JP2015132205A - 内燃機関の振動低減構造 - Google Patents

Abstract

【課題】重心を変化させることなく、簡易な構造で、一次慣性偶力を低減する内燃機関の振動低減構造を提供する。【解決手段】クランクシャフト３の中心軸に直交してＶ字型に配設される一対のシリンダー４ｆ，４ｒを有するエンジン１の振動低減構造であって、各シリンダー４ｆ，４ｒ内で往復運動するように、コネクティングロッドを介してクランクシャフトの中心軸方向に位置ずれしてクランクシャフトに連結される一対のピストン５ｆ，５ｒと、一対のピストン５ｆ，５ｒの往復運動に連動してクランクシャフトと一体に回転するようにクランクシャフトの軸方向端部に取り付けられるマグネトー２７と、を備え、マグネトー２７には、ピストン５ｆ（５ｒ）の往復運動に基づく一次慣性力による一次慣性偶力を低減する慣性力を発生させる不釣合い形状部３５が形成されている。【選択図】図４

Description

本発明は、例えば、自動二輪車に好適に用いられる内燃機関の振動低減構造に関する。

振動を低減するための構造を備えた内燃機関が広く知られている。

例えば、特許文献１には、ピストンが連結したクランク軸と、クランク軸の端部に固着した冷却ファンと、を備えた内燃機関が開示されている。冷却ファンは、ディスクの一側面に多数の羽根を設け、ディスクの他側面に第１重錘を設け、クランク軸の軸線を挟んで第１重錘の反対側に位置する羽根の一部を第２重錘としている。この内燃機関では、クランク軸の回転に伴う両重錘の遠心力の合力がピストンの往復運動の慣性力と釣り合うと共に、両重錘がクランク軸に及ぼす偶力が釣り合うようになっている。

また、例えば、特許文献２には、クランクシャフトの回転数の２倍の速さで回転する二次バランス軸を備えたＶ型２気筒エンジンが開示されている。このエンジンでは、二次バランス軸によって二次慣性力による鉛直および水平方向の振動の発生を防止するようになっている。

特開平０４−０３４２５０号公報 特開２００６−００２６１３号公報

特許文献１に記載の技術では、両重錘が所謂カウンタウェイトとして機能して、単気筒内燃機関のピストンの慣性力と釣り合うようになっている。しかしながら、この両重錘は、クランク軸の端部に配置した冷却ファンに設けられているため、内燃機関の重心が、クランク軸の端部側に大きくずれるという問題があった。また、第２重錘となる羽根と他の羽根とは別々の材料で構成されるため、構造の複雑化およびコストアップを招いていた。

特許文献２に記載の技術では、内燃機関の重心がずれるという問題は少ないものの、二次バランス軸を設けるため、依然として構造の複雑化およびコストアップという問題があった。

本発明は、上記した課題を解決すべくなされたものであり、重心を変化させることなく、簡易な構造で、一次慣性偶力を低減する内燃機関の振動低減構造を提供することを目的とする。

本発明の内燃機関の振動低減構造は、クランクシャフトの中心軸に直交してＶ字型に配設される一対のシリンダーを有する内燃機関の振動低減構造であって、前記各シリンダー内で往復運動するように、コネクティングロッドを介して前記クランクシャフトの中心軸方向に位置ずれして前記クランクシャフトに連結される一対のピストンと、前記一対のピストンの往復運動に連動して前記クランクシャフトと一体に回転するように前記クランクシャフトの軸方向端部に取り付けられるマグネトーと、を備え、前記マグネトーには、前記ピストンの往復運動に基づく一次慣性力による一次慣性偶力を低減する慣性力を発生させる不釣合い形状部が形成されていることを特徴とする。

この構成によれば、クランクシャフトに位置ずれして連結されるピストンが往復運動したときに発生する一次慣性偶力（モーメント）を、不釣合い形状部によって低減することができる。これにより、内燃機関の振動を抑制することができる。また、内燃機関の重心から離れて配設されるマグネトーに不釣合い形状部が形成されているため、不釣合い形状部によって小さな慣性力を発生させることで一次慣性偶力を打ち消すためのモーメントが生じる。したがって、不釣合い形状部は、マグネトーの回転バランスを僅かに不均衡にする程度の小さな重量変化をもたらすもので足りる。これにより、不釣合い形状部を設けたとしても、内燃機関の重心変化を小さくすることができる。

