JP2015144549A - 車両診断システム及び車両診断方法 - Google Patents

Abstract

【課題】回生発電機能が実現できなくなることで温室効果ガス排出量低減効果が減殺されるような異常（故障）が発生した場合に、可及的速やかに運転者等に修理を促す。
【解決手段】車両診断システム（１００）は、前提条件判定部（１０１）、実施条件判定部（１０２）、事象カウント値取得部（１０５）、実施カウント値取得部（１０６）、及び異常判定部（１０７）を備えている。事象カウント値取得部は、事象カウント値（前提条件の成立が期待される状態下で実施条件判定部により実施条件の成立が判定された事象の回数等）を取得する。実施カウント値取得部は、実施カウント値（回生発電を実施する動作の発生回数等）を取得する。異常判定部は、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生を、事象カウント値と実施カウント値とに基づいて判定する。
【選択図】図３

Description

本発明は、発電機を搭載しており当該発電機により回生発電可能な車両の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システムに関する。また、本発明は、かかる車両診断システムにて実行される車両診断方法に関する。

この種の車両においては、所定条件が成立した場合に、回生発電が実施される（例えば、特開２００１−１６９４０２号公報等参照。）。かかる回生発電により発生（回収）された電力が車両にて利用されることで、当該車両における環境負荷（温室効果ガス排出量）の低減が図られる。

特開２００１−１６９４０２号公報

しかしながら、上述の所定条件が成立しても、何らかの異常（故障）により回生発電が実施できなくなった場合、環境負荷すなわち温室効果ガス（二酸化炭素等）排出量を低減するという回生発電機能の効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両の運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。本発明は、上記に例示した事情等に鑑みてなされたものである。

本発明の車両診断システムは、
発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
回生発電を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
回生発電を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
回生発電を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
前記事象カウント値及び前記実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、
を備えたことを特徴とする。

本発明の一実施形態が適用された車両の概略図。 図１に示されている車両及び外部機器により構成される、本発明に係る車両診断システムの一実施形態の機能ブロック構成を示す概略図。 図１に示されている車両及び外部機器により構成される、本発明に係る車両診断システムの他の実施形態の機能ブロック構成を示す概略図。 図３に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図３に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図２及び図３に示されている車両診断システムの構成の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図６に示されている車両診断システムの動作の一具体例を説明するためのフローチャート。 図２及び図３に示されている車両診断システムの構成の他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図２及び図３に示されている車両診断システムの構成のさらに他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図２及び図３に示されている車両診断システムの構成のさらに他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。 図２及び図３に示されている車両診断システムの構成のさらに他の一変形例の機能ブロック構成を示す概略図。

以下、本発明を具体化した一実施形態を、図面を適宜参照しつつ説明する。なお、変形例は、当該実施形態の説明中に挿入されると首尾一貫した一実施形態の説明の理解が妨げられるので、末尾にまとめて記載されている。

＜車両の全体構成＞
図１に示されている外部機器Ｃは、いわゆるハイブリッド自動車である車両Ｖと通信回線（有線又は無線）を介してデータ通信可能に設けられている。

車両Ｖには、エンジン１０（火花点火式の多気筒ガソリンエンジン）が搭載されている。エンジン１０の吸気管１１には、電気駆動式のスロットルバルブ１２が設けられている。吸気管１１と気筒との接続部分である吸気ポートの近傍には、ガソリン燃料を噴射する手段としてのインジェクタ１３が設けられている。また、エンジン１０の点火手段として、各気筒には、点火プラグ１５と、この点火プラグ１５に点火用高電圧を印加するイグナイタ１６とが設けられている。さらに、吸気ポート及び排気ポートには、吸気バルブ１７及び排気バルブ１８がそれぞれ設けられている。

エンジン１０の排気管２１には、排気浄化装置としての触媒コンバータ２３が設けられている。触媒コンバータ２３は、例えば三元触媒を有するものであり、排気が通過する際に排気中の有害成分（ＨＣ、ＣＯ，ＮＯｘ）を浄化するように構成されている。

エンジン１０のクランク軸２５には、遊星ギア機構を備えた動力分配装置を含むトランスミッション２６が接続されている。トランスミッション２６には、ギア軸２７を介して、電動機及び発電機として動作可能なモータ２８が接続されている。本実施形態においては、モータ２８は、所定条件成立下で車両Ｖの減速時に発電機として動作することで回生制動機能を奏することができるように設けられている。なお、かかる回生制動機能によるモータ２８での発電を、以下「回生発電」と称する。

また、トランスミッション２６には、出力軸２９、ディファレンシャルギア３１、及び駆動軸３２を介して、車輪（駆動輪）３３が接続されている。すなわち、トランスミッション２６は、エンジン１０及び／又はモータ２８の出力動力を、同一の駆動軸３２に出力可能に構成されている。

モータ２８は、インバータ３４を介して高圧バッテリ３５に接続されている。インバータ３４は、モータ２８が発電機として動作する場合、モータ２８で発電した電力を、交流から直流に変換して高圧バッテリ３５に出力することで、高圧バッテリ３５を充電するように設けられている。一方、インバータ３４は、モータ２８が電動機として動作する場合、高圧バッテリ３５から出力された電力を、直流から交流に変換してモータ２８に出力するように設けられている。

車両Ｖには、以下に一部を例示する、複数のセンサ類が設けられている。具体的には、吸気管１１には、エアフローメータ４１ａと、吸気温センサ４１ｂと、スロットル開度センサ４１ｃと、が装着されている。エアフローメータ４１ａは、吸気管１１を通流する吸入空気の質量流量（Ｇａ）に対応する出力を生じるように設けられている。吸気温センサ４１ｂは、上述の吸入空気の温度（Ｔｉｎ）に対応する出力を生じるように設けられている。スロットル開度センサ４１ｃは、スロットルバルブ１２の開度（回転角度）であるスロットル開度ＴＡに対応する出力を生じるように、スロットルバルブ１２に対応する位置に配置されている。

排気管２１には、Ａ／Ｆセンサ４１ｄと、触媒温度センサ４１ｅと、排気温センサ４１ｆと、が設けられている。Ａ／Ｆセンサ４１ｄは、排気中の酸素濃度に対応した出力を生じる酸素濃度センサであって、排気管２１における触媒コンバータ２３の上流側に装着されている。触媒温度センサ４１ｅは、触媒コンバータ２３の温度（Ｔｃ）に対応する出力を生じるように、触媒コンバータ２３に装着されている。排気温センサ４１ｆは、排気管２１を通流する排気の温度（Ｔｅｘ）に対応する出力を生じるように設けられている。

トランスミッション２６には、ミッション油温センサ４１ｇが装着されている。ミッション油温センサ４１ｇは、トランスミッション２６の内部の作動油温（Ｔｍ）に対応する出力を生じるように設けられている。また、エンジン１０には、冷却水温センサ４１ｈと、クランク角センサ４１ｋと、が装着されている。冷却水温センサ４１ｈは、エンジン１０の冷却水温（Ｔｗ）に対応する出力を生じるように設けられている。クランク角センサ４１ｋは、クランク軸２５が１０度回転する毎の幅狭のパルスと３６０度回転する毎の幅広のパルスとを有する信号（この信号は主としてエンジン回転数Ｎｅの検出に用いられる）を出力するように、エンジン１０のクランクケースに装着されている。

車両Ｖには、車速センサ４１ｍと、ブレーキ圧センサ４１ｎと、が装着されている。車速センサ４１ｍは、車両Ｖの走行速度（ｖｅ）に対応する出力を生じるように設けられている。ブレーキ圧センサ４１ｎは、ブレーキアクチュエータ（図示略）からブレーキキャリパ（図示略）に供給される作動油の圧力であるブレーキ油圧（Ｐｂｒ）に対応する出力を生じるように設けられている。

