JP2001221089A

JP2001221089A - エンジン制御装置

Info

Publication number: JP2001221089A
Application number: JP2000028355A
Authority: JP
Inventors: Yoshihiko Akagi; 好彦赤城
Original assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Car Engineering Co Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd; Hitachi Automotive Systems Engineering Co Ltd
Priority date: 2000-02-04
Filing date: 2000-02-04
Publication date: 2001-08-17

Abstract

(57)【要約】（修正有）【課題】車両の回生発電を最大限に行うとともに、前
記車両の減速時燃料カットを強制的に行い、スロットル
バルブを制御して前記車両のフェールセーフを図ること
ができるエンジン制御装置を提供する。【解決手段】エンジンの目標トルク又はアクセル開度
に基づいてスロットルバルブの目標開度を演算する目標
スロットル開度演算手段５１０と、減速時燃料カット手
段の出力信号に基づいて減速時燃料カット中の前記スロ
ットルバルブの開度を演算するスロットル開度演算手段
５１１とを備えたエンジン制御装置１３であって、該エ
ンジン制御装置は、前記噴射出力処理手段５０７から前
記燃料噴射弁２１に出力される信号を補完するフェール
セーフ燃料制御手段５１８を備え、該フェールセーフ燃
料制御手段は、前記目標スロットル開度演算手段及び前
記スロットル開度演算手段からの出力信号に基づいて、
前記燃料噴射弁に減速時の燃料カットを強制的に行って
なる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジン制御装置
に係り、特に、減速時における燃料噴射制御のフェール
セーフを図るエンジン制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】環境保護が要求されている現在では、低
公害車の積極的な普及が望まれており、例えば、ローエ
ミッションビークル（ＬＥＶ）を始めとして、ウルトラ
エミッションビークル（ＵＬＥＶ）、ゼロエミッション
ビークル（ＺＥＶ）等、排気ガス規制に対する前記環境
保護の要求が世界的規模で行われており、排出物質の量
を低減させる車としてハイブリッド車、電気自動車、天
然ガス車等が各種開発されている。

【０００３】そのうち、前記ハイブリッド車は、１台の
車両にガソリンエンジンと電気モータとの二つの動力源
を有する車両であり、前記ガソリンエンジンの動力は、
動力分割機構等によってホイールの駆動力と発電機の駆
動力とに分割され、該発電機で発電された電力は、前記
電気モータの駆動に直接利用されるほか、インバータで
直流に変換されてバッテリに蓄えられる。そして、該ハ
イブリッド車の発進時及び軽負荷時には、前記エンジン
を停止させて前記電気モータで走行し、高速走行時に
は、前記エンジン、若しくは該エンジン及び前記電気モ
ータの動力で走行し、減速時及び制動時には、前記ホイ
ールにより前記電気モータが駆動されて発電機として機
能し、回生発電を行って前記バッテリに電力を蓄え、停
止時には、前記エンジンが自動的に停止する。

【０００４】これにより、前記車両の走行状態に応じ
て、前記エンジン動力による駆動と、前記バッテリ等か
らの電力供給による前記電気モータ駆動力による駆動と
を適宜組み合わせて効率を向上させるとともに、前記車
両の停止時等には前記エンジンを自動的に停止させて減
速時のエネルギーを回生させる等、エネルギー・ロスを
削減し、燃費向上によって排出物質の量を低減させるも
のである。

【０００５】ここで、該ハイブリッド車に用いられるエ
ンジン制御装置については、減速燃料カット時に、減速
エネルギーを効率良く回収するとともに、運転者の要求
に見合った減速度に制御するエンジン制御装置の技術が
ある（例えば、特開平１１−１０７８０５号公報等参
照）。

【０００６】該特開平１１−１０７８０５号公報記載の
技術は、ハイブリッド車の減速燃料カット時にオルタネ
ータ等の発電量を増大させると、エンジンブレーキが急
激に大きくなって運転者に違和感を与えることがある一
方で、前記発電量を増大させなければ減速エネルギーを
効率良く回収できないことから、減速時の燃料カット中
に運転者から要求される減速度を算出し、該要求減速度
に応じてスロットルバルブを開閉させてエンジンのポン
ピングロスを減らし、前記オルタネータ等の発電量を最
大限に引き出すとともに、減速エネルギーを効率良く回
収する技術である。

【０００７】また、前記ハイブリッド車に用いられるエ
ンジン制御装置については、該ハイブリッド車の減速燃
料カット中にスロットルバルブを開いてエンジンのポン
ピングロスを減らし、前記回生発電を有効に利用して燃
費の向上を図るエンジン制御装置の技術が各種提案され
ている（例えば、特開平１０−１８８７９号公報、特開
平１０−３７７７７号公報、特開平１０−７７８８２号
公報等参照）。

【０００８】

【発明が解決しようする課題】ところで、前記特開平１
１−１０７８０５号公報記載の技術は、減速時の燃料カ
ット中に、ブレーキペダルの踏込み圧及び車速に基づい
て運転者から要求される減速度を算出し、該要求減速度
が最大の場合には、オルタネータ等の発電量を最大にす
るとともに、スロットルバルブを全閉にしてブレーキを
作動させる。一方、該要求減速度が余り大きくないとき
には、前記スロットルバルブを開いて要求減速度を得る
ものであり、ハイブリッド車の減速燃料カット中にスロ
ットルバルブが開き側に移動することがある。この場合
に燃料が存在していると、車両は、前記要求減速度以下
の減速度しか得ることができず、良好な減速を行うこと
ができないという問題がある。

【０００９】また、前記スロットルバルブは、一般に、
高速走行時等にも開き側の制御が行われるものであり、
該高速走行時等を前記減速時の燃料カット中であると誤
認、又は該減速燃料カット時を前記高速走行時等である
と誤認すると、前記ハイブリッド車の運転性能を悪化さ
せるという問題がある。

【００１０】ここで、前記従来の他の技術には、減速時
の燃料カット中にスロットルバルブを開いて燃費の向上
を図ることが示されているが、前記減速燃料カットを行
った後に、前記スロットルバルブを開き側に移動させる
ことについて示唆されておらず、車両のフェールセーフ
を図る点についても、いずれも格別の配慮がなされてい
ないものである。

【００１１】本発明は、このような問題に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、車両の回生発電を
最大限に行うとともに、前記車両の減速時燃料カットを
強制的に行い、スロットルバルブを制御して前記車両の
フェールセーフを図ることができるエンジン制御装置を
提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成すべく、
本発明に係るエンジン制御装置は、エンジンの目標トル
ク又はアクセル開度に基づいてスロットルバルブの目標
開度を演算する目標スロットル開度演算手段と、燃料噴
射弁に対する減速運転時の燃料カットを決定する減速燃
料カット手段と、該減速燃料カット手段の出力信号に基
づいて前記燃料噴射弁に減速運転時の燃料カットを行う
噴射出力処理手段と、前記減速時燃料カット手段の出力
信号に基づいて減速時燃料カット中の前記スロットルバ
ルブの開度を演算するスロットル開度演算手段と、前記
目標スロットル開度演算手段又は前記スロットル開度演
算手段の出力信号に基づいて前記スロットルバルブを駆
動させるスロットル制御手段とを備え、該エンジン制御
装置は、前記噴射出力処理手段から前記燃料噴射弁に出
力される信号を補完するフェールセーフ燃料制御手段を
備え、該フェールセーフ燃料制御手段は、前記目標スロ
ットル開度演算手段及び前記スロットル開度演算手段か
らの出力信号に基づいて、前記燃料噴射弁に減速時の燃
料カットを強制的に行うことを特徴としている。

