JP2015152076A - 無段変速機 - Google Patents

Abstract

【課題】大きなレシオカバレッジを確保しつつ、低フリクション化を図ることができる無段変速機を提供すること。【解決手段】第１サンギヤS1を、変速機入力軸INに常時連結すると共にバリエータCVTを介して第２サンギヤS2に連結し、第１キャリヤC1を、第１ブレーキL/Bを介して変速機ケースTCに固定可能とし、第１リングギヤR1を、連結部材Mを介して第２リングギヤR2と逆回転するように連結し、第２キャリヤC2を、変速機出力軸OUTに常時連結し、第２遊星歯車PG2を、第１クラッチH/Cの締結により一体回転可能とする。そして、第１ブレーキL/Bを締結し第１クラッチH/Cを解放して、バリエータCVTを介したトルクフローと連結部材Mを介したトルクフローを有するＰＳモードとし、第１ブレーキL/Bを解放し第１クラッチH/Cを締結して、バリエータCVTを介したトルクフローのみのＣＶＴモードとする構成とした。【選択図】図１

Description

本発明は、２つの遊星歯車と、変速比を無段階に変更するバリエータを備えた無段変速機に関するものである。

従来、レシオカバレッジを拡大するため、副変速機構とバリエータを備えた無段変速機が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開2010-230117号公報

しかしながら、従来の無段変速機にあっては、副変速機構における変速比を変更しても、バリエータへの入力トルクは変動しなかった。そのため、無段変速機における低フリクション化に改善の余地があった。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、大きなレシオカバレッジを確保しつつ、低フリクション化を図ることができる無段変速機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、本発明の無段変速機は、
駆動源に連結可能な入力部材と、
駆動輪に連結可能な出力部材と、
静止部と、
３つの回転要素を有する第１遊星歯車と、
３つの回転要素を有する第２遊星歯車と、
変速比を無段階に変更するバリエータと、を備えた自動変速機において、
前記第１遊星歯車の３つの回転要素を、共通速度線図上における並び順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素とし、
前記第２遊星歯車の３つの回転要素を、共通速度線図上における並び順に第４回転要素、第５回転要素、第６回転要素とし、
前記第１回転要素を、前記入力部材に常時連結すると共に、前記バリエータを介して前記第４回転要素に連結し、
前記第２回転要素を、第１の締結要素を介して前記静止部に選択的に固定可能とし、
前記第３回転要素を、連結部材を介して前記第６回転要素と逆回転するように連結し、
前記第５回転要素を、前記出力部材に常時連結し、
前記第２遊星歯車を、第２の締結要素の締結により選択的に一体回転可能とし、
前記第１の締結要素を締結し、前記第２の締結要素を解放することで、前記入力部材から前記出力部材へのトルク伝達フローとして、前記バリエータを介した第１トルクフローと前記連結部材を介した第２トルクフローとを有するパワースプリットモードとし、
前記第１の締結要素を解放し、前記第２の締結要素を締結することで、前記トルク伝達フローとして、前記バリエータを介した第１トルクフローのみを有するＣＶＴモードとすることを特徴とする。

よって、本発明の無段変速機にあっては、第１の締結要素の締結と第２の締結要素の解放で、バリエータを介した第１トルクフローと連結部材を介した第２トルクフローとを有するパワースプリットモードにされる。また、第１の締結要素の解放と第２の締結要素の締結で、バリエータを介した第１トルクフローのみを有するＣＶＴモードにされる。
このように、パワースプリットモードとＣＶＴモードを備えることで、レシオカバレッジの拡大を図ることができ、大きなレシオカバレッジを確保することができる。また、パワースプリッドモードでは、トルク伝達フローが第１トルクフローと第２トルクフローに分かれるので、バリエータへの入力トルクの低減を図ることができ、低フリクション化を図ることができる。
ここで、バリエータへの入力トルクが大きい場合では、バリエータでのスリップ防止のためにベルトのクランプ力を高める必要がある。このとき、バリエータにおけるベルトクランプ力が作動油圧によって制御される場合では、ベルトクランプ力を高めるために作動油圧を作り出すオイルポンプの仕事が増加（ポンプ吐出圧を上昇）することになる。また、ベルトクランプ力が高くなることで、ベルトにおけるフリクションが高くなってしまう。そのため、変速機全体のフリクションが上昇することになる。
しかし、バリエータへの入力トルクを低減することで、バリエータのベルトクランプ力の向上を図る必要がなくなり、オイルポンプの仕事の増加を抑制すると共に、ベルトにおけるフリクション増大を防止できるので、フリクションの低減を図ることができる。

実施例１の無段変速機を示すスケルトン図である。 実施例１の無段変速機におけるトルク伝達モードごとの締結作動表を示す図である。 実施例１の無段変速機におけるＰＳモードでのトルクフロー説明図である。 実施例１の無段変速機におけるＰＳモードでの共通速度線図である。 実施例１の無段変速機におけるＣＶＴモードでのトルクフロー説明図である。 実施例１の無段変速機におけるＣＶＴモードでの共通速度線図である。 実施例１の無段変速機におけるスリップモードでのトルクフロー説明図である。 実施例１の無段変速機におけるスリップモードでの共通速度線図である。 実施例１の無段変速機における前進リンプフォームモードでのトルクフロー説明図である。 実施例１の無段変速機における前進リンプフォームモードでの共通速度線図である。 実施例１の無段変速機におけるＲモードでのトルクフロー説明図である。 実施例１の無段変速機におけるＲモードでの共通速度線図である。 実施例１の無段変速機における後進リンプフォームモードでのトルクフロー説明図である。 実施例１の無段変速機における後進リンプフォームモードでの共通速度線図である。 実施例２の無段変速機を示すスケルトン図である。 実施例２の無段変速機におけるトルク伝達フローモードごとの締結作動表を示す図である。 実施例２の無段変速機におけるダイレクトモードでのトルクフロー説明図である。 実施例２の無段変速機におけるダイレクトモードでの共通速度線図である。