車両Ｖには、シフトポジションセンサ４１ｐと、ブレーキセンサ４１ｒと、アクセル開度センサ４１ｓと、開閉センサ４１ｔと、が装着されている。シフトポジションセンサ４１ｐは、車両Ｖの運転席近傍に配置されたシフトレバー（図示略）の操作状態に対応する出力を生じるように設けられている。ブレーキセンサ４１ｒは、ブレーキペダル（図示略）の操作量に対応する出力を生じるように設けられている。アクセル開度センサ４１ｓは、アクセルペダル（図示略）の操作量であるアクセル開度Ａｃｃに対応する出力を生じるように設けられている。開閉センサ４１ｔは、車両Ｖのドアやボンネット（図示略）の開閉状態に対応する出力を生じるように設けられている。

高圧バッテリ３５には、電圧センサ４１ｖと、電流センサ４１ｘと、が電気的に接続されている。電圧センサ４１ｖは、高圧バッテリ３５の端子間電圧Ｖｂに対応する出力を生じるように設けられている。電流センサ４１ｘは、高圧バッテリ３５の充放電電流Ｉｂに対応する出力を生じるように設けられている。

車両Ｖには、始動スイッチ４２（イグニッションスイッチとも称される）が設けられている。始動スイッチ４２は、車両Ｖ（ハイブリッドシステム）の起動と遮断との切り換え等の際に操作されるスイッチであって、運転席近傍に配置されている。

車両Ｖには、エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２が搭載されている。エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、周知の通りの、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを主体として構成されていて、ＲＯＭに記憶された各種の制御プログラムを実行することで、車両Ｖの運転に関する各種制御を実行するようになっている。

具体的には、エンジンＥＣＵ５１は、上述の複数のセンサ類（但し電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘを除く）と電気的に接続されている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、電圧センサ４１ｖ、電流センサ４１ｘ、及び始動スイッチ４２と電気的に接続されている。また、エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２とは、互いに信号授受可能に、電気的に接続されている。

エンジンＥＣＵ５１は、電気的に接続された上述の複数のセンサ類やハイブリッドＥＣＵ５２から出力された信号を入力信号として受領し、この入力信号に基づいてエンジン１０の各部（インジェクタ１３やイグナイタ１６等）の駆動を制御するようになっている。ハイブリッドＥＣＵ５２は、エンジンＥＣＵ５１を介して上述の複数のセンサ類（但し電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘを除く）の出力信号を受領するとともに、電圧センサ４１ｖ及び電流センサ４１ｘのから出力された信号を受領し、これらの受領した信号（入力信号）に基づいて、モータ２８の動作制御、インバータ３４の動作制御、高圧バッテリ３５の充放電制御、等を行うようになっている。

また、エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、互いに協調する（制御信号やデータ等の授受を行う）ことで、車両Ｖ（ハイブリッドシステム）における走行モード制御やエンジン１０の一時停止／再始動制御等の各種制御を実行するようになっている。

＜第１実施形態の車両診断システムの構成＞
図２を参照すると、車両診断システム１００は、車両Ｖ（図１参照）の診断に関する処理を行うように構成されている。具体的には、この車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、回生発電要求手段１０３と、回生発電制御手段１０４と、事象発生回数カウント手段１０５と、回生発電回数カウント手段１０６と、車両状態診断処理手段１０７と、を備えている。

本発明の「前提条件判定部」に相当する前提条件判定手段１０１は、回生発電を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられている。この「前提条件」は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）車両Ｖが走行を開始してから所定程度の時間が経過すれば成立すべき条件（車両Ｖの状態）であって、例えば、以下のものを用いることが可能である。（１）現在のトリップ中に１回でも車両Ｖの走行速度（ｖｅ）が所定値（ｖｅ０）に到達したこと、（２）特定のコンポーネント（高圧バッテリ３５、等。）が故障していないこと。なお、本実施形態において、「トリップ」とは、始動スイッチ４２がＯＦＦからＯＮにされてから、次にＯＦＦからＯＮにされるまでの間の期間をいうものとする。

本発明の「実施条件判定部」に相当する実施条件判定手段１０２は、実施条件（回生発電を実施すべき条件であって上述の前提条件とは異なる条件）の成立を判定するように設けられている。この「実施条件」は、上述の「前提条件」の成立を前提として、回生発電を実施すべき、車両Ｖの運転操作状況（運転状態）等であって、例えば、以下に列挙するものから少なくとも１つを用いることが可能である。（ｉ）ブレーキＯＮ（ブレーキペダル操作量が所定量以上）、（ii）アクセルＯＦＦ（Ａｃｃ＜Ａｃｃ０（所定値））、（iii）トランスミッション２６が締結状態（すなわちモータ２８と出力軸２９との間での駆
動力伝達が可能な状態）であること、（iv）ｖｅ≧ｖｅ０（所定値）、（ｖ）燃料噴射ＯＦＦ、（vi）モータ２８からの走行用駆動力の出力がないこと。具体的には、本実施形態においては、実施条件判定手段１０２は、上記の（ｉ）〜（vi）のすべての条件が成立したことをもって、「実施条件成立」を判定するようになっている。

回生発電要求手段１０３は、前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定され且つ実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された場合に、回生発電要求（回生発電を実施するための信号）を発生させるように設けられている。回生発電制御手段１０４は、回生発電要求手段１０３からの回生発電要求の受領状態に基づいて、モータ２８による回生発電状態を制御するように設けられている。

本発明の「事象カウント値取得部」に相当する事象発生回数カウント手段１０５は、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するように設けられている。ここで、本実施形態においては、「事象カウント値Ｃｒｅｑ」は、「期待事象」の発生回数に関するカウント値である。「期待事象」とは、前提条件の成立が期待される状態下で、実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された事象である。なお、本実施形態においては、事象カウント値Ｃｒｅｑの取得に際しての条件である「前提条件の成立が期待される状態」とは、上述の（１）の条件が成立した状態をいうものとする。

本発明の「実施カウント値取得部」に相当する回生発電回数カウント手段１０６は、実施カウント値Ｃｇｅｎを取得するように設けられている。ここで、本実施形態においては、「実施カウント値Ｃｇｅｎ」は、回生発電を実施する動作の発生回数（具体的には回生発電制御手段１０４により回生発電制御動作がなされた回数）に関するカウント値である。以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、回生発電要求手段１０３、回生発電制御手段１０４、事象発生回数カウント手段１０５、及び回生発電回数カウント手段１０６は、ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられている。

車両状態診断処理手段１０７は、事象発生回数カウント手段１０５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、回生発電回数カウント手段１０６にて取得された実施カウント値Ｃｇｅｎとを、車両Ｖ（図１参照）から外部機器Ｃに送信するように構成されている。具体的には、本実施形態においては、車両状態診断処理手段１０７は、通信手段１０７ｂを備えている。

通信手段１０７ｂは、事象発生回数カウント手段１０５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑの最新値、及び回生発電回数カウント手段１０６にて取得された実施カウント値Ｃｇｅｎの最新値を、外部機器Ｃからの要求等に応じて適宜外部機器Ｃに送信するように、ハイブリッドＥＣＵ５２に設けられている。なお、通信手段１０７ｂによって外部機器Ｃに送信される、これらの最新値は、事象発生回数カウント手段１０５や回生発電回数カウント手段１０６にて記憶されていてもよいし、車両状態診断処理手段１０７に設けられた記憶手段に記憶されていてもよい。

さらに、本実施形態においては、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生したトリップ数を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するようになっている。また、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電を実施する動作が発生したトリップ数を計数することで実施カウント値Ｃｇｅｎを取得するようになっている。

