JP2015151972A - 制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンに係る空燃比を切り換える際に過渡的な運転領域が存在する場合であっても、該エンジンを適切に制御する。【解決手段】制御装置（３１、３２、３３）は、過給機（２３）を有し、要求パワーに応じて複数の燃焼モードを切換可能に構成されたエンジン（１０）の制御装置である。当該制御装置は、要求パワーが増加したことによる、第１燃焼モードから、該第１燃焼モードに係る空燃比よりもリッチな空燃比であり且つ過給器による過給が必要な第２燃焼モードへの変更の際に、エンジンに係るスロットル開度の低下を抑制すると共に、エンジンに供給される燃料量を増加する制御手段（３２）を備える。【選択図】図５

Description

本発明は、運転領域によって空燃比が変更されるエンジンの制御装置の技術分野に関する。

この種の装置として、例えば、ＮＯｘが発生し易い空燃比よりリーンな空燃比である第１の運転領域と、該ＮＯｘが発生し易い空燃比よりリッチな空燃比である第２の運転領域との間でのエンジンの運転状態移行時に、第１の運転領域及び第２の運転領域の空燃比格差分に見合う所定量だけスロットル弁の開度を瞬間的に変化させる装置が提案されている（特許文献１参照）。

或いは、エンジンの燃焼モードを、過給リーン燃焼モードから無過給ストイキ燃焼モードへ切り換える際に、スロットル弁の開度を減らして吸入空気量を減らすと共に、燃料噴射量を増加する装置が提案されている（特許文献２参照）。

特開平６−１０８８９４号公報 特開２００８−１２１５３９号公報

例えば車両の加速時には、エンジンの運転領域（即ち、燃焼モード）が、比較的短時間に、３つ以上の運転領域に亘って変更される場合がある。この場合における過渡的な運転領域に係る空燃比制御（又は燃焼モード切換）については、上述の背景技術では考慮されていないという技術的問題点がある。

本発明は、例えば上記問題点に鑑みてなされたものであり、過渡的な運転領域が存在する場合であっても、適切にエンジンを制御することができる制御装置を提供することを課題とする。

本発明の制御装置は、上記課題を解決するために、過給機を有し、要求パワーに応じて複数の燃焼モードを切換可能に構成されたエンジンの制御装置であって、前記要求パワーが増加したことによる、前記複数の燃焼モードのうち第１燃焼モードから、前記複数の燃焼モードのうち、前記第１燃焼モードに係る空燃比よりもリッチな空燃比であり且つ前記過給器による過給が必要な第２燃焼モードへの変更の際に、前記エンジンに係るスロットル開度の低下を抑制すると共に、前記エンジンに供給される燃料量を増加する制御手段を備える。

本発明の制御装置によれば、当該制御装置は、過給機を有するエンジンの制御装置である。ここで、エンジンは、例えばアクセル開度等に基づいて決定される要求パワーに応じて、複数の燃焼モードを切換可能に構成されている。

例えばメモリ、プロセッサ等を備えてなる制御手段は、エンジンに対する要求パワーが増加したことによる、第１燃焼モードから、該第１燃焼モードに係る空燃比よりもリッチな空燃比であり且つ過給器による過給が必要な第２燃焼モードへの変更の際に、エンジンに係るスロットル開度の低下を抑制すると共に、エンジンに供給される燃料量を増加する。

エンジンから出力されるパワーが変更される際、例えばエンジン回転数及びエンジントルク等により規定される運転点が、例えばエンジンの燃費が最適となるような動作線上を遷移するようにエンジンが制御されることが多い。このため、空燃比がリッチ側に変更される場合、供給される燃料量が増加されると共に吸入空気量が一旦低減され、エンジンから過剰なパワーが出力されることが抑制されることが多い。

他方で、エンジンに対する要求パワーの増加に起因して、空燃比がリッチ側に変更されると共に、過給機による過給が必要になる場合、空燃比の変更に伴い吸入空気量が一旦低減されると（即ち、スロットル開度が低減されると）、過給機のタービン回転数も低下し、過給応答性が低下してしまう。すると、要求パワーがエンジンから出力されるまでにかかる時間が比較的長くなる。

そこで本発明では、制御手段により、エンジンに対する要求パワーが増加したことによる、第１燃焼モードから第２燃焼モードへの変更の際に、エンジンに係るスロットル開度の低下が抑制されると共に、エンジンに供給される燃料量が増加される。従って、空燃比の変更に伴い過給機のタービン回転数の低下を抑制することができ、第１燃焼モードから第２燃焼モードへの変更を比較的早期に実現することができる。