以下、本発明の無段変速機を実施するための形態を、図面に示す実施例１及び実施例２に基づいて説明する。

（実施例１）
まず、構成を説明する。
図１は、実施例１の無段変速機を示すスケルトン図である。以下、図１に基づいて、実施例１の無段変速機の遊星歯車構成と締結要素構成を説明する。

実施例１の無段変速機ATは、図１に示すように、変速機入力軸INと、変速機出力軸OUTと、変速機ケースTCと、第１遊星歯車PG1と、第２遊星歯車PG2と、バリエータCVTと、変速コントローラCONと、を備えている。

前記変速機入力軸IN（入力部材）は、エンジンENG（駆動源）からの回転駆動トルクが、トルクコンバータT/Cを介して入力される軸である。つまり、この変速機入力軸INは、トルクコンバータT/Cを介してエンジンENGに連結されている。

前記変速機出力軸OUT（出力部材）は、不図示のプロペラシャフトやファイナルギヤ等を介して駆動輪Ｒへ変速後の回転駆動トルクを出力する軸である。つまり、この変速機出力軸OUTは、プロペラシャフト等を介して駆動輪Ｒに連結されている。
また、この実施例１では、変速機入力軸INと変速機出力軸OUTが平行配置されている。そのため、この無段変速機ATは、ＦＦエンジン車（フロントエンジン−フロントドライブエンジン車）に適用される。

前記変速機ケースTC（静止部）は、変速機入力軸IN及び変速機出力軸OUTをそれぞれ回転可能に支持すると共に、第１遊星歯車PG1、第２遊星歯車PG2、バリエータCVT、及び後述する連結部材M、第１ブレーキL/B、第１クラッチH/C、第２クラッチR/C等を内蔵する筐体である。

前記第１遊星歯車PG1は、３つの回転要素を有するシングルピニオン型遊星歯車である。ここで、３つの回転要素は、共通速度線図（共線図）上における並び順に、第１サンギヤS1（第１回転要素）と、該第１サンギヤS1に噛み合う複数の第１ピニオンP1を支持する第１キャリヤC1（第２回転要素）と、前記第１ピニオンP1に噛み合う第１リングギヤR1（第３回転要素）とからなる。
ここで、共通速度線図（共線図）とは、遊星歯車の三つの回転要素（サンギヤS、キャリヤC、リングギヤR）の回転関係を求めるために描かれる図であり、シングルピニオン型遊星歯車の場合、並びが（S-C-R）又は（R-C-S）となる。

前記第２遊星歯車PG2は、３つの回転要素を有するシングルピニオン型遊星歯車である。ここで、３つの回転要素は、共通速度線図（共線図）上における並び順に、第２サンギヤS2（第４回転要素）と、該第２サンギヤS2に噛み合う複数の第２ピニオンP2を支持する第２キャリヤC2（第５回転要素）と、前記第２ピニオンP2に噛み合う第２リングギヤR2（第６回転要素）とからなる。

前記バリエータCVTは、プライマリプーリPrPと、セカンダリプーリSePと、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePの間に架け渡されたベルトBEと、を有し、変速比を無段階に変速するベルト式無段変速機構である。
ここで、前記プライマリプーリPrPは、変速機入力軸INに連結する固定シーブと、固定シーブに対して軸方向に摺動可能な可動シーブと、を有している。前記セカンダリプーリSePは、変速機出力軸OUTに連結する固定シーブと、固定シーブに対して摺動可能な可動シーブと、を有している。前記ベルトBEは、プライマリプーリPrPとセカンダリプーリSePとの間に巻き掛けられた金属ベルトであり、それぞれの固定シーブと可動シーブとの間に挟持される。ここでは、固定シーブと可動シーブとのそれぞれに接する傾斜面を両側にもった多数のエレメントを重ね、薄板を層状に重ねると共に円環状に形成したリング２組を、エレメントの両側に挟み込ませることで構成された、いわゆるVDT型ベルトを使用している。

そして、プライマリプーリPrPの可動シーブの背面、及びセカンダリプーリSePの可動シーブの背面には図示しない油圧アクチュエータがそれぞれ配置されている。そして、変速コントローラCONからの油圧指令値に基づく作動油が油圧アクチュエータに供給されることで各可動シーブを摺動させ、両プーリPrP,SePのプーリ幅を変更する。これにより、ベルトBEの挟持面の径を変更して変速比（プーリ比）を自在に制御する。
また、この変速コントローラCONは、プライマリプーリPrP又はセカンダリプーリSePにおけるベルト挟圧力を調整することで、プライマリプーリPrP又はセカンダリプーリSePに対してベルトBEをスリップさせることができる。すなわち、変速コントローラCONは、スリップ制御手段に相当する。
さらに、この変速コントローラCONでは、プライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePにおけるベルト挟圧トルクを監視している。そして、このバリエータCVTでのトルク伝達に必要なベルト挟圧トルクが確保できなくなったときに、バリエータCVTでのトルク伝達が不可能になったと判断する。すなわち、この変速コントローラCONは、バリエータ判断手段に相当する。
なお、油圧アクチュエータに供給される作動油は、エンジンENGの出力軸に連結された図示しないオイルポンプによって供給される。

そして、前記第１サンギヤS1は、変速機入力軸INに常時連結されていると共に、バリエータCVTのプライマリプーリPrPに常時連結されている。

前記第１キャリヤC1は、第１ブレーキL/B（第１の締結要素）を介して変速機ケースTCに選択的に固定されると共に、第２クラッチR/C（第４の締結要素）を介して第１サンギヤS1に選択的に連結されている。
なお、前記第１ブレーキL/B及び前記第２クラッチR/Cは、それぞれ変速コントローラCONからの油圧指令値に基づく作動油によって締結/解放が制御される摩擦クラッチである。ここで、第１ブレーキL/B等の摩擦クラッチを制御する作動油は、上述のオイルポンプによって供給される。

前記第１リングギヤR1は、連結部材Mを介して第２リングギヤR2と逆回転するように常時連結されている。
ここで、前記連結部材Mは、第１リングギヤR1の外周に形成された外歯ギヤM1と、第２リングギヤR2の外周に形成されるとともに外歯ギヤM1に噛み合う外歯ギヤM2と、を有している。なお、図１においては、外歯ギヤM1,M2の噛み合う箇所の一部のみ模式的に示している。

