JP2015134510A - 可変ダクトにおけるシャッタの異常報知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】可変ダクトを有する車両において、付着した氷雪を原因としてシャッタが固着する初期の段階でシャッタの異常を報知することができるシャッタ異常報知装置を提供すること。【解決手段】車両前部に設けられた、シャッタ８６の移動によって外気の導入量を調節可能な可変ダクト８０におけるシャッタ８６の異常を報知するシャッタ異常報知装置１０である。シャッタ異常報知装置１０は、シャッタ８６が閉鎖位置に在るときにロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端とこの先端を受けるアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端（受け部）とからなるダクトシール部９１におけるアッパフィン９０ｂの先端とロアフィン８８ｃの先端との接触により通電が得られる電気回路２０と、閉鎖位置にあったシャッタ８６に対して開作動指示が出ていないにも関わらず電気回路２０が非通電となった場合に警報を発する報知手段６０と、を有する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両前部に設けられたダクトを開閉するシャッタの異常を報知する装置に関する。

可変ダクトは車両前部に設けられており、ダクト内に設けられたシャッタを開閉位置へ動作させてこのダクトを介して車両内部に導入される外気量を調整することで、空力性能向上やエンジン過冷却の防止を図り、あわせて燃費の向上を可能とするものである。

寒冷地では、このシャッタが氷雪により固着して動作不能となることが問題となる。すなわち、シャッタを構成するルーバ同士が、あるいはルーバとダクト内壁が固着してダクトが閉鎖状態で動作不能となった場合に、ダクト内に熱がこもり、エンジンの過熱等に起因する車両故障が発生するおそれがある。

特許文献１には、車両のフロントグリルからエンジンルームへ通じるダクトを開閉するシャッタと、このシャッタを駆動する電動モータと、ロック電流値を検出するまでこの駆動モータに電流を印加してシャッタの駆動によってダクトを開閉制御する制御手段とを備える車両用グリル制御機構が開示されている。

この車両用グリル制御機構は、ダクトの開閉動作開始からロック電流値を検出するまでの時間が予め設定した範囲の所定時間を超えている場合に再度開閉動作をやり直す確認作動を行い、それでも所定時間を超えている場合にシャッタの作動状態が異常状態にあると判定する。

この車両用グリル制御機構によれば、ダクトの開閉動作開始からロック電流値を検出するまでの時間に基づいてシャッタの異常状態を判定することで、エンジンの過熱等が発生して走行不能に陥る前に車両の運転者はこの異常を知ることができる。これにより、車両の運転者は出力制限し、あるいは走行停止し、車両の故障を事前に防止することができる。

特開２０１１−１０５２２１号公報

しかし、特許文献１の車両用グリル制御機構によれば、氷雪等によるシャッタの固着が予見される場合であっても、シャッタが動作不能であることを確認作動によって確認した後でなければ異常状態を判定することができない。

したがって、特許文献１の車両用グリル制御機構によっては氷雪等によりシャッタが完全に固着する前に、あるいは固着初期の段階で車両乗員がシャッタの凍結を知ってこれに対応することができず、シャッタが動作不能となったことを車両乗員が知った場合には凍結の程度も進んでおり、凍結した氷を除去することにも時間がかかる。

また、シャッタの異常状態が判定されたときには必ずシャッタが動作不能に陥っているため、その場合車両乗員は必ず出力制限や走行停止等の措置を取らなければならないという問題も依然として残されていた。

したがって、かかる点に鑑みてなされた本願発明の目的は、可変ダクトを有する車両において、付着した氷雪を原因としてシャッタが固着する初期の段階でシャッタの異常を報知することができるシャッタ異常報知装置を提供することにある。

上記目的を達成するための請求項１に記載の発明は、車両前部から導入される外気を車両内部に導くダクト部と、ダクト部内に設けられ、該ダクト部を開状態にする開放位置と閉状態にする閉鎖位置との間で移動するシャッタと、該シャッタの開閉を制御する制御部と、を有する可変ダクトにおけるシャッタの異常を報知するシャッタ異常報知装置において、前記シャッタが適正な閉鎖位置に在ることを示す信号を出力する閉鎖状態検知手段と、前記制御部が開作動指示を出していないにもかかわらず前記閉鎖状態検知手段が前記適正な閉鎖位置に在ることを示す信号を出力しない場合に該制御部による指示に基づいて警報を発する報知手段と、を有することを特徴とする。

