JP7348219B2 - 制御装置、および車両 - Google Patents

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Description

本発明は、制御装置、および車両に関する。
車両のエンジンの不具合を検出する技術が知られている。例えば、特許文献１には、エンジンを始動させることなくエンジンにトルクを加えて回転させ、その際の燃料圧力に基づいて当該エンジンの不具合を検出する技術が開示されている。
特表２０１５－５０５７６１号公報
特許文献１に記載の技術は、車両がＥＶモードで動作している際にエンジンの不具合を検出するものである。しかしながら、従来の技術では、車両が非ＥＶモードで動作している際にエンジンの不具合を検出できない場合があった。さらに、従来の技術では、エンジンが低トルクで運転している際に、ガス欠などの不具合を検知できない場合があった。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車両が非ＥＶモードで動作している際や、エンジンが低トルクで運転している際であってもエンジンの不具合を検出することができる制御装置、および車両を提供することを目的の一つとする。
本発明に係る制御装置、および車両は、以下の構成を採用した。
（１）：本発明の一態様に係る制御装置は、内燃機関と、前記内燃機関によって回転可能な発電機と、前記発電機により発電された電力によって駆動輪に駆動力を出力する電動機と、を備える車両の制御装置であって、前記制御装置は、前記内燃機関と前記発電機に発電を行う指示を行い、かつ前記発電機が力行している場合に、前記内燃機関の故障検知を行う、ものである。
（２）：上記（１）の態様において、前記制御装置は、前記内燃機関と前記発電機に発電を行う指示を行い、かつ前記発電機が力行している状態が所定期間、継続した場合に、前記内燃機関に故障が発生したことを検知する、ものである。
（３）：上記（１）又は（２）の態様において、前記内燃機関は、前記内燃機関が暖機完了前の低水温の状態にあるとき、暖機完了後よりも出力トルクを下げる低トルク運転を行い、前記制御装置は、前記低トルク運転中、前記内燃機関の故障検知を中止する、ものである。
（４）：上記（３）の態様において、前記制御装置は、前記内燃機関が前記低トルク運転中に、前記車両が備える空燃比センサの出力する値に基づいて、前記内燃機関の空燃比が第１閾値以上であるか否かを判定し、前記内燃機関の空燃比が前記第１閾値以上であると判定した場合に、前記低トルク運転を中止させる、ものである。
（５）：上記（３）又は（４）の態様において、前記制御装置は、前記内燃機関が前記低トルク運転中に、前記車両が備える圧力センサの出力する値に基づいて、前記内燃機関における燃料配管の圧力センサ値が第２閾値以下であるか否かを判定し、前記圧力センサ値が前記第２閾値以下であると判定した場合に、前記低トルク運転を中止させる、ものである。
（６）：本発明の他の態様に係る車両は、内燃機関と、前記内燃機関によって回転可能な発電機と、前記発電機の回転により発電された電力を保存するバッテリと、前記バッテリから電力を供給され、駆動輪に駆動力を出力する電動機と、を備え、前記内燃機関と前記駆動輪とが機械的に連結しない状態で前記内燃機関が動作し、かつ前記内燃機関が低トルクで運転している際に、前記内燃機関のトルクが失陥したか否かを検知する、ものである。
（１）～（５）によれば、車両が非ＥＶモードで動作している際や、エンジンが低トルクで運転している際であってもエンジンの不具合を検出することができる。
（３）～（４）によれば、追加コストを必要とすることなく、エンジンのトルク失陥を検知することができる。
本実施形態の車両Ｍの構成の一例を示す図である。 制御装置５０の機能構成の一例を示す図である。 エンジン１０にトルク失陥が発生した場合における車両Ｍの各構成要素の出力の一例を示す図である。 エンジン１０のトルクと第１モータ１２のトルクとの関係の一例を示す図である。 制御装置５０の動作の流れの一例を示すフローチャートである。
以下、図面を参照し、本発明の制御装置、および車両の実施形態について説明する。
［全体構成］