前記第２サンギヤS2は、バリエータCVTのセカンダリプーリSePに常時連結されていると共に、第１クラッチH/C（第２の締結要素）を介して第２キャリヤC2に選択的に連結されている。
なお、前記第１クラッチH/Cは、変速コントローラCONからの油圧指令値に基づく作動油によって締結/解放が制御される摩擦クラッチである。

前記第２キャリヤC2は、変速機出力軸OUTに常時連結されている。

前記第２リングギヤR2は、上述のように連結部材Mを介して第１リングギヤR1と逆回転するように常時連結されている。これにより、第１リングギヤR1と第２リングギヤR2は、回転数が同じであって互いに逆回転するように拘束しあう。

図２は、実施例１の無段変速機におけるトルク伝達モードごとの締結作動表を示す図である。以下、図２に基づいて、実施例１の無段変速機の各モードを成立させる締結構成を説明する。なお、図２において「○」は締結又はトルク伝達可能状態を示し、「×」は解放又はトルク伝達不可能状態を示す。

実施例１の無段変速機ATは、３つの締結要素L/B,H/C,R/Cの締結/解放状態と、バリエータCVTでのトルク伝達状態に応じて、下記に述べる６つのトルク伝達モードを有している。

パワースプリットモード（以下、「ＰＳモード」という）は、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、バリエータCVTを介した第１トルクフローと、連結部材Mを介した第２トルクフローと、を有するトルク伝達モードである。
このＰＳモードでは、図２に示すように、第１ブレーキL/Bを締結し、第１クラッチH/C及び第２クラッチR/Cを解放すると共に、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする。
なお、「バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする」とは、プライマリプーリPrP及びセカンダリプーリSePによってベルトBEをスリップしないように挟持することである。以下、同様である。

ＣＶＴモードは、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、バリエータCVTを介した第１トルクフローのみを有するトルク伝達モードである。
このＣＶＴモードでは、図２に示すように、第１ブレーキL/B及び第２クラッチR/Cを解放し、第１クラッチH/Cを締結すると共に、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする。

スリップモードは、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、連結部材Mを介した第２トルクフローのみを有するトルク伝達モードである。
このスリップモードでは、図２に示すように、第１ブレーキL/B及び第１クラッチH/Cを締結し、第２クラッチR/Cを解放すると共に、バリエータCVTをスリップ状態にする。
なお、「バリエータCVTをスリップ状態にする」とは、プライマリプーリPrP又はセカンダリプーリSePの少なくとも一方におけるベルト挟圧力を低減し、プライマリプーリPrP又はセカンダリプーリSePに対してベルトBEをスリップさせて、このバリエータCVTでのトルク伝達を不可能にすることである。

前進リンプフォームモードは、変速コントローラCONによってバリエータCVTでのトルク伝達が不可能になったと判断されたとき、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、連結部材Mを介した第２トルクフローのみとするトルク伝達モードである。
この前進リンプフォームモードでは、図２に示すように、第１ブレーキL/B及び第１クラッチH/Cを締結し、第２クラッチR/Cを解放する。なお、バリエータCVTは例えばベルトBEの破断や油圧アクチュエータの不具合等によってトルク伝達に必要なベルト挟圧トルクが確保できず、トルク伝達が不可能であるため、制御は行わない。

後退モード（以下、「Ｒモード」という）は、変速機入力軸INの回転を逆転して変速機出力軸OUTに伝達すると共に、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、バリエータCVTを介した第１トルクフローと、連結部材Mを介した第２トルクフローと、を有するトルク伝達モードである。
このＲモードでは、図２に示すように、第１ブレーキL/B及び第１クラッチH/Cを解放し、第２クラッチR/Cを締結すると共に、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする。

後退リンプフォームモードは、変速コントローラCONによってバリエータCVTでのトルク伝達が不可能になったと判断されたとき、変速機入力軸INの回転を逆転して変速機出力軸OUTに伝達すると共に、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、連結部材Mを介した第２トルクフローのみとするトルク伝達モードである。
この後退リンプフォームモードでは、図２に示すように、第１ブレーキL/Bを解放し、第１クラッチH/C及び第２クラッチR/Cを締結する。なお、バリエータCVTは例えばベルトBEの破断や油圧アクチュエータの不具合等によってトルク伝達に必要なベルト挟圧トルクが確保できず、トルク伝達が不可能であるため、制御は行わない。

次に、実施例１の無段変速機における作用を、「各トルク伝達モードでのトルク伝達作用」、「実施例１の無段変速機における有利性」に分けて説明する。

［各トルク伝達モードでのトルク伝達作用］
（ＰＳモード）
ＰＳモードでは、図３Ａのハッチングに示すように、第１ブレーキL/Bが締結され、且つ、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とされる。この第１ブレーキL/Bの締結により、第１キャリヤC1が変速機ケースTCに固定される。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、図３Ｂに示すように、第１サンギヤS1への入力回転数は、バリエータCVTにより変速されて第２サンギヤS2に伝達される。このとき、第２サンギヤS2の回転数はバリエータCVTの変速比で変動するため、この第２サンギヤS2の回転数の変動幅がバリエータCVTのレシオカバレッジとなる。
また、第１キャリヤC1の固定により、第１リングギヤR1の回転が、第１サンギヤS1の入力回転方向と逆回転方向で、且つ減速される。そして、この第１サンギヤS1への入力回転数を逆転減速した第１リングギヤR1の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第２リングギヤR2に伝達される。
そして、第２リングギヤR2の回転数と第２サンギヤS2の回転数が決まることで、第２キャリヤC2の回転数が規定され、変速機出力軸OUTに伝達されてＰＳモードが達成される。
ここで、第２キャリヤC2の回転数（＝変速機出力回転数）も、第２サンギヤS2の回転数の変動によって変化する。すなわち、図３Ｂに示すＬ１点が、ＰＳモードでの最大変速比（最ロー変速比）となる。また、図３Ｂに示すＨ１点が、ＰＳモードでの最小変速比（最ハイ変速比）となる。