この場合、前記不釣合い形状部は、前記マグネトーの一部を切り欠いて形成されていることが好ましい。

この構成によれば、マグネトーの一部を切り欠くことで不釣合い形状部が形成されるため、マグネトーの回転バランスを不均衡にするために、部材の追加や交換を省略することができると共に、製造コストを削減することができる。これにより、簡易な構成で、内燃機関の軽量化等を図りつつ、一次慣性偶力を低減することができる。

この場合、前記不釣合い形状部は、前記ピストンが上死点または下死点にあるときに、前記クランクシャフトの軸方向から見て、前記シリンダーの軸線上に位置するように形成されていることが好ましい。

この構成によれば、ピストンの往復運動での一次慣性力によって生じる一次慣性偶力を、より有効に低減することができる。

本発明によれば、重心を変化させることなく、簡易な構造で、一次慣性偶力を低減することができる。

本発明の一実施形態に係るエンジンの外観を示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの内部構造を示す側方断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの内部構造を示す後方断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンのマグネトーを示す側面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンのマグネトーを示す断面図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの前気筒内のピストンが上死点にあるときにクランクシャフトに作用する力を示す説明図である。 本発明の一実施形態に係るエンジンの前気筒内のピストンが下死点にあるときにクランクシャフトに作用する力を示す説明図である。 本発明の一実施形態の変形例に係るエンジンのマグネトーを示す側面図である。 本発明の一実施形態の他の変形例に係るエンジンのマグネトーを示す断面図である。

以下、添付の図面を参照しつつ、本発明の好適な実施形態について説明する。

まず、図１ないし図５を参照して、本実施形態に係る内燃機関としてのエンジン１について説明する。ここで、図１はエンジン１の外観を示す側面図である。図２および図３はエンジン１の内部構造を示す側方断面図および後方断面図である。図４および図５はマグネトー２７を示す側面図および断面図である。なお、図１および図２に矢印で示す「Ｆｒ」は、エンジン１（自動二輪車）の前方を示している。

図１に示すように、エンジン１は、例えば、自動二輪車に搭載されるＶ型２気筒エンジンである。エンジン１は、自動二輪車の車体フレーム１００に形成されるブラケット等に複数のエンジン固定ボルトＢ１によって固定されている。車体フレーム１００の前部には、エンジン１内を循環する冷却水を冷却するためのラジエーター１０１が固定されている。

図１および図２に示すように、エンジン１は、クランクケース２の内部で軸支されるクランクシャフト３の中心軸に直交してＶ字型に配設される一対のシリンダー４ｆ，４ｒを有している。

一対のシリンダー４ｆ，４ｒは、互いに前後方向に９０度の挟み角を有して、クランクケース２上に設けられている。一方のシリンダー４ｆ（「前気筒４ｆ」とも呼ぶ。）は、クランクケース２の前部から斜め上前方に延設され、他方のシリンダー４ｒ（「後気筒４ｒ」とも呼ぶ。）は、クランクケース２の上部から斜め上後方に延設されている。なお、一対のシリンダー４ｆ，４ｒは、それぞれ、略同様の構成を有しているため、以下、一方のシリンダー４ｆについてのみ説明し、他方のシリンダー４ｒの説明は省略する。また、以下の説明および図面において、シリンダー４ｆ側の各構成の符号には「ｆ」を付し、シリンダー４ｒ側の各構成の符号には「ｒ」を付すこととする。

図１および図２に示すように、一方のシリンダー４ｆ（前気筒４ｆ）は、下部から順に、シリンダーブロック１０ｆと、シリンダーヘッド１１ｆと、シリンダーヘッドカバー１２ｆと、を有している。

図２に示すように、シリンダーブロック１０ｆとシリンダーヘッド１１ｆとの間には、燃焼室１３ｆが形成されている。シリンダーヘッド１１ｆには、燃焼室１３ｆに連通する吸気ポート１４ｆと排気ポート１５ｆとが形成されている。吸気ポート１４ｆは、吸気動弁機構１６ｆを介して吸気バルブ１７ｆを駆動することによって所定のタイミングで開閉される。排気ポート１５ｆは、排気動弁機構１８ｆを介して排気バルブ１９ｆを駆動することによって所定のタイミングで開閉される。混合気は、開放された吸気ポート１４ｆから燃焼室１３ｆに供給され、燃焼室１３ｆからの排気は、開放された排気ポート１５ｆから排出される。なお、ラジエーター１０１から延びるパイプ１０２は、シリンダーヘッド１１ｆに形成される冷却水ポート２０ｆに接続されている（図１参照）。冷却水ポート２０ｆを介して送られた冷却水は、シリンダー４ｆに形成されるウォータージャケット（図示せず）を通過してエンジン１を冷却する。