尚、「スロットル開度の低下を抑制」とは、スロットル開度を低下させないことに限らず、エンジンから出力すべきパワーに対応するスロットル開度よりも大なり小なり大きいスロットル開度まで低下させることも含む概念である。

また、スロットル開度の低下を抑制することに起因して生じる、エンジンの余剰パワーは、例えば点火時期を変更したり、ハイブリッド車両であれば回生制御を行ったりすることにより低減すればよい。

以上の結果、本発明の制御装置によれば、燃焼モードの変更に伴い、例えば過給器による過給を必要としない過渡的な運転領域が存在する場合であっても、適切にエンジンを制御することができる。

尚、本発明に係る「第１燃焼モード」は、過給機による過給が必要な燃焼モードであってもよいし、過給器による燃焼が不要な燃焼モードであってもよい。

本発明の制御装置の一態様では、前記制御手段は、前記要求パワーが増加したことによる、前記第１燃焼モードから、前記複数の燃焼モードのうち、前記第１燃焼モードに係る空燃比よりもリッチな空燃比であり且つ前記過給機による過給が不要な第３燃焼モードへの変更の際に、前記増加した要求パワーに応じて前記スロットル開度を変更する。

この態様によれば、空燃比を変更しつつ、適切に燃焼モードを変更することができ、実用上非常に有利である。

本発明の制御装置の他の態様では、前記第１燃焼モードから前記第２燃焼モードへの変更に伴い前記エンジンに生じる余剰トルクを低減するトルクダウン手段を更に備える。

この態様によれば、比較的容易にして、余剰トルクを低減することができる。この結果、例えば燃焼モードの変更に伴い、運転者が違和感を覚えることを防止することができる。

本発明の作用及び他の利得は次に説明する実施するための形態から明らかにされる。

実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概念図である。 実施形態に係るエンジンについての燃焼モードマップの一例である。 比較例に係るリーン燃焼から過給ストイキ燃焼へ遷移する際のタイミングチャートの一例である。 エンジントルクの時間変動の一例である。 実施形態に係るリーン燃焼から過給ストイキ燃焼へ遷移する際のタイミングチャートの一例である。 実施形態に係るエンジン制御処理を示すフローチャートである。 実施形態に係るリーン燃焼から無過給ストイキ燃焼へ遷移する際のタイミングチャートの一例である。

本発明の制御装置に係る実施形態を図面に基づいて説明する。

（ハイブリッド車両の構成）
先ず、実施形態に係るハイブリッド車両の構成を、図１を参照して説明する。図１は、実施形態に係るハイブリッド車両の構成を示す概念図である。

図１において、ハイブリッド車両１は、エンジン１０と、該エンジン１０に動力分配機構１４を介して夫々接続されているモータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２とを備えている。モータ・ジェネレータＭＧ１は、主に、エンジン１０の制御及び発電に用いられる。他方、モータ・ジェネレータＭＧ２は、主に、ハイブリッド車両１の駆動及び回生ブレーキに用いられる。

動力分配機構１４は、遊星歯車機構を含んで構成されている。エンジン１０のクランク軸は、遊星歯車機構のキャリアに接続されている。モータ・ジェネレータＭＧ１の回転軸は、遊星歯車機構のサンギアに接続されている。モータ・ジェネレータＭＧ２の回転軸は、遊星歯車機構のリングギアの回転動力が出力される出力軸に接続されている。

尚、エンジン１０、モータ・ジェネレータＭＧ１、モータ・ジェネレータＭＧ２、及び動力分配機構１４は、実際には同軸上に配置されているが、図１では、説明の便宜のためエンジン１０等を同軸上には配置していない。

エンジン１０には、吸気通路１１及び排気通路１２が接続されている。吸気通路１１には、エアフローメータ２１、吸気絞り弁２２、ターボチャージャ２３のコンプレッサ２３ｃ及びインタークーラ２４が設けられている。排気通路１２には、ターボチャージャ２３のタービン２３ｔ、スタートコンバータ２５及び後処理装置２６が設けられている。

エンジン１０には、更に、排気通路１２内を流れる排気の一部を低圧で吸気通路１１へ再循環させる低圧ＥＧＲ装置が設けられている。該低圧ＥＧＲ装置は、排気通路１２におけるスタートコンバータ２５の下流側且つ後処理装置２６の上流側と、吸気通路１１における吸気絞り弁２２の下流側且つコンプレッサ２３ｃの上流側と、を連通する低圧ＥＧＲ通路１３を備えている。該低圧ＥＧＲ通路１３には、ＥＧＲクーラ２７及びＥＧＲ弁２８が設けられている。

