JP2015150986A - 車両ルーフサイド構造 - Google Patents

Abstract

【課題】剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる車両ルーフサイド構造を得る。
【解決手段】ルーフサイドレール１４において、レインフォースガセット３６との結合部５８では、ルーフパネル１２の外フランジ１２Ｂ、サイドアウタパネル５２の内フランジ５２Ｂ、レールアウタパネル４６の内フランジ部４６Ｂ、レールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂ及びレインフォースガセット３６の接合部４８、以上５枚の板材が全て同一の位置でレーザ溶接（ＬＳＷ）により溶接されている（レーザ溶接部６０）。つまり、これらの板材において、レーザ溶接部６０に切欠き部や穴部を形成する必要がないので、剛性が確保された状態で全ての板材を同一の位置で接合させることができる。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両ルーフサイド構造に関する。

下記特許文献１には、スポット溶接を用いたルーフサイド構造について開示されている。ここでは、ルーフパネル、サイドメンバアウタ、センタピラーレインフォース、サイドメンバインナーの４枚の板材が重ね合わされた状態でスポット溶接によって接合されている。

特開２００９−２２０５９９号公報

しかしながら、通常、車両用の板材においてスポット溶接が用いられる場合、重ね合わせた状態で同一の位置で接合される板材は、溶接の品質上３枚までが限界である。このため、４枚の板材を接合させる際、そのうちの１枚に切欠き部や穴部等を形成し、スポット溶接の溶接部において板材が３枚となるようにする必要がある。このように、板材において、切欠き部や穴部を形成するとなると、当該板材の剛性が低くなってしまう。

本発明は、上記課題に鑑みてなされたものであって、剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる車両ルーフサイド構造を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、請求項１に記載の車両ルーフサイド構造は、ルーフパネルと、前記ルーフパネルの車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレールの内板を構成するレールインナパネルと、前記レールインナパネルの車両幅方向外側に配置され、当該レールインナパネルとで閉断面部を形成するレールアウタパネルと、前記ルーフサイドレールの車両幅方向外側に配置されたサイドメンバアウタパネルと、を備え、前記ルーフパネルと、前記サイドメンバアウタパネルと、前記レールアウタパネルと、前記レールインナパネルとが同一の位置でレーザ溶接により溶接されている。

請求項１に記載の車両ルーフサイド構造では、ルーフパネル、サイドメンバアウタパネル、レールアウタパネル及びレールインナパネルの４枚全ての板材が同一の位置でレーザ溶接により溶接されている。ここで、レーザ溶接（いわゆるＬＳＷ（レーザ・スクリュー・ウェルディング）では、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、上記４枚の板材において、同一の位置でレーザ溶接により溶接することができる。本発明では、各板材において、レーザ溶接部に切欠き部や穴部を形成する必要がないため、剛性が確保された状態で全ての板材を溶接することができる。

請求項２に記載の車両ルーフサイド構造は、請求項１に記載の車両ルーフサイド構造は、前記ルーフサイドレールに接続され車両上下方向に沿って延在されたピラーの配設部位において前記ルーフパネルの車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントと前記ピラーの上部とを連結するレインフォースガセットをさらに備え、前記ルーフパネルと、前記サイドメンバアウタパネルと、前記レールアウタパネルと、前記レールインナパネルと、前記レインフォースガセットとが同一の位置でレーザ溶接により溶接されている。

請求項２に記載の車両ルーフサイド構造では、ルーフパネルにおいてルーフリインフォースメントが設けられた箇所では、レインフォースガセットを含め、ルーフパネル、サイドメンバアウタパネル、レールアウタパネル及びレールインナパネルの５枚全ての板材が同一の位置でレーザ溶接により溶接される。