図２および図３に示すように、前気筒４ｆと後気筒４ｒとの内部には、それぞれ、ピストン５ｆ、５ｒが往復動可能に設けられている。各ピストン５ｆ，５ｒの下部には、コネクティングロッド６ｆ，６ｒの上端部に形成される小端部２１ｆ，２１ｒがピストンピン２２ｆ，２２ｒを介して連結されている。各コネクティングロッド６ｆ，６ｒの下端部には、大端部２３ｆ，２３ｒが形成されている。

図３に示すように、クランクシャフト３の軸方向中間部には、クランクシャフト３の中心軸から偏心する位置にクランクピン２４が形成されている。クランクピン２４には、２つのコネクティングロッド６ｆ，６ｒが連結されている（所謂同位相クランク）。詳細には、図３において、クランクピン２４の軸方向左側（後述するマグネトー２７の配置側）には、前気筒４ｆ内のコネクティングロッド６ｆの大端部２３ｆが連結し、その軸方向右側（マグネトー２７が配置されていない側）には、後気筒４ｒ内のコネクティングロッド６ｒの大端部２３ｒが連結されている。したがって、一対のピストン５ｆ，５ｒは、コネクティングロッド６ｆ，６ｒを介してクランクシャフト３の中心軸方向に互いに位置ずれしてクランクシャフト３に連結されている。詳細には、ピストン５ｆ（前気筒４ｆ）は、ピストン５ｒ（後気筒４ｒ）に対して左側（マグネトー２７の配置側）にオフセットされている。なお、オフセット量Ｇは、少なくとも大端部２３ｆの軸方向厚さに相当する。

また、クランクシャフト３には、クランクピン２４の軸方向両端部からクランクピン２４の偏心方向とは反対方向に延びるバランスウェイト２５が形成されている。

図３において、クランクシャフト３の軸方向右端部には、プライマリギア２６が固定されている。図示は省略するが、プライマリギア２６は、クラッチ機構を介してトランスミッションに連結されている。各ピストン５ｆ，５ｒの往復運動は、コネクティングロッド６ｆ，６ｒを介してクランクシャフト３の回転運動に変換され、クランクシャフト３の回転は、トランスミッションによって変速されてエンジン１の出力として取り出されるようになっている。

図３において、クランクシャフト３の軸方向左端部には、マグネトー２７が取り付けられている。つまり、クランクシャフト３の軸方向に沿って、左側から、マグネトー２７、クランクシャフト３の左側軸受け、左側のバランスウェイト２５、前気筒４ｆのコネクティングロッド６ｆ、後気筒４ｒのコネクティングロッド６ｒ、右側のバランスウェイト２５、クランクシャフト３の右側軸受け、プライマリギア２６の順に配置されている。なお、マグネトー２７は、クランクケース２に取り付けられるカバー２８で覆われる配設室Ｒ内に収容されている。

図３ないし図５に示すように、マグネトー２７は、一対のピストン５ｆ，５ｒの往復運動に連動してクランクシャフト３と一体に回転するフライホイール３０と、フライホイール３０の内側に設けられるステーター３１と、を有している。

図３に示すように、フライホイール３０は、有底円筒状に形成され、クランクシャフト３の軸方向端部にホイール固定ボルトＢ２によって固定されている。フライホイール３０は、内周面に固着する永久磁石３２を有し、軸方向外側に開口部を向けた状態でクランクシャフト３に固定されている。

図４に示すように、ステーター３１は、円環状の鉄芯３３に対し、周方向に等間隔で複数のコイル３４を並設して構成されている。ステーター３１は、鉄芯３３の内側部を貫通するステーター固定ボルトＢ３によってカバー２８の内側底部に固定されている（図３参照）。

エンジン１の作動時には、ステーター３１の周囲をフライホイール３０が回転し、フライホイール３０に固着した永久磁石３２とステーター３１との間の電磁誘導作用によって発電が行われる。なお、詳細な説明は省略するが、マグネトー２７による発電時には発熱が伴うため、マグネトー２７は、エンジンオイルによって冷却される。エンジンオイルは、フライホイール３０の回転によって、配設室Ｒ内において霧状に拡散し、マグネトー２７全体を冷却するようになっている。

