第１の走行モードよりも車速の高速域側に設定される条件下において、前記モード切替え変速比は、前記有段変速機構の変速比よりもロー側とされた構成とされ、または、
前記第２の走行モードが前記第１の走行モードよりも車速の低速域側に設定される条件下において、前記モード切替え変速比は、前記有段変速機構の変速比よりもハイ側とされた構成とされていることを特徴とする、車両用変速装置。
請求項１に記載の車両用変速装置であって、
前記走行モードを変更すべく前記クラッチの接続動作が行なわれる際には、前記クラッチの入力側回転数および前記無段変速機構の変速比を一定に維持させた状態で、前記クラッチの差回転を検出し、この差回転が減少した時点を、前記クラッチのトルク点とする学習制御が実行されるように構成されている、車両用変速装置。