請求項３に記載の車両ルーフサイド構造は、ルーフパネルの車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレールの内板を構成するレールインナパネルと、前記ルーフサイドレールの外板を構成して当該レールインナパネルの車両幅方向外側に配置され、当該レールインナパネルとで閉断面部を構成するレールアウタパネルと、前記ルーフサイドレールに接続され車両上下方向に沿って延在されたピラーの内板を構成し、前記レールインナパネルと対向するピラーインナパネルと、前記ピラーの外板を構成して前記ピラーインナパネルの車両幅方向外側に配置され、前記レールアウタパネルと対向するピラーアウタパネルと、前記ピラーの配設部位において前記ルーフパネルの車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントと当該ピラーの上部とを連結するレインフォースガセットと、を備え、前記ピラーアウタパネルと、前記レールアウタパネルと、前記ピラーインナパネルと、前記レールインナパネルと、前記レインフォースガセットとが同一の位置でレーザ溶接により溶接されている。

請求項３に記載の車両ルーフサイド構造では、ルーフサイドレールにおいて、レールインナパネルとレールアウタパネルとで閉断面部を構成することで剛性を向上させている。ここで、ピラーアウタパネル、レールアウタパネル、ピラーインナパネル、レールインナパネル及びレインフォースガセットの５枚全ての板材が同一の位置でレーザ溶接により溶接されている。レーザ溶接では、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、上記５枚の板材において、同一の位置でレーザ溶接により溶接することができる。本発明では、各板材において、レーザ溶接部に切欠き部や穴部を形成する必要がないため、剛性が確保された状態で全ての板材を溶接することができる。

請求項４に記載の車両ルーフサイド構造は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両ルーフサイド構造において、前記レールインナパネルにおける車両幅方向内側端部は、車両前後方向に沿って直線状に形成されている。

４枚以上の板材において、溶接部において板材が３枚となるようにするための切欠き部を形成する必要がないため、請求項４に記載の車両ルーフサイド構造では、レールインナパネルにおける車両幅方向内側端部を車両前後方向に沿って直線状に形成することができる。このため、切欠き部が形成された板材よりも剛性を向上させることができる。

請求項５に記載の車両ルーフサイド構造は、請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両ルーフサイド構造において、前記ルーフサイドレールに接続され車両上下方向に沿って延在されたピラーの配設部位において前記ルーフパネルの車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントと前記ピラーの上部とを連結するレインフォースガセットにおける車両幅方向外側端部は、前記レールインナパネルの車両幅方向外側端部まで延びている。

レーザ溶接では、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、レインフォースガセットをレールアウタパネル、ピラーインナパネル及びレールインナパネルと同じ位置で溶接させることができる。このため、請求項５に記載の車両ルーフサイド構造では、レインフォースガセットにおける車両幅方向外側端部をレールインナパネルの車両幅方向外側端部まで延ばしている。これにより、ルーフサイドレールにおいて、剛性を向上させることができる。

以上説明したように、請求項１に記載の車両ルーフサイド構造は、剛性が低下することなく４枚以上の板材を接合させることができる、という優れた効果を有する。

請求項２に記載の車両ルーフサイド構造は、剛性が低下することなく、ルーフパネルを含め５枚の板材を接合させることができる、という優れた効果を有する。

請求項３に記載の車両ルーフサイド構造は、剛性が低下することなく、ピラーを含め５枚の板材を接合させることができる、という優れた効果を有する。

請求項４に記載の車両ルーフサイド構造は、切欠き部が形成された場合よりも車両骨格の剛性を向上させることができる、という優れた効果を有する。

請求項５に記載の車両ルーフサイド構造は、ルーフサイドレールにおいて、剛性を向上させることができ、外部入力を効率よく伝達することができる、という優れた効果を有する。

本実施の形態に係る車両ルーフサイド構造が適用された車両上部を示す斜視図である。 図１の２−２線に沿ってロッカを切断したときの断面図である。 図２の矢印Ａ方向から見た側面図である。 比較例であり、図２に相当する断面図である。 比較例であり、図３に相当する断面図である。