この構成によれば、閉鎖位置に在ったシャッタが制御部の開作動指示が無いにもかかわらず前記閉鎖状態検知手段が閉鎖状態にある情報を出力しない場合に警報が発せられる。

ここで、閉鎖位置に在ったシャッタが制御部の開作動指示が無いにもかかわらず前記閉鎖状態検知手段が閉鎖状態にある情報を出力しない場合とは、閉鎖位置にあるシャッタに氷雪が付着してこれがエンジンルーム内の熱により溶解して水になり、溶解した水が再び冷気で凍結し始める場合を想定する。すなわち、シャッタに付着した氷の結晶が成長し、シャッタによりダクトがシールされていた部位にこれにより間隙が生じた場合、もはやシャッタが閉鎖位置にあるとはいえないからである。

このような場合に報知手段が警報を発することで閉鎖位置に在ったシャッタによりダクトがシールされていた部位で固着し始める初期の段階で車両の乗員はこの警報によりシャッタが動作不能となる兆しを知ることができ、完全固着してシャッタが動作不能に陥る前にこれを防止するための対策を講じることが可能となる。又は、固着によりシャッタが動作不能となった場合でも固着の程度は軽度であるため、比較的容易に凍結を解除することができる。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシャッタ異常報知装置において、前記閉鎖状態検知手段は、前記シャッタが適正な閉鎖位置にあるときに該シャッタと該シャッタを受ける受け部とからなるダクトシール部における該シャッタと該受け部との接触により通電が得られる電気回路であり、前記適正な閉鎖位置に在ることを示す信号は、電気回路の通電状態を示す信号であることを特徴とする。

この発明は、請求項１に記載したシャッタ異常報知装置の検知手段の構成の一例を具体的に示したものであり、この構成によれば、閉鎖位置にあるシャッタに氷雪が付着してこれがエンジンルーム内の熱により溶解して水になり、溶解した水が再び冷気で凍結し始める場合に、ダクトシール部に付着していた水も凍結し、この氷の結晶の成長によりシャッタがシャッタの受け部から離反し、通電が遮断される。すると、報知手段が警報を発する。したがって、閉鎖位置に在ったシャッタが受け部とダクトシール部で固着し始める初期の段階で車両の乗員はこの警報によりシャッタが動作不能となる兆しを知ることができ、完全固着してシャッタが動作不能に陥る前にこれを防止するための対策を講じることが可能となる。又は、固着によりシャッタが動作不能となった場合でも固着の程度は軽度であるため、比較的容易に凍結を解除することができる。

請求項３に記載の発明は、請求項２に記載のシャッタ異常報知装置において、前記制御部が開作動指示を出していないにもかかわらず前記シャッタと前記受け部が離反して前記電気回路が非通電となった場合に前記制御部による指示に基づいて前記ダクトシール部を加熱する加熱手段を有することを特徴とする。

この構成によれば、ダクト部が閉鎖状態に在る場合に、ダクトシール部において氷の結晶が成長して通電が遮断されたときに加熱手段によりダクトシール部が加熱される。したがって、氷の結晶が生じ始めた初期の段階でこの発生した熱により適時に氷の結晶を溶解させることができ、シャッタが動作不能に陥る前に、或いは動作不能となった場合でもその初期の段階で迅速且つ効果的にシャッタの固着を防止することができる。

請求項４に記載の発明は、請求項２又は３に記載のシャッタ異常報知装置において、前記電気回路の通電は、前記ダクトシール部において前記シャッタ及び前記受け部の一方に設けられ、複数の凸部を有する導電性部材が、前記シャッタ及び前記受け部の他方に設けられた導電部材に複数箇所で当接することにより得られることを特徴とする。

この構成によれば、電気回路がダクトシール部において複数の電気的接点を有することとなるので、シャッタと受け部とが互いに離反する方向への移動を始めてから通電が遮断されるまでの時間的な間隔に、段階的に導電部材と接触している凸部の数が減少していくことで一定の幅を持たせることが可能となる。したがって、ダクトシール部に氷が溶解した水が浸入し、その水が再び冷却されて氷の結晶が成長し、シャッタが動作不能となるまでの想定される時間を考慮して電気回路の通電が遮断されるまでの時間的間隔をある程度選択的に設定することが可能となる。

本発明によれば、閉鎖位置に在ったシャッタによりダクトがシールされていた部位に付着した水が凍結してシャッタが動作不能に陥る前に、あるいは動作不能となった場合でもその初期の段階で警報が発せられるので、シャッタの固着の比較的初期の段階でシャッタの固着を解消するための措置を取ることが可能となり、その措置に要する手間と時間が従来よりも軽減される。

