JP2002095102A - Ｍｇ故障警告装置付車輌 - Google Patents
Ｍｇ故障警告装置付車輌Info
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジンとモータ・ジェネレータ（ＭＧ）と
を備えたハイブリッド車に於いて、ＭＧにジェネレータ
としての作動が不良となる故障が生じたとき、それに速
やかに対処できるようにする。 【解決手段】 ＭＧ回生制御装置よりＭＧに回生指令ト
ルクが発せられ、ＭＧがジェネレータとして作動されて
いるとき、ＭＧ回生指令トルクとＭＧ回転速度とからＭ
Ｇ再生電力を計算し、これとＭＧにて実際に発生される
回生電力の実測値とを比較し、その差が所定のしきい値
を越えるとき運転者に対し警告を発する。
を備えたハイブリッド車に於いて、ＭＧにジェネレータ
としての作動が不良となる故障が生じたとき、それに速
やかに対処できるようにする。 【解決手段】 ＭＧ回生制御装置よりＭＧに回生指令ト
ルクが発せられ、ＭＧがジェネレータとして作動されて
いるとき、ＭＧ回生指令トルクとＭＧ回転速度とからＭ
Ｇ再生電力を計算し、これとＭＧにて実際に発生される
回生電力の実測値とを比較し、その差が所定のしきい値
を越えるとき運転者に対し警告を発する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと、バッ
テリと、前記バッテリからの電流により回転動力を発生
する電動機として作動するモータモードと車両の運動慣
性により回転駆動されて前記バッテリを充電する電力を
発生する発電機として作動するジェネレータモードとの
間に切換えられるモータ・ジェネレータ（以下ＭＧと略
記）とを有し、車輪が適宜エンジン及び／又はＭＧによ
り駆動されるようになっている車輌に係り、特にかかる
車輌に於けるＭＧのジェネレータモードに於ける故障に
対処することに係る。
テリと、前記バッテリからの電流により回転動力を発生
する電動機として作動するモータモードと車両の運動慣
性により回転駆動されて前記バッテリを充電する電力を
発生する発電機として作動するジェネレータモードとの
間に切換えられるモータ・ジェネレータ（以下ＭＧと略
記）とを有し、車輪が適宜エンジン及び／又はＭＧによ
り駆動されるようになっている車輌に係り、特にかかる
車輌に於けるＭＧのジェネレータモードに於ける故障に
対処することに係る。
【０００２】
【従来の技術】エンジンとバッテリとＭＧとを備え、車
輌の走行状態に応じてエンジンによる駆動とＭＧによる
駆動とを適宜織り交ぜて行うハイブリッド車は、燃料資
源の節約と大気汚染を低減する車輌として、近年脚光を
浴びて来ている。かかるハイブリッド車に於けるＭＧ
は、電磁コイルを備えた回転子と、同じく電磁コイルを
備え回転子を取り巻く固定子とからなる電動機或いは発
電機としての基本構造に於いては、一般に極めて強固で
あり、自動車等の車輌の耐用期間中に故障を生ずる可能
性は略皆無である。
輌の走行状態に応じてエンジンによる駆動とＭＧによる
駆動とを適宜織り交ぜて行うハイブリッド車は、燃料資
源の節約と大気汚染を低減する車輌として、近年脚光を
浴びて来ている。かかるハイブリッド車に於けるＭＧ
は、電磁コイルを備えた回転子と、同じく電磁コイルを
備え回転子を取り巻く固定子とからなる電動機或いは発
電機としての基本構造に於いては、一般に極めて強固で
あり、自動車等の車輌の耐用期間中に故障を生ずる可能
性は略皆無である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、ハイブリッド
車に於けるＭＧは、上記の如く電動機或いは発電機とし
ての基本構造をなす固定子・回転子組立体と、これを電
動機として作動するモータモードと発電機として作動す
るジェネレータモードとの間に切り換えるインバータと
が組み合わされたものであり、かかるインバータはスイ
ッチング素子としてトランジスタを含んでおり、かかる
トランジスタの耐久性は現在のところ完璧ではない。
車に於けるＭＧは、上記の如く電動機或いは発電機とし
ての基本構造をなす固定子・回転子組立体と、これを電
動機として作動するモータモードと発電機として作動す
るジェネレータモードとの間に切り換えるインバータと
が組み合わされたものであり、かかるインバータはスイ