図面を用いて、本発明の実施形態に係る車両ルーフサイド構造について説明する。なお、車両前後方向前方側を矢印ＦＲで示し、車両幅方向外側を矢印ＯＵＴで示し、車両上下方向上側を矢印ＵＰで示す。また、以下の説明で、特記なく前後、上下の方向を用いる場合は、車両前後方向の前後、車両上下方向の上下を示すものとする。

（車両ルーフサイド構造の構成）
図１には、本実施の形態に係る車両ルーフサイド構造１０（図２参照）が適用された車両上部１１が斜視図にて示されている。図１に示されるように、車両上部１１には、鋼板等の金属で形成されたルーフパネル１２が設けられており、当該ルーフパネル１２の車両幅方向の端部には車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレール１４がそれぞれ設けられている。

一対のルーフサイドレール１４の前端部には、フロントヘッダ１６が車両幅方向に沿って架け渡されており、後端部にはリアヘッダ１８が車両幅方向に沿って架け渡されている。また、ルーフサイドレール１４の前端部からは、車両前方側かつ下方側へ向かってフロントピラー２０が延在されている。また、ルーフサイドレール１４の車両前後方向中央部からは、下方側へ向かってセンタピラー２２が延在されている。さらに、ルーフサイドレール１４の後端からは、車両後方側かつ下方側へ向かってリヤピラー２４が延在されている。

フロントピラー２０の下端部、センタピラー２２の下端部及びリヤピラー２４の下端部は、車両前後方向に沿って延在された図示しないロッカにそれぞれ接合されている。そして、ロッカ、フロントピラー２０、ルーフサイドレール１４及びセンタピラー２２によって、車両側面視で略矩形状のフロントサイドドア開口部２６が形成されている。また、ロッカ、センタピラー２２、ルーフサイドレール１４及びリヤピラー２４によって、車両側面視で略矩形状のリヤサイドドア開口部２８が形成されている。このフロントサイドドア開口部２６、リヤサイドドア開口部２８が、図示しないフロントサイドドア、リヤサイドドアによってそれぞれ閉止されることによって、キャビン３０と車外３２側とが開閉可能に隔成されている。

また、センタピラー２２の配設部位において、ルーフパネル１２の車両幅方向に沿ってルーフリインフォースメント３４が設けられている。このルーフリインフォースメント３４の長手方向の両端部には、鋼板等の金属で形成されたレインフォースガセット３６が設けられている。

レインフォースガセット３６は、図２に示されるように、車両上下方向に沿って切断されたときの断面形状が略逆Ｌ字状を成しており、車両幅方向内側に位置する上壁３６Ａと車両幅方向外側に位置する側壁３６Ｂとを含んで構成されている。上壁３６Ａの端部側には締結穴３８が複数形成されており（図３参照）、ボルト４０及びウェルドナット４２を介して、当該上壁３６Ａにルーフリインフォースメント３４が締結されている。そして、ルーフリインフォースメント３４が締結されたレインフォースガセット３６がルーフサイドレール１４に結合されている（後述する）。

ここで、ルーフパネル１２は、平面視で略矩形状を成しており、車両上方側へ凸状に膨らむように形成されている。また、ルーフパネル１２は、キャビン３０を車両上方側から覆う意匠部を成す本体部１２Ａを備えており、当該本体部１２Ａの車両幅方向の両端部からは、車両幅方向外側へ向かって外フランジ１２Ｂがそれぞれ延出されている。

一方、ルーフサイドレール１４は、当該ルーフサイドレール１４の内板を構成するレールインナパネル４４と、レールインナパネル４４の車両幅方向外側に配置されルーフサイドレール１４の外板を構成するレールアウタパネル４６と、を備えている。

レールインナパネル４４は鋼板等の金属で形成されており、車両上下方向に沿って切断されたときの断面形状が車両幅方向外側に開口された略ハット型を成している。また、レールアウタパネル４６も鋼板等の金属で形成されており、当該断面形状が車両幅方向内側に開口された略ハット型を成している。そして、レールアウタパネル４６においていわゆる一般部となる本体部４６Ａと、レールインナパネル４４において一般部となる本体部４４Ａとで、閉断面部４５が構成されるようになっている。