ハイブリッド車両１は、更に、エンジン１０を制御するエンジンＥＣＵ（Ｅｌｅｃｔｒｏｎｉｃ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ：電子制御ユニット）３２と、モータ・ジェネレータＭＧ１及びＭＧ２を夫々制御するＭＧＥＣＵ３３と、ハイブリッド車両１に設けられた各種センサの出力等に基づいて、エンジンＥＣＵ３２及びＭＧＥＣＵ３３を統括制御するＨＶＥＣＵ３１と、を備えている。

（エンジンの運転）
次に、エンジン１０の運転について、図２を参照して説明する。図２は、横軸をエンジン回転数、縦軸をエンジントルクとする燃焼モードマップの一例である。

実施形態に係るエンジン１０は、図２に示すように、該エンジン１０に要求されるパワー（例えば、エンジントルク指令値等）（以降、適宜“エンジン要求パワー”と称する）に応じて、様々な燃焼モードを採る。

そして、エンジンＥＣＵ３２は、基本的には、エンジン要求パワーに応じて、エンジン１０の運転点が、例えば燃費最適線に沿って遷移するようにエンジン１０を制御する。この際、燃焼モードマップ上におけるエンジン１０の運転点の位置に応じて、燃焼モードが適宜切り替えられる。

具体的には、リーン燃焼で必要とされる最大空気量を無過給で達成困難な負荷（即ち、運転点）となると、無過給リーン燃焼モード（図示せず）から過給リーン燃焼モード（図２中の“リーン領域（過給）”参照）へ遷移する。

更に負荷が上昇すると、リーン燃焼で必要とされる最大空気量を、過給機を用いても達成できなくなるため、無過給ストイキ燃焼モード（図２中の“ストイキ領域（ＮＡ）”参照）又は過給ストイキ燃焼モード（図２中の“ストイキ領域（過給）”参照）へ遷移する。

尚、エンジン１０は、図２に記載された燃焼モードに限らず、例えば無過給リーン燃焼モード、無過給リッチ燃焼モード、過給リッチ燃焼モード等を採ってよい。

（空燃比変更時の問題点）
ここで、エンジンの空燃比の変更を伴う燃焼モードの切り換え時における問題点について、図３に示す比較例を用いて説明する。ここでは、リーン燃焼モードから過給ストイキ燃焼モードへの切り換え（即ち、エンジンの運転点の、図２における点ａから点ｃへの遷移）を一例として挙げる。図３は、比較例に係るリーン燃焼から過給ストイキ燃焼へ遷移する際のタイミングチャートの一例である。

図３の時刻ｔ１において、運転者の操作に起因してアクセル開度が増加すると、該アクセル開度に対応するシステム要求パワーに応じて、吸気絞り弁の開度（即ち、スロットル開度）が増加される（時刻ｔ１〜時刻ｔ２参照）。

スロットル開度の増加に伴い、吸入空気量が増え、エンジンパワーも上昇する。この際、空燃比を一定に保つために、吸入空気量に応じて燃料量も増加する（“噴射量”参照）。

図３の時刻ｔ２において、エンジンパワーが、図２における点ｂ（即ち、リーン燃焼モードとストイキ燃焼モードとの境界）に到達したとする。

この際、空燃比がリーン（例えば２４〜２６）からストイキ（約１４．５）へ変更される。リーン燃焼に係る空燃比と、ストイキ燃焼に係る空燃比との中間の空燃比ではＮＯｘの排出量が比較的多くなることが知られている。リーン燃焼からストイキ燃焼への切り換えの際には、上記中間の空燃比を避けＮＯｘ排出量を抑制するために、燃料量が一気に増加されることが多い。また、空燃比が変更される際のエンジントルクの変化を抑制する（即ち、燃料量の変化を抑制する）ために、吸気絞り弁の開度が低減され、吸入空気量が低減される。

図３においても、リーン燃焼からストイキ燃焼へ変更される際に、スロットル開度が低減される（又は、吸気絞り弁が閉じられる）と共に、燃料量が増加される。スロットル開度の低下に伴い、吸入空気量が低下すると共に、空燃比を一定に保つために燃料量も低減される。加えて、吸入空気量の低下に伴い、排気エネルギーが減少し、過給機のタービン回転数も低下する（時刻ｔ２〜時刻ｔ３参照）。