（ＣＶＴモード）
ＣＶＴモードでは、図４Ａのハッチングに示すように、第１クラッチH/Cが締結され、且つ、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とされる。この第１クラッチH/Cの締結により、第２遊星歯車PG2において二つの回転要素S2,C2が直結されて、第２遊星歯車PG2の三つの回転要素S2,C2,R2が一体に回転する状態にされる。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、図４Ｂに示すように、第１サンギヤS1への入力回転数は、バリエータCVTにより変速されて第２サンギヤS2に伝達される。このとき、第２サンギヤS2の回転数はバリエータCVTの変速比で変動するため、この第２サンギヤS2の回転数の変動幅がバリエータCVTのレシオカバレッジとなる。
また、第１クラッチH/Cの締結により第２遊星歯車PG2が一体回転しているため、第２サンギヤS2、第２キャリヤC2、第２リングギヤR2の回転数は一致する。すなわち、第２キャリヤC2の回転数は第２サンギヤS2の回転数と同じになり、変速機出力軸OUTに伝達されてＣＶＴモードが達成される。ここで、第２キャリヤC2の回転数（＝変速機出力回転数）も、第２サンギヤS2の回転数の変動によって変化する。すなわち、図４Ｂに示すＬ２点が、ＣＶＴモードでの最大変速比（最ロー変速比）となる。また、図４Ｂに示すＨ２点が、ＣＶＴモードでの最小変速比（最ハイ変速比）となる。
なお、第２リングギヤR2の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第１リングギヤR1に伝達される。これにより、第１リングギヤR1の回転数が拘束される。そして、第１サンギヤS1の回転数（＝入力回転数）と第１リングギヤR1の回転数が決まることで、第１キャリヤC1の回転数が規定される。ただし、連結部材Mは第１サンギヤS1の回転数を拘束するだけであるため、この連結部材Mを介してトルク伝達は行われない。

（スリップモード）
スリップモードでは、図５Ａのハッチングに示すように、第１ブレーキL/Bと第１クラッチH/Cが締結され、且つ、変速コントローラCONによりバリエータCVTをスリップ状態にされる。この第１ブレーキL/Bの締結により、第１キャリヤC1が変速機ケースTCに固定される。また、第１クラッチH/Cの締結により、第２遊星歯車PG2において二つの回転要素S2,C2が直結されて、第２遊星歯車PG2の三つの回転要素S2,C2,R2が一体に回転する状態にされる。また、バリエータCVTのスリップ状態により、このバリエータCVTを介してのトルク伝達が不可能にされる。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、図５Ｂに示すように、第１キャリヤC1の固定により、第１リングギヤR1の回転が、第１サンギヤS1の入力回転方向と逆回転方向で、且つ減速される。そして、この第１サンギヤS1への入力回転数を逆転減速した第１リングギヤR1の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第２リングギヤR2に伝達される。
また、第１クラッチH/Cの締結により第２遊星歯車PG2が一体回転しているため、第２サンギヤS2、第２キャリヤC2、第２リングギヤR2の回転数は一致する。すなわち、第２キャリヤC2の回転数は第２リングギヤR2の回転数と同じになり、変速機出力軸OUTに伝達されてスリップモードが達成される。
なお、バリエータCVTがスリップ状態にされているので、第１サンギヤS1への入力回転数が、バリエータCVTを介して第２サンギヤS2に伝達されることはない。そのため、第２サンギヤS2の回転数が拘束されることはなく、第２リングギヤR2と同じ回転数となる。

（前進リンプフォームモード）
変速コントローラCONにより、バリエータCVTでのトルク伝達が不可能と判断されたときでは、前進リンプフォームモードが選択され、図６Ａのハッチングに示すように、第１ブレーキL/Bと第１クラッチH/Cが締結される。この第１ブレーキL/Bの締結により、第１キャリヤC1が変速機ケースTCに固定される。また、第１クラッチH/Cの締結により、第２遊星歯車PG2において二つの回転要素S2,C2が直結されて、第２遊星歯車PG2の三つの回転要素S2,C2,R2が一体に回転する状態にされる。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、図６Ｂに示すように、第１キャリヤC1の固定により、第１リングギヤR1の回転が、第１サンギヤS1の入力回転方向と逆回転方向で、且つ減速される。そして、この第１サンギヤS1への入力回転数を逆転減速した第１リングギヤR1の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第２リングギヤR2に伝達される。
また、第１クラッチH/Cの締結により第２遊星歯車PG2が一体回転しているため、第２サンギヤS2、第２キャリヤC2、第２リングギヤR2の回転数は一致する。すなわち、第２キャリヤC2の回転数は第２リングギヤR2の回転数と同じになり、変速機出力軸OUTに伝達されて前進リンプフォームモードが達成される。
なお、バリエータCVTでのトルク伝達が不可能な状態になっているので、第１サンギヤS1への入力回転数が、バリエータCVTを介して第２サンギヤS2に伝達されることはない。そのため、第２サンギヤS2の回転数が拘束されることはなく、第２リングギヤR2と同じ回転数となる。

（Ｒモード）
Ｒモードでは、図７Ａのハッチングに示すように、第２クラッチR/Cが締結され、且つ、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とされる。この第２クラッチR/Cの締結により、第１遊星歯車PG1において二つの回転要素S1,C1が直結されて、第１遊星歯車PG1の三つの回転要素S1,C1,R1が一体に回転する状態にされる。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、
図７Ｂに示すように、第１サンギヤS1への入力回転数は、バリエータCVTにより変速されて第２サンギヤS2に伝達される。このとき、第２サンギヤS2の回転数はバリエータCVTの変速比で変動するため、この第２サンギヤS2の回転数の変動幅がバリエータCVTのレシオカバレッジとなる。
また、第２クラッチR/Cの締結により第１遊星歯車PG1が一体回転しているため、第１サンギヤS1、第１キャリヤC1、第１リングギヤR1の回転数は一致する。すなわち、第１リングギヤR1の回転数は第１サンギヤS1の回転数（＝入力回転数）と同じになる。そして、この入力回転数である第１リングギヤR1の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第２リングギヤR2に伝達される。
そして、第２リングギヤR2の回転数と第２サンギヤS2の回転数が決まることで、第２キャリヤC2の回転数が規定され、変速機出力軸OUTに伝達されてＲモードが達成される。ここで、第２キャリヤC2の回転数（＝変速機出力回転数）も、第２サンギヤS2の回転数の変動によって変化する。