図１は、本実施形態の車両Ｍの構成の一例を示す図である。図示する構成の車両Ｍは、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換え可能なハイブリッド車両である。シリーズ方式とは、エンジンと駆動輪が機械的に連結されておらず、エンジンの動力は専ら発電機による発電に用いられ、発電電力が走行用の電動機に供給される方式である。パラレル方式とは、エンジンと駆動輪を機械的に（或いはトルクコンバータなどの流体を介して）連結可能であり、エンジンの動力を駆動輪に伝えたり発電に用いたりすることが可能な方式である。図１に示す構成の車両Ｍは、ロックアップクラッチ１４を接続したり、切り離したりすることで、シリーズ方式とパラレル方式とを切り換えることができる。
図１に示すように、車両Ｍには、例えば、エンジン１０と、第１モータ（発電機）１２と、ロックアップクラッチ１４と、ギアボックス１６と、第２モータ（電動機）１８と、ブレーキ装置２０と、駆動輪２５と、ＰＣＵ（Power Control Unit）３０と、バッテリ６０と、電圧センサ、電流センサ、温度センサなどのバッテリセンサ６２と、アクセル開度センサ７０、車速センサ７２、ブレーキ踏量センサ７４などの車両センサとが搭載される。この車両Ｍは、駆動源として少なくともエンジン１０、第２モータ１８、およびバッテリ６０を備える。
エンジン１０は、ガソリンなどの燃料を燃焼させることで動力を出力する内燃機関である。エンジン１０は、例えば、燃焼室、シリンダとピストン、吸気バルブ、排気バルブ、燃料噴射装置、点火プラグ、コンロッド、クランクシャフトなどを備えるレシプロエンジンである。また、エンジン１０は、ロータリーエンジンであってもよい。エンジン１０は、さらに、燃焼室内のガスの空燃比（Ａ／Ｆ）を検出する空燃比センサ１０ａと、エンジン１０の燃料配管における圧力を検出する圧力センサ１０ｂと、を備える。
第１モータ１２は、例えば、三相交流発電機である。第１モータ１２は、エンジン１０の出力軸（例えばクランクシャフト）にロータが連結され、エンジン１０により出力される動力を用いて発電する。エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータは、ロックアップクラッチ１４を介して駆動輪２５の側に接続される。
ロックアップクラッチ１４は、ＰＣＵ３０からの指示に応じて、エンジン１０の出力軸および第１モータ１２のロータを駆動輪２５の側に接続した状態と、駆動輪２５の側とは切り離した状態とを切り替える。
ギアボックス１６は、変速機である。ギアボックス１６は、エンジン１０により出力される動力を変速して駆動輪２５の側に伝える。ギアボックス１６の変速比は、ＰＣＵ３０によって指定される。
第２モータ１８は、例えば、三相交流電動機である。第２モータ１８のロータは、駆動輪２５に連結される。第２モータ１８は、供給される電力を用いて動力を駆動輪２５に出力する。また、第２モータ１８は、車両Ｍの減速時に車両Ｍの運動エネルギーを用いて発電し、発電した電力を後述する第２変換器３４及びＶＣＵ４０を介して、バッテリ６０に保存する。
ブレーキ装置２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータとを備える。ブレーキ装置２０は、ブレーキペダルの操作によって発生した油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２０は、上記説明した構成に限らず、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
ＰＣＵ３０は、例えば、第１変換器３２と、第２変換器３４と、ＶＣＵ（Voltage Control Unit）４０と、制御装置５０とを備える。なお、これらの構成要素をＰＣＵ３０として一まとまりの構成としたのは、あくまで一例であり、これらの構成要素は分散的に配置されても構わない。
第１変換器３２および第２変換器３４は、例えば、ＡＣ－ＤＣ変換器である。第１変換器３２および第２変換器３４の直流側端子は、直流リンクＤＬに接続されている。直流リンクＤＬには、ＶＣＵ４０を介してバッテリ６０が接続されている。第１変換器３２は、第１モータ１２により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第１モータ１２に供給したりする。同様に、第２変換器３４は、第２モータ１８により発電された交流を直流に変換して直流リンクＤＬに出力したり、直流リンクＤＬを介して供給される直流を交流に変換して第２モータ１８に供給したりする。