ッチング素子としてトランジスタを含んでおり、かかる
トランジスタの耐久性は現在のところ完璧ではない。
【０００４】インバータの故障によるＭＧの故障として
は、モータモードに於けるＭＧの作動不良と、ジェネレ
ータモードに於けるＭＧの作動不良とが考えられる。こ
のうちモータモードとしての作動が損なわれると、車輌
は電動運転時に動力不足や駆動不能を来すので、そのこ
とは直ちに運転者により感知される。しかし、ジェネレ
ータモードに於けるＭＧの作動不良が生じた場合には、
それによってバッテリの充電が不足し、バッテリの機能
が大きく低下してしまうまで、その故障が気付かれない
事態が生ずる虞れがある。
は、モータモードに於けるＭＧの作動不良と、ジェネレ
ータモードに於けるＭＧの作動不良とが考えられる。こ
のうちモータモードとしての作動が損なわれると、車輌
は電動運転時に動力不足や駆動不能を来すので、そのこ
とは直ちに運転者により感知される。しかし、ジェネレ
ータモードに於けるＭＧの作動不良が生じた場合には、
それによってバッテリの充電が不足し、バッテリの機能
が大きく低下してしまうまで、その故障が気付かれない
事態が生ずる虞れがある。
【０００５】本発明は、かかる問題に対処し、ＭＧ、特
にそのインバータ、にＭＧをジェネレータとして正常に
作動させることを阻害する故障が生じた場合に、それに
早期に対処することができるようにすることを課題とし
ている。
にそのインバータ、にＭＧをジェネレータとして正常に
作動させることを阻害する故障が生じた場合に、それに
早期に対処することができるようにすることを課題とし
ている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
め、本発明は、エンジンと、バッテリと、バッテリから
の電流により回転動力を発生する電動機として作動する
モータモードと車両の運動慣性により回転駆動されてバ
ッテリを充電する電力を発生する発電機として作動する
ジェネレータモードとの間に切換えられるＭＧとを有
し、車輪が適宜エンジン及び／又はＭＧにより駆動され
るようになっている車輌にして、ＭＧがジェネレータモ
ードにて作動するときこれに制御された回生トルクを負
荷する第一の手段と、ＭＧの回転速度を検出する第二の
手段と、ＭＧが発生する電力を実測する第三の手段と、
前記第一の手段により負荷された回生トルクと前記第二
の手段により検出された回転速度とから計算されたＭＧ
の発生電力と前記第三の手段により実測されたＭＧの発
生電力との間の差の絶対値が所定値以上であるときＭＧ
のジェネレータモードによる作動に故障があると運転者
に警告する第四の手段とを有することを特徴とする車輌
を提案するものである。
め、本発明は、エンジンと、バッテリと、バッテリから
の電流により回転動力を発生する電動機として作動する
モータモードと車両の運動慣性により回転駆動されてバ
ッテリを充電する電力を発生する発電機として作動する
ジェネレータモードとの間に切換えられるＭＧとを有
し、車輪が適宜エンジン及び／又はＭＧにより駆動され
るようになっている車輌にして、ＭＧがジェネレータモ
ードにて作動するときこれに制御された回生トルクを負
荷する第一の手段と、ＭＧの回転速度を検出する第二の
手段と、ＭＧが発生する電力を実測する第三の手段と、
前記第一の手段により負荷された回生トルクと前記第二
の手段により検出された回転速度とから計算されたＭＧ
の発生電力と前記第三の手段により実測されたＭＧの発
生電力との間の差の絶対値が所定値以上であるときＭＧ
のジェネレータモードによる作動に故障があると運転者
に警告する第四の手段とを有することを特徴とする車輌
を提案するものである。
【０００７】前記第四の手段は前記第二の手段により検
出された前記モータ・ジェネレータの回転速度が所定の
しきい値以上であることを条件として作動するようにな
っているのが好ましい。
出された前記モータ・ジェネレータの回転速度が所定の
しきい値以上であることを条件として作動するようにな
っているのが好ましい。
【０００８】
【発明の作用及び効果】ハイブリッド車に於いては、車
両の走行中にアクセルペダルの踏込量が零となり、車両
の走行状態に応じて相応のエンジンブレーキ効果が生じ
るのが好ましいときには、車両の運動慣性エネルギを有
効に回収するよう、エンジンに代ってＭＧをジェネレー