＜第１実施形態の車両診断システムの動作＞
以下、本実施形態の構成における動作及び作用・効果について説明する。

エンジンＥＣＵ５１及びハイブリッドＥＣＵ５２は、上述の複数のセンサ類の出力信号によって把握される車両Ｖの各種状態等に基づいて、互いに各種信号を授受しつつ車両Ｖ（ハイブリッドシステム）の各部の動作を制御する。具体的には、例えば、ハイブリッドＥＣＵ５２は、電圧センサ４１ｖや電流センサ４１ｘや始動スイッチ４２等からの入力信号や、エンジンＥＣＵ５１との間での信号授受により入力された信号等に基づいて、車両Ｖの各種状態等を取得する。そして、ハイブリッドＥＣＵ５２は、取得した車両Ｖの各種状態等に基づいて、エンジン１０の燃費効率を考慮しつつ、車両Ｖの走行モード（エンジン１０の一時停止／再始動を含む）を設定する。

エンジンＥＣＵ５１は、ハイブリッドＥＣＵ５２によって設定（決定）された走行モードに従って、エンジン１０の運転制御を行う。すなわち、例えば、エンジンＥＣＵ５１は、エンジン１０の運転期間中に、車両Ｖの運転状態等に基づいて、エンジン１０における各種制御（燃料噴射制御（いわゆるフューエルカットを含む）、点火制御、等。）を行う。ハイブリッドＥＣＵ５２は、ＳＯＣを、電流センサ４１ｘにより検出される充放電電流に基づいて算出する。また、ハイブリッドＥＣＵ５２は、車両Ｖの運転状態や高圧バッテリ３５の充電残量等に基づいて、モータ２８やインバータ３４等の駆動を制御する。

以下、回生発電制御について、より詳細に説明する。上述のように、本制御においては、前提条件判定手段１０１により、回生発電を実施するための前提条件の成立の有無が判定される。また、実施条件判定手段１０２により、上述の実施条件の成立の有無が判定される。前提条件判定手段１０１により前提条件の成立が判定され、且つ実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定されると、回生発電要求手段１０３により、回生発電要求が発生させられる。この回生発電要求が発生させられると、回生発電制御手段１０４は、モータ２８における回生発電状態を制御する。これにより、回生発電制御手段１０４の制御下で、モータ２８は回生発電電力を出力する。

ところで、上述の通り、前提条件判定手段１０１による、上述の前提条件の成立判定は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）、車両Ｖが走行を開始してから所定程度の時間が経過後に成立する。よって、車両Ｖが走行を開始してから所定程度の時間が経過後に上述の実施条件が成立すれば、車両Ｖの減速時に回生発電が行われることで、車両Ｖの運動エネルギから電気エネルギが回収され、これにより温室効果ガス排出量低減効果が奏されるはずである。

しかしながら、本来は前提条件が成立しているはずであるにもかかわらず、何らかの異常（故障）により、上述の実施条件が成立したにもかかわらず回生発電が行えなくなった場合、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両Ｖの運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。よって、このような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。

そこで、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生した回数（具体的にはトリップ数）を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得する。具体的には、事象発生回数カウント手段１０５は、現在のトリップ中に１回でも期待事象が発生した場合に、事象カウント値Ｃｒｅｑを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。

また、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電を実施する動作が発生した回数（具体的には回生発電制御手段１０４により回生発電制御動作がなされたトリップ数）を計数することで、実施カウント値Ｃｇｅｎを取得する。具体的には、回生発電回数カウント手段１０６は、現在のトリップ中に１回でも上述の動作が発生した場合に、実施カウント値Ｃｇｅｎを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。そして、車両状態診断処理手段１０７（通信手段１０７ｂ）は、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎの最新値を、外部機器Ｃに出力する。

このように、本実施形態においては、「温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での回生発電機能に関する異常」の発生の有無に関する情報が、通信手段１０７ｂを介して車両Ｖから外部機器Ｃ側に送信される。このため、本実施形態によれば、車両Ｖの製造者、販売者、保守業者等が、市場における車両Ｖの温室効果ガス増加に至る異常（故障）の発生態様を、迅速且つ的確に取得することが可能となる。

＜第２実施形態の車両診断システムの構成＞
次に、本発明の別例（他の実施形態）に係る構成について説明する。以下の別例の説明において、上述の実施形態（第１実施形態）にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における図面や説明が適宜援用され得るものとする。

図３を参照すると、本発明の第２実施形態である車両診断システム１００は、車両Ｖ（図１参照）の診断を行うように構成されている。具体的には、この車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、回生発電要求手段１０３と、回生発電制御手段１０４と、事象発生回数カウント手段１０５と、回生発電回数カウント手段１０６と、車両状態診断処理手段１０７と、を備えている。

本実施形態においては、前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、回生発電要求手段１０３、回生発電制御手段１０４、事象発生回数カウント手段１０５、及び回生発電回数カウント手段１０６は、上述の第１実施形態と同様である。本実施形態においては、車両状態診断処理手段１０７は、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃを備えている。この温室効果ガス増加判定手段１０７ｃは、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎの最新値（通信手段１０７ｂから受信した値）に基づいて、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定するように設けられている。なお、この判定を、以下「温室効果ガス増加判定」と称する。

＜第２実施形態の車両診断システムの動作＞
以下、本実施形態の構成における動作及び作用・効果について説明する。なお、以下に参照する図４等にて図示されたフローチャートにおいては、「ステップ」は「Ｓ」と略記されている。

上述の通り、前提条件判定手段１０１による、上述の前提条件の成立判定は、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）、車両Ｖが走行を開始してから所定程度の時間が経過後に成立する。よって、車両Ｖが走行を開始してから所定程度の時間が経過後に上述の実施条件が成立すれば、車両Ｖの減速時に回生発電が行われることで、車両Ｖの運動エネルギから電気エネルギが回収され、これにより温室効果ガス排出量低減効果が奏されるはずである。

しかしながら、本来は前提条件が成立しているはずであるにもかかわらず、何らかの異常（故障）により、上述の実施条件が成立したにもかかわらず回生発電が行えなくなった場合、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される（良好には奏されなくなる）。この状態で車両Ｖの運転が長期間継続されることは、環境負荷の観点から問題となる。よって、このような異常（故障）が発生した場合には、可及的速やかに運転者等に修理を促す必要がある。そこで、本実施形態の構成においては、車両状態診断処理手段１０７（温室効果ガス増加判定手段１０７ｃ）は、回生発電を実際に実施する動作の発生度合と、回生発電が期待される車両Ｖの状態の発生度合と、に基づいて、温室効果ガス増加判定を行う。

すなわち、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生した回数に関連する値（具体的には期待事象が発生したトリップ数）を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得する。具体的には、事象発生回数カウント手段１０５は、現在のトリップ中に１回でも期待事象が発生した場合に、事象カウント値Ｃｒｅｑを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。

また、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電を実施する動作が発生した回数に関連する値（具体的には回生発電制御手段１０４により回生発電制御動作がなされたトリップ数）を計数することで、実施カウント値Ｃｇｅｎを取得する。具体的には、回生発電回数カウント手段１０６は、現在のトリップ中に１回でも上述の動作が発生した場合に、実施カウント値Ｃｇｅｎを１つだけカウントアップ（インクリメント）する。そして、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃは、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎの最新値に基づいて、温室効果ガス増加判定を行う。

以下、上述の動作の一具体例について、図４及び図５に示されているフローチャートを用いて説明する。図４に示されている初期化ルーチンは、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動直後に、ハイブリッドＥＣＵ５２に備えられたメインＣＰＵによって起動される。このルーチンが起動されると、まず、ステップ３１０において、カウント要求フラグＦｃがリセットされる（Ｆｃ＝０）。次に、ステップ３２０において、カウント済フラグＦｄがリセットされる（Ｆｄ＝０）。その後、本ルーチンが終了する。

図５に示されている手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順が開始されると、まず、ステップ４０１にて、所定のクリア条件（例えば外部機器Ｃからのクリアコマンドの入力等）が成立していないかどうかが判定される。クリア条件が成立していれば（ステップ４０１＝ＮＯ）、処理がステップ４０３及び４０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、クリア条件が成立していなければ（ステップ４０１＝ＹＥＳ）、処理がステップ４０７以降に進行する。