レールアウタパネル４６の本体部４６Ａの車両幅方向の内端部からは、車両幅方向内側へ向かって内フランジ部４６Ｂが延出されており、当該本体部４６Ａの車両幅方向の外端部からは、下方側かつ車両幅方向外側へ向かって外フランジ部４６Ｃが延出されている。

また、レールインナパネル４４の本体部４４Ａの車両幅方向の内端部からは、車両幅方向内側へ向かって内フランジ部４４Ｂが延出されており、当該本体部４４Ａの車両幅方向の外端部からは、下方側かつ車両幅方向外側へ向かって外フランジ部４４Ｃが延出されている。なお、図３は、図２における矢印Ａ方向から見た側面図であるが、図３に示されるように、レールインナパネル４４における内フランジ部４４Ｂの車両幅方向内側端部４４Ｂ１は、車両前後方向に沿って直線状に形成されている。

また、図１に示されるように、センタピラー２２の配設部位では、図２に示されるように、レールインナパネル４４の車両幅方向内側にはレインフォースガセット３６が対向して配置されている。当該レインフォースガセット３６の上壁３６Ａにおける側壁３６Ｂ側には、レールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂと対向する接合部４８が設けられている。また、レインフォースガセット３６の側壁３６Ｂの端部側には、レールインナパネル４４の外フランジ部４４Ｃと対向する接合部５０が設けられている。つまり、レインフォースガセット３６の車両幅方向外側端部５０Ａは、レールインナパネル４４の車両幅方向外側端部に位置する外フランジ部４４Ｃまで延びている。

レールアウタパネル４６の車両幅方向外側には、サイドメンバアウタパネルとしてのサイドアウタパネル５２が配置されている。サイドアウタパネル５２は鋼板等の金属で形成されており、車両上下方向に沿って切断されたときの断面形状が車両幅方向内側に開口された略ハット型を成している。

そして、サイドアウタパネル５２において、意匠部を成す本体部５２Ａを備えており、当該本体部５２Ａとレールアウタパネル４６の本体部４６Ａとで、閉断面部５５が構成されるようになっている。サイドアウタパネル５２の本体部５２Ａの車両幅方向の内端部からは、車両幅方向内側へ向かって内フランジ５２Ｂが延出されており、当該本体部５２Ａの車両幅方向の外端部からは、下方側かつ車両幅方向外側へ向かって外フランジ５２Ｃが延出されている。

一方、センタピラー２２は、当該センタピラー２２の内板を構成するピラーインナパネル５４と、ピラーインナパネル５４の車両幅方向外側に配置されセンタピラー２２の外板を構成するピラーアウタパネル５６と、を備えている。

ピラーアウタパネル５６は鋼板等の金属で形成されており、レールアウタパネル４６の車両幅方向外側に配置されるようになっている。ピラーアウタパネル５６も鋼板等の金属で形成されている。ピラーアウタパネル５６は、レールアウタパネル４６の本体部４６Ａの一部と対向するように形成されており、車両幅方向内側が開口された略Ｖ字状を成す本体部５６Ａを備えている。この本体部５６Ａの下端部からは下方側かつ車両幅方向外側へ向かって接合部５６Ｂが延出されている。

ピラーインナパネル５４は、レールインナパネル４４の車両幅方向外側に配置されるようになっている。ピラーインナパネル５４は、レールインナパネル４４の本体部４４Ａの一部と対向するように形成されており、車両幅方向外側が開口された略Ｖ字状を成す本体部５４Ａを備えている。この本体部５４Ａの下端部からは下方側かつ車両幅方向外側へ向かって接合部５４Ｂが延出されている。