【００１３】前記の如く構成された本発明のエンジン制
御装置は、前記フェールセーフ燃料制御手段が、減速時
であって、かつ、燃料カット時であるときには、前記噴
射出力処理手段からの出力信号を用いずに、燃料噴射弁
に強制的に減速時燃料カットを行ってスロットルバルブ
を制御するので、例えば、該制御によって燃料カット中
に該スロットルバルブが開き側に移動する場合であって
も、燃料が存在しないので、通常の燃料カットルーチン
に対してフェールセーフが図られ、燃料浪費の防止及び
ＨＣ等の排出ガスの排出量を低減させるとともに、車両
の安全性を高めることができる。

【００１４】また、本発明に係るエンジン制御装置の具
体的態様は、前記フェールセーフ燃料制御手段は、前記
目標スロットル開度演算手段及び前記スロットル開度演
算手段の各出力信号に基づいていずれか高い値を選択す
るセレクトＨｉ手段と、前記目標スロットル開度演算手
段及び前記セレクトＨｉ手段の各出力信号を比較する誤
差検出手段と、該誤差検出手段の出力信号に基づいて作
動する燃料カット制御手段と、該燃料カット制御手段と
前記噴射出力処理手段との各出力信号を選択して前記燃
料噴射弁に信号を出力するフェールセーフ燃料カット手
段とを備え、該フェールセーフ燃料カット手段は、前記
誤差検出手段における比較結果が所定値よりも大きい場
合若しくは前記セレクトＨｉ手段が前記スロットル開度
演算手段からの信号を選択した場合には、前記噴射出力
処理手段からの出力信号を用いずに、前記燃料カット制
御手段の出力信号に基づいて前記燃料噴射弁に減速時の
燃料カットを行うこと、又は、前記スロットル制御手段
は、前記セレクトＨｉ手段の出力信号に基づいて前記ス
ロットルバルブを駆動させること、又は前記誤差検出手
段は、前記セレクトＨｉ手段の入力側及び出力側の信号
を取り込んでいることを特徴としている。

【００１５】さらに、本発明に係るエンジン制御装置の
他の具体的態様は、前記エンジン制御装置は、前記減速
燃料カット手段の故障診断手段を備えていること、前記
減速燃料カット手段に信号を出力する車速センサ、クラ
ンク角センサ、スロットルセンサ、若しくは水温センサ
の故障診断手段を備えていること、若しくは前記フェー
ルセーフ燃料カット手段の故障診断手段を備えているこ
と、又は前記故障診断手段は、前記燃料噴射弁に生じる
逆起電力を検出していること、又は前記スロットル制御
手段は、前記故障診断手段の結果が正常である場合に
は、前記スロットル開度演算手段の演算結果に基づいて
前記スロットルバルブを駆動させること、若しくは前記
故障診断手段の結果が異常である場合には、前記目標ス
ロットル開度演算手段の演算結果に基づいて前記スロッ
トルバルブを駆動させることを特徴としている。

【００１６】さらにまた、本発明に係るエンジン制御装
置のさらに他の具体的態様は、前記エンジン制御装置
は、該エンジン制御装置から独立したフェールセーフ燃
料カット手段の出力信号に基づいて前記燃料噴射弁に減
速時の燃料カットを行うことを特徴としている。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、図面により本発明の実施形
態について説明する。図１は、本発明の各実施形態に係
るエンジン制御装置を備えたハイブリッド車の構成図で
ある。

【００１８】該ハイブリッド車は、動力源である火花点
火式の４気筒エンジン２及び永久磁石型同期式の電気モ
ータ３と、該電気モータ３及び車両用交流発電機（モー
タ／ジェネレータ）６８で発電された電力をバッテリ５
に充電させるとともに、該バッテリ５の電力を前記電気
モータ３に供給するインバータ４と、前記ハイブリッド
車の運転状態及び前記バッテリ５の充電状態に応じて前
記エンジン２及び前記電気モータ３を制御する制御装置
（コントロールユニット）１等から構成され、該コント
ロールユニット１の出力信号により、前記エンジン２の
クランク軸６と前記電気モータ３の回転軸７との間に設
けられたパウダークラッチ（電磁クラッチ）９、前記回
転軸７とホイール８Ａを有する車軸８との間に設けられ
た変速機構（ＣＶＴ）１０、該ＣＶＴ１０に油を送って
加減速比を変えるオイルポンプ１０Ａ、前記ホイール８
Ａを制動させるブレーキアクチュエータ１５Ａのほか、
電子制御式の燃料噴射弁（インジェクタ）２３、前記モ
ータ／ジェネレータ６８等がそれぞれ駆動され、前記エ
ンジン２による駆動と、前記バッテリ５からの電力供給
による前記電気モータ３による駆動とを適宜組み合わせ
て燃費の向上等を図っている。

【００１９】前記コントロールユニット１は、統括コン
トロールユニット（ハイブリッドＣＵ）１１、モータコ
ントロールユニット（モータＣＵ）１２、前記エンジン
制御装置（エンジンＣＵ）１３、バッテリコントロール
ユニット（バッテリＣＵ）１４、ブレーキコントロール
ユニット（ブレーキＣＵ）１５、ＣＶＴコントロールユ
ニット（ＣＶＴＣＵ）１６、クラッチコントロールユニ
ット（クラッチＣＵ）１７から構成される。

【００２０】前記ハイブリッドＣＵ１１は、後述するバ
ッテリ５の電圧、イグニッションスイッチ２７、アクセ
ルスイッチ５３、車速センサ５５、ニュートラルスイツ
チ５４等の各情報を取り込んで前記ハイブリッド車の運
転モードを判定し、その要求駆動力に基づいて、運転指
令ＮＭＧ*、目標トルク指令τＮＥ*、電圧指令Ｖ*Ｂ
Ｓ、変速指令Ｋ*、開閉指令Ｓ*の各演算を行うととも
に、前記運転指令ＮＭＧ*を前記モータＣＵ１２に、前
記目標トルク指令τＮＥ*を前記エンジンＣＵ１３に、
前記電圧指令Ｖ*ＢＳを前記バッテリＣＵ１４に、前記
変速指令Ｋ*を前記ＣＶＴＣＵ１６に、前記開閉指令Ｓ*
を前記クラッチＣＵ１７にそれぞれ出力する。