ステップ４０３においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎの記憶値がクリアされる（値がリセットされる：Ｃｒｅｑ，カウント値Ｃｇｅｎ＝０）。また、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがクリアされる（Ｅｒｒ＝０）。すなわち、温室効果ガス増加判定手段１０７ｃにおける温室効果ガス増加判定状態がリセットされる。ステップ４０５においては、カウント要求フラグＦｃがリセットされるとともに（Ｆｃ＝０）、高圧バッテリ３５への流入電流の積算値（バッテリ流入電流積算値Ｉｓ）がクリアされる（Ｉｓ＝０）。さらに、ステップ４０５においては、一時停止要求が解除される。

ステップ４０７においては、実施条件が成立したか否かが判定される。実施条件が成立していない場合（ステップ４０７＝ＮＯ）、処理が上述のステップ４０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、実施条件が成立した場合（ステップ４０７＝ＹＥＳ）、処理がステップ４０９以降に進行する。

ステップ４０９においては、前提条件（具体的には上記の（１）及び（２）の双方）が成立したか否かが判定される。前提条件が成立した場合（ステップ４０９＝ＹＥＳ）、処理がステップ４１１に進行し、回生発電要求がセットされる。一方、前提条件が成立していない場合（ステップ４０９＝ＮＯ）、処理がステップ４１３に進行し、回生発電要求が解除される。このようにして、ステップ４０９の判定結果に応じてステップ４１１又は４１３の処理が実行された後、処理がステップ４１５に進行する。

ステップ４１５においては、前提条件のうちの（１）「現在のトリップ中に１回でも車両Ｖの走行速度（ｖｅ）が所定値（ｖｅ０）に到達したこと」が成立したか否かが判定される。このステップ４１５の判定処理は、「期待事象」あるいは「前提条件の成立が期待される状態」に関連する判定処理である。前提条件のうちの（１）が成立した場合（ステップ４１５＝ＹＥＳ）、処理がステップ４１７に進行し、カウント要求フラグＦｃがセットされ（Ｆｃ＝１）、その後、処理がステップ４１９に進行する。一方、前提条件のうちの（１）が成立していない場合（ステップ４１５＝ＮＯ）、ステップ４１７の処理はスキップされ、その後、処理がステップ４１９に進行する。

ステップ４１９においては、今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更されたか否かが判定される。今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更された場合（ステップ４１９＝ＹＥＳ）、処理がステップ４２１に進行して事象カウント値Ｃｒｅｑがカウントアップ（インクリメント）された後、処理がステップ４２３に進行する。一方、ステップ４１９の判定が「ＮＯ」である場合、ステップ４２１の処理はスキップされ、その後、処理がステップ４２３に進行する。

ステップ４２３においては、上述のバッテリ流入電流積算値Ｉｓと所定の閾値（Ｉｔｈ）とを用いた判定が行われる。この判定は、Ｉｓ＜Ｉｔｈという状態からＩｓ≧Ｉｔｈという状態になった「エッジ」が検出されたか否かの判定である。また、ステップ４２３においては、カウント済フラグＦｄがリセット状態（Ｆｄ＝０）であるか否かも併せて判定される。

両者がともに肯定される場合（ステップ４２３＝ＹＥＳ）、処理がステップ４２５に進行した後、処理がステップ４２７に進行する。ステップ４２５においては、実施カウント値Ｃｇｅｎがカウントアップ（インクリメント）されるとともに、カウント済フラグＦｄがセットされる（Ｆｄ＝１）。一方、両者のうちの少なくとも一方が否定される場合（ステップ４２３＝ＮＯ）、ステップ４２５の処理はスキップされ、処理がステップ４２７以降に進行する。

ステップ４２７及び４２９においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎに基づいて、温室効果ガス増加判定が行われる。具体的には、まず、ステップ４２７においては、実施カウント値Ｃｇｅｎを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が所定の閾値Ｋ０よりも小さいか否かが判定される。ステップ４２７における判定結果に応じてステップ４２９の処理が実行された後、本手順が一旦終了する。

実施カウント値Ｃｇｅｎを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０よりも小さい場合（ステップ４２７＝ＹＥＳ）、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生が判定される。よって、この場合、処理がステップ４２９に進行し、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがセットされる（Ｅｒｒ＝１）。一方、実施カウント値Ｃｇｅｎを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０以上である場合（ステップ４２７＝ＮＯ）、ステップ４２９の処理はスキップされる。

このように、本実施形態においては、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無が、実施カウント値Ｃｇｅｎ及び事象カウント値Ｃｒｅｑに基づいて判定される。かかる異常の発生が判定されると、これを運転者等に通知することで、かかる異常が可及的速やかに復元され得る。したがって、本実施形態によれば、エンジン１０を搭載した車両Ｖによる環境負荷を、可及的に抑制することが可能となる。

＜変形例＞
以下、代表的な変形例について、幾つか例示する。以下の変形例の説明において、上述の実施形態にて説明されているものと同様の構成及び機能を有する部分に対しては、上述の実施形態と同様の符号が用いられ得るものとする。そして、かかる部分の説明については、技術的に矛盾しない範囲内において、上述の実施形態における説明が適宜援用され得るものとする。もっとも、言うまでもなく、変形例とて、以下に列挙されたものに限定されるものではない。また、上述の実施形態の一部、及び、複数の変形例の全部又は一部が、技術的に矛盾しない範囲内において、適宜、複合的に適用され得る。

本発明は、上述した各実施形態の構成に限定されない。例えば、本発明は、上述したようなハイブリッド自動車に限定されない。すなわち、本発明は、回生発電が可能な車両に対して、広く適用可能である。かかる車両には、電気自動車の他、推進用の動力源として内燃機関のみを備える車両も含まれる。また、モータ２８に代えて、あるいはこれとともに、オルタネータを用いた回生発電が可能な車両に対しても、本発明は良好に適用され得る。

前提条件は、通常であれば車両Ｖが走行を開始してから所定程度の時間が経過すれば成立すべき条件（車両Ｖの状態）であって、例えば、以下のものを用いることが可能である。（１）現在のトリップ中に１回でも車両Ｖの走行速度（ｖｅ）が所定値（ｖｅ０）に到達したこと、（２）特定のコンポーネント（高圧バッテリ３５、等。）が故障していないこと。これら二つの条件に、更にもう一つ条件を加えてもよい。具体的には、（３）高圧バッテリ３５の充電状態（ＳＯＣ：Ｓｔａｔｅ Ｏｆ Ｃｈａｒｇｅ）が推定可能な状態となったこと。この条件を加えてもよい。

なお、上記（３）の「高圧バッテリ３５の充電状態が推定可能な状態となったこと」とは、具体的には、高圧バッテリ３５が、ほぼ満充電（充電電流＜所定の閾値）の状態を経験したことをいうものとする。すなわち、周知の通り、ＳＯＣは、「充電電流とＳＯＣとの関係」に基づいて推定可能である。ここで、ＳＯＣが低い状態では、温度等による「充電電流とＳＯＣとの関係」のばらつきが大きく、ＳＯＣが精度良く推定され難い。そこで、ＳＯＣの推定にあたっては、一旦、ほぼ満充電状態を実現して当該状態でのＳＯＣ推定値を取得した後、かかる推定値を高圧バッテリ３５の充放電電流に基づいて更新する、という手法がとられるのが通常である。

実施条件判定手段１０２は、上述した６つあるすべての条件が成立したことをもって、「実施条件成立」を判定する。この条件について、更に２つの条件を加えてもよい。具体的には、（vii）強い減速を要求（要求減速度ｄｃ＞ｄｃ０（所定値））、（viii）ＳＯＣの残量が少ないこと（ＳＯＣ＜ＳＯＣ０（所定値））、以上二つの条件を加えてもよい。