タモードにて作動させることが図られている。ＭＧがジ
ェネレータモードとされて外からの駆動力により駆動さ
れるとき、それが外からの駆動に対し呈する抵抗トルク
（回生トルク）は、そのとき励磁側となる固定子又は回
転子の励磁電流値と、電流発生側となる回転子又は固定
子のコイルを含む電流回路の抵抗値と、回転子の回転速
度とによって定まり、従ってそのときの車両の運転状態
と望まれる車両減速度とに基づいて、上記の励磁電流値
及び／又は電流回路抵抗値を制御することにより、ＭＧ
による好ましいエンジンブレーキ効果を伴った車両運転
とエネルギの有効回収とを達成することができる。
両の走行中にアクセルペダルの踏込量が零となり、車両
の走行状態に応じて相応のエンジンブレーキ効果が生じ
るのが好ましいときには、車両の運動慣性エネルギを有
効に回収するよう、エンジンに代ってＭＧをジェネレー
タモードにて作動させることが図られている。ＭＧがジ
ェネレータモードとされて外からの駆動力により駆動さ
れるとき、それが外からの駆動に対し呈する抵抗トルク
（回生トルク）は、そのとき励磁側となる固定子又は回
転子の励磁電流値と、電流発生側となる回転子又は固定
子のコイルを含む電流回路の抵抗値と、回転子の回転速
度とによって定まり、従ってそのときの車両の運転状態
と望まれる車両減速度とに基づいて、上記の励磁電流値
及び／又は電流回路抵抗値を制御することにより、ＭＧ
による好ましいエンジンブレーキ効果を伴った車両運転
とエネルギの有効回収とを達成することができる。
【０００９】そこで、車両が、ＭＧを上記の要領にてジ
ェネレータモードにて作動させるべく、ＭＧに制御され
た回生トルクを負荷する第一の手段を備えているとき、
更にＭＧの回転速度を検出する第二の手段と、ＭＧが発
生する電力を実測する第三の手段と、前記第一の手段に
より負荷された回生トルクと前記第二の手段により検出
された回転速度とから計算されたＭＧの発生電力と前記
第三の手段により実測されたＭＧの発生電力との間の差
の絶対値が所定値以上であるときＭＧのジェネレータモ
ードによる作動に故障があると運転者に警告する第四の
手段とが設けられていれば、ＭＧのジェネレータモード
による作動に故障が生じたときには、それを直ちに運転
者に警告することができ、ＭＧの発電機能障害によるバ
ッテリの機能低下を事前に防止することができる。
ェネレータモードにて作動させるべく、ＭＧに制御され
た回生トルクを負荷する第一の手段を備えているとき、
更にＭＧの回転速度を検出する第二の手段と、ＭＧが発
生する電力を実測する第三の手段と、前記第一の手段に
より負荷された回生トルクと前記第二の手段により検出
された回転速度とから計算されたＭＧの発生電力と前記
第三の手段により実測されたＭＧの発生電力との間の差
の絶対値が所定値以上であるときＭＧのジェネレータモ
ードによる作動に故障があると運転者に警告する第四の
手段とが設けられていれば、ＭＧのジェネレータモード
による作動に故障が生じたときには、それを直ちに運転
者に警告することができ、ＭＧの発電機能障害によるバ
ッテリの機能低下を事前に防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照して本発明
を実施例について詳細に説明する。
を実施例について詳細に説明する。
【００１１】添付の図１は、本発明によるＭＧ故障警告
装置が組み込まれたハイブリッド車用ＭＧ回生制御装置
を解図的に示す図である。ＭＧ回生制御装置１００は、
実質的にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート装置、
出力ポート装置を備えたマイクロコンピュータよりなっ
ている。
装置が組み込まれたハイブリッド車用ＭＧ回生制御装置
を解図的に示す図である。ＭＧ回生制御装置１００は、
実質的にはＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力ポート装置、
出力ポート装置を備えたマイクロコンピュータよりなっ
ている。
【００１２】ＭＧ回生制御装置には、入力ポート装置を
経て、車速、エンジン回転速度、変速機の切換え状態、
アクセルペダルの踏込み量、ＭＧのインバータによるモ
ータモード／ジェネレータモード切換え状態、ＭＧの回
転子／固定子の励磁電流及び入力／出力電流、ブレーキ