以上のような構成により、ルーフサイドレール１４において、レインフォースガセット３６との結合部５８では、ルーフパネル１２の外フランジ１２Ｂと、サイドアウタパネル５２の内フランジ５２Ｂと、レールアウタパネル４６の内フランジ部４６Ｂと、レールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂと、レインフォースガセット３６の接合部４８と、は全て重なり合うように設定されている。そして、本実施形態では、これら５枚の板材が全て同一の位置でレーザ溶接により溶接されている（レーザ溶接部６０）。

なお、図１に示されるように、ルーフパネル１２において、ルーフリインフォースメント３４が設けられていない箇所では、ルーフサイドレール１４において、レインフォースガセット３６は接合されない。この場合、ルーフパネル１２の外フランジ１２Ｂ、サイドアウタパネル５２の内フランジ５２Ｂ、レールアウタパネル４６の内フランジ部４６Ｂ、レールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂの４枚の板材がレーザ溶接により溶接されることになる（図３に示すレーザ溶接部６１）。

また、ルーフサイドレール１４において、センタピラー２２との結合部６２では、ピラーアウタパネル５６の接合部５６Ｂと、レールアウタパネル４６の外フランジ部４６Ｃと、ピラーインナパネル５４の接合部５４Ｂと、レールインナパネル４４の外フランジ部４４Ｃと、レインフォースガセット３６の接合部５０と、は全て重なり合うように設定されている。そして、本実施形態では、これら５枚の板材が全て同一の位置でレーザ溶接により溶接されている（レーザ溶接部６４）。

なお、以上のレーザ溶接は、例えば、ＬＳＷ（ｌａｓｅｒ ｓｃｒｅｗ ｗｅｌｄｉｎｇ）である。

（車両ルーフサイド構造の作用・効果）
次に、車両ルーフサイド構造の作用・効果について説明する。

上述のように、本実施形態では、図２に示されるように、ルーフサイドレール１４において、レインフォースガセット３６との結合部５８では、ルーフパネル１２の外フランジ１２Ｂ、サイドアウタパネル５２の内フランジ５２Ｂ、レールアウタパネル４６の内フランジ部４６Ｂ、レールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂ及びレインフォースガセット３６の接合部４８、以上５枚の板材が全て同一の位置でレーザ溶接により溶接されている（レーザ溶接部６０）。

なお、ルーフパネル１２において、ルーフリインフォースメント３４が設けられていない箇所では、ルーフパネル１２の外フランジ１２Ｂ、サイドアウタパネル５２の内フランジ５２Ｂ、レールアウタパネル４６の内フランジ部４６Ｂ及びレールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂ、以上４枚の板材が全て同一の位置でレーザ溶接により溶接される（図３に示すレーザ溶接部６１）。

また、ルーフサイドレール１４において、センタピラー２２との結合部６２では、ピラーアウタパネル５６の接合部５６Ｂ、レールアウタパネル４６の外フランジ部４６Ｃ、ピラーインナパネル５４の接合部５４Ｂ、レールインナパネル４４の外フランジ部４４Ｃ及びレインフォースガセット３６の接合部５０、以上５枚の板材が全て同一の位置でレーザ溶接により溶接されている（レーザ溶接部６４）。

ＬＳＷでは、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、例えば、ルーフパネル１２の外フランジ１２Ｂ、サイドアウタパネル５２の内フランジ５２Ｂ、レールアウタパネル４６の内フランジ部４６Ｂ及びレールインナパネル４４の内フランジ部４４Ｂの結合部５８において、切欠き部や穴部を形成する必要がない。したがって、これらの板材において、剛性が確保された状態で全ての板材を同一の位置で接合させることができる。

これにより、ルーフサイドレール１４の剛性を向上させることができ、車両前部に衝撃荷重が入力された場合、当該ルーフサイドレール１４を介して、車両前後方向後方側へ向かって衝突荷重を確実に伝達することができる。また、車両側部に衝撃荷重が入力された場合、センタピラー２２及びレインフォースガセット３６を介して、ルーフリインフォースメント３４を経て車両幅方向へ衝突荷重を伝達することができる。