また、加熱手段を備えた場合には、シャッタの固着の初期の段階で加熱手段を作動させてシャッタを動作可能とできるので、出力制限や車両停止等の措置が不要となるだけでなく、シャッタの固着の解消のために要する熱量及び時間も少なくて済み、経済的である。

本発明の第１実施の形態に係る可変ダクトにおけるシャッタ異常報知装置の全体構成を示すブロック図である。 本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置が配置された可変ダクトの（ａ）閉状態及び（ｂ）開状態を示す車両前部の前後方向縦断面図である。 図２のＡ部拡大図に本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置の要部構成を付加した図である。 本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置のダクトシール部におけるシャッタに設けられた導電性部材及び導電部材を説明するための斜視図である。 本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置の作動を説明するためのフローチャートである。 本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置が、シャッタの異常を報知した状態を示す図である。 本発明の第２実施の形態に係るシャッタ異常報知の装置が配置された可変ダクトを示す車両前部の前後方向断面図である。 図７のＢ図拡大図にシャッタの異常報知装置の要部構成を付加した図である。

次に、本実施の形態について図に基づいて詳細に説明する。

（第１実施の形態）
車両前部に設けられ、ダクト内に設けられたシャッタを開閉位置に移動させて車両内部に導入される外気量を調整する可変ダクトにおけるシャッタの異常を報知するシャッタ異常報知装置の第１実施の形態を、図１〜図６を参照して説明する。

図１は本実施の形態に係る可変ダクトにおけるシャッタ異常報知装置の全体構成を示すブロック図、図２は本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置が配置された可変ダクトの（ａ）閉状態及び（ｂ）開状態を示す車両前部の前後方向縦断面図、図３は図２のＡ部拡大図に本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置の要部構成を付加した図、図４は本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置のダクトシール部におけるシャッタに設けられた導電性部材及び導電部材を説明するための斜視図、図５は本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置の作動を説明するためのフローチャート、図６は本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置がシャッタの異常を報知した状態を示す図である。尚、図において矢印Ｆｔは車両前方方向を示し、矢印Ｆは外気導入方向を示す。また、図２にバンパ８２の一部を仮想線で示す。

まず、本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置１０が配置された可変ダクト８０について説明する。図２に示すように、可変ダクト８０は、車両前部に位置するバンパ８２の下部に開口したエアグリル８２ａから導入される外気を車両内部に導く車幅方向断面視略矩形のダクト部８４と、このダクト部８４内に設けられ、閉鎖位置でダクト部８４を遮蔽して該ダクトを閉状態とし、開放位置でこのダクト部８４を開放状態として外気の導入を可能とするシャッタ８６と、このシャッタ８６の開閉を制御するシャッタ制御部１１０と、を有する。シャッタ８６の後方には図示しないラジエータが設けられている。

ダクト部８４には、外気の導入方向途中位置に矩形枠状のフレーム１２０が嵌め込まれており、フレーム１２０に図示しないベアリング装置を介在させて上下に間隔を隔ててアッパルーバ８８及びロアルーバ９０が配置されており、このアッパルーバ８８及びロアルーバ９０によりシャッタ８６が構成される。

フレーム１２０は、樹脂製であって、図２（ａ）に示すように、車幅方向に延在して対向するアッパフレーム１２２及びロアフレーム１２４と、アッパフレーム１２２及びロアフレーム１２４の左右端を連結する図示しないサイドフレームとによって車幅方向に長尺な矩形枠状に形成される。

左右のサイドフレームにはそれぞれ図示しないベアリング装置が設けられ、これらベアリング装置によって車幅方向に平行に延在する上側軸芯ａ及び下側軸芯ｂの回りにそれぞれ回動可能なアッパルーバ８８及びロアルーバ９０が設けられる。

アッパルーバ８８は、樹脂製であって中央部に上側軸芯ａに沿って車幅方向に延在する断面円弧状の軸部８８ａを有し、軸部８８ａの上部に沿って矩形板状のアッパフィン８８ｂが延在し、軸部８８ａの下部に沿って矩形板状のロアフィン８８ｃが延在する。

ロアルーバ９０は、樹脂製であって下側軸芯ｂに沿って車幅方向に延在する断面円弧状の軸部９０ａを有し、軸部９０ａの上部に沿って矩形板状のアッパフィン９０ｂが延在し、軸部９０ａの下部に沿って矩形板状のロアフィン９０ｃが延在する。