ペダルの踏込み量、車両負荷（乗員数）等の各種入力が
供給される。
経て、車速、エンジン回転速度、変速機の切換え状態、
アクセルペダルの踏込み量、ＭＧのインバータによるモ
ータモード／ジェネレータモード切換え状態、ＭＧの回
転子／固定子の励磁電流及び入力／出力電流、ブレーキ
ペダルの踏込み量、車両負荷（乗員数）等の各種入力が
供給される。
【００１３】ＭＧ回生制御装置は、これらの各種入力と
ＲＯＭに記憶された制御プログラム及び制御マップとに
基づき、車両の運転状態に応じて、図２に例示する如き
エンジン、ＭＧ、変速機、クラッチの組合せの最適駆動
のための制御演算を行ない、出力ポート装置を経てエン
ジン、ＭＧ、変速機、クラッチへ制御指令を発するよう
になっている。
ＲＯＭに記憶された制御プログラム及び制御マップとに
基づき、車両の運転状態に応じて、図２に例示する如き
エンジン、ＭＧ、変速機、クラッチの組合せの最適駆動
のための制御演算を行ない、出力ポート装置を経てエン
ジン、ＭＧ、変速機、クラッチへ制御指令を発するよう
になっている。
【００１４】図２はエンジンとＭＧによりハイブリッド
車を構成する場合の、車輪駆動列のいくつかの例を解図
的に示す図である。これらの図に於いて、１はエンジ
ン、２はＭＧ、３は変速機、４は車輪、５〜１２はそれ
ぞれその機能において多少異なるクラッチである。尚、
例Ａに於ける１３、１４、１５は歯車である。
車を構成する場合の、車輪駆動列のいくつかの例を解図
的に示す図である。これらの図に於いて、１はエンジ
ン、２はＭＧ、３は変速機、４は車輪、５〜１２はそれ
ぞれその機能において多少異なるクラッチである。尚、
例Ａに於ける１３、１４、１５は歯車である。
【００１５】例Ａの構成に於いては、車両惰性走行時に
エンジンがクラッチ５により切り離されれば、車輪４に
負荷すべき制動トルクに対しＭＧに負荷する回生トルク
は、変速機３及び歯車列１４，１５に於ける変速比と摩
擦抵抗を考慮して定められればよい。例Ｂの構成に於い
ては、車両惰性走行時にＭＧに負荷する回生トルクは、
車輪４に負荷すべき制動トルクより変速機３の変速比よ
る変換を経たトルクより、更にエンジンに於ける摩擦ト
ルクを差し引いたものとなる。この場合、エンジンを排
気弁の開放等により空転状態にできれば、ＭＧに負荷す
る回生トルクはそれだけ大きくでき、より多くのエネル
ギを回収することができる。例Ｃの構成に於いても、車
両惰性走行時に車輪４に負荷すべき制動トルクとＭＧに
負荷する回生トルクの関係は、例Ｂの構成に於ける関係
と同じである。例Ｄの構成に於いては、車両惰性走行時
にクラッチ１０を解放することにより、車輪４に負荷す
べき制動トルクとＭＧに負荷する回生トルクの関係は、
変速機３に於ける変速比と摩擦のみが考慮されればよ
い。例Ｅの構成に於いては、クラッチ１２が解放される
ことにより、車両惰性走行時に車輪４に負荷すべき制動
トルクはそのままＭＧに負荷する回生トルクとなる。
エンジンがクラッチ５により切り離されれば、車輪４に
負荷すべき制動トルクに対しＭＧに負荷する回生トルク
は、変速機３及び歯車列１４，１５に於ける変速比と摩
擦抵抗を考慮して定められればよい。例Ｂの構成に於い
ては、車両惰性走行時にＭＧに負荷する回生トルクは、
車輪４に負荷すべき制動トルクより変速機３の変速比よ
る変換を経たトルクより、更にエンジンに於ける摩擦ト
ルクを差し引いたものとなる。この場合、エンジンを排
気弁の開放等により空転状態にできれば、ＭＧに負荷す
る回生トルクはそれだけ大きくでき、より多くのエネル
ギを回収することができる。例Ｃの構成に於いても、車
両惰性走行時に車輪４に負荷すべき制動トルクとＭＧに
負荷する回生トルクの関係は、例Ｂの構成に於ける関係
と同じである。例Ｄの構成に於いては、車両惰性走行時
にクラッチ１０を解放することにより、車輪４に負荷す
べき制動トルクとＭＧに負荷する回生トルクの関係は、
変速機３に於ける変速比と摩擦のみが考慮されればよ
い。例Ｅの構成に於いては、クラッチ１２が解放される
ことにより、車両惰性走行時に車輪４に負荷すべき制動
トルクはそのままＭＧに負荷する回生トルクとなる。
【００１６】尚、例Ａ〜Ｅのいづれの例に於いても、車
両惰性走行時のＭＧの回生作動は、車両の運転状態に応
じて、エンジンをエンジンブレーキとして作動させるの