吸入空気量が、システム要求パワーに対応する必要な吸入空気量（図３における“必要ＫＬ”参照）と等しくなるまで減少すると、スロットル開度が再び増加される（時刻ｔ３参照）。

ここで、スロットル開度が増加された際の吸入空気量の応答性について、図４を参照して説明を加える。図４は、吸入空気量に比例するエンジントルクの時間変動の一例である。

スロットル開度が増加された時点（時刻ｔ１１）において、過給機のタービン回転数が比較的高い場合（図４下段の実線参照）、比較的大きな過給圧が得られるので、スロットル開度の増加後速やかに吸入空気量が増加する。このため、エンジントルクも、スロットル開度の増加後速やかに上昇する（即ち、応答が早い）。

他方で、スロットル開度が増加された時点において、過給機のタービン回転数が比較的低い場合（図４下段の点線参照）、スロットル開度が増加された直後は、例えば自然吸気と同程度の吸入空気量しか得られない。その後（時刻ｔ１２以後）、タービン回転数の上昇に伴い、吸入空気量も増加する。従って、エンジントルクが目標値に到達するまでには相当の期間が必要である（即ち、応答が遅い）。

再び図３に戻り、比較例では、時刻ｔ２にスロットル開度が低減されたことに起因してタービン回転数が低下しているので、時刻ｔ３にスロットル開度が増加されたとしても、吸入空気量の上昇ペースが遅く、必要な吸入空気量（図３における“必要ＫＬ”参照）を達成するまでに相当の期間が必要である（図３における“実ＫＬ”参照）。このため、エンジンパワーが、図２における点ｃに到達するまで相当の期間が必要となる。

このように、エンジンの燃焼モードが切り換えられる際に、過渡的な燃焼モード（ここでは、無過給ストイキ燃焼モード）に応じてスロットル開度が低減されると、エンジンパワーの応答性が低下してしまう。ハイブリッド車両では特に、エンジンパワーの不足分が、モータ・ジェネレータにより補われ、消費電力量が増加する可能性がある。

（実施形態に係るエンジン制御処理）
次に、本実施形態に係るエンジン１０の燃焼モードが切り換えられる際の制御処理について、図５のタイミングチャートを参照して説明する。上述した図３と対応させるために、エンジン１０の運転点の、図２における点ａから点ｃへの遷移を一例として挙げる。図５は、実施形態に係るリーン燃焼から過給ストイキ燃焼へ遷移する際のタイミングチャートの一例である。尚、図５における時刻ｔ１〜ｔ５は、夫々、図３における時刻ｔ１〜ｔ５に対応している。

図５の時刻ｔ１において、ハイブリッド車両１の運転者によりアクセルが踏下されアクセル開度が上昇すると、ＨＶＥＣＵ３１は、アクセル開度に応じた要求パワーを算出して、エンジンＥＣＵ３２に送信する。該エンジンＥＣＵ３２は、要求パワーに応じて、吸気絞り弁２２の開度（即ち、スロットル開度）を増加すると共に、空燃比を一定に保つために、吸入空気量に応じて燃料量を増加する。この結果、吸入空気量の増加と共にエンジン１０のパワーが上昇する（時刻ｔ１〜時刻ｔ２参照）。

図５の時刻ｔ２において、エンジン１０のパワーが、図２における点ｂに到達したとする。エンジンＥＣＵ３２は、エンジン１０の空燃比をリーンからストイキへ切り換えるために燃料量を増加する。この際、エンジンＥＣＵ３２は、特に、吸気絞り弁２２の開度（即ち、スロットル開度）の低下を抑制する（図５では、吸気絞り弁２２の開度は変更されない）。

本実施形態では、上述の如く、リーン燃焼からストイキ燃焼への切り換えの際にスロットル開度の低下が抑制されるので、要求パワーに対応する吸入空気量（“必要ＫＬ”参照）より多くの空気が吸入されることに伴い、燃料量も、要求パワーに対応する燃料量（“必要噴射量”参照）よりも多くなる。

そこで、例えばエンジンＥＣＵ３２により、リーン燃焼からストイキ燃焼へ切り換えられてから、実際の吸入空気量と要求パワーに対応する吸入空気量とが一致するまでの期間、エンジン１０に係る点火時期が遅角される（時刻ｔ２〜時刻ｔ５参照）。或いは、例えばＭＧＥＣＵ３３により、エンジン１０に生じる余剰トルクを電力として回収するように、モータ・ジェネレータＭＧ２が回生制御される。