（後進リンプフォームモード）
変速コントローラCONにより、バリエータCVTでのトルク伝達が不可能と判断されたときに後退する場合では、後進リンプフォームモードが選択され、図８Ａのハッチングに示すように、第１クラッチH/Cと第２クラッチR/Cが締結される。この第１クラッチH/Cの締結により、第２遊星歯車PG2において二つの回転要素S2,C2が直結されて、第２遊星歯車PG2の三つの回転要素S2,C2,R2が一体に回転する状態にされる。また、第２クラッチR/Cの締結により、第１遊星歯車PG1において二つの回転要素S1,C1が直結されて、第１遊星歯車PG1の三つの回転要素S1,C1,R1が一体に回転する状態にされる。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、図８Ｂに示すように、第２クラッチR/Cの締結により第１遊星歯車PG1が一体回転しているため、第１サンギヤS1、第１キャリヤC1、第１リングギヤR1の回転数は一致する。すなわち、第１リングギヤR1の回転数は第１サンギヤS1の回転数（＝入力回転数）と同じになる。そして、この入力回転数である第１リングギヤR1の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第２リングギヤR2に伝達される。また、第１クラッチH/Cの締結により第２遊星歯車PG2が一体回転しているため、第２サンギヤS2、第２キャリヤC2、第２リングギヤR2の回転数は一致する。すなわち、第２キャリヤC2の回転数は第２リングギヤR2の回転数と同じになり、変速機出力軸OUTに伝達されて後進リンプフォームモードが達成される。
なお、バリエータCVTでのトルク伝達が不可能な状態になっているので、第１サンギヤS1への入力回転数が、バリエータCVTを介して第２サンギヤS2に伝達されることはない。そのため、第２サンギヤS2の回転数が拘束されることはなく、第２リングギヤR2と同じ回転数となる。

［実施例１の無段変速機における有利性］
実施例１の無段変速機ATでは、トルク伝達モードとして、ＰＳモードとＣＶＴモードを有している。ここで、図３Ｂ及び図４Ｂに示すように、ＰＳモードでの最大変速比Ｌ１の方が、ＣＶＴモードでの最大変速比Ｌ２よりも大きくなる。一方、ＣＶＴモードでの最小変速比Ｈ２の方がＰＳモードでの最小変速比Ｈ１よりも小さくなる。
そのため、このＰＳモードとＣＶＴモードを組み合わせることで、無段変速機ATにおけるレシオカバレッジを拡大することができ、例えばバリエータCVTのレシオカバレッジよりも大きなレシオカバレッジを確保することができる。

また、図３Ａに示すように、ＰＳモードでは、トルク伝達フローとして、バリエータCVTを介した第１トルクフロー（変速機入力軸IN→第１サンギヤS1→バリエータCVT→第２サンギヤS2→第２キャリヤC2→変速機出力軸OUT）と、連結部材Mを介した第２トルクフロー（変速機入力軸IN→第１サンギヤS1→第１リングギヤR1→連結部材M→第２リングギヤR2→第２キャリヤC2→変速機出力軸OUT）と、を有している。すなわち、トルク伝達フローが、第１トルクフローと第２トルクフローに分かれるので、バリエータCVTに入力されるトルクを、ＣＶＴモード（第１トルクフローのみ）の場合よりも低減することができる。これにより、低フリクション化を図ることができる。

つまり、バリエータCVTへの入力トルクが大きい場合では、バリエータCVTでのスリップ防止のために両プーリPrP,SePにおけるベルト挟圧力を高くする必要がある。そして、このベルト挟圧力を高めるには、エンジンENGの出力軸に連結された図示しないオイルポンプの仕事量（ポンプ吐出圧）を増加しなければならない。そのため、エンジン負荷が高くなってしまうことが考えられる。さらに、ベルト挟圧力を高めることで、ベルトBEにおけるフリクションが増大する。これにより、無段変速機AT全体のフリクションが高くなる。

これに対し、バリエータCVTに入力されるトルクを低減することで、ベルト挟圧力を高くする必要がなくなり、オイルポンプの仕事量増加を抑制することができる。また、ベルトBEにおけるフリクション増大も生じることがない。これにより、ＰＳモードでは、無段変速機ATのフリクションの低減を図ることができる。

また、実施例１の無段変速機ATでは、変速機入力軸INがトルクコンバータT/Cを介してエンジンENGに連結されている。そして、ＰＳモードでの最大変速比Ｌ１が、ＣＶＴモードでの最大変速比Ｌ２よりも大きくなるように、第１,第２遊星歯車PG1,PG2の歯数比を設定している。
ここで、一般的に、トルクコンバータ付き変速機は、ストール時に変速機入力トルクが最大になる。これに対し、実施例１では、変速比ロー側をＰＳモードにすることによって、バリエータCVTへの入力トルクを低減することができ、プーリサイズを小さくすることができる。すなわち、ストール時の変速機入力トルクが大きくても、プーリサイズの大型化を抑制することができる。

また、実施例１におけるスリップモードでは、バリエータCVTをスリップ状態にすることで、強制的にバリエータCVTを介した第１トルクフローを遮断している。その結果、バリエータCVTを介さずに変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへとトルク伝達することが可能となる。これにより、トルク伝達レスポンスがＰＳモードやＣＶＴモードよりもよくなり、例えば発進性能の向上を図ることができる。
なお、このスリップモードでは、バリエータCVTを介した第１トルクフローを強制的に遮断する際に、バリエータCVTをスリップ状態にしている。そのため、部品点数の追加を行うことなく第１トルクフローを遮断することができる。

また、実施例１における前進リンプフォームモードでは、例えばバリエータCVTにおいてベルトBEの破断等が生じ、このバリエータCVTによってトルク伝達が不可能な状態になった場合であっても、連結部材Mを介した第２トルクフローによって変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへとトルク伝達することができる。これにより、バリエータCVTを介さずにトルク伝達し、前進走行を可能とすることができる。