【００２１】前記モータＣＵ１２は、後述するように、
前記運転指令ＮＭＧ*、前記回転軸７に備えられたレゾ
ルバ１８で検出される前記電気モータ３の回転数及び電
流等に基づいてＰＷＭ信号を生成し、前記インバータ４
を制御する。なお、前記電気モータ３は、前記運転指令
ＮＭＧ*が正のときは電動機として、前記運転指令ＮＭ
Ｇ*が負のときは発電機として作動する。また、前記モ
ータ／ジェネレータ６８も、前記コントロールユニット
１からの始動要求及び発電要求に応じて、同様に制御さ
れる。

【００２２】前記エンジンＣＵ１３は、後述するよう
に、前記目標トルクτＮＥ*、前記エンジン２の回転数
Ｎ等に基づいて燃料の噴射量及び点火時期を演算し、前
記インジェクタ２３を制御する。また、前記クラッチＣ
Ｕ１７は、前記開閉指令Ｓ*に基づいて前記電磁クラッ
チ９を制御する。

【００２３】図２は、前記エンジンＣＵ１３を備えたエ
ンジン制御システムの全体構成を示したものであり、４
気筒からなる前記エンジン２の各気筒２５は、点火プラ
グ３３が配置されるとともに、前記気筒２５内を往復動
するピストン２６とで燃焼室を構成している。

【００２４】また、前記各気筒２５には、吸気管２２及
び排気管６４が設置されており、前記吸気管２２は、二
つの吸気ポートを有する分岐した吸気管として構成さ
れ、吸気の質量流量を計測する熱線式の空気流量センサ
（エアフロセンサ）２４、及びスロットルボディ２０内
でモータに連動して開閉される電子制御式絞り弁（スロ
ットルバルブ）４０の開度を計測するスロットルセンサ
４１が各々の適宜位置に配置され、さらに、前記エンジ
ン２の冷却水温を計測する水温センサ６０、及びディス
トリビュータ３２内に設けられ、エンジン回転数Ｎを計
測するクランク角センサ２８が各々の適宜位置に配置さ
れており、前記吸気管２２の上流部に設けられたエアク
リーナ２１から流入された空気は、前記スロットルバル
ブ４０で流量を調節された後、前記インジェクタ２３か
ら噴射されたガソリンと混合されて前記各気筒２５に供
給される。

【００２５】前記インジェクタ２３は、前記エンジン２
の４つの各気筒２５の上流側に一つずつ配設され、マル
チポイントインジェクション（ＭＰＩ）システム化され
た燃料噴射方式を採用しており、前記インジェクタ２３
は、前記各気筒２５の吸気行程と燃料噴射のタイミング
とを合わせて該各気筒２５毎に燃料噴射を行っている。

【００２６】一方、燃料タンク４３からの燃料は、燃料
ポンプ４４によって吸引・加圧された後、プレッシャレ
ギュレータ４５を通って前記インジェクタ２３に導か
れ、余分な燃料は、前記燃料タンク４３に戻されてい
る。前記気筒２５で燃焼した排ガスは、前記排気管６４
を通じて触媒コンバータ６５に導かれ、浄化された後に
排出される。前記排気管６４には、排ガス中の酸素濃度
に比例して広域で、かつ、リニアな空燃比信号を出力す
る空燃比センサ４６が適宜位置に配置されている。

【００２７】前記エアフロセンサ２４から得られる吸入
空気量を示す出力信号と、前記スロットルセンサ４１か
ら得られる前記スロットルバルブ４０開閉量を示す出力
信号と、前記水温センサ６０からの出力信号、前記クラ
ンク角センサ６６から得られるクランク角及びエンジン
回転数を示す出力信号、及び前記空燃比センサ４６等か
らの各出力信号は、前記エンジンＣＵ１３に入力され
る。

【００２８】該エンジンＣＵ１３は、車体あるいはエン
ジンルーム内に配置され、前記種々のセンサから出力さ
れる前記エンジン２の運転状態を示す電気的な信号に基
づいて、所定の演算処理を行ない、運転状態に最適な制
御を行うべく、前記スロットルバルブ４０及び前記イン
ジェクタ２３の開閉駆動、イグナイタ３０及び点火コイ
ル３１を介して行われる前記点火プラグ３３の駆動のほ
か、前記燃料ポンプ２２の駆動、前記モータ／ジェネレ
ータ６８の駆動を行う信号を各々出力する。なお、該モ
ータ／ジェネレータ６８は、前記エンジン２の前記クラ
ンク軸６に機械的に連結されている。

【００２９】図３は、前記エンジンＣＵ１３の内部構成
を示しており、該エンジンＣＵ１３は、中央演算装置
（ＣＰＵ）１００、多数の制御プログラムを記憶させた
ＲＯＭ１０１、ＲＡＭ１０２、前記イグニッションスイ
ッチ２７をオフにしても内容がクリアされないバックア
ップＲＡＭ１１１、割り込みコントローラ１０４、タイ
マ１０５、入力処理回路１０６、出力処理回路１０７で
構成され、これらはバス１０８を介して結ばれている。

【００３０】前記入力処理回路１０６は、前記運転指令
ＮＭＧ*のほか、前記エアフロセンサ２４、前記クラン
ク角センサ２８、前記スロットルセンサ４１、前記水温
センサ６０等の各種信号を取り込み、該信号からノイズ
成分の除去等を行ってＡ／Ｄ変換を行い、前記バス１０
８を介して前記ＣＰＵ１００に出力する。

【００３１】該ＣＰＵ１００は、前記Ａ／Ｄ変換された
信号を取り込み、前記ＲＡＭ１０２及び前記バックアッ
プＲＡＭ１１１を用いて、前記ＲＯＭ１０１等の媒体に
記憶された燃料噴射制御プログラム１３２、点火時期制
御プログラム１３４等、所定の制御プログラムを実行
し、前記出力処理回路１０７を介して各駆動信号を出力
する。

【００３２】すなわち、吸入空気流量の信号が空気量に
換算された後、エンジン回転数で割って空燃比がストイ
キ（Ａ／Ｆ＝１４．７）となるような係数を乗じて１シ
リンダ当たりの基本燃料噴射パルス幅、すなわち、基本
燃料噴射量が算出され、該基本燃料噴射量に基づいて前
記エンジン２の運転状態に応じた様々な燃料量補正を施
して燃料噴射量を導出し、前記各インジェクタ２３を駆
動して前記各気筒２５に燃料を供給する。また、前記ス
ロットルセンサ４１の出力信号とアクセル踏量の信号と
に基づいて要求される目標の空気量が演算された後、該
目標空気量から所定の吸入負圧となるように目標のスロ
ットル開度が演算され、前記スロットルバルブ４０を駆
動し、前記各インジェクタ２３、前記イグナイタ３０等
を駆動して運転者が意図するエンジン出力を実現させ
る。なお、前記各制御プログラムの実行の際には、前記
入力処理回路１０６及び前記タイマ１０５からの情報に
基づいて前記割り込みコントローラ１０４で発せられる
割り込み命令によって、割り込み処理も適時行われてい
る。