図５の最下段「タービン回転数」からわかるように、本実施形態では、リーン燃焼からストイキ燃焼への切り換えの際にスロットル開度の低下が抑制されるので、タービン回転数は低下しない。このため、エンジン１０の運転点を比較的速やかに、図２における点ａから点ｃへ遷移させることができる。

（エンジン制御フロー）
次に、本実施形態に係るエンジン１０の制御処理について、図６のフローチャートを参照して説明する。

図６において、先ず、ＨＶＥＣＵ３１は、所定のセンサの出力からアクセル開度を取得する（ステップＳ１０１）。該ステップＳ１０１の処理と並行して又は相前後して、ＨＶＥＣＵ１０１は、所定のセンサの出力からハイブリッド車両１の車速を取得する（ステップＳ１０２）。

次に、ＨＶＥＣＵ３１は、取得されたアクセル開度及び車速等に基づいて、システム要求パワーを算出する（ステップＳ１０３）。続いて、ＨＶＥＣＵ３１は、システム要求パワーの変化に起因して、例えば各種機構に急激な負荷がかからないように、ハイブリッド車両１の運転者に違和感を与えないように、所定のなまし処理を実施する（ステップＳ１０４）。

次に、ＨＶＥＣＵ３１は、算出されたシステム要求パワーに基づいて、システム要求パワー変更前のエンジン１０の燃焼モードがリーン燃焼であり、且つ、システム要求パワー変更後のエンジン１０の燃焼モードがストイキ燃焼であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。

システム要求パワー変更前のエンジン１０の燃焼モードがリーン燃焼であり、且つ、システム要求パワー変更後のエンジン１０の燃焼モードがストイキ燃焼であると判定された場合（ステップＳ１０５：Ｙｅｓ）、ＨＶＥＣＵ３１は、算出されたシステム要求パワーに基づいて、エンジン１０の運転点が、例えば図２における過給ストイキ燃焼モードに対応する領域に到達するか否かを判定する（ステップＳ１０６）。

エンジン１０の運転点が過給ストイキ燃焼モードに対応する領域に到達すると判定された場合（ステップＳ１０６：Ｙｅｓ）、ＨＶＥＣＵ３１は、吸気絞り弁２２の開度を低減せずに、燃料量を増加してリーン燃焼からストイキ燃焼へ切り換えるようにエンジンＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ１０７）。

続いて、ＨＶＥＣＵ３１は、エンジン１０に生じる余剰トルクを電力として回収するようにＭＧＥＣＵ３３に指示する。或いは、ＨＶＥＣＵ３１は、エンジン１０の点火時期を遅角するようにエンジンＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ１０８）。

次に、ＨＶＥＣＵ３１は、システム要求パワーに対応する吸入空気量（即ち、必要吸入空気量）と、実際の吸入空気量とが一致したか否かを判定する（ステップＳ１０９）。必要吸入空気量と実際の吸入空気量とが異なると判定された場合（ステップＳ１０９：Ｎｏ）、ＨＶＥＣＵ３１は、ステップＳ１０８の処理を継続する。他方、必要吸入空気量と実際の吸入空気量とが一致したと判定された場合（ステップＳ１０９：Ｙｅｓ）、ＨＶＥＣＵ３１は、システム要求パワーに応じた運転点に対応する燃料噴射量、点火時期及び吸入空気量でエンジン１０を運転するようにエンジンＥＣＵ３２に指示する（ステップＳ１１０）。

上述のステップＳ１０５の処理において、システム要求パワー変更前のエンジン１０の燃焼モードがリーン燃焼でない、又は、システム要求パワー変更後のエンジン１０の燃焼モードがストイキ燃焼でない、と判定された場合（ステップＳ１０５：Ｎｏ）、ＨＶＥＣＵ３１は、ステップＳ１１０の処理を実施する。

上述のステップＳ１０６の処理において、エンジン１０の運転点が過給ストイキ燃焼モードに対応する領域に到達しない（即ち、エンジン１０の運転点が無過給ストイキ燃焼モードに対応する領域に留まる）と判定された場合（ステップＳ１０６：Ｎｏ）、ＨＶＥＣＵ３１は、システム要求パワーに応じて吸気絞り弁２２の開度を適宜変更しつつ、空燃比をリーンからストイキへ切り換えるようにエンジンＥＣＵ３２に指示して、ステップＳ１０８の処理を実施する。