と平行して行われてもよく、その場合には、エンジンが
受け持つエンジンブレーキトルクの分だけＭＧの回生ト
ルクが減じられればよい。尚、変速機や空転状態でのエ
ンジンに於ける摩擦抵抗はかなり高い精度まで予測可能
である。
両惰性走行時のＭＧの回生作動は、車両の運転状態に応
じて、エンジンをエンジンブレーキとして作動させるの
と平行して行われてもよく、その場合には、エンジンが
受け持つエンジンブレーキトルクの分だけＭＧの回生ト
ルクが減じられればよい。尚、変速機や空転状態でのエ
ンジンに於ける摩擦抵抗はかなり高い精度まで予測可能
である。
【００１７】図３は、本発明によるＭＧ故障警告機能を
備えた図１に示すＭＧ回生制御装置により、図２に示す
如き車輪駆動列のいづれかを備えたハイブリッド車の回
生制御を行う要領の一つの実施例を示すフローチャート
である。
備えた図１に示すＭＧ回生制御装置により、図２に示す
如き車輪駆動列のいづれかを備えたハイブリッド車の回
生制御を行う要領の一つの実施例を示すフローチャート
である。
【００１８】図には示されていないイグニションスイッ
チが閉じられることにより車両の運転が開始されると、
先ずステップ１０（Ｓ１０と記載、以下同様）に於い
て、ＭＧの回生制御に必要な前述の如き各種データの読
込みが行われる。
チが閉じられることにより車両の運転が開始されると、
先ずステップ１０（Ｓ１０と記載、以下同様）に於い
て、ＭＧの回生制御に必要な前述の如き各種データの読
込みが行われる。
【００１９】次いで制御はステップ２０へ進み、アクセ
ルペダルの踏込量（０であるか否か）、車速（値、減速
度）、その他任意の設計条件に基づいて、ＭＧをジェネ
レータモードにて作動させるべき回生条件が成立してい
るが否かが判断される。判断結果がイエスのときには、
制御はステップ３０へ進む。
ルペダルの踏込量（０であるか否か）、車速（値、減速
度）、その他任意の設計条件に基づいて、ＭＧをジェネ
レータモードにて作動させるべき回生条件が成立してい
るが否かが判断される。判断結果がイエスのときには、
制御はステップ３０へ進む。
【００２０】ステップ３０に於いては、ステップ１０に
て読み込まれたデータと回生制御装置に予め組み込まれ
た制御マップに基づき、その時の車両の運転状態に応じ
て車輪に負荷すべきエンジンブレーキ効果が計算され、
更にこれより図２について上に記載したエンジンや変速
機により生ずる制動トルクを差し引いて、ＭＧが発生す
べき回生トルクの値がＭＧ回生トルク指令値として計算
される。
て読み込まれたデータと回生制御装置に予め組み込まれ
た制御マップに基づき、その時の車両の運転状態に応じ
て車輪に負荷すべきエンジンブレーキ効果が計算され、
更にこれより図２について上に記載したエンジンや変速
機により生ずる制動トルクを差し引いて、ＭＧが発生す
べき回生トルクの値がＭＧ回生トルク指令値として計算
される。
【００２１】次いで制御はステップ４０へ進み、ＭＧを
Ｇにしてこれに上で計算された回生トルクを負荷する操
作が行われる。尚、ステップ２０に於ける判断結果がノ
ーのときには、制御はステップ５０へ進み、ＭＧの回生
は行われず、又回生作動中であれば、回生作動は解除さ
れる。
Ｇにしてこれに上で計算された回生トルクを負荷する操
作が行われる。尚、ステップ２０に於ける判断結果がノ
ーのときには、制御はステップ５０へ進み、ＭＧの回生
は行われず、又回生作動中であれば、回生作動は解除さ
れる。
【００２２】ステップ６０に於いては、ＭＧの回転速度
が所定のしきい値Ｎｏ以上であるか否かが判断される。
このしきい値Ｎｏは、ＭＧがジェネレータとして作動す
るときに、そのジェネレータとしての性能を誤差なく検
定するに十分な最低の回転速度である。判断結果がイエ
スのときには、制御はステップ７０へ進み、判断結果が
ノーのときには、制御はステップ１０の前に戻る。
が所定のしきい値Ｎｏ以上であるか否かが判断される。
このしきい値Ｎｏは、ＭＧがジェネレータとして作動す
るときに、そのジェネレータとしての性能を誤差なく検
定するに十分な最低の回転速度である。判断結果がイエ
スのときには、制御はステップ７０へ進み、判断結果が
ノーのときには、制御はステップ１０の前に戻る。
【００２３】ステップ７０に於いては、ステップ３０に
て計算されたＭＧ回生トルク指令値とＭＧ回転速度とか