【００３３】図４は、前記モータＣＵ１２の制御ブロッ
ク図である。前記モータＣＵ１２は、位相演算手段１２
０、２／３相変換手段１２１、ＰＷＭ制御手段１２２、
速度演算手段１２３、ＩｄＩｑ検出手段１２４、ＩｄＩ
ｑ電流制御手段１２５、Ｉｄ制御手段１２６及びＩｑ制
御手段１２７、並びにトルク指令生成部１２８を備えて
いる。前記位相演算手段１２０は、前記レゾルバ１８
のエンコーダ１８Ａ及び磁極位置検出手段１８Ｂに接続
され、前記速度演算手段１２３は、前記エンコーダ１８
Ａに接続されている。前記トルク指令生成部１２８は、
運転者の操作によるアクセル開度等を反映した運転指令
ＮＭＧ*と前記エンコーダ１８Ａのパルス信号から前記
速度演算手段１２３で算出された前記電気モータ３の回
転数とに基づいて目標トルク指令τＭＧ*を演算する。
前記Ｉｑ制御手段１２７は、前記目標トルク指令τＭＧ
*及び前記速度演算手段１２３で算出された回転数に基
づいてトルク分の電流に相当するｑ軸電流の指令値Ｉｑ
*を算出し、一方、前記Ｉｄ制御手段１２６は、前記目
標トルク指令τＭＧ*及び前記速度演算手段１２３で算
出された回転数に基づいて損失最小となるｄ軸電流の指
令値Ｉｄ*を算出し、前記電気モータ３の高効率制御に
必要な電流指令値とされる。

【００３４】前記ＩｄＩｑ検出手段１２４は、前記エン
コーダ１８Ａで検出された電動機電流の３相交流電流に
対して３相／２相の座標変換を行い、ｄ軸電流Ｉｄ及び
ｑ軸電流Ｉｑを処理・算出する。前記ＩｄＩｑ電流制御
手段１２５は、前記ｄ軸電流Ｉｄ及び前記ｑ軸電流Ｉｑ
と、前記電流指令値Ｉｑ*及びＩｄ*とに基づいて、比例
あるいは比例積分電流制御処理を行い、電圧指令値Ｖｑ
*、Ｖｄ*を算出する。そして、前記２／３相変換手段１
２１は、前記電圧指令値Ｖｑ*及びＶｄ*に対して２相／
３相の座標変換をし、３相交流電圧指令値ＶＵ*、ＶＶ
*、ＶＷ*を算出し、前記ＰＷＭ制御手段１２２は、前記
電圧指令値ＶＵ*、ＶＶ*、ＶＷ*から三角波信号の搬送
波信号との比較処理を行って、前記インバータ４のＰＷ
Ｍ信号を発生させて前記インバータ４に出力して、前記
電気モータ３を駆動する。

【００３５】このように、前記電気モータ３にＰＷＭ制
御された電圧を印加することにより、該電気モータ３の
電流を電流指令値Ｉｑ*、Ｉｄ*に制御し、該電気モータ
３は目標トルク指令値τＭＧ*のトルクで、かつ、損失
最小の高効率で制御される。なお、前記２／３相変換処
理１２１、前記ＩｄＩｑ検出手段１２４の座標変換処理
で使用する位相角θ１、θ２は、前記位相演算手段１２
０において、前記電気モータ３の誘起電圧と同位相の信
号を出力する前記磁極位置検出器１８Ｂ、回転角度信号
（パルス信号）を出力する前記エンコーダ１８Ａの各出
力から算出される。

【００３６】そして、前記モータＣＵ１２等に運転指令
ＮＭＧ*等を出力する前記ハイブリッドＣＵ１１は、後
述する各運転モードに応じて車両の目標トルク及び車両
速度等の走行条件を演算・決定し、ＨＣ等の排出ガスの
低減、及び燃費の向上を図るために、前記エンジン２、
若しくは該エンジン２及び前記電気モータ３による最適
な駆動源を選定・実行させる。

【００３７】前記各運転モードは、前記ハイブリッド車
の走行状態を示しており、前記バッテリ５の電圧、前記
電磁クラッチ９及び前記イグニッションスイッチ２７の
オン・オフ、前記アクセルスイッチ５３によるアクセル
開度、前記車速センサ５５等の各種信号に基づいて、以
下に示す（１）乃至（５）のうち、いずれかの運転モー
ドが選択される。

【００３８】（１）暖機運転モードこれは、前記イグニッションスイッチ２７がオン、前記
電磁クラッチ９がオフ、前記アクセルスイッチ５３がオ
フであって、前記エンジン２の水温が低い（例えば、７
０℃以下）場合に、モータ／ジェネレータ６８で前記エ
ンジン２をアイドル回転させるモードである。

【００３９】（２）エンジン停止モードこれは、前記イグニッションスイッチ２７がオン、前記
電磁クラッチ９がオフ、前記アクセルスイッチ５３がオ
フであって、前記エンジン２の水温が低くない場合に、
前記エンジン２を停止させるモードである（アイドルス
トップ）。

【００４０】（３）モータ走行モード（力行モード）これは、前記アクセルスイッチ５３がオンであるが、前
記アクセル開度が大きくない場合であって、前記バッテ
リ５の充電率が所定値を超えているときには、前記電気
モータ３の駆動力のみで走行させるモードである。

【００４１】（４）エンジン走行発電モードこれは、前記バッテリ５の充電率が所定値に達していな
い場合には、前記モータ／ジェネレータ６８を発電機と
して使用するとともに、軽負荷時には前記電気モータ３
で走行させ、高負荷時には前記エンジン２で走行させ
て、前記バッテリ５を充電しながら走行するモードであ
る。なお、前記電気モータ３に対する運転指令ＮＭＧ*
として、前記アクセル開度に対応する前記エンジン２の
回転数の相当値に、前記電気モータ３を駆動するための
トルク相当値を加算して出力される。

【００４２】（５）燃料カットモード（減速モード）これは、前記アクセルスイッチ５３がオフ、ブレーキス
イッチがオン、前記車両速度が０以上であるが、前記バ
ッテリ５の充電率が所定値に達していない場合に、前記
電気モータ３を発電機として使用し、前記バッテリ５を
充電（回生発電）しながら減速走行するモードである。
前記エンジン走行発電モード及び前記燃料カットモード
で、前記バッテリ５に蓄えられた電力は、前記エンジン
２を補助する動力源として前記電気モータ３の駆動に利
用され、排気ガスが問題になる発進時、加速時のほか、
動力不足時等に用いられる。