アッパルーバ８８は、閉鎖位置において図２（ａ）に示すようにアッパフィン８８ｂの先端がアッパフレーム１２２に当接して回動が規制されるとともに、アッパルーバ８８によってダクト部８４の上部範囲を遮蔽する。ロアルーバ９０は、閉鎖位置において図２（ａ）に示すようにロアフィン９０ｃの先端がロアフレーム１２４に当接して回動が規制されるとともに、アッパフィン９０ｂの先端がアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端に当接してダクト部８４の下部範囲を遮蔽する。

したがって、シャッタ８６の閉鎖位置において、アッパフィン８８ｂの先端とアッパフレーム１２２の当接部８９、ロアフィン８８ｃの先端とアッパフィン９０ｂの先端の当接部９１、及びロアフィン９０ｃの先端とロアフレーム１２４の当接部９３が、それぞれ、シャッタ８６で閉状態にされた外気導入路であるダクト部８４の隙間を埋めるダクトシール部８９、９１及び９３となる。閉鎖位置において、図示しないサイドフレームとシャッタ８６との当接部も同様にダクトシール部となる。このように、ダクトシール部８９、９１及び９３によってダクト部８４の隙間が埋められた状態におけるシャッタ８６の位置を適正な閉鎖位置とよぶこととする。

ここで、アッパフレーム１２２、ロアフィン８８ｃの先端及びロアフレーム１２４を、それぞれ、シャッタ８６を構成するアッパフィン８８ｂの先端、アッパフィン９０ｂの先端及びロアフィン９０ｃの先端を受ける受け部と便宜上呼ぶことにする。尚、ロアフィン８８ｃの先端及びアッパフィン９０ｂの先端は、お互いにシャッタ８６の一部でもあり、受け部でもある。

一方、アッパルーバ８８は、開放位置において図２（ｂ）に示すようにアッパフィン８８ｂの先端がアッパフレーム１２２から離れた水平回転位置に在ることでダクト部８４の上部範囲を開放し、ロアルーバ９０は開放位置において図２（ｂ）に示すようにロアフィン８８ｃの先端がロアフレーム１２４から離れた水平回転位置に在ることでダクト部８４の下部範囲を開放する。

このように、アッパルーバ８８及びロアルーバ９０からなるシャッタ８６を閉鎖位置と開放位置の二位置に回動させることにより、走行中のバンパ８２のエアグリル８２ａから車両内部に導入される外気量を調整することができる。

次に、上記構成からなる可変ダクト８０の開閉制御について説明する。可変ダクト８０は、図１のブロック図の下部に示される可変ダクト制御装置１００を備える。可変ダクト制御装置１００は、アッパルーバ８８とロアルーバ９０（シャッタ８６）とを駆動させる駆動手段１０２、車速を検知する車速センサ１０４、外気温センサ１０６、エンジンの冷却水の温度を検出する冷却水温センサ１０８、及び駆動手段１０２を制御するシャッタ制御部１１０を有する。したがって、シャッタ制御部１１０は、可変ダクト制御装置１００を備える可変ダクト８０の構成要素となっている。尚、駆動手段１０２は、駆動モータ、並びに駆動モータ及びアッパルーバ８８とロアルーバ９０との間に介在する駆動力伝達機構からなる。

シャッタ制御部１１０は、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えたコンピュータである。シャッタ制御部１１０は、ＲＯＭに記憶させたプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。

尚、上記プログラムはＲＯＭに記憶されている場合に限らず、ＮＶＲＡＭ（Ｎｏｎ−Ｖｏｌａｔｉｌｅ Ｒａｎｄａｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）に記憶されていればよい。シャッタ制御部１１０には、車速センサ１０４、外気温センサ１０６、冷却水温センサ１０８からの検出信号が入力され、シャッタ制御部１１０はＲＯＭ等に記録されていたプログラムに基づき、これらの検出に応じてアッパルーバ８８及びロアルーバ９０を開放位置とする開作動条件が成立しているか、閉鎖位置とすべき閉作動条件が成立しているかを判定する。

例えば、車速センサ１０４により検出される車速が大きく、冷却水温センサ１０８により検出される冷却速度が低い場合には走行安定性を向上させるために閉作動を行い、冷却水温センサ１０８により検出される冷却水温が高い場合には効率的に冷却するために閉作動を行う制御を行う。