また、ＬＳＷでは、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、生産性が向上する。さらに、ＬＳＷによる溶接技術では、スポット溶接技術と比較して、溶接打点の間隔を短くすることができる。このため、パネル間において、結合させたい部位に打点を集中的に配置させることができる。これにより、車両ルーフサイド構造において、剛性をさらに向上させることができ、車両１３（図１参照）の操縦安定性を向上させることができる。

一般的に、スポット溶接の場合、溶接の品質上３枚までが限界であるため、図４及び図５に示されるように、ルーフサイドレール１００において、レインフォースガセット１０２が結合された結合部１０４では、サイドアウタパネル１０６の内フランジ１０６Ａ、レールアウタパネル１０８の内フランジ部１０８Ａ及びレインフォースガセット１０２の接合部１０２Ａ、以上３枚の板材しか同一の位置で溶接することはできない（スポット溶接部１１０）。このため、レールインナパネル１１２には切欠き部１１２Ａが形成されている。

これに対して、本発明では、４枚以上の板材において、溶接部において板材が３枚となるようにするための切欠き部を形成する必要がない。このため、本実施形態では、図３に示されるように、レールインナパネル４４における内フランジ部４４Ｂの車両幅方向内側端部４４Ｂ１を車両前後方向に沿って直線状に形成することができる。これにより、レールインナパネル４４において切欠き部が形成された場合よりも車両骨格の剛性を向上させることができる。

また、上記のように、スポット溶接の場合３枚までが限界であるため、図４に示されるように、ルーフサイドレール１００とセンタピラー１１４との結合部１１６では、ピラーアウタパネル１１８の接合部１１８Ａとレールアウタパネル１０８の外フランジ部１０８Ｂとがスポット溶接され（スポット溶接部１２０）、ピラーインナパネル１２２の接合部１２２Ａとレールインナパネル１１２の外フランジ部１１２Ｂとがスポット溶接されている（スポット溶接部１２４）。

この場合、レールアウタパネル１０８の外フランジ部１０８Ｂとピラーインナパネル１２２の接合部１２２Ａとの間には、異音防止の為に隙間１２６が設けられることになる。このため、意匠上の制約を受けてしまう。

これに対して、本発明では、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、図２に示されるように、レインフォースガセット３６をピラーアウタパネル５６、レールアウタパネル４６、ピラーインナパネル５４及びレールインナパネル４４と同じ位置で溶接させることができる。これにより、ルーフサイドレール１４において、剛性を向上させることができる。

そして、本実施形態では、４枚以上の板材の溶接が可能であるため、レインフォースガセット３６の接合部５０の車両幅方向外側端部をレールインナパネル４４の外フランジ部４４Ｃの車両幅方向外側端部まで延ばしている。これにより、ルーフサイドレール１４において、剛性をさらに向上させることができる。このように、レインフォースガセット３６をピラーアウタパネル５６、レールアウタパネル４６、ピラーインナパネル５４及びレールインナパネル４４と同じ位置で溶接させることで、図４に示す隙間１２６を設ける必要が無く、意匠上の制約を受ける必要がない。

（その他の実施形態）
なお、本実施形態では、図２に示されるように、ルーフサイドレール１４におけるセンタピラー２２との結合部６２におけるレーザ溶接部６４において、サイドアウタパネル５２の外フランジ５２Ｃが接合されていないが、当該外フランジ５２Ｃが他の板材と共に接合されても良いのは勿論のことである。

また、本実施形態では、ルーフサイドレール１４において、レインフォースガセット３６との結合部５８及びセンタピラー２２との結合部６２において説明したが、４枚以上の板材が重なり合う部位においてレーザ溶接は可能であるため、これ以外の部位においても適用可能である。また、３枚の板材が重なりあった部位においても勿論適用可能である。

さらに、本実施形態では、図１に示すルーフサイドレール１４とセンタピラー２２との結合部６２において説明したが、ルーフサイドレール１４とフロントピラー２０やリヤピラー２４との結合部に適用されても良いのは勿論のことである。