【００４３】図５は、前記ハイブリッド車の走行状態を
示すタイミングチャートである。すなわち、該ハイブリ
ッド車は、前記エンジン２の始動から前記車両の停止に
至るまで、上記のいずれかの運転モードが選択されてい
る。まず、前記イグニッションスイッチ２７がオン等に
なると、前記暖機運転モードが選択され、前記モータ／
ジェネレータ６８を前記エンジン２の駆動、及び発電機
として機能させて、前記インジェクタ２３に燃料噴射を
行って前記エンジン２を始動・アイドル回転させる。こ
れは、暖機が完了するまで続けられる。

【００４４】次に、暖機が完了した場合には、前記エン
ジン停止モードが選択され、前記エンジン２を一旦停止
させる（アイドルストップ）。そして、前記車両に対す
る負荷が軽負荷である場合には、前記モータ走行モード
（力行モード）が選択され、前記電気モータ３のみで前
記車両を発進させる。なお、該力行モードで車速が減少
するときには、回生制御により前記電気モータ３でエネ
ルギーを回収する。また、前記車両の走行途中で一時停
止する場合には、前記エンジン停止モードが選択され、
前記エンジン２を一旦停止させる（アイドルストッ
プ）。

【００４５】さらに、前記車両が高速走行に移行する場
合には、前記エンジン走行発電モードが選択され、前記
電気モータ３により前記車両を発進させた後、前記モー
タ／ジェネレータ６８で前記エンジン２を再始動させ、
前記電磁クラッチ９を繋ぎ、前記エンジン２による走行
を行うとともに、前記モータ／ジェネレータ６８により
発電させて前記バッテリ５を充電する。なお、運転者の
アクセル操作でさらに高トルク走行の要求があったとき
には、前記電気モータ３によるトルクアシストを行う。

【００４６】そして、前記車両が減速する場合には、前
記燃料カットモード（減速モード）が選択され、前記エ
ンジン２を極力停止させ、前記ホイール８Ａが前記電気
モータ３を駆動し、回生制御によりエネルギーを回収す
る。但し、車速が高く、運転者のアクセル操作によって
間もなく前記エンジン２にトルクを要する場合には、前
記エンジン２を停止させず、燃料カットと回生制御とを
行う。よって、前記回生制御において、多くのエネルギ
ーを回収するためには、前記エンジン２のポンピングロ
ス等のフリクションを減らす必要があり、後述するよう
に、前記エンジンＣＵ１３は、減速燃料カット中に前記
スロットルバルブ４０を開いて最適な回生制御量を得て
いる。なお、前記車両が、前記イグニッションスイッチ
２７をオンのまま停止する場合には、前記エンジン停止
モードが選択され、前記エンジン２を一旦停止させる
（アイドルストップ）。

【００４７】図６は、前記エンジンＣＵ１３の制御ブロ
ック図である。該エンジンＣＵ１３の前記燃料噴射制御
プログラム１３２は、前記インジェクタ２３に対する燃
料噴射量等を決定するとともに、前記燃料噴射の中止を
決定する通常の燃料カットルーチンと、前記燃料噴射制
御のフェールセーフを図るフェールセーフルーチンとを
備えている。

【００４８】まず、前記通常の燃料カットルーチンの前
記燃料噴射量等の決定は、吸入空気量ＱＡとエンジン回
転数Ｎとに基づいて基本となるパルスを演算する基本パ
ルスＴＰ演算手段５０１と、該基本パルスＴＰに水温補
正及び湿度補正等の各種補正により、中間パラメータを
演算する中間パラメータ演算手段５０２等とで行われ
る。

【００４９】また、前記通常の燃料カットルーチンによ
る前記燃料噴射の中止の決定は、車速ＶＳＰ、エンジン
回転数Ｎ、スロットル開度ＴＶＯ、冷却水温度ＴＷに基
づいて、例えば、アクセルを離した場合のように、前記
車両の減速運転時における燃料カット成立条件を決定す
る減速時燃料カット手段５０３と、エンジン回転数Ｎに
基づいて、前記車両の高速回転時における燃料カット成
立条件を決定し、前記エンジン２の故障を避ける高速回
転時燃料カット手段５０４と、車速ＶＳＰ、スロットル
開度ＴＶＯ、冷却水温度ＴＷのほか、エアコンスイッチ
の状態等に基づいて、前記ハイブリッド車のアイドルス
トップ条件時における燃料カット成立条件を決定するア
イドルストップ時燃料カット手段５０５のほか、前記減
速時燃料カット手段５０３、前記高速回転時燃料カット
手段５０４、前記アイドルストップ時燃料カット手段５
０５からの出力信号に基づいて、前記４気筒のうち、前
記いずれかの燃料カット条件に該当する気筒２５を燃料
カット対象気筒としてセットする燃料カット対象気筒セ
ット手段５０６と、該燃料カット対象気筒セット手段５
０６、及び前記中間パラメータ演算手段５０２からの出
力信号に基づいて、前記燃料カットの対象にならない気
筒２５に対して分配処理を行う気筒分配処理手段５０７
と、前記気筒２５に備えられた前記インジェクタ２３に
対する燃料噴射パルス幅を演算する噴射パルス幅演算手
段５０８と、前記アクセルスイッチ５３がオンの間に
は、インジェクタ駆動手段５１６を介して前記インジェ
クタ２３に燃料噴射出力処理をさせる噴射出力処理手段
５０９とで行われる。

【００５０】次に、前記フェールセーフルーチンは、フ
ェールセーフ燃料制御手段５１８によって行われ、該フ
ェールセーフ燃料制御手段５１８は、前記ハイブリッド
ＣＵ１１で演算された前記目標トルクに基づいて、目標
とする前記スロットルバルブ４０の開度を演算する目標
スロットル開度演算手段５１０による前記目標スロット
ル開度、及び前記燃料カット対象気筒セット手段５０６
の結果に基づいて前記各燃料カット手段のうち、前記減
速時燃料カット手段５０３による減速運転時における燃
料カット中の前記スロットルバルブ４０の開度を演算す
るスロットル開度演算手段５１１による前記減速燃料カ
ット中のスロットル開度とのうち、いずれか高い値を選
択するセレクトＨｉ手段５１２と、前記目標スロットル
開度演算手段５１０による前記目標スロットル開度と前
記セレクトＨｉ手段５１２で選択されたスロットル開度
とを常時比較し、この比較結果が所定値よりも大きい場
合には信号を出力する誤差検出手段５１４と、該誤差検
出手段５１４の出力信号を取り込んで作動する燃料カッ
ト制御手段５１５と、該燃料カット制御手段５１５及び
前記噴射出力処理手段５０９の各出力信号に基づいて判
定・選択し、インジェクタ駆動手段（図示省略）を介し
て前記インジェクタに信号を出力するフェールセーフ燃
料カット手段５１６とを備えており、また、スロットル
制御手段５１３は、前記セレクトＨｉ手段５１２で選択
されたスロットル開度に基づいて前記スロットルバルブ
４０に駆動信号を出力している。