シャッタ制御部１１０が開作動又は閉作動を行うべきと判断すると、シャッタ制御部１１０の開（閉）動作指示に基づき駆動手段１０２がアッパルーバ８８及びロアルーバ９０を回動させ、アッパルーバ８８及びロアルーバ９０はダクト部８４を開状態にする開放位置（図２（ａ）参照乞う）又は閉状態にする閉鎖位置（図２（ｂ）参照乞う）に移動する。この開放位置と閉鎖位置間の移動は、シャッタ制御部１１０のＲＯＭ等に予め記録された、開放位置と閉鎖位置間のアッパルーバ８８及びロアルーバ９０の回動量に対応する駆動モータの回転角度となる回転数に基づいて行われる。

次に、上記可変ダクト制御装置１００と関連を持って制御される、本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置１０について説明する。図１に示すように、シャッタ異常報知装置１０は、シャッタ８６が適正な閉鎖位置に在るときに通電が得られる電気回路２０（閉鎖状態検知手段）と、電気回路２０が非通電である場合に後述する報知手段５０及び加熱手段６０に信号を送るシャッタ異常報知装置制御部４０と、報知手段５０と、加熱手段６０と、を有する。

電気回路２０は、図３に示すように、閉鎖位置にあるアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端とロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端との当接部（ダクトシール部９１）に電気的接点を有しており、アッパルーバ８８のロアフィン８８ｃとロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂが当接することで回路内に通電が生じ、離間することで非通電となる。

ダクトシール部９１における電気的接点は、図４（ａ）に示すように、ロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端に埋め込まれた平面視矩形の金属製の導電性部材９５と、導電性部材９５に対向するアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端の面に埋め込まれた平面視略矩形の金属製の平板である導電部材９７との当接点である。

導電性部材９５は、図４（ｂ）に示すように、所定の弾性を有する凸部として構成された複数の切り起こし部９５ａを有している。この切り起こし部９５ａは、平板状の導電部材９７との当接により弾性変形し、電気的接触が得られると同時にロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂとアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃが面接触し、ロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂ及びアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃ間の隙間がシールされる。

また、導電性部材としては、図４（ｃ）に示すように、電気回路を構成する一本の導線をアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの厚さ方向に波状に複数回貫通させることにより、この導線に生じた複数の屈曲部９５ｂを複数の凸部としてもよい。

この屈曲部９５ｂによる凸部は、平板状の導電部材９７との当接によりアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃ内部へと押し込まれ、電気的接触が得られると同時にロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂとアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃが面接触し、ロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂ及びアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃ間の隙間がシールされる。

また、導電性部材だけでなく、導電部材に複数の凸部を設ける構成をとることも任意である。

電気回路２０内には電流計３０が設けられており、これにより電気回路２０内に流れる電流を測定する。

シャッタ異常報知装置制御部４０は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等を備えたコンピュータである。シャッタ異常報知装置制御部４０は、ＲＯＭ（ＮＶＲＡＭであってもよい）に記憶させたプログラムをＲＡＭ上に展開して対応する処理をＣＰＵに実行させる。

シャッタ異常報知装置制御部４０は、シャッタ制御部１１０と接続されており、シャッタ異常報知装置制御部４０とシャッタ制御部１１０は、互いにシャッタ異常報知装置１０及び可変ダクト８０の制御部（図１において破線で示す）の一部を構成しあう関係にある。シャッタ異常報知装置制御部４０はＲＯＭに記憶されたプログラムに従い、アッパルーバ８８及びロアルーバ９０に対してシャッタ制御部１１０が最後に出した指示を確認し、その指示が閉作動であって、且つアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端とロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端とが当接して電気回路２０内に通電が生じた場合にシャッタ８６、すなわち、アッパルーバ８８及びロアルーバ９０が閉鎖位置にあると判定する。ここで、通電が生じたか否かの信号は電気回路２０に設けられた電流計３０の信号（電流値）であるから、電気回路２０が、シャッタ８６が適正な閉鎖位置に在ることを示す信号を出力する閉鎖状態検知手段となる。

その後、アッパルーバ８８及びロアルーバ９０が閉鎖位置に在ると判定されていた場合においてシャッタ制御部１１０が駆動手段１０２に対してアッパルーバ８８及びロアルーバ９０を開作動させる指示を出していないにもかかわらず検知手段３０が検出した電流値が予め定めた閾値を下回っている場合に電気回路２０が非通電であると判断し、報知手段５０及び加熱手段６０を作動させる。

報知手段５０は、車室内のインストルメント・パネルに設けられたランプ又はブザーである。

加熱手段６０は、図３に示すように、アッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端にヒータ部６０ａを有する電熱回路である。回路の途中にスイッチ６０ｂが設けられている。スイッチ６０ｂが接続されているとき、加熱手段６０はヒータ部６０ａを介してダクトシール部９１を加熱し、スイッチ６０ｂが遮断されているとき、加熱手段６０はダクトシール部９１の加熱を停止する。