ここで、上記したバランスウェイト２５の重量は、ピストン５ｆ，５ｒ等の往復部重量に対するクランクシャフト３等の回転部重量の割合を示すクランクバランス率を１気筒当たり５０％となるように設定されている。クランクバランス率を５０％とすることで、挟み角９０度のＶ型２気筒のエンジン１において、２つのピストン５ｆ，５ｒ等の往復運動によって生じる一次慣性力と、クランクシャフト３等の回転運動によって生じる一次慣性力と、が相殺される。これにより、一次慣性力に基づく振動を理論上打ち消すことができる。

ところが、上記したように、本実施形態に係るエンジン１は、自動二輪車に搭載されるＶ型２気筒エンジンであって、一対のピストン５ｆ，５ｒは、それぞれ、同一のクランクピン２４にコネクティングロッド６ｆ，６ｒにて連結される所謂同位相クランクを備えている。つまり、一対のピストン５ｆ，５ｒは互いにクランクシャフト３の軸方向に位置ずれしているため、例えば、前気筒４ｆ内のピストン５ｆが上死点または下死点に達したときに、一次慣性力によって一次慣性偶力（モーメント）が発生する。そして、この一次慣性偶力が、エンジン１に振動を発生させる。そこで、本実施形態に係るエンジン１は、一次慣性偶力に起因する振動を抑制するための振動低減構造を採用している。

図４および図５に示すように、振動低減構造は、上記したような一対のピストン５ｆ，５ｒがクランクシャフト３の軸方向にずれて配置されたＶ型２気筒のエンジン１において、クランクシャフト３の軸方向左端部に取り付けられたマグネトー２７に形成される不釣合い形状部３５を含んで構成されている。すなわち、エンジン１の重心から離れて設けられるマグネトー２７には、各ピストン５ｆ，５ｒの往復運動に基づく一次慣性力による一次慣性偶力を低減する慣性力を発生させる不釣合い形状部３５が形成されている。

不釣合い形状部３５は、マグネトー２７のフライホイール３０の一部を切り欠いて形成されている。詳細には、不釣合い形状部３５は、フライホイール３０の軸方向外側かつ径方向外側において、接線方向に沿って切り欠かれている。不釣合い形状部３５は、クランクシャフト３の軸方向から見て扇状に形成されている（図４参照）。したがって、フライホイール３０は、クランクシャフト３の軸心を挟んで不釣合い形状部３５に対向する反対側が相対的に重くなるように形成されている。

また、不釣合い形状部３５は、ピストン５ｆが上死点または下死点にあるときに、クランクシャフト３の軸方向から見て（側面視で）、シリンダー４ｆ（前気筒４ｆ）の軸線（図４の一点鎖線参照）上に位置するように形成されている。

一例として、図６および図７を参照しつつ、前気筒４ｆ内のピストン５ｆが往復運動するときの後気筒４ｒ（ピストン５ｒ）に作用する力について説明する。ここで、図６および図７はクランクシャフト３に作用する力を示す説明図であって、図６はピストン５ｆが上死点にあるときを示し、図７はピストン５ｆが下死点にあるときを示している。なお、図６および図７では、前気筒４ｆの軸、後気筒４ｒの軸およびクランクシャフト３の軸の位置関係を模式的に示している。具体的には、横軸が前気筒４ｆの軸（ピストン５ｆの運動方向）を示し、縦軸が後気筒４ｒの軸（ピストン５ｒの運動方向）を示し、傾斜軸がクランクシャフト３の軸（回転軸）を示している。前気筒４ｆの軸（横軸）とクランクシャフト３の軸（傾斜軸）は直交し、後気筒４ｒの軸（縦軸）とクランクシャフト３の軸（傾斜軸）は直交している。そして、前気筒４ｆの軸（横軸）と後気筒４ｒの軸（縦軸）とは、クランクシャフト３の軸（傾斜軸）方向にオフセット量Ｇだけクランクシャフト３の軸（傾斜軸）方向にオフセットしている。前気筒４ｆの軸（横軸）と後気筒４ｒの軸（縦軸）とは、クランクシャフト３の軸（傾斜軸）方向から見て直交している。また、マグネトー２７（不釣合い形状部３５）は、後気筒４ｒの軸（縦軸）に対して前気筒４ｆの軸（横軸）が配置される側であって、前気筒４ｆの軸（横軸）から離れた（遠い）クランクシャフト３の端部に取り付けられている。