ＶＣＵ４０は、例えば、ＤＣ―ＤＣコンバータである。ＶＣＵ４０は、バッテリ６０から供給される電力を昇圧してＤＣリンクＤＬに出力する。
制御装置５０の機能については後述する。バッテリ６０は、例えば、リチウムイオン電池などの二次電池である。
アクセル開度センサ７０は、運転者による加速指示を受け付ける操作子の一例であるアクセルペダルに取り付けられ、アクセルペダルの操作量を検出し、アクセル開度として制御装置５０に出力する。車速センサ７２は、例えば、各車輪に取り付けられた車輪速センサと速度計算機とを備え、車輪速センサにより検出された車輪速を統合して車両Ｍの速度（車速）を導出し、制御装置５０に出力する。ブレーキ踏量センサ７４は、運転者による減速または停止指示を受け付ける操作子の一例であるブレーキペダルに取り付けられ、ブレーキペダルの操作量を検出し、ブレーキ踏量として制御装置５０に出力する。
図２は、制御装置５０の機能構成の一例を示す図である。制御装置５０は、例えば、エンジン制御部５１と、モータ制御部５２と、ブレーキ制御部５３と、バッテリ・ＶＣＵ制御部５４と、ハイブリッド制御部５５とを備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
また、エンジン制御部５１、モータ制御部５２、ブレーキ制御部５３、およびバッテリ・ＶＣＵ制御部５４のそれぞれは、ハイブリッド制御部５５とは別体の制御装置、例えばエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）やモータＥＣＵ、ブレーキＥＣＵ、バッテリＥＣＵといった制御装置に置き換えられてもよい。
エンジン制御部５１は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、エンジン１０の点火制御、スロットル開度制御、燃料噴射制御、燃料カット制御などを行う。例えば、エンジン制御部５１は、ハイブリッド制御部５５から、エンジン１０の回転数およびトルクに関する指令値を受信し、当該指令値に従ってエンジン１０を動作させるように制御を行う。エンジン制御部５１は、さらに、エンジン１０の空燃比センサ１０ａおよび圧力センサ１０ｂによって取得された値をハイブリッド制御部５５に送信する。
モータ制御部５２は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、第１変換器３２および／または第２変換器３４のスイッチング制御を行う。
ブレーキ制御部５３は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、ブレーキ装置２０を制御する。
バッテリ・ＶＣＵ制御部５４は、バッテリ６０に取り付けられたバッテリセンサ６２の出力に基づいて、バッテリ６０のＳＯＣ（State Of Charge；充電率）を算出し、ハイブリッド制御部５５に出力する。また、バッテリ・ＶＣＵ制御部５４は、ハイブリッド制御部５５からの指示に応じて、ＶＣＵ４０を動作させ、ＤＣリンクＤＬの電圧を上昇させる。
ハイブリッド制御部５５は、アクセル開度センサ７０、車速センサ７２、ブレーキ踏量センサ７４の出力に基づいて走行モードを決定し、走行モードに応じてエンジン制御部５１、モータ制御部５２、ブレーキ制御部５３、およびバッテリ・ＶＣＵ制御部５４に指示を出力する。ハイブリッド制御部５５は、さらに、各走行モードにおいて、エンジン１０の回転数およびトルクに関する指令値を決定し、決定した指令値をエンジン制御部５１に送信する。ハイブリッド制御部５５は、さらに、エンジン制御部５１から送信された空燃比センサ１０ａおよび圧力センサ１０ｂの値に基づいて、後述するエンジン１０のトルク失陥検知処理を行う。
［各種走行モード］
以下、ハイブリッド制御部５５により決定される走行モードについて説明する。走行モードには、以下のものが存在する。
（１）シリーズハイブリッド走行モード（ＥＣＶＴ）