また、実施例１におけるＲモードでは、変速機入力軸INの回転を逆転して変速機出力軸OUTに伝達することで、車両を後退させることができる。
これにより、２つの遊星歯車（第１,第２遊星歯車PG1,PG2）と、バリエータCVTと、３つの締結要素（第１,第２クラッチH/C,R/Cと第１ブレーキL/B）によって、ロー、ハイ、リバースの各走行モードを達成することができる。この結果、無段変速機ATが大型化することを抑制しつつ、大きなレシオカバレッジを確保すると共に、低フリクション化を図ることができる。

さらに、実施例１における後進リンプフォームモードでは、例えばバリエータCVTにおいてベルトBEの破断等が生じ、このバリエータCVTによってトルク伝達が不可能な状態になった場合であっても、連結部材Mを介した第２トルクフローによって変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへとトルク伝達することができる。これにより、バリエータCVTを介さずにトルク伝達し、後退走行を可能とすることができる。

次に、効果を説明する。
実施例１の無段変速機ATにあっては、下記に列挙する効果を得ることができる。

(1) 駆動源（エンジン）ENGに連結可能な入力部材（変速機入力軸）INと、
駆動輪Ｒに連結可能な出力部材（変速機出力軸）OUTと、
静止部（変速機ケース）TCと、
３つの回転要素を有する第１遊星歯車PG1と、
３つの回転要素を有する第２遊星歯車PG2と、
変速比を無段階に変更するバリエータCVTと、を備えた自動変速機ATにおいて、
前記第１遊星歯車PG1の３つの回転要素を、共通速度線図上における並び順に第１回転要素（第１サンギヤ）S1、第２回転要素（第１キャリヤ）C1、第３回転要素（第１リングギヤ）R1とし、
前記第２遊星歯車PG2の３つの回転要素を、共通速度線図上における並び順に第４回転要素（第２サンギヤ）S2、第５回転要素（第２キャリヤ）C2、第６回転要素（第２リングギヤ）R2とし、
前記第１回転要素（第１サンギヤ）S1を、前記入力部材（変速機入力軸）INに常時連結すると共に、前記バリエータCVTを介して前記第４回転要素（第２サンギヤ）S2に連結し、
前記第２回転要素（第１キャリヤ）C1を、第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを介して前記静止部（変速機ケース）TCに選択的に固定可能とし、
前記第３回転要素（第１リングギヤ）R1を、連結部材Mを介して前記第６回転要素（第２リングギヤ）R2と逆回転するように連結し、
前記第５回転要素（第２キャリヤ）C2を、前記出力部材（変速機出力軸）OUTに常時連結し、
前記第２遊星歯車PG2を、第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cの締結により選択的に一体回転可能とし、
前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを締結し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを解放することで、前記入力部材（変速機入力軸）INから前記出力部材（変速機出力軸）OUTへのトルク伝達フローとして、前記バリエータCVTを介した第１トルクフローと前記連結部材Mを介した第２トルクフローとを有するパワースプリットモード（ＰＳモード）とし、
前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを解放し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを締結することで、前記トルク伝達フローとして、前記バリエータCVTを介した第１トルクフローのみを有するＣＶＴモードとする構成とした。
これにより、大きなレシオカバレッジを確保しつつ、低フリクション化を図ることができる。

(2) 前記入力部材（変速機入力軸）INを、トルクコンバータT/Cを介して前記駆動源（エンジン）ENGに連結し、
前記パワースプリットモード（ＰＳモード）時の最大変速比Ｌ１を、前記ＣＶＴモード時の最大変速比Ｌ２よりも大きい値に設定する構成とした。
これにより、ストール時の変速機入力トルクが大きくても、プーリサイズの大型化を抑制することができる。

(3) 前記バリエータCVTは、前記第１回転要素（第１サンギヤ）S1に連結されるプライマリプーリPrPと、前記第４回転要素（第２サンギヤ）S2に連結されるセカンダリプーリSePと、前記プライマリプーリPrPと前記セカンダリプーリSePの間に掛け回されたベルトBEと、を有し、
前記プライマリプーリPrP又は前記セカンダリプーリSePの少なくとも一方と前記ベルトBEとの間をスリップさせるスリップ制御手段（変速コントローラ）CONを有し、
前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを締結し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを締結し、前記バリエータCVTをスリップ状態にすることで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材Mを介した第２トルクフローのみを有するスリップモードとする構成とした。
これにより、トルク伝達レスポンスを向上し、例えば発進性能の向上を図ることができる。

(4) 前記バリエータCVTでのトルク伝達が不可能になったことを判断するバリエータ判断手段（変速コントローラ）CONを備え、
前記バリエータCVTがトルク伝達不可能状態になったとき、前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを締結し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを締結することで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材Mを介した第２トルクフローのみを有する前進リンプフォームモードとする構成とした。
これにより、バリエータCVTに不具合が生じた場合であっても、前進走行を可能とすることができる。

(5) 前記第１遊星歯車PG1を、第４の締結要素（第２クラッチ）R/Cの締結により選択的に一体回転可能とし、
前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを解放し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを解放し、前記第４の締結要素（第２クラッチ）R/Cを締結することで、前記トルク伝達フローとして、前記バリエータCVTを介した第１トルクフローと前記連結部材Mを介した第２トルクフローとを有すると共に前記入力部材（変速機入力軸）INの回転を逆転して前記出力部材（変速機出力軸）OUTに伝達する後退モード（Ｒモード）とする構成とした。
これにより、無段変速機ATが大型化することを抑制しつつ、大きなレシオカバレッジを確保すると共に、低フリクション化を図ることができる。

(6) 前記バリエータCVTでのトルク伝達が不可能になったことを判断するバリエータ判断手段（変速コントローラ）CONを備え、
前記バリエータCVTがトルク伝達不可能状態になったとき、前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを解放し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを締結し、前記第４の締結要素（第２クラッチ）R/Cを締結することで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材Mを介した第２トルクフローのみを有すると共に前記入力部材（変速機入力軸）INの回転を逆転して前記出力部材（変速機出力軸）OUTに伝達する後退リンプフォームモードとする構成とした。
これにより、バリエータCVTに不具合が生じた場合であっても、後退走行を可能とすることができる。