図６に示すように、前気筒４ｆ内のピストン５ｆが上死点にあるとき、ピストン５ｆの一次慣性力はクランクシャフト３の回転軸中心から離れる右方向（実際には斜め上前方向）に作用する（図６に示す右向きの白抜き矢印参照）。このとき、各バランスウェイト２５の一次慣性力は、左方向（実際には斜め下後方向）に作用する（図６に示す２つの左向きの白抜き矢印参照）。すなわち、各バランスウェイト２５の一次慣性力は、ピストン５ｆの一次慣性力を打ち消すようにクランクシャフト３の回転軸中心に関して前気筒４ｆの反対方向に作用する。また、上記したピストン５ｆの一次慣性力とバランスウェイト２５の一次慣性力とによって一次慣性偶力（後気筒４ｒの軸周りのモーメント）が発生する（図６に示す後気筒４ｒの軸周りの破線矢印参照）。

また、このとき（前気筒４ｆ内のピストン５ｆが上死点にあるとき）、マグネトー２７はクランクシャフト３と一体回転し、フライホイール３０に形成された不釣合い形状部３５は、クランクシャフト３の軸（傾斜軸）方向から見て、前気筒４ｆの軸線上に位置している（図４参照（図４では不釣合い形状部３５が切欠きで形成されているため、不釣合い形状部３５はクランクシャフト３の軸を基準に前気筒４ｆ側に配置される。））。したがって、フライホイール３０の不釣合いによる慣性力は、前気筒４ｆ内のピストン５ｆと反対方向となる左方向（実際には斜め下後方向）に作用する（図６に示す左向きの黒塗り矢印参照）。すなわち、フライホイール３０の慣性力は、上記したピストン５ｆの一次慣性力とバランスウェイト２５の一次慣性力とによる一次慣性偶力（モーメント）を打ち消すように作用する。

続いて、図７に示すように、前気筒４ｆ内のピストン５ｆが下死点にあるとき、ピストン５ｆの一次慣性力はクランクシャフト３の回転軸中心に接近する左方向に作用する（図７に示す左向きの白抜き矢印参照）。このとき、各バランスウェイト２５の一次慣性力は、ピストン５ｆの一次慣性力を打ち消すように反対方向（右方向（前気筒４ｆ側））に作用する（図７に示す２つの右向きの白抜き矢印参照）。また、上記したように、ピストン５ｆの一次慣性力とバランスウェイト２５の一次慣性力とによって一次慣性偶力（後気筒４ｒの軸周りのモーメント）が発生する（図７に示す後気筒４ｒの軸周りの破線矢印参照）。

また、このとき（前気筒４ｆ内のピストン５ｆが下死点にあるとき）、マグネトー２７はクランクシャフト３と一体回転し、フライホイール３０に形成された不釣合い形状部３５が切欠きで形成されているため、不釣合い形状部３５は、クランクシャフト３の軸（傾斜軸）方向から見て、クランクシャフト３の軸を挟んで前気筒４ｆの反対側となる前気筒４ｆの軸線上に位置している。したがって、フライホイール３０の慣性力は、一次慣性偶力（モーメント）を打ち消すように（右向きに）作用する（図７に示す右向きの黒塗り矢印参照）。

以上のように、不釣合い形状部３５を形成したマグネトー２７（フライホイール３０）がクランクシャフト３と一体回転することによって、ピストン５ｆの一次慣性力による一次慣性偶力（後気筒４ｒの軸周りのモーメント）を有効に低減することができる。

なお、詳細な説明は省略するが、例えば、後気筒４ｒ内のピストン５ｒが上死点または下死点に達したときに、前気筒４ｆの軸周りのモーメントとなる一次慣性偶力が発生する場合には、図８に示すように、クランクシャフト３の軸方向から見て、シリンダー４ｒ（後気筒４ｒ）の軸線（図８の一点鎖線参照）上であって、一次慣性偶力（モーメント）を打ち消す位置に不釣合い形状部３５を形成する（切り欠く）。

以上説明した本実施形態に係るエンジン１の振動低減構造によれば、クランクシャフト３に位置ずれして連結されるピストン５ｆ（５ｒ）が往復運動したときに発生する一次慣性偶力（モーメント）を、不釣合い形状部３５によって低減することができる。これにより、エンジン１の振動を抑制することができる。また、エンジン１の重心（正確には、一次慣性偶力の発生位置）から離れて配設されるマグネトー２７に不釣合い形状部３５が形成されている。このため、不釣合い形状部３５によって小さな慣性力を発生させることで一次慣性偶力を打ち消すためのモーメントが生じる。したがって、不釣合い形状部３５は、マグネトー２７の回転バランスを僅かに不均衡にする程度の小さな重量変化をもたらすもので足りる。これにより、不釣合い形状部３５を設けたとしても、エンジン１の重心変化を小さくすることができる。なお、不釣合い形状部３５を小さくしてエンジン１の重心変化を小さくするためには、エンジン１の重心位置から可能な限り引き離した位置に不釣合い形状部３５を設けることが好ましい。