シリーズハイブリッド走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、エンジン１０に燃料を供給して動作させ、第１モータ１２で発電した電力をバッテリ６０および第２モータ１８に提供する。そして、第１モータ１２またはバッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両Ｍを走行させる。シリーズハイブリッド走行モードは、「内燃機関と駆動輪とが機械的に連結しない状態で内燃機関が動作している」モードの一例である。
（２）ＥＶ走行モード（ＥＶ）
ＥＶ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、バッテリ６０から供給される電力を用いて第２モータ１８を駆動し、第２モータ１８からの動力によって車両Ｍを走行させる。
（３）エンジンドライブ走行モード（ＬＵ）
エンジンドライブ走行モードにおいて、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を接続状態にし、エンジン１０に燃料を消費して動作させ、エンジン１０の出力する動力の少なくとも一部を駆動輪２５に伝達して車両Ｍを走行させる。この際に、第１モータ１２は発電を行ってもよいし、行わなくてもよい。
（４）回生
回生時において、ハイブリッド制御部５５は、ロックアップクラッチ１４を分離状態にし、第２モータ１８に車両Ｍの運動エネルギーを用いて発電させる。回生時の発電電力は、バッテリ６０に蓄えられたり、廃電動作によって破棄されたりする。
［制御装置５０の動作の概要］
次に、制御装置５０による動作の概要について説明する。なお、以下で説明する制御装置５０の動作は、特に断りが無い限り、車両ＭがＥＣＶＴモードで走行中に実行されるものとする。
車両ＭがＥＣＶＴモードで走行している場合、すなわち、エンジン１０が出力したトルクによって第１モータ１２に発電をさせている場合において、ガス欠や故障などに起因してエンジン１０がトルクを出力できない状態（以下、「トルク失陥」と称する場合がある）になることがある。
図３は、エンジン１０にトルク失陥が発生した場合における車両Ｍの各構成要素の出力の一例を示す図である。図３において、ＩＥＴはエンジン１０への指示トルクを示し、ＡＥＴはエンジン１０の実際のトルクを示し、ＡＧＴは第１モータ１２の実際のトルクを示し、ＮＧＴはエンジン１０の正常時における第１モータ１２のトルクを示す。図３に示す通り、エンジン１０にトルク失陥が発生していない場合には、エンジン１０のトルクは指示トルクＩＥＴの値を取り、第１モータ１２のトルクは、それに応じて、正常トルクＮＧＴの値を取る。すなわち、エンジン１０が出力したトルクによって、第１モータ１２は発電を実行し、回生運転を行う。しかし、エンジン１０にトルク失陥が発生した場合には、エンジン１０は指示トルクＩＥＴよりも低いトルクＡＥＴしか出力することができず、第１モータ１２はトルク不足を補うために、正常トルクＮＧＴよりも大きいトルクＡＧＴを出力する力行運転を行うことになる。
そこで、制御装置５０は、エンジン１０にトルク出力の指示を行い、すなわち、エンジン１０と第１モータ１２に発電を行う指示を行い、かつ第１モータ１２が力行運転を実行している場合に、エンジン１０のトルク失陥検知を行う。より具体的には、制御装置５０は、エンジン１０と第１モータ１２に発電を行う指示を行い、かつ第１モータ１２が力行運転を実行している状態が所定期間、継続した場合に、エンジン１０のトルクに失陥が発生したことを検知する。
図３を参照すると、時刻ｔ１において、エンジン１０の指示トルクＩＥＴが参照値Ｔｒｅｆ以上となり、かつ第１モータ１２は力行運転を実行している状態であるため、制御装置５０は、エンジン１０のトルク失陥検知を行い、当該状態の継続時間の計測を開始する。その後、時刻ｔ２において、制御装置５０は、当該状態が所定期間ｔｒｅｆ以上、継続したと判定することによって、エンジン１０のトルクに失陥が発生したことを検知する。これにより、車両が非ＥＶモードで動作している際であってもエンジンの不具合を検出することができる。