【００５１】前記フェールセーフ燃料制御手段５１８
は、前記通常の燃料カットルーチンである前記噴射出力
処理手段５０９から前記インジェクタ２３に出力される
信号を補完するものであり、前記車両の減速運転の燃料
カット中である判断を確定すると、前記フェールセーフ
燃料カット手段５１６が、前記噴射出力処理手段５０９
からの信号を用いずに、前記燃料カット制御手段５１５
からの信号を選択し、前記車両の減速運転の燃料カット
中に前記各インジェクタ２３に強制的に燃料カットを行
っている。そして、前記セレクトＨｉ手段５１２で選択
された前記スロットル開度演算手段５１１による前記減
速燃料カット中のスロットル開度で前記スロットルバル
ブ４０を開き側に移動させることができる。

【００５２】ここで、前記スロットルバルブ４０の開度
は、高速走行時には前記目標トルクによる前記目標スロ
ットル開度に追従するように制御される一方で、前記燃
料カット時には、原則として零であるが、該燃料カット
時のうち減速運転の場合には、前記回生発電を行うため
に開き側に移動される。

【００５３】そして、前記誤差検出手段５１４は、前記
セレクトＨｉ手段５１２の上流側及び下流側をチェック
し、要求されているトルクに近いスロットル開度が前記
セレクトＨｉ手段５１２に反映されているか否かを判定
しており、該セレクトＨｉ手段５１２に反映されている
場合（例えば、前記減速燃料カット時の前記スロットル
開度演算手段５１１によるスロットル開度が選択されて
いるとき）には、前記目標スロットル開度と前記減速時
のスロットル開度との間に、所定値以上の差が生じ、前
記フェールセーフ燃料カット手段５１６に信号が出力さ
れ、該フェールセーフ燃料カット手段５１６が、前記燃
料カット制御手段５１５からの信号を選択するものであ
る。

【００５４】図７は、本発明の第二の実施形態における
エンジン制御装置を示すものであり、フェールセーフ燃
料カット手段等の構成を除き、前記第一の実施形態と同
一の構成からなることから、このフェールセーフ燃料カ
ット手段の構成について詳細に説明する。

【００５５】該図７は、前記制御装置１の制御ブロック
図であり、該制御装置１は、エンジンＣＵ１３の中央演
算装置（ＣＰＵ）１００と、該エンジンＣＵ１３の外側
に、該ＣＰＵ１００から独立したフェールセーフ燃料カ
ット手段の一つであるフェールセーフ燃料カット回路６
０２と、インジェクタ駆動回路６０３とを有している。

【００５６】そして、前記インジェクタ２３に駆動信号
を出力する前記ＣＰＵ１００内のインジェクタ駆動ポー
トからの通常の燃料カットルーチン信号は、前記燃料カ
ット制御部５１５からのフェールセーフルーチン信号に
よって作動する前記フェールセーフ燃料カット回路６０
２にて選択・遮断され、前記インジェクタ２３にフェー
ルセーフルーチンによる強制的な燃料カットが行われて
いる。

【００５７】図８乃至図１１は、本発明の第三の実施形
態におけるエンジン制御装置を示すものであり、前記フ
ェールセーフ燃料カット回路６０２の故障診断手段を設
けた構成を除き、前記第二の実施形態と同一の構成から
なることから、この故障診断手段の構成について詳細に
説明する。

【００５８】図８は、前記制御装置１の制御ブロック図
であり、該制御装置１は、エンジンＣＵ１３の中央演算
装置（ＣＰＵ）１００と、該エンジンＣＵ１３の外側
に、該ＣＰＵ１００から独立したフェールセーフ燃料カ
ット回路６０２と、インジェクタ駆動回路６０３のほ
か、前記フェールセーフ燃料カット回路６０２が故障し
ているか否かを診断する故障診断手段（逆起電圧検出回
路）６０４とを有し、前記ＣＰＵ１００内のインジェク
タ駆動ポートからの通常の燃料カットルーチン信号は、
前記燃料カット制御部５１５からのフェールセーフルー
チン信号によって作動する前記フェールセーフ燃料カッ
ト回路６０２で選択・遮断され、前記インジェクタ２３
にフェールセーフルーチンによる強制的な燃料カットが
行われている。

【００５９】ここで、前記ＣＰＵ１００は、前記インジ
ェクタ２３に対する通電及び該通電を停止することによ
って生ずる逆起電圧を検出する逆起電圧検出部５１７を
備えており、本実施形態の前記故障診断手段６０４は、
前記逆起電圧検出部５１７で前記逆起電圧が検出される
か否かに基づいて、前記フェールセーフ燃料カット回路
６０２の故障を診断している。

【００６０】すなわち、図９に示すように、前記インジ
ェクタ２３の駆動信号は、該インジェクタ２３に対する
通電が行われていない状態では、バッテリ５の電源電圧
に水平維持され、そして、通電が行われると、ほぼグラ
ンドレベルまで低下するが、前記故障診断手段６０４で
は逆起電圧は検出されない。しかし、前記インジェクタ
２３に対する通電を再び停止すると、該インジェクタ２
３のバルブを作動させるために、コイルのインダクタン
スによる逆起電圧が検出されることが分かる。

【００６１】したがって、前記故障診断手段６０４は、
前記フェールセーフ燃料カット回路６０２からの出力信
号によって、減速時の燃料カットの指令が行われている
一方で、前記逆起電圧検出部５１７で前記インジェクタ
２３の作動による前記逆起電圧が検出されている場合に
は、前記フェールセーフ燃料カット回路６０２の故障を
判断することができる。なお、この場合には、前記スロ
ットル開度演算手段５１１による前記スロットルバルブ
４０の開く側の制御は禁止され、前記目標スロットル開
度演算手段５１０による前記スロットルバルブ４０の開
く側の制御が主に用いられる。

【００６２】図１０は、前記故障診断手段６０４の具体
的な構成を示しており、前記ＣＰＵ１００のインジェク
タ駆動部からの出力信号に基づいて、トランジスタ７０
６が、前記インジェクタ２３のバルブを作動させるコイ
ル７０２に電流をオン／オフ制御すると、該オフ時に逆
起電圧が発生する。ここで、高すぎる電圧はツェナーダ
イオード７０３により電源に逃がされており、他のツェ
ナーダイオード７０４により前記逆起電圧の発生時にの
みトランジスタ７０５を作動させ、前記逆起電圧は、前
記逆起電圧検出部５１７で検出することができる。

【００６３】図１１は、前記エンジン制御装置１３の動
作フローチャートであり、ステップ８０１で前記燃料カ
ット制御部５１５からの信号に基づいて前記逆起電圧検
出部５１７が作動し、ステップ８０２では、該逆起電圧
検出部５１７で燃料カット時に逆起電力が発生していな
いか否かが判定され、前記逆起電力が発生していない場
合、すなわちＹＥＳのときにはステップ８０３に進み、
燃料カット時のスロットル開き制御を許可し、前記スロ
ットル開度演算手段５１１によるスロットル開度に基づ
いて、前記スロットル制御手段５１３が前記スロットル
バルブ４０を駆動させ、ステップ８０５に進んでこのル
ーチンを終了する。