エンジンＥＣＵ５１とハイブリッドＥＣＵ５２とは、一体的に構成されていてもよい。また、上述した各実施形態の構成において、或るセンサを用いて取得されたパラメータは、他のセンサの出力を用いて取得された他のパラメータや、他のセンサの出力を用いたオンボード推定値に置き換えられ得る。具体的には、例えば、ブレーキ油圧Ｐｂｒに代えて、マスターバック負圧が用いられてもよい。

温室効果ガス増加判定手段１０７ｃは、車両Ｖ側（すなわちハイブリッドＥＣＵ５２）に設けられていてもよいし、外部機器Ｃに設けられていてもよいし、外部機器Ｃから適宜取得した情報を処理するように外部機器Ｃに有線又は無線回線により接続されたサーバ等に設けられていてもよい。

本発明は、上述した各実施形態の具体的な動作例に限定されない。例えば、前提条件判定手段１０１における前提条件の判定に用いられるパラメータは、上記のものから適宜選択され得るし、上記以外のものも適宜追加され得る。例えば、「前提条件」としては、通常であれば（すなわち異常や故障がなければ）ハイブリッドシステム又はエンジン１０の起動から所定時間経過後に成立すべきその他の条件（車両Ｖの状態）が用いられてもよい。また、上記（１）の条件は削除可能である。さらに、ステップ４１５の処理は、省略され得る（後述する変形例におけるステップ６１５も同様である）。実施条件判定手段１０２における実施条件の判定に用いられるパラメータも、同様に、上記のものから適宜選択され得るし、上記以外のものも適宜追加され得る。

上述の実施形態においては、回生発電を実施する動作が発生した回数として、回生発電制御手段１０４によって回生発電動作がなされた回数がカウントされていたが、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、回生発電電力が所定値以上に達した回数（すなわち実際に回生発電した回数）や、回生発電要求が発生させられた回数がカウントされてもよい。具体的には、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電要求手段１０３によって回生発電要求が発生させられた回数を、実施カウント値Ｃｇｅｎとしてカウントするようになっていてもよい。あるいは、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電電力が所定値以上に達した回数（すなわち実際に回生発電した回数）を、実施カウント値Ｃｇｅｎとしてカウントするようになっていてもよい。

上述の実施形態においては、１つのトリップ内において、期待事象が発生した回数が何回であっても、事象カウント値Ｃｒｅｑは１しかカウントアップ（インクリメント）されなかった。同様に、１つのトリップ内において、回生発電を実施する動作が発生した回数が何回であっても、実施カウント値Ｃｇｅｎは１しかカウントアップ（インクリメント）されなかった。しかしながら、本発明は、かかる態様に限定されない。

図６は、かかる変形例に対応するものである。図６に示されているように、本変形例の車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、回生発電要求手段１０３と、回生発電制御手段１０４と、事象発生回数カウント手段１０５と、回生発電回数カウント手段１０６と、車両状態診断処理手段１０７と、を備えている。前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、回生発電要求手段１０３、及び回生発電制御手段１０４は、上述の実施形態と同様である。

本変形例においては、事象発生回数カウント手段１０５は、期待事象が発生する毎にその回数を計数することで、事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するようになっている。また、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電を実施する動作が発生する毎にその回数を計数することで、実施カウント値Ｃｇｅｎを取得するようになっている。

車両状態診断処理手段１０７は、事象発生回数カウント手段１０５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、回生発電回数カウント手段１０６にて取得された実施カウント値Ｃｇｅｎと、に基づいて、温室効果ガス増加判定を実行するようになっている。すなわち、車両状態診断処理手段１０７は、第２実施形態と同様に、温室効果ガス増加判定手段（図３における温室効果ガス増加判定手段１０７ｃ参照）を備えている。

図７に示されている手順は、かかる変形例の構成による具体的な動作の一例である。この手順は、始動スイッチ４２によるハイブリッドシステム起動後に、所定時間毎に実行される。この手順は、図５に示されている手順とほぼ同様である。但し、図５に示されている手順とは異なり、先行する初期化ルーチン（図４参照）の実行やカウント済フラグＦｄ（図４及び図５参照）は必要とされない。

図７の手順が開始されると、まず、ステップ６０１にて、所定のクリア条件（同上）が成立していないかどうかが判定される。クリア条件が成立していれば（ステップ６０１＝ＮＯ）、処理がステップ６０３及び６０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、クリア条件が成立していなければ（ステップ６０１＝ＹＥＳ）、処理がステップ６０７以降に進行する。

ステップ６０３においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎの記憶値がクリアされる。また、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがクリアされる（Ｅｒｒ＝０）。ステップ６０５においては、カウント要求フラグＦｃがリセットされるとともに（Ｆｃ＝０）、バッテリ流入電流積算値Ｉｓがクリアされる（Ｉｓ＝０）。さらに、ステップ６０５においては、一時停止要求が解除される。

ステップ６０７においては、実施条件が成立したか否かが判定される。実施条件が成立していない場合（ステップ６０７＝ＮＯ）、処理が上述のステップ６０５に進行した後、本手順が一旦終了する。一方、実施条件が成立した場合（ステップ６０７＝ＹＥＳ）、処理がステップ６０９以降に進行する。

ステップ６０９においては、前提条件が成立したか否かが判定される。前提条件が成立した場合（ステップ６０９＝ＹＥＳ）、処理がステップ６１１に進行し、回生発電要求がセットされる。一方、前提条件が成立していない場合（ステップ６０９＝ＮＯ）、処理がステップ６１３に進行し、回生発電要求が解除される。このようにして、ステップ６０９の判定結果に応じてステップ６１１又は６１３の処理が実行された後、処理がステップ６１５に進行する。

ステップ６１５においては、前提条件のうちの（１）が成立したか否かが判定される。前提条件のうちの（１）が成立した場合（ステップ６１５＝ＹＥＳ）、処理がステップ６１７に進行し、カウント要求フラグＦｃがセットされ（Ｆｃ＝１）、その後、処理がステップ６１９に進行する。一方、前提条件のうちの（１）が成立していない場合（ステップ６１５＝ＮＯ）、ステップ６１７の処理はスキップされ、その後、処理がステップ６１９に進行する。

ステップ６１９においては、今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更されたか否かが判定される。今回の本手順の実行によりカウント要求フラグＦｃがリセット状態からセット状態に変更された場合（ステップ６１９＝ＹＥＳ）、処理がステップ６２１に進行して事象カウント値Ｃｒｅｑがカウントアップ（インクリメント）された後、処理がステップ６２３に進行する。一方、ステップ６１９の判定が「ＮＯ」である場合、ステップ６２１の処理はスキップされ、その後、処理がステップ６２３に進行する。

ステップ６２３においては、上述のバッテリ流入電流積算値Ｉｓと所定の閾値（Ｉｔｈ）とを用いた判定のみが行われる。すなわち、Ｉｓ＜Ｉｔｈという状態からＩｓ≧Ｉｔｈという状態になった「エッジ」が検出された場合（ステップ６２３＝ＹＥＳ）、処理がステップ６２５に進行した後、処理がステップ６２７に進行する。ステップ６２５においては、実施カウント値Ｃｇｅｎがカウントアップ（インクリメント）される。一方、かかる「エッジ」が検出されなかった場合（ステップ６２３＝ＮＯ）、ステップ６２５の処理はスキップされ、処理がステップ６２７以降に進行する。

ステップ６２７及び６２９においては、事象カウント値Ｃｒｅｑ及び実施カウント値Ｃｇｅｎに基づいて、温室効果ガス増加判定が行われる。具体的には、まず、ステップ６２７においては、実施カウント値Ｃｇｅｎを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が所定の閾値Ｋ０よりも小さいか否かが判定される。ステップ６２７における判定結果に応じてステップ６２９の処理が実行された後、本手順が一旦終了する。