尚、シャッタ異常報知装置制御部４０は、報知手段５０及び加熱手段６０を作動させた後、検知手段３０が検出した電流値が予め定めた閾値を上回ることにより電気回路２０が通電であると判断した場合、報知手段５０及び加熱手段６０の作動を停止させる制御を行う。

以下、シャッタ異常報知装置制御部４０により実行されるシャッタの異常報知処理の流れを、図５のフローチャートに基づいて説明する。

自動車のイグニションキーの投入によりシャッタ制御部１１０はＲＯＭに記録されたプログラムを読み出してシャッタの異常報知処理を開始し、第１ステップＳ１０２において車速センサ１０４、外気温センサ１０６、冷却水温センサ１０８からの検出値を読み取り、これらの検出値に応じてアッパルーバ８８及びロアルーバ９０の作動条件が成立しているかを確認する。そして、ステップＳ１０２ではその結果に応じてシャッタ制御部１１０は駆動手段１０２に信号を送り、シャッタ８６の開作動又は閉作動を開始する。

シャッタ８６の開（閉）作動が開始した後、ステップＳ１０３において、シャッタ異常報知装置制御部４０はシャッタ８６が閉鎖位置にあるか否かを判定する。シャッタ８６が閉鎖位置に在る場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０４に移行し、シャッタ８６が開放位置に在る場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０３を再び繰り返す。

ステップＳ１０４では、シャッタ異常報知装置制御部４０は電気回路２０が非通電であるか否かを判定する。非通電である場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０５に移行し、電気回路２０が通電である場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０３にリターンする。

ステップＳ１０５では、シャッタ異常報知装置制御部４０はシャッタ制御部１１０の記録を確認し、可変ダクト８０から駆動手段１０２へと開作動指示が、すなわち、シャッタ８６が閉鎖位置に在ったシャッタ８６に対して閉鎖位置から開放位置側への移動指示が出たか否かを確認する。開作動指示が出ていない場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０６に移行する。開作動指示が出ている場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０３にリターンする。

ステップＳ１０６では、シャッタ異常報知装置制御部４０は報知手段３０に信号を送り、報知手段５０を作動させる。そして、ステップＳ１０７では、シャッタ異常報知装置制御部４０は加熱手段６０に信号を送り、加熱手段６０を作動させる。すなわち、閉鎖位置に在ったシャッタ８６がその後に開動作指示が無いにもかかわらずダクトシール部９１において離反しているのは付着した氷が溶解して水となり、その水がダクトシール部９１に浸入し、侵入した水が再び氷となってその結晶が成長したことに起因するものであると推察される。この状態を報知手段５０により車両乗員に報知し、あわせてダクトシール部９１に固着していると推察される氷を溶解させるべく、加熱手段６０を作動させる。

このように報知手段５０及び加熱手段６０が作動した後で、ステップＳ１０８においてシャッタ異常報知装置制御部４０は電気回路２０が通電であるか否かを判定する。電気回路２０が通電である場合（ＹＥＳ判定）、ステップＳ１０９に移行する。電気回路２０が非通電である場合（ＮＯ判定）、ステップＳ１０３にリターンする。

ステップＳ１０９においては、シャッタ異常報知装置制御部４０は報知手段５０及び加熱手段６０に信号を送り、報知手段５０及び加熱手段６０の作動を停止させる。その後、ステップＳ１０３にリターンする。

すなわち、このような状態はダクトシール部９１に固着した氷が溶解し、シャッタ８６が動作不能となる兆しが解消され、あるいは動作不能となったシャッタ８６が動作可能となっている状態であると考えられる。したがって、それ以上報知手段５０による警報を発する必要はなく、加熱手段６０の作動を継続させる必要もないので、これらを解除させる。そして、さらにはその後のシャッタ８６の凍結に備え、ステップＳ１０３以降のフローを実行させている。

従って、本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置１０によれば、閉鎖位置にあるシャッタ８４に氷雪が付着してこれがエンジンルーム内の熱により溶解して水になり、溶解した水が再び冷気で凍結し始める場合に、ダクトシール部９１に付着していた水も凍結し、この氷の結晶の成長によりシャッタ８６の一部であるロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端が受け部であるアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端から離反し、電気回路２０の通電が遮断される。すると、報知手段５０が警報を発する。