また、本実施形態に係るエンジン１の振動低減構造によれば、マグネトー２７の一部を切り欠くことで不釣合い形状部３５が形成されるため、マグネトー２７の回転バランスを不均衡にするために、部材の追加や交換を省略することができると共に、製造コストを削減することができる。これにより、簡易な構成で、エンジン１の軽量化等を図りつつ、一次慣性偶力を低減することができる。

なお、上記した本実施形態に係るエンジン１の振動低減構造では、フライホイール３０の軸方向外側を切り欠いて不釣合い形状部３５を形成していたが、本発明はこれに限定されない。例えば、図９に示すように、フライホイール３０の軸方向内側（クランクシャフト３側）かつ径方向外側の一部を切り欠くことによって不釣合い形状部３５を形成してもよい。

なお、上記した本実施形態に係るエンジン１の振動低減構造では、マグネトー２７のフライホイール３０の一部を切り欠いて不釣合い形状部３５を形成していたが、本発明はこれに限定されない。図示は省略するが、例えば、切欠きによる不釣合い形状部３５ではなく、不釣合い形状部としてフライホイール３０の一部に少量の錘を付加してもよい。この場合、錘としての不釣合い形状部は、例えば、ピストン５ｆが上死点にあるときに、クランクシャフト３の軸に対して前気筒４ｆの反対側となる軸線上に位置するように設けることが好ましい。すなわち、不釣合い形状部３５は、一次慣性偶力（モーメント）を低減可能な慣性力を発生するようにマグネトー２７の回転バランスを不均衡とすることができればよい。

なお、上記した本実施形態に係るエンジン１の振動低減構造では、不釣合い形状部３５を側面視で扇状に形成したが、これに限らず、不釣合い形状部３５の形状は任意である。例えば、側面視で円形や多角形等の切り欠き（または錘）によって不釣合い形状部３５を形成してもよい。

なお、上記した本実施形態の説明では、一例として、本発明を自動二輪車に適用した場合を示したが、これに限らず、例えば、四輪車等の車両に対して本発明を適用してもよい。

なお、上記した本発明の各実施形態等の説明は、本発明に係るエンジン１の振動低減構造における好適な実施の形態を説明しているため、技術的に好ましい種々の限定を付している場合もあるが、本発明の技術範囲は、特に本発明を限定する記載がない限り、これらの態様に限定されるものではない。さらに、上記した本発明の実施形態における構成要素は適宜、既存の構成要素等との置き換えが可能であり、かつ、他の既存の構成要素との組合せを含む様々なバリエーションが可能であり、上記した本発明の実施形態の記載をもって、特許請求の範囲に記載された発明の内容を限定するものではない。

１ エンジン（内燃機関）
３ クランクシャフト
４ｆ，４ｒ シリンダー
５ｆ，５ｒ ピストン
６ｆ，６ｒ コネクティングロッド
２７ マグネトー
３５ 不釣合い形状部

Claims (3)

1. クランクシャフトの中心軸に直交してＶ字型に配設される一対のシリンダーを有する内燃機関の振動低減構造であって、
   前記各シリンダー内で往復運動するように、コネクティングロッドを介して前記クランクシャフトの中心軸方向に位置ずれして前記クランクシャフトに連結される一対のピストンと、
   前記一対のピストンの往復運動に連動して前記クランクシャフトと一体に回転するように前記クランクシャフトの軸方向端部に取り付けられるマグネトーと、を備え、
   前記マグネトーには、前記ピストンの往復運動に基づく一次慣性力による一次慣性偶力を低減する慣性力を発生させる不釣合い形状部が形成されていることを特徴とする内燃機関の振動低減構造。
2. 前記不釣合い形状部は、前記マグネトーの一部を切り欠いて形成されていることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の振動低減構造。
3. 前記不釣合い形状部は、前記ピストンが上死点または下死点にあるときに、前記クランクシャフトの軸方向から見て、前記シリンダーの軸線上に位置するように形成されていることを特徴とする請求項１または２に記載の内燃機関の振動低減構造。

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