実施カウント値Ｃｇｅｎを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０よりも小さい場合（ステップ６２７＝ＹＥＳ）、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生が判定される。よって、この場合、処理がステップ６２９に進行し、温室効果ガス増加判定フラグＥｒｒがセットされる（Ｅｒｒ＝１）。一方、実施カウント値Ｃｇｅｎを事象カウント値Ｃｒｅｑで除した値が閾値Ｋ０以上である場合（ステップ６２７＝ＮＯ）、ステップ６２９の処理はスキップされる。

回生発電回数としては正常であっても、回生発電時間が短くなることで、本来得られるべき回生発電量が得られなくなる場合があり得る。また、回生発電回数としては正常であっても、モータ２８やオルタネータの劣化等により発電量が少なくなる場合があり得る。さらに、回生発電回数としては正常であっても、高圧バッテリ３５の劣化等により、実際に充電可能な電力が低下することがあり得る。そこで、上述の実施形態や変形例において、「回数」に代えて「時間」あるいは「電力」を用いた判定が行われてもよい。図８〜図１０は、これらの変形例に対応するものである。

図８の変形例において、車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、回生発電要求手段１０３と、回生発電制御手段１０４と、事象発生時間カウント手段１１５と、回生発電時間カウント手段１１６と、車両状態診断処理手段１１７と、を備えている。

事象発生時間カウント手段１１５は、「期待事象」の発生の積算時間（例えば現在のトリップ中に「期待事象」が発生した積算時間）としての事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するように設けられている。回生発電時間カウント手段１１６は、回生発電を実施する動作の発生の積算時間（例えば現在のトリップ中に回生発電動作が発生した積算時間）としての実施カウント値Ｃｇｅｎを取得するように設けられている。車両状態診断処理手段１１７は、事象発生時間カウント手段１１５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、回生発電時間カウント手段１１６にて取得された実施カウント値Ｃｇｅｎと、に基づいて、温室効果ガス増加判定を行うように設けられている。

図９の変形例において、車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、回生発電要求手段１０３と、回生発電制御手段１０４と、電力期待値積算手段１２５と、回生発電電力積算手段１２６と、車両状態診断処理手段１２７と、を備えている。

電力期待値積算手段１２５は、「期待事象」の発生により発生すべき回生発電電力の積算値（例えば現在のトリップ中における「期待事象」の発生に対応して積算した回生発電電力想定値）としての事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するように設けられている。回生発電電力積算手段１２６は、実際に回生発電により発生した電力積算値を実施カウント値Ｃｇｅｎとして取得するように設けられている。車両状態診断処理手段１２７は、電力期待値積算手段１２５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、回生発電電力積算手段１２６にて取得された実施カウント値Ｃｇｅｎと、に基づいて、温室効果ガス増加判定を行うように設けられている。

図１０の変形例において、車両診断システム１００は、前提条件判定手段１０１と、実施条件判定手段１０２と、回生発電要求手段１０３と、回生発電制御手段１０４と、電力期待値積算手段１２５と、回生充電電力積算手段１３６と、車両状態診断処理手段１３７と、を備えている。

電力期待値積算手段１３５は、「期待事象」の発生に伴いモータ２８から高圧バッテリ３５に供給されるべき回生充電電力の積算値（例えば現在のトリップ中における「期待事象」の発生に対応する回生充電電力の積算値）としての事象カウント値Ｃｒｅｑを取得するように設けられている。回生充電電力積算手段１３６は、実際に回生発電により高圧バッテリ３５に充電された電力積算値を実施カウント値Ｃｇｅｎとして取得するように設けられている。車両状態診断処理手段１３７は、電力期待値積算手段１３５にて取得された事象カウント値Ｃｒｅｑと、回生充電電力積算手段１３６にて取得された実施カウント値Ｃｇｅｎと、に基づいて、温室効果ガス増加判定を行うように設けられている。

なお、車両状態診断処理手段１１７〜１３７は、第１実施形態における車両状態診断処理手段１０７と同様に、通信手段（図２における通信手段１０７ｂ参照）を備えたものであってもよい。

本発明は、上述した各実施形態及び各別例の具体的な動作例に限定されない。例えば、事象発生回数カウント手段１０５は、前提条件の成立が期待される状態下で、実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された事象の発生回数をカウントした。このことについて、事象発生回数カウント手段１０５は、前提条件の成立が判定された状態下で、実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された事象の発生回数をカウントするとしてもよい。

上述の実施形態において、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電制御手段１０４によって回生発電動作がなされた回数がカウントされていたが、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、前記事象が発生した状態下で、回生発電を実施することができなかった回数をカウントされてもよい。具体的には、図２に破線で示すように回生発電未実施回数カウント手段１０９は、前記事象が発生したにも関わらず、所定時間、回生発電電力が所定値以上になることがなかった回数を、未実施カウント値としてカウントするようにしてもよい。なお、本別例及び本別例に準じる以降の別例では、「回数」による判定に代えて、「時間」による判定が用いられてもよい。

上述の実施形態において、事象発生回数カウント手段１０５は、前提条件の成立が期待される状態下で、実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された回数がカウントされていた。また、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電制御手段１０４によって回生発電動作がなされた回数がカウントされていた。このことについて、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、事象発生回数カウント手段１０５は、実施条件判定部により実施条件の成立が判定された場合に、回生発電の要求電力に関する期待値を取得するようにしてもよい。この場合、回生発電回数カウント手段１０６に代わる「実施カウント値取得部」は、回生発電を実施する際に、回生発電要求手段１０３により要求された要求値を取得するようにする。

上述の実施形態において、事象発生回数カウント手段１０５は、前提条件の成立が期待される状態下で、実施条件判定手段１０２により実施条件の成立が判定された回数がカウントされていた。また、回生発電回数カウント手段１０６は、回生発電制御手段１０４によって回生発電動作がなされた回数がカウントされていた。このことについて、本発明は、かかる態様に限定されない。すなわち、例えば、事象発生回数カウント手段１０５は、実施条件判定部により実施条件の成立が判定された時間内に車両Ｖが走行した走行距離を取得するようにしてもよい。この場合、回生発電回数カウント手段１０６に代わる「実施カウント値取得部」は、回生発電を実施した時間内に、車両Ｖが走行した走行距離を取得するようにする。

図１１は、図１０の構成を一部変容したものである。図１０では、電力期待値積算手段１３５を設け、実際に回生発電により発生した電力積算値を実施カウント値Ｃｇｅｎとして取得するように設けられていた。このことについて、電力期待値積算手段１３５を削除して、ブレーキペダル積算手段１４８（第一積算手段に該当）を新たに設け、ブレーキセンサ４１ｒにより検出されるブレーキペダル操作量が所定量を超えた場合にその回数を取得するように設けられている。また、実際に回生発電により高圧バッテリ３５に充電された電力積算値を実施カウント値Ｃｇｅｎとして取得するように設けられた回生充電電力積算手段１３６に代えて、回生発電実施積算手段１４６（第三積算手段に該当）が設けられている。この回生発電実施積算手段１４６は、回生発電を実施する動作の発生回数（具体的には回生発電制御手段１０４により回生発電制御動作がなされた回数）を積算する。また新規に回生発電非実施積算手段１４９（第二積算手段に該当）を設け、実施条件が成立しているにもかかわらず、回生発電を実施する動作を発生できなかった回数を積算する。

図１１に示されている前提条件判定手段１０１、実施条件判定手段１０２、回生発電要求手段１０３、及び回生発電制御手段１０４は、上述の実施形態と同様である。

これら回生発電実施積算手段１４６、ブレーキペダル積算手段１４８、及び回生発電非実施積算手段１４９から得られる三つの値のうち二つの値を用いて、車両状態診断処理手段１４７により、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。この場合、車両状態診断処理手段１４７に出力された二つの値の商が予め定められた閾値よりも小さいかどうかを判定し、二つの値の商が閾値よりも小さければ、回生発電機能に関する異常の発生を判定する。

なお、車両状態診断処理手段１４７は、第１実施形態における車両状態診断処理手段１０７と同様に、通信手段１４７ｂ（図２における通信手段１０７ｂ）を備えていてもよい。また、本別例及び本別例に準じる以降の別例では、「回数」による判定に代えて、「時間」による判定が用いられてもよい。