（実施例２）
実施例２は、第３クラッチを介して第１サンギヤをバリエータに連結した例である。

図９は、実施例２の無段変速機を示すスケルトン図である。以下、図９に基づいて、実施例２の無段変速機の遊星歯車構成と締結要素構成を説明する。なお、実施例１と同等の構成については、実施例１と同一の符号を付し、詳細な説明は省略する。

実施例２の無段変速機AT２では、図９に示すように、第１遊星歯車PG1の第１サンギヤS1が、第３クラッチD/C（第３の締結要素）を介してバリエータCVTに選択的に連結されている。
なお、前記第３クラッチD/Cは、変速コントローラCONからの油圧指令値に基づく作動油によって締結/解放が制御される摩擦クラッチである。

図１０は、実施例２の無段変速機におけるトルク伝達モードごとの締結作動表を示す図である。以下、図１０に基づいて、実施例２の無段変速機の各モードを成立させる締結構成を説明する。なお、図１０において「○」は締結又はトルク伝達可能状態を示し、「×」は解放又はトルク伝達不可能状態を示す。

実施例２の無段変速機AT２は、４つの締結要素L/B,H/C,R/C,D/Cの締結/解放状態と、バリエータCVTでのトルク伝達状態に応じて、下記に述べる４つのトルク伝達モードを有している。なお、ＰＳモード・ＣＶＴモード・Ｒモードについては、実施例１と同等であるため、詳細な説明を省略する。

実施例２のＰＳモードでは、図１０に示すように、第１ブレーキL/Bを締結し、第１クラッチH/C及び第２クラッチR/Cを解放し、第３クラッチD/Cを締結すると共に、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする。

実施例２のＣＶＴモードでは、図１０に示すように、第１ブレーキL/B及び第２クラッチR/Cを解放し、第１クラッチH/C及び第３クラッチD/Cを締結すると共に、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする。

実施例２のＲモードでは、図１０に示すように、第１ブレーキL/B及び第１クラッチH/Cを解放し、第２クラッチR/C及び第３クラッチD/Cを締結すると共に、バリエータCVTでのトルク伝達を可能とする。

そして、ダイレクトモードは、変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへのトルク伝達フローとして、連結部材Mを介した第２トルクフローのみを有するトルク伝達モードである。
このダイレクトモードでは、図１０に示すように、第１ブレーキL/B及び第１クラッチH/Cを締結し、第２クラッチR/C及び第３クラッチD/Cを解放する。そして、第３クラッチD/Cを解放することで、第１サンギヤS1とバリエータCVTとの間のトルク伝達経路が遮断され、このバリエータCVTでのトルク伝達が不可能になる。

次に、実施例２におけるダイレクトモードでのトルク伝達作用について説明する。
ダイレクトモードでは、図１１Ａのハッチングに示すように、第１ブレーキL/Bと第１クラッチH/Cが締結され、第２クラッチR/C及び第３クラッチD/Cが解放される。この第１ブレーキL/Bの締結により、第１キャリヤC1が変速機ケースTCに固定される。また、第１クラッチH/Cの締結により、第２遊星歯車PG2において二つの回転要素S2,C2が直結されて、第２遊星歯車PG2の三つの回転要素S2,C2,R2が一体に回転する状態にされる。さらに、第３クラッチD/Cの解放により、第１サンギヤS1とバリエータCVTの間のトルク伝達経路が遮断され、このバリエータCVTを介してのトルク伝達が不可能にされる。

したがって、変速機入力軸INを経過して第１サンギヤS1に入力回転数が入力されると、図１１Ｂに示すように、第１キャリヤC1の固定により、第１リングギヤR1の回転が、第１サンギヤS1の入力回転方向と逆回転方向で、且つ減速される。そして、この第１サンギヤS1への入力回転数を逆転減速した第１リングギヤR1の回転数は、連結部材Mを介して回転方向を逆にして第２リングギヤR2に伝達される。
また、第１クラッチH/Cの締結により第２遊星歯車PG2が一体回転しているため、第２サンギヤS2、第２キャリヤC2、第２リングギヤR2の回転数は一致する。すなわち、第２キャリヤC2の回転数は第２リングギヤR2の回転数と同じになり、変速機出力軸OUTに伝達されてダイレクトモードが達成される。
さらに、第３クラッチD/Cの解放により、バリエータCVTへのトルク伝達経路が遮断されているので、第１サンギヤS1への入力回転数が、バリエータCVTを介して第２サンギヤS2に伝達されることはない。そのため、第２サンギヤS2の回転数が拘束されることはなく、第２リングギヤR2と同じ回転数となる。

このように、実施例２の無段変速機AT２におけるダイレクトモードでは、第３クラッチD/Cを解放することで、第１サンギヤS1とバリエータCVTの間のトルク伝達経路を遮断し、強制的にバリエータCVTを介した第１トルクフローが遮断される。その結果、バリエータCVTを介さずに変速機入力軸INから変速機出力軸OUTへとトルク伝達することが可能となる。これにより、トルク伝達レスポンスがＰＳモードやＣＶＴモードよりもよくなり、例えば発進性能の向上を図ることができる。
なお、このダイレクトモードでは、バリエータCVTを介した第１トルクフローを強制的に遮断する際に、第１サンギヤS1とバリエータCVTの間に介装した第３クラッチD/Cを解放している。そのため、バリエータCVTが過熱状態になることを防止でき、バリエータCVTの負担を軽減しつつ、第１トルクフローを遮断することができる。

次に、効果を説明する。
実施例２の無段変速機AT２にあっては、下記に挙げる効果を得ることができる。

(7) 前記第１回転要素（第１サンギヤ）S1を、第３の締結要素（第３クラッチ）D/Cを介して前記バリエータCVTに選択的に連結し、
前記第１の締結要素（第１ブレーキ）L/Bを締結し、前記第２の締結要素（第１クラッチ）H/Cを締結し、前記第３の締結要素（第３クラッチ）D/Cを解放することで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材Mを介した第２トルクフローのみを有するダイレクトモードとする構成とした。
これにより、トルク伝達レスポンスを向上し、例えば発進性能の向上を図ることができる。