ら、ＭＧが発生すべき回生電力の値Ｗｇが計算される。
て計算されたＭＧ回生トルク指令値とＭＧ回転速度とか
ら、ＭＧが発生すべき回生電力の値Ｗｇが計算される。
【００２４】次いでステップ８０に於いては、ＭＧ回生
電力の計算値ＷｇとＭＧの発生電流の実測値から求めら
れたＭＧの実際の回生電力Ｗｏとの間の差が、ＭＧのジ
ェネレータとしての正常な作動を示すような所定のしき
い値ΔＷ以上であるか否かが判断される。そして、もし
判断結果がイエスのときには、制御はステップ９０へ進
み、ＭＧのジェネレータとしての正常な作動が行われて
いないことを運転者に警告する任意の警報がなされる。
判断結果がノーのときには、制御はそのままステップ１
０の前に戻る。
電力の計算値ＷｇとＭＧの発生電流の実測値から求めら
れたＭＧの実際の回生電力Ｗｏとの間の差が、ＭＧのジ
ェネレータとしての正常な作動を示すような所定のしき
い値ΔＷ以上であるか否かが判断される。そして、もし
判断結果がイエスのときには、制御はステップ９０へ進
み、ＭＧのジェネレータとしての正常な作動が行われて
いないことを運転者に警告する任意の警報がなされる。
判断結果がノーのときには、制御はそのままステップ１
０の前に戻る。
【００２５】かくして本発明によれば、ＭＧに生ずる可
能性のある故障であって、直ちに運転性能の変化として
は現れず、その進行が見過される虞れのあるインバータ
のジェネレータモードに於ける故障を早期に検出して運
転者に警告し、これに対する早期の対処を促し、ＭＧの
発電機能障害によるバッテリの機能低下を事前に防止す
ることができる。
能性のある故障であって、直ちに運転性能の変化として
は現れず、その進行が見過される虞れのあるインバータ
のジェネレータモードに於ける故障を早期に検出して運
転者に警告し、これに対する早期の対処を促し、ＭＧの
発電機能障害によるバッテリの機能低下を事前に防止す
ることができる。
【００２６】以上に於いては本発明をその一つの実施例
について詳細に説明したが、かかる実施例について本発
明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
について詳細に説明したが、かかる実施例について本発
明の範囲内にて種々の修正が可能であることは当業者に
とって明らかであろう。
【図１】本発明を実施するハイブリッド車用ＭＧ再生制
御装置を解図的に示す図。
御装置を解図的に示す図。
【図２】本発明を実施するハイブリッド車の車輪駆動列
の例を解図的に示す図。
の例を解図的に示す図。
【図３】本発明によるＭＧ故障警告を伴うＭＧ再生制御
の一つの実施例を示すフローチャート。
の一つの実施例を示すフローチャート。
１…エンジン ２…ＭＧ ３…変速機 ４…車輪 ５〜１２…クラッチ １３〜１５…歯車 １００…ＭＧ回生制御装置
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 鈴木 直人 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 山崎 誠 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G093 AA07 BA04 DA01 DA06 DB28 5H115 PG04 PI16 PI29 PO17 PU01 PU25 QI04 QI09 QI12 QN03 RB08 SE04 SJ12 SJ13 TB01 TO14 TO21 TO23 TR01 TR04 TZ07
Claims (2)
- 【請求項１】エンジンと、バッテリと、前記バッテリか
らの電流により回転動力を発生する電動機として作動す
るモータモードと車両の運動慣性により回転駆動されて
前記バッテリを充電する電力を発生する発電機として作
動するジェネレータモードとの間に切換えられるモータ
・ジェネレータとを有し、車輪が適宜前記エンジン及び
／又は前記モータ・ジェネレータにより駆動されるよう
になっている車輌にして、 前記モータ・ジェネレータが前記ジェネレータモードに
て作動するときこれに制御された回生トルクを負荷する
第一の手段と、 前記モータ・ジェネレータの回転速度を検出する第二の
手段と、 前記モータ・ジェネレータが発生する電力を実測する第
三の手段と、 前記第一の手段により負荷された回生トルクと前記第二