図１１の構成を一部変容した別例として、ブレーキペダル積算手段１４８に代えて、運動エネルギ積算手段を設けてもよい。この場合、運動エネルギ積算手段は、ブレーキペダルが所定量踏まれる直前に車両Ｖが持っていた運動エネルギを積算する。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

図１１の構成を一部変容した別例として、ブレーキペダル積算手段１４８に代えて、回生発電電力量推測手段を設けてもよい。この場合、回生発電電力量推測手段は、ブレーキペダルが所定量踏まれている期間全体を通して回生発電を行ったと仮定した際に発電あるいは充電できたはずの電力量を演算する。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

図１１の構成を一部変容した別例として、回生発電非実施積算手段１４９に代えて、回生発電非実施電力積算手段を設けてもよい。この場合、回生発電非実施電力積算手段は、前記事象が発生したにもかかわらず、回生発電を実施することができず発電あるいは充電することができなかった電力量を積算する。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

図１１の構成を一部変容した別例として、回生発電非実施積算手段１４９に代えて、制動仕事量積算手段を設けてもよい。この場合、制動仕事量積算手段は、ブレーキにより車両Ｖを制動する方向に働く負の仕事量を積算する。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

図１１の構成を一部変容した別例として、回生発電実施積算手段１４６に代えて、回生発電実施電力積算手段を設けてもよい。この場合、回生発電実施電力積算手段は、図９に記載の回生発電電力積算手段１２６と同じ作用を有しており、実際に回生発電により発生した電力積算値を積算する。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

図１１の構成を一部変容した別例として、回生発電実施積算手段１４６に代えて、発電電力積算手段を設けてもよい。この場合、発電電力積算手段は、ブレーキペダルが所定量踏まれている期間中に、モータ２８及びオルタネータにより発電または充電できた電力の総量を積算する。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

また上記回生発電実施積算手段１４６、ブレーキペダル積算手段１４８、及び回生発電非実施積算手段１４９の置き換えは、適宜組み合わせ可能である。

上記図１１の各別例において、制動仕事量積算手段は、回収できなかったエネルギとして、ブレーキによって生じた車両Ｖを制動する方向に働く負の仕事量を積算するだけでなく、更にエンジン１０やトランスミッション２６によってなされた負の仕事量と車両Ｖの走行抵抗によってなされた負の仕事量のうちの少なくとも一方を積算するようにしてもよい。この場合、ブレーキペダルを所定量踏んでいる期間中に発電で回収できなかったエネルギをより正確に把握することができ、結果として回生発電機能に関する異常判定をより正確に実施することが可能となる。

上記図１１の各別例において、ブレーキペダル積算手段１４３は、ブレーキセンサ４１ｒにより検出されるブレーキペダル操作量が所定量を超えた場合にその回数を取得するように設けられていた。このことについて、ブレーキペダル積算手段１４３は、ブレーキ圧センサ４１ｎにより検出されるブレーキ油圧Ｐｂｒが所定値を超えた場合にその回数を取得するようにしてもよい。または、ブレーキペダル踏むことにより発生する制動力の要求値が所定値を超えた場合にその回数を取得するようにしてもよい。このような構成でも、図１１における動作に準じることで、温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する異常の発生の有無を判定することが可能である。

「トリップ」の定義は、始動スイッチ４２がＯＦＦからＯＮにされてから、次にＯＦＦからＯＮにされるまでの間の期間に限定されない。例えば、「トリップ」は、始動スイッチ４２がＯＮされてからＯＦＦされるまでの間の期間であってもよい。すなわち、「トリップ」は、車両Ｖの種類等に応じて、合目的的に定義され得る。具体的には、例えば、車両Ｖがいわゆる電気自動車あるいはプラグインハイブリッド車である場合、「トリップ」は、充電器による充電を行ってから次回の充電器による充電までの期間であってもよい。あるいは、車両Ｖが推進用の動力源として内燃機関のみを備えたものである場合、「トリップ」は、エンジン１０の始動から完全停止（上述の一時停止は含まない）までの間の期間であってもよい。

その他、特段に言及されていない変形例についても、本発明の本質的部分を変更しない範囲内において、本発明の技術的範囲に含まれることは当然である。また、本発明の課題を解決するための手段を構成する各要素における、作用・機能的に表現されている要素は、上述の実施形態や変形例にて開示されている具体的構成及びその均等物の他、当該作用・機能を実現可能ないかなる構成をも含む。

１０…エンジン、２８…モータ、３５…高圧バッテリ、５１…エンジンＥＣＵ、５２…ハイブリッドＥＣＵ、１００…車両診断システム、１０１…前提条件判定手段、１０２…実施条件判定手段、１０３…回生発電要求手段、１０４…回生発電制御手段、１０５…事象発生回数カウント手段、１０６…回生発電回数カウント手段、１０７…車両状態診断処理手段、１０７ｂ…通信手段、１０７ｃ…温室効果ガス増加判定手段、Ｃ…外部機器、Ｖ…車両。

Claims (23)