よって、閉鎖位置に在ったシャッタ８６におけるロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端が受け部（アッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端）とダクトシール部９１において固着し始める初期の段階で車両乗員はこの警報によりシャッタ８６が動作不能となる兆しを知ることができ、完全固着してシャッタ８６が動作不能に陥る前にこれを防止するための対策を講じることが可能となる。又は、固着によりシャッタ８６が動作不能となった場合でも固着の程度は軽度であると考えられ、比較的容易に凍結を解除することができる。

また、ダクト部８４が閉鎖状態に在る場合に、ダクトシール部９１において氷の結晶が成長して通電が遮断されたときに加熱手段６０によりダクトシール部９１が加熱される。したがって、氷の結晶が生じ始めた初期の段階でこの発生した熱により適時に氷の結晶を溶解させることができ、シャッタ８６が動作不能に陥る前に、或いは動作不能となった場合でもその初期の段階で迅速且つ効果的にシャッタ８６の固着を解除することができる。

さらに、ロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端に設けられた導電性部材９５が複数の弾性変形する切り起こし部９５ａ（複数の凸部）を有し、この切り起こし部９５ａがアッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端の面に埋め込まれた導電部材９７と複数箇所で当接し、電気回路２０はダクトシール部９１において複数の電気的接点を有することとなる。

よって、ロアルーバ９０のアッパフィン９０ｂの先端と受け部（アッパルーバ８８のロアフィン８８ｃの先端）が離反する方向へと移動を始めてから通電が遮断されるまでの間に、段階的に導電部材９７と接触している切り起こし部９５ａの数が減少していくことで一定の時間的な幅を持たせることが可能となる。したがって、シャッタ８６等に付着する氷雪を原因としてシャッタ８６が動作不能となるまでの時間を考慮してこの幅を設定することが可能となる。

（第２実施の形態）
次に、本発明のシャッタ異常報知装置の第２実施の形態を、図７及び図８を参照して説明する。第１実施の形態においては、アッパルーバ８８及びロアルーバ９０の組み合わせからシャッタを構成しているが、本実施の形態においては単一のルーバによってシャッタを構成している場合について説明する。尚、本実施の形態において第１実施の形態と同様の要素には、同一の符号を付しその説明を省略する。

本実施の形態においては、ダクト部８４に嵌め込まれた矩形枠状のフレーム１２０の左右の図示しないサイドフレームに図示しないベアリング装置が設けられ、これらベアリング装置によってアッパフレーム１２２及びロアフレーム１２４の略中央の高さ位置で車幅方向に水平に延在する軸芯ｃの回りに回動可能なルーバ１４０（シャッタ１５０）が設けられる。

ルーバ１４０は、樹脂製であって中央部に軸芯ｃに沿って車幅方向に延在する断面円弧状の軸部１４０ａを有し、軸部１４０ａの上部に沿って矩形板状のアッパフィン１４０ｂが延在し、軸部１４０ａの下部に沿って矩形板状のロアフィン１４０ｃが延在する。

ルーバ１４０は、閉鎖位置において図７に示すようにアッパフィン１４０ｂの先端がアッパフレーム１２２に当接し、且つロアフィン１４０ｃの先端がロアフレーム１２４に当接して回動が規制されるとともに、ダクト部８４を遮蔽する。

したがって、シャッタ１５０の閉鎖位置において、アッパフィン１４０ｂの先端とアッパフレーム１２２との当接部１４２、及びロアフィン１４０ｃの先端とロアフレーム１２４との当接部１４４が、それぞれ、シャッタ１５０で閉状態にされた外気導入路であるダクト部８４の隙間を埋めるダクトシール部１４２及び１４４となる。閉鎖位置において、図示しないサイドフレームとシャッタ１５０との当接部も同様にダクトシール部となる。

ここで、アッパフレーム１２２及びロアフレーム１２４を、それぞれ、シャッタ１５０を構成するルーバ１４０のアッパフィン１４０ｂの先端、ロアフィン１４０ｃの先端を受ける受け部と便宜上呼ぶことにする。

一方、ルーバ１４０は、図７に仮想線で示すようにアッパフィン１４０ｂの先端がアッパフレーム１２２から離れ、且つロアフィン１４０ｃの先端がロアフレーム１２４から離れた水平回転位置にあることでダクト部８４を開放する。

このように、単一のルーバ１４０からなるシャッタ１４２を閉鎖位置と開放位置の二位置に回動させることにより、走行中のバンパ８２のエアグリル８２ａから車両内部に導入される外気量を調整することができる。