以上、本発明の無段変速機を実施例１及び実施例２に基づき説明してきたが、具体的な構成については、これらの実施例に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。

実施例１では、変速機入出力軸を平行配置とするＦＦエンジン車に適用される無段変速機の例を示したが、ＦＦエンジン車に限らず、ＦＲエンジン車や、ハイブリッド車や電気自動車や燃料電池車、等の様々な車両の無段変速機としても適用することができる。また、動力源としてエンジン回転数幅がガソリンエンジンよりも狭く、同排気量で比較した場合にトルクが低いディーゼルエンジンを動力源として搭載した車両の変速機としても適用することができる。

AT 無段変速機
PG1 第１遊星歯車
S1 第１サンギヤ（第１回転要素）
C1 第１キャリヤ（第２回転要素）
R1 第１リングギヤ（第３回転要素）
PG2 第２遊星歯車
S2 第２サンギヤ（第４回転要素）
C2 第２キャリヤ（第５回転要素）
R2 第２リングギヤ（第６回転要素）
IN 変速機入力軸（入力部材）
OUT 変速機出力軸（出力部材）
M 連結部材
L/B 第１ブレーキ（第１の締結要素）
H/C 第１クラッチ（第２の締結要素）
R/C 第２クラッチ（第４の締結要素）
D/C 第３クラッチ（第３の締結要素）
CVT バリエータ
TC 変速機ケース（静止部）
ENG エンジン（駆動源）
Ｒ 駆動輪
T/C トルクコンバータ
CON 変速コントローラ（スリップ制御手段／バリエータ判断手段）

Claims (7)

1. 駆動源に連結可能な入力部材と、
   駆動輪に連結可能な出力部材と、
   静止部と、
   ３つの回転要素を有する第１遊星歯車と、
   ３つの回転要素を有する第２遊星歯車と、
   変速比を無段階に変更するバリエータと、を備えた自動変速機において、
   前記第１遊星歯車の３つの回転要素を、共通速度線図上における並び順に第１回転要素、第２回転要素、第３回転要素とし、
   前記第２遊星歯車の３つの回転要素を、共通速度線図上における並び順に第４回転要素、第５回転要素、第６回転要素とし、
   前記第１回転要素を、前記入力部材に常時連結すると共に、前記バリエータを介して前記第４回転要素に連結し、
   前記第２回転要素を、第１の締結要素を介して前記静止部に選択的に固定可能とし、
   前記第３回転要素を、連結部材を介して前記第６回転要素と逆回転するように連結し、
   前記第５回転要素を、前記出力部材に常時連結し、
   前記第２遊星歯車を、第２の締結要素の締結により選択的に一体回転可能とし、
   前記第１の締結要素を締結し、前記第２の締結要素を解放することで、前記入力部材から前記出力部材へのトルク伝達フローとして、前記バリエータを介した第１トルクフローと前記連結部材を介した第２トルクフローとを有するパワースプリットモードとし、
   前記第１の締結要素を解放し、前記第２の締結要素を締結することで、前記トルク伝達フローとして、前記バリエータを介した第１トルクフローのみを有するＣＶＴモードとする
   ことを特徴とする無段変速機。
2. 請求項１に記載された無段変速機において、
   前記入力部材を、トルクコンバータを介して前記駆動源に連結し、
   前記パワースプリットモード時の最大変速比を、前記ＣＶＴモード時の最大変速比よりも大きい値に設定する
   ことを特徴とする無段変速機。
3. 請求項１又は請求項２に記載された無段変速機において、
   前記第１回転要素を、第３の締結要素を介して前記バリエータに選択的に連結し、
   前記第１の締結要素を締結し、前記第２の締結要素を締結し、前記第３の締結要素を解放することで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材を介した第２トルクフローのみを有するダイレクトモードとする
   ことを特徴とする無段変速機。
4. 請求項１から請求項３のいずれか一項に記載の無段変速機において、
   前記バリエータは、前記第１回転要素に連結されるプライマリプーリと、前記第４回転要素に連結されるセカンダリプーリと、前記プライマリプーリと前記セカンダリプーリの間に掛け回されたベルトと、を有し、
   前記プライマリプーリ又は前記セカンダリプーリの少なくとも一方と前記ベルトとの間をスリップさせるスリップ制御手段を有し、
   前記第１の締結要素を締結し、前記第２の締結要素を締結し、前記バリエータをスリップ状態にすることで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材を介した第２トルクフローのみを有するスリップモードとする
   ことを特徴とする無段変速機。
5. 請求項１から請求項４のいずれか一項に記載の無段変速機において、
   前記バリエータでのトルク伝達が不可能になったことを判断するバリエータ判断手段を備え、
   前記バリエータがトルク伝達不可能状態になったとき、前記第１の締結要素を締結し、前記第２の締結要素を締結することで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材を介した第２トルクフローのみを有する前進リンプフォームモードとする
   ことを特徴とする無段変速機。
6. 請求項１から請求項５のいずれか一項に記載された無段変速機において、
   前記第１遊星歯車を、第４の締結要素の締結により選択的に一体回転可能とし、
   前記第１の締結要素を解放し、前記第２の締結要素を解放し、前記第４の締結要素を締結することで、前記トルク伝達フローとして、前記バリエータを介した第１トルクフローと前記連結部材を介した第２トルクフローとを有すると共に前記入力部材の回転を逆転して前記出力部材に伝達する後退モードとする
   ことを特徴とする無段変速機。
7. 請求項６に記載された無段変速機において、
   前記バリエータでのトルク伝達が不可能になったことを判断するバリエータ判断手段を備え、
   前記バリエータがトルク伝達不可能状態になったとき、前記第１の締結要素を解放し、前記第２の締結要素を締結し、前記第４の締結要素を締結することで、前記トルク伝達フローとして前記連結部材を介した第２トルクフローのみを有すると共に前記入力部材の回転を逆転して前記出力部材に伝達する後退リンプフォームモードとする
   ことを特徴とする無段変速機。