なお、上記の説明において、制御装置５０は、エンジン１０の指示トルクＩＥＴが所定値Ｔｒｅｆ以上となった時点において、エンジン１０のトルク失陥検知を実行している。すなわち、制御装置５０は、指示トルクＩＥＴが正であっても、所定値Ｔｒｅｆ未満であるときには、エンジン１０のトルク失陥検知を実行しない。これは、指示トルクＩＥＴが所定値Ｔｒｅｆ未満であるとき、エンジン１０は失陥の有無に関わらず、低トルク運転を行うことが想定され、上記の検知方法の精度は低くなるためである。エンジン１０が低トルク運転を行う場面としては、例えば、エンジン１０が暖機完了前に低水温の状態にある場面が挙げられる。このとき、エンジン１０は、暖機完了後よりも出力トルクを下げる低トルク運転を行う。
図４は、エンジン１０のトルクと第１モータ１２のトルクとの関係の一例を示す図である。図４において、斜線領域Ｒ１はエンジン１０の低トルク領域を示し、領域Ｒ２はエンジン１０の非低トルク領域を示す。制御装置５０は、エンジン１０の指示トルクＩＥＴと第１モータ１２のトルクの組み合わせが非低トルク領域Ｒ２にあるときに、エンジン１０のトルク失陥検知を行う。
一方、エンジン１０の指示トルクＩＥＴと第１モータ１２のトルクの組み合わせが低トルク領域Ｒ１にあるとき、又はエンジン１０の実際のトルクと第１モータ１２のトルクの組み合わせが低トルク領域Ｒ１にあるとき、制御装置５０は、空燃比センサ１０ａの出力する値に基づいて、エンジン１０の空燃比が第１閾値以上であるか否かを判定し、当該空燃比が第１閾値以上であると判定した場合に、エンジン１０のトルクが失陥したと検知する。制御装置５０は、さらに、圧力センサ１０ｂの出力する値に基づいて、エンジン１０における燃料配管の圧力センサ値が第２閾値以下であるか否かを判定し、当該圧力センサ値が前記第２閾値以下であると判定した場合に、エンジン１０のトルクが失陥したと判定する。これらの条件は、エンジン１０の低トルク運転中、ガス欠や故障を判定するために有効な条件である。これらの条件に基づいてエンジン１０のトルク失陥を判定することにより、エンジン１０が低トルクで運転している場合であっても、エンジン１０のトルク失陥を検知することができる。制御装置５０は、エンジン１０が低トルク運転中に、エンジン１０のトルク失陥を検知した場合には、当該低トルク運転を中止させ、エンジン１０を保護する。
［制御装置５０の動作の流れ］
次に、図５を参照して、制御装置５０の動作の流れについて説明する。図５は、制御装置５０の動作の流れの一例を示すフローチャートである。このフローチャートの処理は、車両Ｍの運転中、所定の制御サイクルごとに実行されるものである。
まず、制御装置５０は、エンジン１０への指示トルクＩＥＴが所定値Ｔｒｅｆ以上であり、かつ第１モータ１２が力行運転を実行している状態が所定期間ｔｒｅｆ以上、継続したか否かを判定する（ステップＳ１０１）。エンジン１０への指示トルクＩＥＴが所定値Ｔｒｅｆ以上であり、かつ第１モータ１２が力行運転を実行している状態が所定期間ｔｒｅｆ以上、継続したと判定された場合、制御装置５０は、エンジン１０のトルクが失陥したと判定する（ステップＳ１０２）。
一方、エンジン１０への指示トルクＩＥＴが所定値Ｔｒｅｆ以上であり、かつ第１モータ１２が力行運転を実行している状態が所定期間ｔｒｅｆ以上、継続しなかったと判定された場合、制御装置５０は、エンジン１０の出力するトルクが所定値Ｔｒｅｆ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０３）。エンジン１０の出力するトルクが所定値Ｔｒｅｆ以下ではないと判定された場合、制御装置５０は、エンジン１０のトルクが失陥していないと判定する（ステップＳ１０４）。
一方、エンジン１０の出力するトルクが所定値Ｔｒｅｆ以下であると判定された場合、制御装置５０は、空燃比センサ１０ａが出力する空燃比が第１閾値以上であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。空燃比センサ１０ａが出力する空燃比が第１閾値以上であると判定された場合、制御装置５０は、空燃比がリーン状態であると判定し、エンジン１０のトルクが失陥したと判定する。
一方、空燃比センサ１０ａが出力する空燃比が第１閾値未満であると判定された場合、制御装置５０は、圧力センサ１０ｂが出力する圧力センサ値が第２閾値以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０６）。圧力センサ１０ｂが出力する圧力センサ値が第２閾値以下であると判定された場合、制御装置５０は、エンジン１０のトルクが失陥したと判定する。