また、シャッタ異常報知装置についても第１実施の形態と電気回路及び加熱手段の構成が一部異なるため、その点のみ説明を加える。

本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置１６０においては、電気回路１７０は、図８に示すように、閉鎖位置にあるルーバ１４０のアッパフィン１４０ｂの先端とアッパフレーム１２２との当接部１４２（ダクトシール部１４２）に電気的接点を有しており、アッパフィン１４０ｂの先端とアッパフレーム１２２とが当接することで回路内に通電が生じ、離間することで非通電となる。電気回路１７０における導電性部材及び導電部材の構成については変更がないため、その説明を省略する。

また、加熱手段１８０は、図８に示すように、アッパフレーム１２２のダクト部８４側への突出部１２２ａにヒータ部１８０ａを有する電熱回路である。回路の途中にスイッチ１８０ｂが設けられている。スイッチ１８０ｂが接続されているとき、加熱手段１８０はヒータ部１８０ａを介してダクトシール部１４２を加熱し、スイッチ１８０ｂが遮断されているとき、加熱手段１８０はダクトシール部１４２の加熱を停止する。

本実施の形態に係るシャッタ異常報知装置１６０によっても、第１実施の形態同様、ダクトシール部１４２において閉鎖位置に在ったルーバ１４０のアッパフィン１４０ｂの先端が受け部（アッパフレーム１２２のダクト部８４側への突出部１２２ａ）と固着し始める初期の段階で車両乗員はこの警報によりシャッタ１５０が動作不能となる兆しを知ることができる。そのうえ、加熱手段１８０により、シャッタ１５０が動作不能に陥る前に、或いは動作不能となった場合でもその初期の段階で迅速且つ効果的にシャッタ１５０の固着を解除することができる。

尚、本発明は上記実施の形態に限定されることはなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で種々変更可能である。例えば、上記実施の形態においては、シャッタを軸芯回りに回動するルーバとして構成しているが、ロールカーテン状、両開きドア状、片開きドア状等、種々の構成をとることが可能である。

また、加熱手段が上記実施の形態においてシャッタ異常報知装置において含まれているが、これは必須の構成ではない。シャッタ異常報知装置としては固着初期の段階で警報を発することができれば本願発明の目的は達成される。

１０、１６０ シャッタ異常報知装置
２０、１７０ 電気回路（閉鎖状態検知手段）
４０ シャッタ異常報知装置制御部（制御部）
５０ 報知手段
６０、１８０ 加熱手段
８０ 可変ダクト
８４ ダクト部
８６、１５０ シャッタ
８９、９１、９３ ダクトシール部
９５ 導電性部材
９７ 導電部材
１１０ シャッタ制御部（制御部）

Claims (4)

1. 車両前部から導入される外気を車両内部に導くダクト部と、ダクト部内に設けられ、該ダクト部を開状態にする開放位置と閉状態にする閉鎖位置との間で移動するシャッタと、該シャッタの開閉を制御する制御部と、を有する可変ダクトにおけるシャッタの異常を報知するシャッタ異常報知装置において、
   前記シャッタが適正な閉鎖位置に在ることを示す信号を出力する閉鎖状態検知手段と、
   前記制御部が開作動指示を出していないにもかかわらず前記閉鎖状態検知手段が前記適正な閉鎖位置に在ることを示す信号を出力しない場合に該制御部による指示に基づいて警報を発する報知手段と、
   を有することを特徴とするシャッタ異常報知装置。
2. 前記閉鎖状態検知手段は、
   前記シャッタが適正な閉鎖位置にあるときに該シャッタと該シャッタを受ける受け部とからなるダクトシール部における該シャッタと該受け部との接触により通電が得られる電気回路であり、
   前記適正な閉鎖位置に在ることを示す信号は、電気回路の通電状態を示す信号であることを特徴とする請求項１に記載のシャッタ異常報知装置。
3. 前記制御部が開作動指示を出していないにもかかわらず前記シャッタと前記受け部が離反して前記電気回路が非通電となった場合に前記制御部による指示に基づいて前記ダクトシール部を加熱する加熱手段を有することを特徴とする請求項２に記載のシャッタ異常報知装置。
4. 前記電気回路の通電は、前記ダクトシール部において前記シャッタ及び前記受け部の一方に設けられ、複数の凸部を有する導電性部材が、前記シャッタ及び前記受け部の他方に設けられた導電部材に複数箇所で当接することにより得られることを特徴とする請求項２又は３に記載のシャッタ異常報知装置。

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