以上、本発明の一実施形態について説明したが、本発明は、上記に限定されるものでなく、その主旨を逸脱しない範囲内において上記以外にも種々変形して実施することが可能であることは勿論である。

１０ 車両ルーフサイド構造
１１ 車両上部
１２ ルーフパネル
１３ 車両
１４ ルーフサイドレール
２０ フロントピラー（ピラー）
２２ センタピラー（ピラー）
２４ リヤピラー（ピラー）
３４ ルーフリインフォースメント
３６ レインフォースガセット
４４ レールインナパネル（ルーフサイドレール）
４４Ｂ１ 車両幅方向内側端部（レールインナパネルにおける車両幅方向内側端部）
４５ 閉断面部
４６ レールアウタパネル（ルーフサイドレール）
５０Ａ 車両幅方向外側端部（レインフォースガセットにおける車両幅方向外側端部）
５２ サイドアウタパネル（サイドメンバアウタパネル）
５４ ピラーインナパネル（ピラー）
５６ ピラーアウタパネル（ピラー）
６０ レーザ溶接部
６１ レーザ溶接部
６４ レーザ溶接部

Claims (5)

1. ルーフパネルと、
   前記ルーフパネルの車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレールの内板を構成するレールインナパネルと、
   前記レールインナパネルの車両幅方向外側に配置され、当該レールインナパネルとで閉断面部を形成するレールアウタパネルと、
   前記ルーフサイドレールの車両幅方向外側に配置されたサイドメンバアウタパネルと、
   を備え、
   前記ルーフパネルと、前記サイドメンバアウタパネルと、前記レールアウタパネルと、前記レールインナパネルとが同一の位置でレーザ溶接により溶接されている車両ルーフサイド構造。
2. 前記ルーフサイドレールに接続され車両上下方向に沿って延在されたピラーの配設部位において前記ルーフパネルの車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントと前記ピラーの上部とを連結するレインフォースガセットをさらに備え、
   前記ルーフパネルと、前記サイドメンバアウタパネルと、前記レールアウタパネルと、前記レールインナパネルと、前記レインフォースガセットとが同一の位置でレーザ溶接により溶接されている請求項１に記載の車両ルーフサイド構造。
3. ルーフパネルの車両幅方向の端部において車両前後方向に沿って延在されたルーフサイドレールの内板を構成するレールインナパネルと、
   前記ルーフサイドレールの外板を構成して当該レールインナパネルの車両幅方向外側に配置され、当該レールインナパネルとで閉断面部を構成するレールアウタパネルと、
   前記ルーフサイドレールに接続され車両上下方向に沿って延在されたピラーの内板を構成し、前記レールインナパネルと対向するピラーインナパネルと、
   前記ピラーの外板を構成して前記ピラーインナパネルの車両幅方向外側に配置され、前記レールアウタパネルと対向するピラーアウタパネルと、
   前記ピラーの配設部位において前記ルーフパネルの車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントと当該ピラーの上部とを連結するレインフォースガセットと、
   を備え、
   前記ピラーアウタパネルと、前記レールアウタパネルと、前記ピラーインナパネルと、前記レールインナパネルと、前記レインフォースガセットとが同一の位置でレーザ溶接により溶接されている車両ルーフサイド構造。
4. 前記レールインナパネルにおける車両幅方向内側端部は、車両前後方向に沿って直線状に形成されている請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の車両ルーフサイド構造。
5. 前記ルーフサイドレールに接続され車両上下方向に沿って延在されたピラーの配設部位において前記ルーフパネルの車両幅方向に沿って延在されたルーフリインフォースメントと前記ピラーの上部とを連結するレインフォースガセットにおける車両幅方向外側端部は、前記レールインナパネルの車両幅方向外側端部まで延びている請求項２〜請求項４の何れか１項に記載の車両ルーフサイド構造。

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