【００６４】一方、前記ステップ８０２で前記逆起電力
が発生しているときにはステップ８０４に進み、燃料カ
ット時のスロットル開き制御を禁止し、前記目標スロッ
トル開度演算手段５１０によるスロットル開度に基づい
て、前記スロットル制御手段５１３が前記スロットルバ
ルブ４０を駆動させ、ステップ８０５に進んでこのルー
チンを終了する。以上のように、本発明の前記各実施形
態は、上記の構成としたことによって次の機能を奏する
ものである。

【００６５】前記第一の実施形態のエンジン制御装置１
３は、スロットルバルブ４０の開度等に基づいてエンジ
ン２の減速運転時の燃料カットを決定する減速燃料カッ
ト手段５０３と、クランク角センサ２８等の出力信号に
基づいてインジェクタ２３に駆動信号を出力する噴射出
力処理手段５０９と、前記エンジン２の目標トルクに基
づいて目標とする前記スロットルバルブ４０の開度を演
算する目標スロットル開度演算手段５１０と、前記減速
時燃料カット手段５０３からの出力信号に基づいて減速
運転時の燃料カット中における前記スロットルバルブ４
０の開度を演算するスロットル開度演算手段５１１と、
前記目標スロットル開度演算手段５１０又は前記スロッ
トル開度演算手段５１１の信号に基づいて前記スロット
ルバルブ４０を駆動するスロットル制御手段５１３とを
備え、前記エンジン制御装置１３は、前記減速時燃料カ
ット手段５０３からの出力信号に基づいて前記噴射出力
処理手段５０９の出力信号を補完するフェールセーフ燃
料制御手段５１８を備え、該フェールセーフ燃料制御手
段５１８は、前記目標スロットル開度演算手段５１０及
び前記スロットル開度演算手段５１１の各出力信号に基
づいていずれか高い値を選択するセレクトＨｉ手段５１
２と、前記セレクトＨｉ手段５１２及び前記目標スロッ
トル開度演算手段５１０の各出力信号を比較する誤差検
出手段５１４と、該誤差検出手段５１４の出力信号を取
り込んで作動する燃料カット制御手段５１５と、該燃料
カット制御手段５１５及び前記噴射出力処理手段５０９
の各出力信号のうち、いずれかを選択するフェールセー
フ燃料カット手段５１６とを備え、該フェールセーフ燃
料カット手段５１６は、前記セレクトＨｉ手段５１２が
前記スロットル開度演算手段５１１によるスロットル開
度を選択し、前記誤差検出手段５１４で所定値以上の差
が生じた場合には、前記噴射出力処理手段５０９からの
信号を用いずに、前記燃料カット制御手段５１５の信号
に基づいて、前記インジェクタ２３に減速時燃料カット
を強制的に行っているので、減速時であって燃料カット
時でもあるときにのみ、前記スロットル開度演算手段５
１１の信号に基づいてスロットル制御手段５１３を介し
て前記スロットルバルブ４０を制御することができ、Ｒ
ＯＭ１０１等の故障、バグ等による前記通常の燃料カッ
トルーチンの故障に対してフェールセーフを図り、前記
車両の安全性を高めることができる。そして、燃料の浪
費を防止し、ＨＣ等の排出ガスを低減できるとともに、
前記バッテリ５の充電量の減少の防止も図ることができ
る。

【００６６】また、前記フェールセーフ燃料カット手段
５１６は、前記エンジン制御装置１３における噴射出力
処理手段５０９よりも下流にて燃料カットの判定処理を
行っているので、前記インジェクタ２３に対する燃料カ
ットをより高い確実性を持って行うことができる。

【００６７】さらに、前記第二の実施形態のエンジン制
御装置１３は、該エンジン制御装置１３から独立したフ
ェールセーフ燃料カット手段６０２の出力信号に基づい
て前記インジェクタ２３に対する燃料をカットしている
ので、前記ＣＰＵ１００内の影響を受けることなく、燃
料カットの判定処理をより確実に行うことができる。

【００６８】さらにまた、前記第三の実施形態のエンジ
ン制御装置１３は、前記フェールセーフ燃料カット手段
６０２の故障診断手段６０４を備え、該故障診断手段６
０４は、前記インジェクタ２３の通電停止の際に生じる
逆起電力を検出し、該インジェクタ２３の作動を確認し
て故障を診断しているので、フェールセーフをより確実
に行って前記エンジン２の信頼性の向上を図ることがで
きる。以上、本発明の三つの実施形態について詳説した
が、本発明は前記実施形態に限定されるものではなく、
特許請求の範囲に記載された発明の精神を逸脱しない範
囲で、設計において種々の変更ができるものである。

【００６９】例えば、前記第一乃至第三の実施形態のエ
ンジン制御装置１３は、ハイブリッド車に用いられてい
るが、該ハイブリッド車のほか、減速運転時に燃料カッ
トを行うエンジン制御装置に用いてもよく、また、前記
目標スロットル開度演算手段５１０は、前記エンジン２
のアクセル開度に基づいて前記スロットルバルブ４０の
目標とする開度を演算してもよいものである。

【００７０】また、前記各実施形態の前記エンジン制御
装置１３は、前記エンジン２、前記電気モータ３及び前
記モータ／ジェネレータ６８を有するハイブリッド車に
用いられているが、該ハイブリッド車のほか、前記エン
ジン２及び前記モータ／ジェネレータ６８を有するハイ
ブリッド車にも適用でき、この場合の回生発電には、図
１２に示すように、前記モータ／ジェネレータ６８でエ
ネルギーを回収することになる。

【００７１】さらに、前記第三の実施形態のエンジン制
御装置１３を備えたコントロールユニット１の前記故障
診断手段６０４は、前記フェールセーフ燃料カット手段
６０２の故障を診断しているが、該フェールセーフ燃料
カット手段６０２の基本信号となる前記減速時燃料カッ
ト手段５０３、又は該減速時燃料カット手段５０３に信
号を出力する前記車速センサ５５、前記クランク角セン
サ２８、前記スロットルセンサ４１、前記水温センサ６
０、若しくは該減速時燃料カット手段５０３からの信号
を入力するインジェクタ駆動回路等の故障を診断するも
のであってもよい。

【００７２】さらにまた、前記故障診断手段６０４は、
前記制御装置１に設けられているが、前記第一の実施形
態のエンジン制御装置１３内に備えられていてもよいも
のであり、この場合にも、フェールセーフをより確実に
行うことができる。なお、前記スロットル開度演算手段
５１１は、前記高速回転時及びアイドルストップ時燃料
カット手段５０３、５０４からの出力信号に基づいて各
燃料カット中における前記スロットルバルブ４０の開度
を演算し、前記フェールセーフ燃料制御手段５１８は、
セレクトＨｉ手段５１２、誤差検出手段５１４等を介し
て、前記高速回転時及びアイドルストップ時の燃料カッ
トを行ってもよいものである。