1. 発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   回生発電を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   回生発電を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
   回生発電を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
   前記事象カウント値及び前記実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）と、
   を備えたことを特徴とする、車両診断システム。
2. 発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   回生発電を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   回生発電を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
   回生発電を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
   温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する前記車両の異常の発生を、前記事象カウント値と前記実施カウント値とに基づいて判定するように設けられた、異常判定部（１０７）と、
   を備えたことを特徴とする、車両診断システム。
3. 発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   回生発電を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   回生発電を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間関するカウント値である事象カウント値を取得するように設けられた、事象カウント値取得部（１０５）と、
   前記事象が発生したにもかかわらず、回生発電を実施する動作を行なえなかった回数又は当該動作未発生の積算時間に関するカウント値である未実施カウント値を取得するように設けられた、未実施カウント値取得部（１０９）と、
   前記事象カウント値及び前記未実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）又は、前記事象カウント値と前記未実施カウント値とに基づいて、前記車両の異常発生を判定するように設けられた、異常判定部（１０７）と、
   を備えたことを特徴とする、車両診断システム。
4. 発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
   回生発電を実施するための前提条件の成立を判定するように設けられた、前提条件判定部（１０１）と、
   回生発電を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定するように設けられた、実施条件判定部（１０２）と、
   前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定部により前記実施条件の成立が判定された事象の発生を判定する事象判定手段（１０５ｂ）と、
   回生発電を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に関するカウント値である実施カウント値を取得するように設けられた、実施カウント値取得部（１０６）と、
   前記事象が発生したにもかかわらず、回生発電を実施する動作を行なえなかった回数又は当該動作未発生の積算時間に関するカウント値である未実施カウント値を取得するように設けられた、未実施カウント値取得部（１０９）と、
   前記実施カウント値及び前記未実施カウント値を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１０７ｂ）又は、前記実施カウント値と前記未実施カウント値とに基づいて、前記車両の異常発生を判定するように設けられた、異常判定部（１０７）と、
   を備えたことを特徴とする、車両診断システム。
5. 請求項１又は２に記載の、車両診断システムであって、
   前記事象カウント値取得部は、前記事象が発生したトリップ数を計数することで前記事象カウント値を取得し、
   前記実施カウント値取得部は、前記動作が発生したトリップ数を計数することで前記実施カウント値を取得する
   ことを特徴とする、車両診断システム。
6. 請求項１又は２に記載の、車両診断システムであって、
   前記事象カウント値取得部は、前記事象の発生により発生すべき回生発電電力を計数することで前記事象カウント値を取得し、
   前記実施カウント値取得部は、前記動作により発生した回生発電電力を計数することで前記実施カウント値を取得する
   ことを特徴とする、車両診断システム。
7. 請求項１又は２に記載の、車両診断システムであって、
   前記車両は、前記発電機と電気的に接続された蓄電池（３５）を搭載しており、
   前記事象カウント値取得部は、前記事象の発生により前記発電機から前記蓄電池に出力されるべき回生充電電力を計数することで前記事象カウント値を取得し、
   前記実施カウント値取得部は、前記動作により前記発電機から前記蓄電池に出力された回生充電電力を計数することで前記実施カウント値を取得する
   ことを特徴とする、車両診断システム。
8. 請求項１又は２に記載の、車両診断システムであって
   前記事象カウント値取得部は、前記事象の発生により前記発電機の制御部に要求されるべき要求発電電力を計数することで前記事象カウント値を取得し、
   前記実施カウント値取得部は、前記動作により前記発電機の制御部に要求された要求発電電力を計数することで前記実施カウント値を取得する
   ことを特徴とする、車両診断システム。
9. 請求項１又は２に記載の、車両診断システムであって、
   前記事象カウント値取得部は、前記事象が発生した間に前記車両が走行した走行距離を計数することで前記事象カウント値を取得し、
   前記実施カウント値取得部は、前記動作が発生した間に前記車両が走行した走行距離を計数することで前記実施カウント値を取得する
   ことを特徴とする、車両診断システム。
10. 請求項１又は２に記載の、車両診断システムであって、
    前記事象カウント値取得部は、前記事象の発生により前記発電機から蓄電池（３５）に充電がなされることによる充電残量変化の期待値に関するカウント値である前記事象カウント値を取得し、
    前記実施カウント値取得部は、前記発電機から前記蓄電池に充電がなされたことによる充電残量変化に関するカウント値である前記実施カウント値を取得する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
11. 請求項１から１０のいずれか１項に記載の、車両診断システムであって
    前記事象を、前提条件の成立が判定された状態下で実施条件の成立が判定された事象に代えたことを特徴とする、車両診断システム。
12. 発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断に関する処理を行なうように構成された、車両診断システム（１００）であって、
    以下（ａ）から（ｃ）のうち少なくとも二つの手段を備え、
    （ａ）ブレーキペダルが所定量踏まれた回数又は前記ブレーキペダルが所定量踏まれた時間を積算する第一積算手段（１４８）
    （ｂ）前記ブレーキペダルが所定量踏まれた期間中に、前記発電機により回生発電を実施しなかった回数又は回生発電を実施しなかった時間を積算する第二積算手段（１４９）
    （ｃ）前記ブレーキペダルが所定量踏まれた期間中に、前記発電機により前記回生発電を実施した回数又は回生発電を実施した時間を積算する第三積算手段（１４６）
    前記少なくとも二つの手段から得られた少なくとも二つの情報を前記車両とは異なる外部機器（Ｃ）に出力するように設けられた、出力部（１４７ｂ）又は、前記少なくとも二つの手段から得られた少なくとも二つの情報に基づいて、前記車両の異常発生を判定するように設けられた、異常判定部（１４７）と、
    を備えたことを特徴とする、車両診断システム。
13. 請求項１２に記載の、車両診断システムであって、
    前記第一積算手段は、前記ブレーキペダルが所定量踏まれた回数又は前記ブレーキペダルが所定量踏まれた時間を積算することに代えて、前記ブレーキペダルが所定量踏まれる直前に前記車両が有していた運動エネルギを積算する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
14. 請求項１２に記載の、車両診断システムであって、
    前記第一積算手段は、前記ブレーキペダルが所定量踏まれた回数又は前記ブレーキペダルが所定量踏まれた時間を積算することに代えて、前記ブレーキペダルが所定量踏まれている期間全体を通して回生発電を行ったと仮定した際に発電又は充電できたはずの電力量を積算する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
15. 請求項１２乃至１４のいずれか一項に記載の、車両診断システムであって、
    前記第二積算手段は、前記ブレーキペダルが所定量踏まれた期間中に、前記発電機により回生発電を実施しなかった回数又は回生発電を実施しなかった時間を積算することに代えて、前記ブレーキペダルが所定量踏まれたにもかかわらず、回生発電を実施する動作を行なえず発電又は充電することができなかった電力である回生発電非実施電力を積算する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
16. 請求項１２乃至１４のいずれか一項に記載の、車両診断システムであって、
    前記第二積算手段は、前記ブレーキペダルが所定量踏まれた期間中に、前記発電機により回生発電を実施しなかった回数又は回生発電を実施しなかった時間を積算することに代えて、前記ブレーキがした負の仕事量を取得する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
17. 請求項１２乃至１６のいずれか一項に記載の、車両診断システムであって、
    前記第三積算手段は、前記ブレーキペダルが所定量踏まれた期間中に、前記発電機により前記回生発電を実施した回数又は回生発電を実施した時間を積算することに代えて、回生発電を実施することによって発電又は充電できた電力としての回生発電電力を積算する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
18. 請求項１２乃至１６のいずれか一項に記載の、車両診断システムであって、
    前記第三積算手段は、前記ブレーキペダルが所定量踏まれた期間中に、前記発電機により前記回生発電を実施した回数又は回生発電を実施した時間を積算することに代えて、前記ブレーキペダルが所定量以上踏まれている期間内に発電又は充電することが出来た電力としての発電電力を積算する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
19. 請求項１６に記載の、車両診断システムであって、
    前記第二積算手段は、エンジン（１０）やトランスミッション（２６）によってなされた負の仕事量と前記車両の走行抵抗によってなされた負の仕事量とのうちの少なくとも一方を積算する
    ことを特徴とする、車両診断システム。
20. 発電機（２８）を搭載しており所定条件が成立した場合に前記発電機により回生発電する機能を備えた車両（Ｖ）の、診断を行なう、車両診断方法であって、
    回生発電を実施するための前提条件の成立を判定する、前提条件判定ステップ（Ｓ４０９；Ｓ６０９）と、
    回生発電を実施すべき条件であって前記前提条件とは異なる実施条件の成立を判定する、実施条件判定ステップ（Ｓ４０７；Ｓ６０７）と、
    前記前提条件の成立が期待される状態下で前記実施条件判定ステップにより前記実施条件の成立が判定された事象の発生回数又は当該事象発生の積算時間に対応するカウント値である事象カウント値を取得する、事象カウント値取得ステップ（Ｓ４２１；Ｓ６２１）と、
    回生発電を実施する動作の発生回数又は当該動作発生の積算時間に対応するカウント値である実施カウント値を取得する、実施カウント値取得ステップ（Ｓ４２５；Ｓ６２５）と、
    温室効果ガス排出量低減効果が減殺される態様での、回生発電機能に関する前記車両の異常の発生を、前記事象カウント値と前記実施カウント値とに基づいて判定する、異常判定ステップ（Ｓ４２７；Ｓ６２７）と、
    を含むことを特徴とする、車両診断方法。
21. 請求項２０に記載の、車両診断方法であって、
    前記事象カウント値取得ステップは、前記事象が発生したトリップ数を計数することで前記事象カウント値を取得し、
    前記実施カウント値取得ステップは、前記動作が発生したトリップ数を計数することで前記実施カウント値を取得する
    ことを特徴とする、車両診断方法。
22. 請求項２０に記載の、車両診断方法であって、
    前記事象カウント値取得ステップは、前記事象の発生により発生すべき回生発電電力を計数することで前記事象カウント値を取得し、
    前記実施カウント値取得ステップは、前記動作により発生した回生発電電力を計数することで前記実施カウント値を取得する
    ことを特徴とする、車両診断方法。
23. 請求項２０に記載の、車両診断方法であって、
    前記車両は、前記発電機と電気的に接続された蓄電池（３５）を搭載しており、
    前記事象カウント値取得ステップは、前記事象の発生により前記発電機から前記蓄電池に出力されるべき回生充電電力を計数することで前記事象カウント値を取得し、
    前記実施カウント値取得ステップは、前記動作により前記発電機から前記蓄電池に出力された回生充電電力を計数することで前記実施カウント値を取得する
    ことを特徴とする、車両診断方法。

Images