ここで、図６のフローチャートにおいて、ステップＳ１０６の処理で「Ｎｏ」と判定された場合のエンジン制御処理について、図７のタイミングチャートを参照して説明を加える。ここでは、エンジン１０の運転点の、図２における点ａから点ｄへの遷移を一例として挙げる。図７は、実施形態に係るリーン燃焼から無過給ストイキ燃焼へ遷移する際のタイミングチャートの一例である。尚、図７における時刻ｔ１〜ｔ５は、夫々、図５における時刻ｔ１〜ｔ５に対応している。

図７の時刻ｔ１において、ハイブリッド車両１の運転者によりアクセルが踏下されアクセル開度が上昇すると、ＨＶＥＣＵ３１は、アクセル開度に応じた要求パワーを算出して、エンジンＥＣＵ３２に送信する。該エンジンＥＣＵ３２は、要求パワーに応じて、吸気絞り弁２２の開度（即ち、スロットル開度）を増加すると共に、空燃比を一定に保つために、吸入空気量に応じて燃料量を増加する。この結果、吸入空気量の増加と共にエンジン１０のパワーが上昇する（時刻ｔ１〜時刻ｔ２参照）。

図７の時刻ｔ２において、エンジン１０のパワーが、図２における点ｂに到達したとする。エンジンＥＣＵ３２は、エンジン１０の空燃比をリーンからストイキへ切り換えるために燃料量を増加する。

ここで、運転点ｄは、無過給ストイキ燃焼モードに対応する領域内の運転点である（図２参照）。つまり、運転点ｄを実現するために必要な空気量は無過給で達成される。このため、空燃比がリーンからストイキへ切り換えられる際に（時刻ｔ２参照）、エンジンＥＣＵ３２により、スロットル開度が低減されたとしても（吸気絞り弁２２が閉じられたとしても）、吸入空気量が、システム要求パワーに対応する必要な吸入空気量（図７における“必要ＫＬ”参照）と等しくなるまで減少した場合に再びスロットル開度を増加すれば、必要な吸入空気量を得ることができる。

このように、リーン燃焼モードから無過給ストイキ燃焼モードへの遷移であれば、空燃比が切り換えられる時にスロットル開度が低減されたとしても、図３に示したような応答遅れは生じない。

実施形態に係る「ＨＶＥＣＵ３１」、「エンジンＥＣＵ３２」及び「ＭＧＥＣＵ３３」は、本発明に係る「制御装置」及び「トルクダウン手段」の一例である。実施形態に係る「エンジンＥＣＵ３２」は、本発明に係る「制御手段」の一例である。

尚、上述した実施形態では、リーン燃焼とストイキ燃焼との切り換えを一例として挙げたが、本発明に係る制御装置は、例えばストイキ燃焼とリッチ燃焼との切り換えや、リーン燃焼とリッチ燃焼との切り換え等にも適用可能である。

また、本発明に係る制御装置は、ハイブリッド車両に限らず、所謂コンベンショナル車両等のエンジンのみを駆動源とする車両にも適用可能である。

本発明は、上述した実施形態に限られるものではなく、特許請求の範囲及び明細書全体から読み取れる発明の要旨或いは思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更を伴う制御装置もまた本発明の技術的範囲に含まれるものである。

１…ハイブリッド車両、１０…エンジン、３１…ＨＶＥＣＵ、３２…エンジンＥＣＵ、３３…ＭＧＥＣＵ、ＭＧ１、ＭＧ２…モータ・ジェネレータ

Claims (3)

1. 過給機を有し、要求パワーに応じて複数の燃焼モードを切換可能に構成されたエンジンの制御装置であって、
   前記要求パワーが増加したことによる、前記複数の燃焼モードのうち第１燃焼モードから、前記複数の燃焼モードのうち、前記第１燃焼モードに係る空燃比よりもリッチな空燃比であり且つ前記過給器による過給が必要な第２燃焼モードへの変更の際に、前記エンジンに係るスロットル開度の低下を抑制すると共に、前記エンジンに供給される燃料量を増加する制御手段を備える
   ことを特徴とする制御装置。
2. 前記制御手段は、前記要求パワーが増加したことによる、前記第１燃焼モードから、前記複数の燃焼モードのうち、前記第１燃焼モードに係る空燃比よりもリッチな空燃比であり且つ前記過給機による過給が不要な第３燃焼モードへの変更の際に、前記増加した要求パワーに応じて前記スロットル開度を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
3. 前記第１燃焼モードから前記第２燃焼モードへの変更に伴い前記エンジンに生じる余剰トルクを低減するトルクダウン手段を更に備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。