の手段により検出された回転速度とから計算された前記
モータ・ジェネレータの発生電力と前記第三の手段によ
り実測された前記モータ・ジェネレータの発生電力との
間の差の絶対値が所定値以上であるとき前記モータ・ジ
ェネレータの前記ジェネレータモードによる作動に故障
があると運転者に警告する第四の手段とを有することを
特徴とする車輌。 - 【請求項２】前記第四の手段は前記第二の手段により検
出された前記モータ・ジェネレータの回転速度が所定の
しきい値以上であることを条件として作動するようにな
っていることを特徴とする請求項１に記載の車輌。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000274470A JP2002095102A (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | Ｍｇ故障警告装置付車輌 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000274470A JP2002095102A (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | Ｍｇ故障警告装置付車輌 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2002095102A true JP2002095102A (ja) | 2002-03-29 |
Family
ID=18760225
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2000274470A Pending JP2002095102A (ja) | 2000-09-11 | 2000-09-11 | Ｍｇ故障警告装置付車輌 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2002095102A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015144549A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-08-06 | 株式会社デンソー | 車両診断システム及び車両診断方法 |
| US11312240B2 (en) * | 2019-03-27 | 2022-04-26 | Hyundai Motor Company | Hybrid electric vehicle and braking control method thereof |
-
2000
- 2000-09-11 JP JP2000274470A patent/JP2002095102A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2015144549A (ja) * | 2013-12-26 | 2015-08-06 | 株式会社デンソー | 車両診断システム及び車両診断方法 |
| US11312240B2 (en) * | 2019-03-27 | 2022-04-26 | Hyundai Motor Company | Hybrid electric vehicle and braking control method thereof |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20040422 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20040511 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20040709 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050329 |
|
| A521 | Request for written amendment filed |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20050526 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060104 |