一方、圧力センサ１０ｂが出力する圧力センサ値が第２閾値より大きいと判定された場合、制御装置５０は、エンジン１０のトルクが失陥していないと判定する。これにより、本フローチャートの処理が終了する。
以上の通り説明した本実施形態の処理によれば、制御装置５０は、車両ＭがＥＣＶＴモードで走行中、エンジン１０への指示トルクが所定値以上である場合には、第１モータ１２の運転状況に基づいてエンジン１０のトルク失陥を検知し、エンジン１０が低トルクで運転している場合には、空燃比センサ１０ａと圧力センサ１０ｂの出力する値に基づいて、エンジン１０のトルク失陥を検知する。これにより、車両が非ＥＶモードで動作している際や、エンジンが低トルクで運転している際であってもエンジンの不具合を検出することができる。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
１０ エンジン
１０ａ 空燃比センサ
１０ｂ 圧力センサ
１２ 第１モータ
１４ ロックアップクラッチ
１６ ギアボックス
１８ 第２モータ
２０ ブレーキ装置
３０ ＰＣＵ
３２ 第１変換器
３４ 第２変換器
４０ ＶＣＵ
５０ 制御装置
６０ バッテリ
７０ アクセル開度センサ
７２ 車速センサ
７４ ブレーキ踏量センサ

Claims (6)

  1. 内燃機関と、前記内燃機関によって回転可能な発電機と、前記発電機により発電された電力によって駆動輪に駆動力を出力する電動機と、を備える車両の制御装置であって、
    前記制御装置は、前記内燃機関への指示トルクが所定値以上である場合に前記発電機の力行状態に基づいて、前記内燃機関の故障検知を行い、
    前記制御装置は、前記内燃機関への指示トルクが所定値未満であるとき、前記内燃機関への指示トルクおよび前記発電機の力行運転の状態に基づいた前記内燃機関の故障検知を行わない、
    制御装置。
  2. 内燃機関と、前記内燃機関によって回転可能な発電機と、前記発電機により発電された電力によって駆動輪に駆動力を出力する電動機と、を備える車両の制御装置であって、
    前記制御装置は、前記内燃機関への指示トルクが所定値以上である場合に前記発電機の力行状態に基づいて、前記内燃機関の故障検知を行い、
    前記内燃機関は、前記内燃機関が暖機完了前の低水温の状態にあるとき、暖機完了後よりも出力トルクを下げる低トルク運転を行い、
    前記制御装置は、前記低トルク運転中、前記内燃機関への指示トルクおよび前記発電機の力行運転の状態に基づいた前記内燃機関の故障検知を行わない、
    制御装置。
  3. 前記制御装置は、前記内燃機関への指示トルクが所定値以上であり、かつ前記発電機が力行している状態が所定期間、継続した場合に、前記内燃機関に故障が発生したことを検知する、
    請求項１又は２に記載の制御装置。
  4. 前記制御装置は、前記内燃機関が前記低トルク運転中に、前記車両が備える空燃比センサの出力する値に基づいて、前記内燃機関の空燃比が第１閾値以上であるか否かを判定し、前記内燃機関の空燃比が前記第１閾値以上であると判定した場合に、前記低トルク運転を中止させる、
    請求項２に記載の制御装置。
  5. 前記制御装置は、前記内燃機関が前記低トルク運転中に、前記車両が備える圧力センサの出力する値に基づいて、前記内燃機関における燃料配管の圧力センサ値が第２閾値以下であるか否かを判定し、前記圧力センサ値が前記第２閾値以下であると判定した場合に、前記低トルク運転を中止させる、
    請求項２又は４に記載の制御装置。
  6. 内燃機関と、前記内燃機関によって回転可能な発電機と、前記発電機により発電された電力によって駆動輪に駆動力を出力する電動機と、制御装置と、を備える車両であって、
    前記制御装置は、前記内燃機関への指示トルクが所定値以上である場合に前記発電機の力行状態に基づいて、前記内燃機関の故障検知を行い、
    前記制御装置は、前記内燃機関への指示トルクが所定値未満であるとき、前記内燃機関への指示トルクおよび前記発電機の力行運転の状態に基づいた前記内燃機関の故障検知を行わない、
    車両。
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