【００７３】

【発明の効果】以上の説明から理解できるように、本発
明のエンジン制御装置は、燃焼噴射制御のフェールセー
フを図って車両の安全性を高めることができ、ＨＣ等の
排出ガスの低減、燃費の向上を図ることができる。ま
た、故障診断手段によって、前記フェールセーフをより
確実に行い、エンジンの信頼性の向上を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の各実施形態に係るエンジン制御装置を
備えたハイブリッド車の構成図。

【図２】図１のエンジン制御装置を備えたエンジン制御
システムの全体構成図。

【図３】図１のエンジン制御装置の内部構成図。

【図４】図１のモータコントロールユニットの制御ブロ
ック図。

【図５】図１のハイブリッド車の走行状態を示すタイミ
ングチャート。

【図６】図１のエンジン制御装置の制御ブロック図。

【図７】本発明の第二の実施形態に係るエンジン制御装
置を備えた制御装置の制御ブロック図。

【図８】本発明の第三の実施形態に係るエンジン制御装
置を備えた制御装置の制御ブロック図。

【図９】図８のインジェクタの駆動信号を示す図。

【図１０】図８の故障診断手段の構成図。

【図１１】図８のエンジン制御装置の動作フローチャー
ト。

【図１２】本発明に係るエンジン制御装置を備えた他の
ハイブリッド車の走行状態を示すタイミングチャート。

【符号の説明】

２エンジン１３エンジン制御装置２３燃料噴射弁２８クランク角センサ４０スロットルバルブ４１スロットルセンサ５５車速センサ６０水温センサ５０３減速燃料カット手段５０９噴射出力処理手段５１０目標スロットル開度演算手段５１１スロットル開度演算手段５１２セレクトＨｉ手段５１３スロットル制御手段５１４誤差検出手段５１５燃料カット制御手段５１６フェールセーフ燃料カット手段５１８フェールセーフ燃料制御手段６０２フェールセーフ燃料カット手段６０４故障診断手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号ＦＩテーマコート゛(参考）Ｆ０２Ｄ 29/02 ３４１Ｆ０２Ｄ 41/22 ３１０Ｋ 41/22 ３１０３１０Ｍ３１０Ｇ３３０Ｋ３３０３３０Ｓ３３０Ｍ３３０Ｇ 43/00 ３０１Ｈ 43/00 ３０１３０１ＫＢ６０Ｋ 9/00 ＥＦターム(参考） 3G084 BA05 BA13 CA06 DA02 DA10 DA27 FA05 FA07 FA10 FA20 FA29 FA33 FA38 3G093 AA06 AA07 AA16 BA10 BA22 CB07 DA01 DA05 DA06 DA07 DB00 DB05 DB19 DB23 EA05 EA09 EC02 FA11 FB02 FB05 3G301 HA01 JA02 JA21 JB09 KA16 KA26 LA03 MA24 PA01Z PA11Z PD03Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンの目標トルク又はアクセル開度
に基づいてスロットルバルブの目標開度を演算する目標
スロットル開度演算手段と、燃料噴射弁に対する減速運
転時の燃料カットを決定する減速燃料カット手段と、該
減速燃料カット手段の出力信号に基づいて前記燃料噴射
弁に減速運転時の燃料カットを行う噴射出力処理手段
と、前記減速時燃料カット手段の出力信号に基づいて減
速時燃料カット中の前記スロットルバルブの開度を演算
するスロットル開度演算手段と、前記目標スロットル開
度演算手段又は前記スロットル開度演算手段の出力信号
に基づいて前記スロットルバルブを駆動させるスロット
ル制御手段とを備えたエンジン制御装置において、該エンジン制御装置は、前記噴射出力処理手段から前記
燃料噴射弁に出力される信号を補完するフェールセーフ
燃料制御手段を備え、該フェールセーフ燃料制御手段は、前記目標スロットル
開度演算手段及び前記スロットル開度演算手段からの出
力信号に基づいて、前記燃料噴射弁に減速時の燃料カッ
トを強制的に行うことを特徴とするエンジン制御装置。
【請求項２】前記フェールセーフ燃料制御手段は、前
記目標スロットル開度演算手段及び前記スロットル開度
演算手段の各出力信号に基づいていずれか高い値を選択
するセレクトＨｉ手段と、前記目標スロットル開度演算
手段及び前記セレクトＨｉ手段の各出力信号を比較する
誤差検出手段と、該誤差検出手段の出力信号に基づいて
作動する燃料カット制御手段と、該燃料カット制御手段
と前記噴射出力処理手段との各出力信号を選択して前記
燃料噴射弁に信号を出力するフェールセーフ燃料カット
手段とを備え、該フェールセーフ燃料カット手段は、前記誤差検出手段
における比較結果が所定値よりも大きい場合には、前記
噴射出力処理手段からの出力信号を用いずに、前記燃料
カット制御手段の出力信号に基づいて前記燃料噴射弁に
減速時の燃料カットを行うことを特徴とする請求項１記
載のエンジン制御装置。
【請求項３】前記スロットル制御手段は、前記セレク
トＨｉ手段の出力信号に基づいて前記スロットルバルブ
を駆動させることを特徴とする請求項２記載のエンジン
制御装置。
【請求項４】前記誤差検出手段は、前記セレクトＨｉ
手段の入力側及び出力側の信号を取り込んでいることを
特徴とする請求項２又は３記載のエンジン制御装置。
【請求項５】前記エンジン制御装置は、前記減速燃料
カット手段の故障診断手段を備えていることを特徴とす
る請求項１乃至４のいずれか一項に記載のエンジン制御
装置。
【請求項６】前記エンジン制御装置は、前記減速燃料
カット手段に信号を出力する車速センサ、クランク角セ
ンサ、スロットルセンサ、若しくは水温センサの故障診
断手段を備えていることを特徴とする請求項１乃至５の
いずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項７】前記エンジン制御装置は、前記フェール
セーフ燃料カット手段の故障診断手段を備えていること
を特徴とする請求項１乃至６のいずれか一項に記載のエ
ンジン制御装置。
【請求項８】前記故障診断手段は、前記燃料噴射弁に
生じる逆起電力を検出していることを特徴とする請求項
５乃至７のいずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項９】前記スロットル制御手段は、前記故障診
断手段の結果が正常である場合には、前記スロットル開
度演算手段の演算結果に基づいて前記スロットルバルブ
を駆動させることを特徴とする請求項５乃至８のいずれ
か一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１０】前記スロットル制御手段は、前記故障
診断手段の結果が異常である場合には、前記目標スロッ
トル開度演算手段の演算結果に基づいて前記スロットル
バルブを駆動させることを特徴とする請求項５乃至９の
いずれか一項に記載のエンジン制御装置。
【請求項１１】前記エンジン制御装置は、該エンジン
制御装置から独立したフェールセーフ燃料カット手段の
出力信号に基づいて前記燃料噴射弁に減速時の燃料カッ
トを行うことを特徴とする請求項１乃至１０のいずれか
一項に記載のエンジン制御装置。